Pointe de Grave

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Pointe de Grave
Pointe de Grave (Gironde)-4.JPG
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La pointe de Grave (en occitan : punta de Grava) est un cap marquant l'extrémité septentrionale du Médoc et du département de la Gironde. C'est également la limite nord des Landes de Gascogne, de la Gascogne, de la forêt des Landes et de la côte d'Argent.

Pointe de Grave (avec une majuscule) en est le choronyme : il désigne le hameau historique le plus au nord du Verdon-sur-mer, comportant entre autres, la cité du Balisage et la cité des Douanes.

Dépendant administrativement de la commune du Verdon-sur-Mer, ce verrou naturel faisant face à Royan et à la presqu'île d'Arvert est une des « portes » de l'estuaire de la Gironde, qui baigne sa côte orientale, tandis que sa rive occidentale est bordée par l'océan Atlantique.

Le site, qui s'inscrit dans le parc naturel régional du Médoc et le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis comprend des espaces naturels préservés (cordon dunaire, forêt domaniale de la Pointe de Grave, marais du Logis et marais du Conseiller), des monuments (phare de Grave, phare Saint-Nicolas, phare de Cordouan), différents mémoriaux (monument aux Américains, aux membres de l'Opération Frankton) et des infrastructures touristiques (Port Bloc et Port Médoc).

La pointe de Grave s'intègre à un ensemble géographique et touristique plus vaste, baptisé pointe du Médoc. Organisé en communauté de communes depuis 2001 (anciennement Communauté de communes de la Pointe du Médoc), Le Verdon-sur-mer appartient à la Communauté de communes Médoc Atlantique depuis le , qui comprend quatorze communes dont Soulac-sur-Mer et Saint-Vivien-de-Médoc.

Présentation[modifier | modifier le code]

De l'embouchure de l'Adour à la pointe de Grave s'étend un cordon dunaire quasi rectiligne de près de 250 kilomètres, seulement percé par la vaste échancrure du bassin d'Arcachon : la côte d'Argent. La pointe de Grave en constitue la partie la plus septentrionale. Ses limites sont constituées, à l'est, de la pointe de la Chambrette (où se trouve le port industriel du Verdon, sur l'estuaire de la Gironde). Elles sont moins bien définies à l'ouest : pointe Saint-Nicolas (Rocher Saint-Nicolas) ou dune de Tout-Vent, à hauteur de Maison de Grave, un peu plus au sud, sur l'océan Atlantique.

Dunes à la pointe de Grave (côté océan Atlantique).

Façonnée par les éléments, la pointe de Grave a bien souvent changé de visage, au gré des tempêtes et des puissants courants océaniques et estuariens, qui font se déplacer les masses de sable de deux façons : transversalement ou longitudinalement (dérive littorale) à la côte[1]. Le village de Saint-Nicolas-des-Graves et son prieuré bénédictin situé à la Pointe de Grave ont dû être abandonné au milieu du XVIIIe siècle. Les habitants sont allés créer le village de Soulac qui eut à subir à son tour l'assaut des sables en 1771[2]. En souvenir de leur prieuré englouti, les Bénédictins de l’abbaye de Sainte-Croix donnèrent le nom de Saint-Nicolas-des-Graves à la chapelle édifiée dans le quartier du Sablonat au sud de Bordeaux[3]. Au XVIIIe siècle, la pointe de Grave s'étendait encore jusqu'aux rochers de Saint-Nicolas — aujourd'hui au large du phare Saint-Nicolas et du monument de Grave. Un phare est aménagé en 1830, mais, dès 1837, dans sa Statistique du département de la Gironde, François Jouannet indique que : « établi d'abord sur une tour en maçonnerie, à l'extrémité de la pointe, on a été obligé de le transférer à 440 mètres à l'ouest de la tour, parce que cette tour menaçait d'être bientôt ruinée par la mer (...)[4] »

Le phénomène d'érosion marine, particulièrement marqué entre la fin du XVIIIe siècle et le milieu du XIXe siècle, alerte finalement les autorités et en 1843, une campagne de travaux comprenant la création de brise-lames et d'épis terminés par des fascinages est mise en œuvre. D'imposants blocs de pierre sont transportés depuis les côtes charentaises par gabares et installés à l'extrémité de la pointe : d'où le nom de « Port Bloc » donné au plus ancien port du Verdon (d'où les passagers en provenance ou à destination de Royan prennent le bac). Comme ailleurs en Aquitaine (mais aussi, et pour les mêmes raisons, en Arvert avec la forêt domaniale de la Coubre et en Oléron avec la forêt de Saint-Trojan), les dunes sont fixées par la plantation de pins maritimes et de chênes-verts : c'est l'acte de naissance de la forêt des Landes et de la forêt domaniale de la pointe de Grave, qui forment un même massif.

C'est depuis la pointe de Grave que La Fayette s'embarque pour l'Amérique à bord de « La Victoire » en 1777.

Site stratégique de premier plan, la pointe de Grave a une histoire militaire particulièrement riche. C'est tout près de là (entre Soulac et Le Verdon), le , que débarque l'armée de John Talbot, que les Bordelais menacés par les Français ont appelé au secours, et qui sera finalement vaincue à Castillon quelques mois plus tard.

En 1777, le marquis de La Fayette, parti de Pauillac à bord de « La Victoire », y fait une dernière halte avant de s'embarquer pour l'Amérique.

En 1917, pendant la Première Guerre mondiale, l'armée américaine du général John J. Pershing y débarque.

Les Allemands s'y installent en 1940 pendant la deuxième guerre mondiale jusqu'en 1945. Si la France est libérée en , des poches de résistance allemandes (ou forteresses) se sont constituées de part et d'autre de l'embouchure de la Gironde, à Pointe de Grave (capitulation allemande le ) et à Royan (capitulation allemande le , le jour même du suicide de Hitler).

Piste cyclable (EuroVelo 1) au cœur de la forêt domaniale de la pointe de Grave, vaste pinède appartenant à la forêt des Landes.

En 2020, la pointe de Grave est un site touristique renommé, disposant de diverses commodités (tables de pique-nique, toilettes, etc.). Elle dispose de deux plages surveillées. L'une, la plage Saint-Nicolas, sur l'océan Atlantique (plage océane) est soumise à de forts courants (phénomènes de baïnes) et à la houle ; de ce fait, la baignade y est parfois dangereuse. L'autre, la plage de la Chambrette, sur l'estuaire de la Gironde, est abritée des courants. En marge des plages, des sentiers de promenade et des pistes cyclables ont été aménagés, permettant de découvrir le cordon dunaire et la forêt de pins environnante. La marina de Port Médoc, mise en service en 2004, donne sur l'embouchure de la Gironde. Ses abords abritent boutiques, bars et restaurants. Un petit train touristique relie la pointe de Grave au lieu-dit les Arros, aux confins de la station balnéaire de Soulac, et un service de bacs permet de rejoindre Royan et les autres stations balnéaires de la côte de Beauté.

Histoire[modifier | modifier le code]

Une présence humaine depuis des milliers d’années[modifier | modifier le code]

La pointe du Médoc est habitée depuis très longtemps mais le plus souvent de manière sporadique et temporaire. Les hommes attirés par l’endroit stratégique à l’entrée de l’estuaire ont souvent été chassés par les éléments naturels, d’où la difficulté de trouver des traces très anciennes de leur passage, traces noyées et dispersées par les courants et les eaux, recouvertes par le sable. Les fouilles entreprises à Soulac laissent à penser que sa présence pourrait dater de 8000 ans avant Jésus-Christ, après la déglaciation, au Mésolithique moyen. A ce moment, le climat devient comparable au climat actuel[5].

Le Médoc n’a cessé en effet de se transformer au cours des millénaires. Le littoral médocain n’a pas toujours été tel qu’on le connaît aujourd’hui. Des documents datant de l’époque romaine, des portulans et cartes anciennes de la région sont le témoignage des changements de paysage[6].

Des ossements d’éléphants antiques (Palaeoloxodon antiquus) retrouvés à Soulac (au Gurp, un individu adulte jeune, et à l’Amélie, un individu juvénile sur les sites de la Glaneuse et de la Balise) prouvent l’ancienneté de ces terres.

Territoire inhospitalier, soumis aux tempêtes et à l’érosion, façonné par les vents et les eaux, les principaux changements du paysage sont la formation et le déplacement des marécages, l’avancée dunaire, un envahissement des terres par le sable, une variation continuelle du trait de côte avec formation de bancs de sable et de pointes ou caps, et même d’îles et d’îlots...

Avant le Moyen Âge, on constate que Cordouan est un plateau rocheux rattaché au continent (le phare n’existe pas encore). Soulac est sur l’estuaire de la Gironde et non en bordure d’océan. Le Verdon est une île[7].

La zone est surtout marécageuse, d’où la vocation très tôt, d’y établir des marais salants. Sur le site de la Lède du Gurp qui est la zone médocaine la plus fouillée, les abords d’un marais ont été occupés pour y produire du sel (d’où le nom de Lède) depuis le Mésolithique (entre 8 000 ans et 6 000 ans avant notre ère) jusqu’au début de l’Antiquité. L’étude des restes végétaux retrouvés sur place donnent des renseignements sur les paysages[8].

Quant aux déplacements de population, les exemples connus et parlants sont :

  • celui du prieuré de Saint-Nicolas-de-Grave. Installé vers 1087, le prieuré est décrit comme détruit en 1259, gagné par les eaux et le sable. Il est reconstruit plus au sud et en retrait du rivage.
  • celui de Soulac : le village est abandonné au sable en 1741. Seul le sommet du clocher de la basilique Notre-Dame-de-la-fin-des-Terres émerge des sables et sert d'amer aux navigateurs : un nouveau village est édifié quelques kilomètres plus à l'est au lieu-dit le Jeune-Soulac.Au tout début, les Hommes étant très mobiles (nomades), les lieux très changeants, peut-on confondre l'Histoire de la pointe de Grave avec celle du Nord-Médoc, dit Bas-Médoc. On peut aussi la rapprocher de l'Histoire des Landes de Gascogne dont le Médoc fait partie.

Une occupation des terres dès la Préhistoire[modifier | modifier le code]

Au Paléolithique[modifier | modifier le code]

Quand on connait la mobilité et les réseaux d’échanges des groupes humains vivant en Aquitaine au Magdalénien[9], rien n’exclut la présence possible et épisodique de chasseurs-cueilleurs-pêcheurs nomades vivant dans le Médoc périodiquement dès le Paléolithique même s’ il est difficile de retrouver à cet endroit des traces tangibles du passage de l’Homme avant le Mésolithique. L’absence d’abris naturels constituait certes un environnement peu propice aux établissements humains mais on peut faire un rapprochement avec d’autres territoires ressemblants comme la Honteyre à Le Tuzan[10]. Dans ce qui pouvait être un désert sableux et marécageux avec une forêt primaire embryonnaire de chênes et de pins, on y a retrouvé un nombre important d’outils lithiques en silex taillés.

Outils lithiques (en pierre) du Paléolithique Supérieur : Lame de silex, grattoir et perçoir

Il n’est qu’à rappeler aussi la proximité de sites préhistoriques :

  • En Gironde, Le Caillou à Lapouyade[11], Roc de Marcamps et la Grotte de Pair-non-Pair (sur l’estuaire à l’époque), les gisements de l’Entre-deux-Mers[12] : le talus de Saint-Germain-la-Rivière, l’abri Faustin à Cessac, l’abri du Morin à Pessac-sur-Dordogne, le site de Moulin-Neuf, avec l’abri Lespaux et les grottes de Jaurias à Saint-Quentin-de Baron...
  • Dans les Landes, Brassempouy (Dame de Brassempouy)
  • La Dordogne, pas si éloignée.

Des populations nomades préhistoriques pourraient bien, entre 12 000 et 9 000 avant notre ère, s’être installées dans cette région du Médoc, sableuse et plantée de pins, très ressemblante au Tuzan du point de vue de l’environnement, même si on n’a pu retrouver d’objets lithiques datant de cette période pour en être sûr[13].

Datant de la période entre 9000 et 8000 avant Jésus-Christ, un certain nombre de silex aziliens ont été découverts à Soulac (sur le fleuve à l’époque) et sur l’étang d’Hourtin en formation, montrant l’installation temporaire de populations préhistoriques peu nombreuses cependant[14].

Au Mésolithique[modifier | modifier le code]

Une occupation humaine est certaine dans le Bas-Médoc dès le Mésolithique : outillage microlithique retrouvé tout au long de la côte[15]. Les groupes humains de cette période perpétuent un mode de subsistance basé sur la chasse, la pêche et la cueillette, sous un climat tempéré proche du climat actuel, tout en commençant à se sédentariser ou à réduire leurs déplacements saisonniers[16].Les fouilles archéologiques ont montré l’existence, à cette époque, d’une exploitation et d’un commerce ancien du sel dans ce secteur[17].

Le site archéologique de la dépression du Gurp témoigne de cette occupation, c’est un des principaux sites de recherches archéologiques sur la façade atlantique concernant cette période du Mésolithique.

Des bois travaillés, des restes végétaux, des traces d’animaux … retrouvés sur ce site de la Lède du Gurp montrent une longue occupation humaine, en ce lieu, de près de 9000 ans[18].

À l’Amélie, un foyer a été découvert : éclats de silex brûlé et fragments de charbon de bois[19].

Au Néolithique[modifier | modifier le code]

Les traces de l’homme dans le Nord-Médoc au Néolithique sont plus nombreuses : des lames, haches de pierre, pointes de flèches, grattoirs ont été retrouvés à la plage Saint-Nicolas[20], au Grand Logis[21] (ancien lieu-dit situé au hameau du Logis aujourd'hui et que l'on peut retrouver sur la carte de l'état-major, de 1820 à 1866) et à la station des «Douves» à Saint-Seurin-de-Cadourne : on peut retrouver ces objets au Musée archéologique de Soulac ou au Musée d’Aquitaine de Bordeaux. La pierre polie remplace progressivement la pierre taillée.

L'Homme exploite au mieux son milieu naturel, il est agriculteur (blé, mil, riz, sorgho...), et, même s’il chasse encore, il est devenu éleveur en domestiquant des animaux comme des bœufs, des chèvres et des sangliers[22]. On a retrouvé des traces de troupeaux gravées dans les sédiments de cette époque, traces de chien, empreinte de pied du berger ainsi que la trace de son bâton (ou échasses?)[23].

Une cuve à saumure datant de cette époque de la Protohistoire (3 000 ans avant notre ère environ) a été découverte sur la plage de la Lède du Gurp à Soulac-sur-mer attestant la présence de marais salants à cet endroit[24].

« Un inventaire des objets mis au jour au même endroit fait état de poinçons, pointes de flèche, fragments de hache polie...De la céramique est également signalée : des fragments de « vases faits avec une poterie dont la terre noire, peu consistante et à peine cuite, est pétrie de gros grains de quartz....La découverte d'un mégalithe en 1974 a donné un regain d'intérêt à ce site. L'océan a dégagé et détruit un dolmen sous tumulus...Une fouille de sauvetage fut réalisée dans ce qu'il en restait. Le tumulus, composé de terre noirâtre couvrait un petit dolmen. Quatre dalles en calcaire verticales et deux dalles horizontales faisaient office de couverture de ce qui constituait une chambre funéraire. À l'intérieur, la fouille a révélé les restes de cinq ou sept individus (au moins trois adultes et deux enfants). Ils étaient accompagnés d'un mobilier peu abondant : trois lames retouchées, deux armatures tranchantes et deux fragments de vase[25]. ».

D'autres outils lithiques ont aussi été retrouvés à l'Amélie, à la Pointe de la Négade, à la Balise, aux Cousteaux, à la Glaneuse[26].

Protohistoire[modifier | modifier le code]

Âge du cuivre (ou Chalcolithique)[modifier | modifier le code]

Continuant à travailler la pierre (taillée, polie), l'Homme commence aussi à fabriquer vers 2700 avant Jésus-Christ, les premiers objets de métal. Le cuivre étant un métal mou, ce sont, au début, des objets de petite taille : des objets de décoration, des objets du quotidien (tiges, alènes, petits poignards de soie, gobelets,...), des bijoux, pendentifs, perles en tôle roulée[27]... Les outils et armes furent longtemps faits de pierre ou d'os.

Cependant, on a pu trouver à la pointe du Médoc, en grand nombre, des outils et des armes faits de cuivre : une centaine de haches plates très minces, simples, sans rebords, quelques poignards à languette, une vingtaine de pointes de type Palmela, un très grand nombre de hachettes...[28] ont été découverts sur la plage de Montalivet, à Grayan, Bégadan, Hourtin, Soulac (La Glaneuse), Saint-Germain-d’Esteuil[29], pour un poids d’au moins une quinzaine de tonnes. La Gironde dont le sous-sol est dépourvu de cuivre occupe le premier rang en Aquitaine pour ce type de découverte. Cela semble vouloir indiquer une importation massive à cette époque de minerai ou d’outils finis provenant d’autres régions. Les menus objets de cuivre ont pu être obtenus par échange, et non produits sur place. Les analyses des traces d’impuretés de ce métal (notamment d'arsenic qui durcit le cuivre) montrent qu’une partie de ce cuivre (cuivre arsenié) pourrait provenir de la péninsule ibérique tandis que le reste contenant d'autres impuretés (antimoine, argent, nickel, cobalt...) pourrait provenir des régions voisines : Périgord, Limousin, Pyrénées-Atlantiques[30]... Avec cette accumulation inégalée d'objets de cuivre hors des régions cuprifères, on s’interroge aussi sur la nature des relations de l'homme de cette période avec ses fournisseurs potentiels en cuivre. L’évolution qui fera plus tard du Médoc et de ses marges l’une des plus grandes régions métallurgiques du Bronze moyen en France s’amorcerait-elle dès l’aube de l’âge des Métaux[31],[32]?

Âge du Bronze et les Médules[modifier | modifier le code]

Avec le travail du cuivre, au début par simple martelage, l'homme est devenu métallurgiste. Il s'aperçoit bientôt que le métal est plus facile à travailler si on le chauffe, qu'on peut le mouler. Entre 3000 ans avant Jésus-Christ et 1000 avant Jésus-Christ environ, il commence à faire des alliages, ajoute de l'étain au cuivre pour obtenir le bronze. Cette découverte leur permet de fabriquer des armes et des outils plus solides, plus résistants.

Le Médoc est une région des plus prospères durant cette période de l'Âge du bronze marquée par une occupation humaine très dense : l’activité pastorale est attestée par des pistes d’empreintes de bœufs, chevaux et petits herbivores (moutons, chèvres...). Elle se double d’activités artisanales, relevant en particulier de la métallurgie du bronze : des moules de hache et d’enclume ont été retrouvés à la Lède du Gurp. À l’Amélie, des vases datables du Bronze Moyen médocain ont été retrouvés. À la pointe de la Négade, on rencontre quelques tessons épais et quelques silex taillés datables pour la plupart de la même époque.

C’est à cette période du Bronze moyen, avant l'arrivée des Gaulois (Bituriges vivisques) que les terres nord médocaines se seraient fortement développées, avec notamment l’installation du peuple des Médules (Meduli), qui a donné son nom aux habitants du Médoc. Les Médules étaient un peuple aquitain (proto-basque), préceltique que Jules César décrira comme un peuple n'ayant rien à voir avec les Gaulois, plutôt proches des Ibères dont ils diffèrent par le langage, les coutumes et les lois[33].

Haches médoquines de bronze (lames à bord large) - Musée de Soulac-sur-Mer

Le Médoc est la région d'une production massive de haches à rebords à tranchant étroit et à bords rectilignes : le Docteur Ernest Berchon[34] recensa près d 'un demi-millier de ces « haches à double coulisse »[35] pour lesquelles il proposa le terme de « hache médoquine »[36] · Cette terminologie de hache de type médocain a depuis été adoptée par la communauté scientifique pour désigner ce type de hache si particulier. Cette industrie se diversifie au fil du temps avec l'apparition de modèles à talon et à bords évasés, retrouvés en divers points du territoire.

Âge du Fer, Époque gauloise : les Bituriges[modifier | modifier le code]

Il est difficile de caractériser l'habitat de cette époque. Si de nombreux sites datant de l'Âge du fer ont été repérés dans le Nord-Médoc (Route de Dépée à Grayan-et-l'Hôpital, le Gurp, La Glaneuse, la Négade, l'Amélie... à Soulac-sur-mer, le Nord du Bourg à Talais, à Gaillan, Brion à Saint-Germain-d'Esteuil...) grâce à la nature du mobilier (rejets domestiques), tout au plus peut-on supposer l'existence d'habitats importants sans pouvoir vraiment parler d'agglomérations[37],[38].

L'Âge du fer est la période qui suit immédiatement l'Age du bronze, à partir de 1000 environ avant Jésus-Christ. La métallurgie du fer fut rendue possible grâce à l'invention technologique que sont les fours, car le fer nécessite pour être travaillé des températures plus élevées que le bronze. Les Gaulois travaillaient aussi bien, en cette période, d'autres métaux comme l'or des rivières aurifères (orpaillage) ou l'or trouvé dans de "petites mines" des montagnes, or qui leur servait notamment à fabriquer leurs monnaies, vers 300 ans avant J-C. Beaucoup de cet or venait du Limousin. Le minerai de fer venait plutôt du Centre et du Centre-ouest de la France. La provenance de l'argent, que les Gaulois utilisaient aussi, est un peu plus mystérieuse. Les mines d'argent étant rares en Gaule, on pense que, peut-être, ils le retiraient de la galène (sulfure de plomb)[39].

Ils étaient métallurgistes (fer, or, argent, plomb...) et artisans d'une manière plus générale : forgerons, mais aussi tisserands (travail du cuir...), ils travaillaient aussi le bois (tonneaux cerclés...)... Ils étaient agriculteurs (céréales, légumineuses, plantes oléagineuses...) et éleveurs (vaches moutons, porcs...).

À l'évidence, à l'âge de Fer, la production de sel s'intensifie sur toute la zone.

Les ossements d’au moins un individu datant de cette époque ont été découverts à la Lède du Gurp.

Les modifications incessantes de paysages au fil des siècles, entre océan, estuaire, marais, îles,…rendent difficile la restitution de la pointe du Médoc à cette période de l’âge du fer, qui débute 800 ans avant Jésus-Christ environ… La Garonne est, semble-t-il, alors divisée en deux bras. Le bras nord est à peu près au même endroit que l’estuaire actuel. Sur le bras sud, on retrouve Soulac formant une île à l’embouchure, Le Verdon formant une autre île.

La région s’enrichit et se développe encore à cette époque notamment avec l’arrivée des Bituriges Vivisques, un peuple celte qui a fondé, au premier siècle avant notre ère, un port que les Romains feront prospérer sous le nom de Burdigala (Bordeaux aujourd'hui). Ce peuple constitue une partie des Bituriges et a été déplacé de la région de Bourges à l’embouchure de la Gironde.

Ils sont installés le long de l’océan, laissant aux Médules la partie estuaire. De fait, leur territoire se retrouve enclavé dans celui des Aquitains sans pour autant appartenir à leur confédération[40]. Le magnifique sanglier-enseigne de Soulac-sur-mer retrouvé en excellent état et présenté au musée d'archéologie de la ville semble provenir de cette tribu des Bituriges.

Peuples gaulois
Enseigne gauloise de Soulac-sur-mer (sanglier stylisé)

La première mention de leur nom est de Strabon qui indique que bien qu'ils soient sur le territoire de l'Aquitaine, ils ne paient pas d'impôts aux Aquitains. Il parle à leur propos de forges en très grand nombre.

Des monnaies datant de l'âge de fer (-725 à -25 environ) ont été découvertes sur diverses plages confirmant l'existence de sites à vocation commerciale prononcée, notamment le commerce de l'étain. Il s’agit de monnaies celtiques (gauloises) en or, en argent, en bronze, en potin (à la Glaneuse), de monnaies à la croix, de monnaies de type négroïde (des Volques Tectosages installés dans la région de Toulouse), d'oboles, de monnaie ibérique (à l’Amélie), de monnaie de Carthage (à la Négade)[41].

Grâce à Posidonios d'Apamée et à son voyage en Gaule jusqu'à l'estuaire de la Gironde, on connaît mieux la géographie de la région et surtout les mœurs et la structure sociale des Gaulois. Ils buvaient de l'hydromel mais surtout de la cervoise : il n'y avait donc pas encore de culture de la vigne dans le Médoc ; celle-ci, peu répandue encore, ne dépassait guère les abords de Marseille.

Les descriptions datant de cette époque distinguaient les Celtes qui commerçaient avec les Grecs, des Galates, peuples guerriers qui étaient considérés comme éloignés de la civilisation.

Posidonios montre cependant que les Celtes commerçaient également avec leurs parents Galates. Ils leur fournissaient des produits méditerranéens reçus des Grecs, en échange de matière première (minerais surtout) et de services (mercenariat essentiellement)...« Le plus souvent, les marchandises sont transportées par des voies fluviales, les unes utilisées pour la descente, les autres pour la montée » : est-ce valable pour l'estuaire de la Gironde[42] ?

Mais on sait que les Gaulois ne négligeaient pas non plus le voiturage sur terre dans les plaines faciles à traverser. Un réseau de routes très dense constituées de petites pierres tassées et damées reliait les chefs-lieux des différents peuples bien avant l’arrivée des Romains.

La Guerre des Gaules, les Aquitains, "les Aquitaine"[modifier | modifier le code]

De 58 à 51 avant Jésus-Christ, le proconsul romain Jules César mène une guerre de conquête contre les tribus gauloises. Les Bituriges seront parmi les derniers à être soumis à l'autorité romaine à environ l'année 50 avant Jésus-Christ.

Juste après le siège d'Alésia qui eut lieu en l'année moins 52, Jules César s'est rendu en Quercy en 51 avant notre ère, dans le Lot, livrer la dernière bataille de la Guerre des Gaules : Uxellodunum. Il poursuit son voyage en Aquitaine, offre des postes de députés aux Gaulois désormais soumis, Gaulois qui lui donnent aussi des otages[33].

Dans ses "Commentaires sur la Guerre des Gaules", Jules César, cependant, ne mentionnera nullement le peuple gaulois des Bituriges, d'origine celtique, comme habitant le sud de la Gironde et de la Garonne. Il dénommera globalement la région "Aquitania" et la dira peuplée des Aquitains, non gaulois, de langue et culture proto-basques. Ceci alimentera et alimente encore, une querelle des historiens, beaucoup proposant des thèses diffusionnistes. On sait qu'à l'époque de l'âge du Fer (Aquitaine protohistorique), les Bituriges étaient relativement isolés, enclavés sur le territoire des Médules, mais semblant bien s'entendre avec eux, se partageant le territoire. Comme Strabon sembla le signifier un petit plus tard, les Bituriges Vivisques vivaient sur le territoire des Aquitains comme des étrangers, sans leur payer aucun tribut.

Le premier empereur romain, Auguste créera en 27 avant notre ère, la province romaine de Gaule aquitaine avant d'adopter définitivement, en 15 avant Jésus-Christ, administrativement, la dénomination "Aquitaine".

L'administration impériale partagera par la suite, vers l'an 300, la Gaule aquitaine en trois provinces : l'Aquitaine première (capitale Bourges des Bituriges Cubes), l'Aquitaine seconde (métropole Burdigala des Bituriges vivisques) et l'Aquitaine troisième, dite Novempopulanie (capitale Eauze des Élusates).

Antiquité, Époque gallo-romaine[modifier | modifier le code]

Certains ont cru reconnaître l'île d'Antros (citée par Pomponius Mela) dans l'île située à l’embouchure de la Gironde et qui serait devenue l’actuelle pointe de Grave, ou bien même dans l'île du Rocher de Cordouan, ou dans l'île de Jau, mais la position géographique de cette île est très controversée, d'autres la situant même à l'embouchure de la Loire[43].

La défaite de Vercingétorix à Alésia, puis la toute dernière victoire de Jules César à Uxellodunum, marquent la fin de la Guerre des Gaules, en l’an moins 51. La période de paix relative qui s’ensuivit, il y eut en vérité quelques révoltes, est connue sous le nom de Pax Romana : elle dura environ deux siècles. Durant cette période, Burdigala se développe et devient une des villes les plus importantes de l’empire romain.

La culture de la vigne, connue de certains peuples gaulois, s’est longtemps cantonnée sur le littoral, près de Marseille, tirant son origine de la colonisation phocéenne. Les Romains la cultivaient depuis trois siècles avant notre ère. Ce n’est qu’aux environs des années cinquante que les premiers plants de vignes apparaîtront dans le Bordelais suite à l’occupation romaine.

Les notables de Burdigala ont décidé de créer leur propre vignoble en raison du prix élevé des vins en provenance de Narbonnaise et d'Italie, importés par les négociants romains, mais aussi pour exporter eux-mêmes par voie de mer. Strabon, pourtant attentif aux vignes, ne constata pas leur présence sous le règne d'Auguste au début du Ier siècle, quand il nomma Bordeaux, pour la première fois, sous son nom antique de Burdigala.

Le monde romain (en jaune) après la conquête de la Gaule.

Les récits d'Ausone (4e siècle) repris et commentés par l’abbé Baurein vers 1784, donnent du Médoc l'image « d'une contrée prospère aux richesses prodiguées par les eaux estuariennes » (huîtres et sel)[44]. Les maisons de l'extrémité du Médoc n'étaient couvertes que de roseaux. Jacques Baurein cite M. Bullet qui dans ses Mémoires sur la langue celtique affirme que « "Soul" première syllabe du mot Soulac signifie paille, chaumière ou maison couverte de paille ». D'où aussi le nom du hameau "les Huttes"[45].

L'huître locale, naturelle, non cultivée à l'époque gallo-romaine, est l'huître plate (Ostrea Edulis), communément appelée belon. Très appréciée des Romains, nommée par eux « callibléphare » (belle paupière) pour le bord festonné de son manteau, elle était expédiée jusqu'à Rome.

Pendant très longtemps encore, la récolte des huîtres ne se fera que sur des gisements naturels. Ce n'est qu'à partir du XVIIe siècle que se développera une première culture d'huîtres dans les réservoirs des marais salants. Les naissains étaient récoltés sur les rochers, les huîtres juvéniles étaient élevées en bassin[46].

La pointe de la Négade renferme des vestiges de l'époque gallo-romaine.

Une amphorette gallo-romaine entière a été trouvée à l’Amélie. Deux pièces de monnaies antiques usées mais sans trace d'oxydation ni de patine ont été découvertes en 1970 lors du dragage de l'anse de Port Bloc : un sesterce en laiton à l'effigie de Vespasien (69-79), un dupondius en laiton représentant Hadrien (117-138).

On peut aussi noter la proximité du site de Brion, à Saint-Germain-d'Esteuil, où les fouilles ont fait apparaître un théâtre, les traces d'un temple, d'un édifice public et d'une voie romaine, des habitations..., toute une ville gallo-romaine. Des amphores et des monnaies celtiques et romaines ont été découvertes aussi sur le site.

Serait-ce la ville de Noviomagus citée par Ptolémée dans sa « Géographie »?..d'autres ayant émis l'hypothèse de Soulac pour cette même ville[47].

Selon Pline le Jeune, le Bas-Médoc est « un pays où l'on ne peut ni naviguer comme sur la mer, ni marcher comme sur terre » : la région est assez inhospitalière. On suppose qu'elle est très ressemblante aux Landes de Gascogne, sableuse et marécageuse, avec un mode de vie agro-pastoral à laquelle s'ajoute toujours la production de sel (marais salants) et une activité ostréicole et viticole.

La domination romaine en Gaule prendra fin en 486 à la suite de la bataille de Soissons. Clovis défait Syagrius. Ce dernier s'enfuit et se réfugie à Toulouse, se mettant sous la protection d'Alaric II, roi des Wisigoths. Ce dernier, peu amène et affable, le livrera enchaîné aux envoyés de Clovis venus le réclamer.

Clovis Ier est roi de tous les Francs depuis 481. Il n'aura de cesse dès lors d'agrandir son royaume. La complaisance des Wisigoths lors de l'épisode concernant Syagrius n'empêchera pas Clovis de se rendre maître de leur royaume d'Aquitaine.

Après la bataille de Vouillé, en 507 contre Alaric II, le roi wisigoth, Clovis s'empare de Burdigala, puis en 508 de toute l'Aquitaine, la ville de Toulouse comprise.

Le vignoble[modifier | modifier le code]

Vignobles médocains : le vignoble du Bas-Médoc en vert clair

Les premiers plants de vigne dans le Médoc datent donc de l'époque gallo-romaine (vers l'année 60 environ).

Si les plus grands crus classés sont sur le territoire du Haut-Médoc, le Bas-Médoc possède aussi de grands vins, moins réputés, sur des plus petites propriétés dites paysannes, sans péjoration. Les vins du nord Médoc ont l'appellation "Médoc" (AOC) sans plus de précision. Ce sont les vins produits au-dessus d'une ligne allant de Saint-Yzans-de-Médoc à Saint-Germain-d'Esteuil. Hors de ces deux communes, on trouve des vignes à Blaignan, à Bégadan, à Saint-Christoly, à Lesparre, à Vensac, à Valeyrac, jusqu'à Saint-Vivien... Jusqu'en 1960 environ, on vendangeait aussi au Verdon, au lieu-dit Les Huttes[48]. Les cépages de ces vins rouges sont le cabernet sauvignon, le petit verdot, le malbec et le merlot, les vignes poussant sur des terrasses de dépôts de gravier alluvionnaires, légers, favorables au Cabernet ou profonds et argileux, favorables au Merlot[49].

Le fameux classement des grands crus du Médoc date de 1855 : il est l'œuvre du syndicat des courtiers qui l'élaborèrent à l'occasion de l'Exposition Universelle en se fondant sur les prix pratiqués. Il eut en quelque sorte force de loi et a résisté depuis à toutes les critiques des contestataires.

Que d'aléas cependant peuvent nuire à cette culture de la vigne. Beaucoup de facteurs agissent sur la qualité des vins : les fortes chaleurs, les gelées, l’excès de pluies…, favorisent le développement des maladies cryptogamiques. Certains insectes et acariens sont aussi de véritables ravageurs de la vigne.

La première infection de l'histoire eut lieu de 1852 à 1863 : l'oïdium. Le soufrage eut finalement raison de ce fléau.

La période qui suit, de 1863 à 1883, fut une période de prospérité pour le vignoble médocain. Durant ces vingt années, il y eut d'excellents millésimes, tel celui de 1874.

Dès 1880, s'annoncent à nouveau des jours sombres avec l'apparition du phylloxéra que l'on traitera avec des insecticides. Une nouvelle maladie cryptogamique apparaît aussi vers 1880 : le mildiou. Il faudra utiliser du sulfate de cuivre et la fameuse bouillie bordelaise pour en venir à bout[50]. Ce produit fongicide, mélange d'eau, de sulfate de cuivre et de chaux doit sa fabrication à une découverte fortuite. Alexis Millardet, professeur de botanique à la faculté des sciences de Bordeaux, au cours d'une sortie en Médoc en octobre 1882, fut étonné de la belle tenue des vignes en bordure de la route, au château Ducru-Beaucaillou à Saint-Julien-Beychevelle. Il s'ouvrit de cette observation au régisseur du domaine qui lui apprit qu'en Médoc, on avait pris l'habitude de répandre un mélange de sulfate de cuivre et de chaux sur les ceps de vigne, en bordure des routes, pour dissuader les maraudeurs qui volaient les raisins.

La Lébade (ou Lévade)[modifier | modifier le code]

Ce territoire du Nord-Médoc, aux nombreux marécages, fut désenclavé par la construction de la Lébade ou Lévade, voie difficilement datable mais, semble-t-il, antérieure au Moyen Âge, menant de Bordeaux à Cordouan, dont la D1215 d'aujourd'hui empreinte principalement le tracé.

« Lébade » est un mot d'origine gasconne signifiant « levée (de terre) », utilisé dans le département de la Gironde pour désigner des voies anciennes connues depuis l'époque médiévale. Ces voies ne sont pas des chaussées empierrées comme les voies romaines, mais de simples élévations de terre (d'où leur nom), larges d'une dizaine de mètres et bordées de fossés, qui permettaient aux voyageurs de traverser à pied sec les landes humides de Gascogne.

La Lébade à Avensan (devenue un pare-feu)

Cette Lébade du Médoc, également connue sous les noms de "Grand camin bourdelès" ou "Magna via de Solaco (grand chemin de Soulac), était le chemin qui desservait le Médoc, en reliant Bordeaux à Soulac. Elle passait par Avensan alors que la route actuelle lui a préféré Castelnau-de-Médoc. Les étapes suivantes restent Saint-Laurent-Médoc et Lesparre. Le dernier tronçon jusqu'à Soulac était connu sous le nom de Chemin de la Reyne. La Lébade quittait le Bordeaux de l'époque par la porte médoque (Porta medoca), à l'extrémité nord de la rue Sainte-Catherine, et s'orientait au Nord-Ouest en empruntant ce qui allait devenir la "rua deu Burga" puis les allées de Tourny, au bout desquelles, elle franchissait la nouvelle barrière Saint-Germain ("Porta Sent-German").

Elle se dirigeait vers Eysines et le Taillan en devenant les actuelles rue Fondaudège, rue Croix de Séguey, rue Ulysse Gayon, l'avenue d'Eysines puis du Taillan-Médoc. La Jalle de Blanquefort était franchie à Jalepont comme aujourd'hui.

Au-delà de Lesparre, la Lébade suivait la route actuelle jusqu'au Gua (gué sur le chenal du Gua, à Saint-Vivien-de-Médoc) puis par un brusque coude, continuait en ligne droite jusqu'à la Graouse, à Vensac (selon un cheminement bordé au sud, puis partiellement repris par la ligne à haute tension, appelé chemin rural no 21 de la Reine), puis allait à Martignan (Grayan-et-l'Hôpital) puis suivait la D 101 (aujourd'hui D1215), quittant brutalement son orientation vers l'Amélie pour bifurquer vers le bourg de Soulac. Elle transitait par Lilhan (hameau de Soulac) d'où elle rejoignait le Vieux Soulac en ligne droite.

L'indépendance de son tracé vis-à-vis des églises des villages et de centres médiévaux aussi importants que Castelnau-de-Médoc ou l'Hôpital plaide donc pour une origine antérieure à l'époque médiévale ; de plus, son orientation vers la pointe de la Négade où devait se trouver son terme originel et près duquel ont été trouvés des restes funéraires échelonnés de l'âge du bronze à l'époque gallo-romaine, pourrait suggérer une origine protohistorique. On note à ce titre, que dans les Landes, la voie littorale est documentée dès l’époque antique.

Elle restera inchangée jusqu'à ce qu'au XVIIIe, Monsieur de Tourny fasse procéder à des aménagements adaptés à son temps.

La lébade n'était pas le seul grand chemin en Médoc. Comme aujourd'hui, outre l'axe central que constituait la lébade, se trouvaient une voie littorale reliant au Moyen Âge, Soulac à Bayonne et une voie située plus à l'est, desservant les villes en bordure de Gironde : cet autre axe important (D2 aujourd'hui, de Eysines à Saint-Vivien-de-Médoc) qui longe l'estuaire, était contrôlé par la forteresse de Blanquefort.

Les Huns- Les Wisigoths[modifier | modifier le code]

L’empire romain est menacé par les invasions barbares dès le début du Ve siècle. Les Huns, menés par Attila jusqu’à sa mort en 453, se tournent vers l’Europe, après leur échec de conquête de la Perse. Si les Huns ne sont pas arrivés jusqu’en Aquitaine, ils ont poussé devant eux les peuples germaniques qui, à leur tour, ont abandonné leurs terres et se sont déplacés vers l’Ouest.

Les Vandales sont les premiers à envahir la Gaule dès 406. En 408, ils investissent Burdigala. Ils dévastent l’Aquitaine mais ne s’y installent pas, continuant leur route vers l’Espagne.

Royaume Wisigoths-100 ans d'occupation

En 412, les Wisigoths avec à leur tête, le roi cavalier Athaulf, investissent à leur tour l’Aquitaine, après avoir pillé Rome en 410, puis la Provence. Ils se rendent maîtres de Burdigala en 414.

C'est l'un des peuples barbares les plus prestigieux d'Europe, tant par sa longue histoire (de 418 à 720, mais qu'une centaine d'années en Aquitaine) que par ses origines mythiques et les traces qu'il laissa longtemps dans les esprits. C'est un peuple arien, niant la divinité du Christ.

Dans la région, les Wisigoths incendient Burdigala, ils démolissent la cathédrale Saint-André comme bien d'autres lieux de cultes telle la cathédrale Saint-Pierre d' Angoulême, la ville d'Angoulême étant déjà en piètre état après le passage des Vandales. Ainsi, ils s'attirent la colère des évêques et des religieux qui en appelleront à Clovis et aux Francs pour les chasser d'Aquitaine. Leur passage laissera beaucoup de traces sur leur territoire qui était immense par sa superficie, puisqu'il s'étendait du sud de la Loire à presque toute l'Espagne, avec Tolosa (Toulouse) comme capitale. On retrouvera cependant très peu de traces de leur passage en Aquitaine pour une centaine d'années d'occupation.

Ce n'était pas un peuple particulièrement bâtisseur : le plus souvent, il empruntait le cadre de vie romain, ses espaces et ses édifices. Ceci est peut-être la raison du peu de choses que l'on connaît de la vie des Wisigoths. Athaulf lui-même, leur roi souverain, s'est romanisé : il épousa Galla Placidia, fille de l’empereur Théodose Ier, qu’il avait prise en otage.

Dans leurs tombes, on a retrouvé surtout, comme à Toulouse, des parures métalliques : plaques-boucles de ceinture et fibules, une partie de celles-ci étant exposée au Musée médiéval de Cluny.

On leur attribue cependant en Occitanie la construction d'un palais (palais du roi des Wisigoths?) construit sur le site de l'ancien hôpital Larrey au centre-ville de Toulouse, ainsi que trois ou quatre villes nouvelles en Espagne : Recopolis, Vitoria, Olite, et peut-être Toro.

Le peuple wisigoth, à l'exemple de leur chef, se romanise lui aussi rapidement : ils parlent bientôt la langue des Romains, le latin, un latin vulgaire et populaire, et adoptent aussi leur religion, le catholicisme[51]. Le latin des Wisigoths évolue au fil du temps pour devenir du roman vers le 7e siècle. L' Aquitaine est complètement pacifiée par les Wisigoths vers l'année 413.

Assimilés aux populations locales, grâce notamment à des mariages mixtes, les Wisigoths deviennent un peuple fédéré des Romains en signant le fœdus de 418 proposé par l’empereur romain Honorius : il leur est reconnu le droit de s'installer en Aquitaine en échange de leur aide contre les Huns. Ce sera finalement en 475 que le royaume wisigoth sera définitivement indépendant, suite au traité de Clermont entre Euric et Julius Nepos, empereur romain. Ce traité durement critiqué par Sidoine Apollinaire, qualifié de honteux, précipitera la chute de l'empire romain d'Occident finissant, en 476, lors de l'abdication de Romulus Augustule.

La culture wisigothe, germanique, est à l’origine (en Espagne, en particulier) de nombreux mots utilisés encore de nos jours : des patronymes en -ez comme Fernandez, Rodriguez, Alvarez, Gonzalez..., des noms en -ic (Frédéric...), en -os, en -us, en -ens... ainsi que beaucoup de mots évoquant la guerre (dont le mot guerre lui-même) et les combats.

Qualifiés de barbares, les Wisigoths étaient certes des guerriers, mais comptaient aussi parmi eux des savants, des écrivains (comme Isidore de Séville, auteur des Étymologies) des architectes, des sculpteurs et des orfèvres (comme les auteurs des couronnes votives du trésor de Guarrazar).

Sur le site archéologique de Recopolis, on a retrouvé les restes d’une basilique de type arien dont le culte qui y était pratiqué isola un temps les Wisigoths des populations chrétiennes.

Apportant stabilité et sécurité, les Wisigoths étaient relativement bien acceptés par la population locale. Ils étaient bien organisés administrativement et économiquement avec une agriculture développée et un réseau de villas puissantes datant des Romains (Montmaurin, Valentine...). Leur commerce avec l'Afrique du nord leur permettait d'acquérir des produits de luxe, des tissus, certaines denrées alimentaires qui leur manquaient...

Accompagné de sa cour, Euric a fait de fréquents séjours à Burdigala. Craignant une attaque par la mer de la part des Saxons, il avait posté son amiral Namiatus, avec sa flotte, à Oléron, afin de surveiller l'embouchure de la Charente et celle de la Gironde[52]. Mais ce furent finalement les Francs (un autre peuple germanique) qui mirent fin à l'occupation wisigothe de l'Aquitaine : les Wisigoths seront chassés par eux, en 507, après une centaine d'années d'occupation de la Gironde[53].

C'est la victoire de Clovis sur Alaric II, tué lors de la bataille de Vouillé en 507, qui sonne le glas du royaume de Toulouse. Celui-ci aura laissé relativement peu de traces en Gironde malgré près d’un siècle passé sur le territoire et la succession de huit rois : Athaulf, Sigéric, Wallia, Théodoric Ier, Thorismond, Théodoric II, Euric et Alaric II.

Moyen Âge[modifier | modifier le code]

Depuis le Moyen Âge, Le Verdon est connu pour être une commune très maritime dont la rade est abritée des vents dominants d'ouest (voir carte de Claude-Félix Masse de 1756 qui mentionne la Pointe "des Graves" puis, sur une autre carte, la Pointe de "Graves" avec un "s"). Les navires désirant quitter l'estuaire de la Gironde y stationnent avant de prendre la mer. Les habitants du Verdon vivent essentiellement de la pêche et de l'ostréiculture, de la terre ou de l'exploitation du sel des marais salants[54].. Ces marais salants du nord Médoc aménagés par les Bénédictins de l’abbaye Sainte-Croix de Bordeaux produisent quantité de sel dont la vente est taxée. Les navires souhaitant se ravitailler à terre débarquent quelques marins qui, avec l'aide d'un petit canot, remontent le chenal de Rambaud jusqu'au bourg. Ce chenal sert également à l'expédition du sel des marais.

L'érosion des vents et des flots tant océaniques qu'estuariens a façonné cette pointe, engloutissant tantôt des terres, engraissant parfois les marais, balayant les dunes sableuses qui formaient dès le Moyen Âge le paysage principal[55].

Dès le VIe siècle, divers peuples pénètrent en Médoc, tels les Francs, les Arabes, puis les Normands.

Les Francs et la Vasconie[modifier | modifier le code]

Empire franc de 481 à 814

Pour chasser les Wisigoths, les évêques aquitains (les Wisigoths ont détruit la cathédrale Saint-André!) en appellent au chef des Francs, Clovis qui s’est converti au catholicisme.

Après la bataille de Vouillé, en 507, ce dernier entre triomphalement, précédé par son armée, dans Burdigala. Laissant passer l’hiver, il parvient en 508 à repousser les Wisigoths au-delà des Pyrénées : l'Aquitaine est intégrée au royaume des Francs. Clovis meurt en 511, laissant l’ébauche d’un royaume que ses descendants, les Mérovingiens se disputent plusieurs générations durant.

Profitant de ces dissensions, les Vascons (peuple proto-basque, comme les Aquitains) venant de Navarre en Espagne, mènent des attaques contre le royaume franc mérovingien.

Duché de Vasconie (602-610) avec Genial comme duc.

Afin de soumettre à leur autorité les Vascons et les populations locales de mêmes affinités ethniques et linguistiques que sont les Aquitains, les rois Francs Mérovingiens constituent alors vers 601-602, en Aquitaine, un duché, le Duché de Vasconie (Dux Wasconiæ en latin, selon les sources de l'époque).

Genialis, Genial ou Genealis est le premier duc de Vasconie imposé en 602 par les rois francs mérovingiens. Genial est attesté dans la Chronique de Frédégaire. 671 voit l'indépendance de l'Aquitaine, dirigée alors par le duc Loup Ier de Vasconie. Une partie du Duché de Vasconie (les Vascons s'établissent alors plus au Sud) devient Duché d'Aquitaine en 675 à la mort de Childéric II. S'ensuit un traité d'alliance contre les Francs. L'Aquitaine absorbera complètement le duché de Vasconie en 1063 à la suite de la bataille de La Castelle.

Duché d'Aquitaine, puis Duché de Guyenne[modifier | modifier le code]

Le duché d'Aquitaine est donc constitué en 675, à la mort de Childéric II. Il se reconstitue au XIXe siècle, comme héritier du royaume d'Aquitaine attribué à Pépin Ier d'Aquitaine (mort en 838). Il fut ensuite l'objet de luttes entre les comtes d'Auvergne, de Toulouse et de Poitiers. Devenu possession de la couronne d'Angleterre en 1154, le duché sera un des principaux théâtres d'affrontements lors de la Guerre de Cent Ans.

Duchés d'Aquitaine et de Vasconie (710-740).

Le duché d'Aquitaine prendra le nom de duché de Guyenne au moment du traité de Paris conclu le entre Saint Louis et Raymond VII, comte de Toulouse, qui cédait ainsi la plus grande partie du Languedoc à la France et mettait fin au conflit albigeois.

En 1329, le roi Édouard III d'Angleterre rend hommage de l'Aquitaine au roi de France Philippe VI de Valois.

La rivalité entre les couronnes de France et d'Angleterre aboutit à la guerre de Cent Ans en 1337. Le 8 mai 1360, lors du traité de Brétigny, la France perd l’Aquitaine (Guyenne, Gascogne, Quercy, Rouergue, Limousin et Poitou), le Ponthieu et Calais au profit des Anglais. L’essentiel sera reconquis par Du Guesclin dans les années 1370 à 1380, à l'exception de la Guyenne (donc de la Gironde) qui restera une possession anglaise des Plantagenêt de 1188 à 1453.

Les Arabes[modifier | modifier le code]

Vers 681, Eudes d'Aquitaine, fils de Loup 1er, devient duc d'Aquitaine et de Vasconie. Il doit faire face, à partir de 719, à l'invasion omeyyade (Sarrasins) : il obtient une première victoire à la bataille de Toulouse en 721.

Les Omeyyades d’Espagne lancent alors une offensive conduite par le général Abd al-Rahman qui franchit les Pyrénées, ravage l’Aquitaine, défait, en 732, les troupes d’Eudes d'Aquitaine et de Vasconie dans une bataille sanglante, la bataille de Bordeaux. Ils se rendent maîtres de la ville. Les troupes du Duc d'Aquitaine sont même poursuivies, prises à revers, subissant de très lourdes pertes.

Le duc d'Aquitaine en fuite demande de l'aide à Charles Martel (maire du palais), son ancien ennemi. Celui-ci réunit une armée et la rencontre a lieu en octobre 732 près de Poitiers, donnant la victoire aux Francs. Selon la formule, "Charles Martel arrête les Arabes à Poitiers".

Après cette bataille de Poitiers, les Francs souhaitent maintenir leur souveraineté sur l'Aquitaine.

L'Aquitaine cependant lutte ardemment pour son indépendance. À la mort de Charles Martel en 741, Hunald Ier, fils d'Eudes d'Aquitaine s'est soulevé contre Pépin le Bref, sans succès. Waïfre, son fils, continue la lutte mais après huit années de combat, l'Aquitaine ravagée et exsangue passe entièrement sous la domination des Francs, en 768[56].

Les Normands[modifier | modifier le code]

En 799, le royaume franc de Charlemagne est la cible d'un premier raid barbare venant de la mer perpétré par les Vikings. C'était un peuple scandinave qualifié autrefois de Normands, les « Hommes du Nord », d'où le nom du Duché de Normandie donnée à la région où ils s'installeront enfin, en 911. Charles III le Simple, roi de Francie, accordera à leur chef Rollon, ce territoire autour de Rouen en contrepartie de l'arrêt des pillages.

Cette première incursion de 799 en territoire franc ne sera que le début d'une longue série d'autres attaques de leur part, jusqu'en 911. Elle eut lieu à Noirmoutier, semble-t-il, île qui sera investie plusieurs fois encore, en 820, en 830 et qui leur servira de base en 843.

En 810, Louis Ier le Pieux qui n'est encore que roi d'Aquitaine, fait fortifier l'embouchure de la Charente. En 813, l'île de Bouin aujourd'hui disparue, est pillée et incendiée.

Les Vikings remontent la Garonne jusqu'à Toulouse en 844. Ils attaqueront Paris en 845.

Ils ont établi ponctuellement des bases sur l’île de Ré, à Taillebourg sur la Charente, sur les berges de l’Adour, à Bayonne, ce qui leur permettait de mener des raids un petit peu partout sur la façade atlantique, notamment sur le Poitou et la Charente. Ils pillaient les régions traversées en remontant les fleuves, on a l’habitude de dire sur leurs drakkars. Pourtant, ils utilisaient toute une gamme de bateaux plus ou moins grands dont le knarr particulièrement adapté à la navigation en haute mer, sur les océans.

En 852, leurs offensives se concentrent de nouveau sur la Gironde.

À l'automne 863, une flotte nombreuse semble avoir envahi le bassin de la Garonne.

Les barbares se répandent en Gascogne et Aquitaine, dévastant tout sur leur passage, pendant une vingtaine d'années. Bordeaux est pillé au moins trois fois : en 848, 861, 863 ou 866. Combattus, ils seront refoulés de l'intérieur des terres et chassés plus tard du rivage, sauf sur la côte landaise[57].

La Francie, du royaume des Francs au royaume de France[modifier | modifier le code]

La Francie occidentale en 843

Après le traité de Verdun de 843, l'Aquitaine est intégrée dans le royaume de Francie occidentale. Charles II le Chauve en devient le roi.

Ce traité consacre la division de l'Empire carolingien de Charlemagne en trois parties confiées à chacun de ses petits-fils : outre la Francie occidentale de Charles II le Chauve qui représentait approximativement les deux tiers occidentaux de la France actuelle, la Francie médiane fut confiée à Lothaire Ier, la Francie orientale à Louis II le Germanique. Bientôt les parties médianes et orientales abandonneront cette dénomination de "Francia" : dès lors, certains historiens la remplaceront par France pour désigner la Francie occidentale. On peut donc dater le nom de France après 843. Il tire son origine du nom Francia en latin, c'est-à-dire Francie, le « pays des Francs », peuple germanique qui a institué les premiers fondements de son État sur les bases de la Gaule romaine.

Ce n'est pas pour autant que ce territoire abandonnera totalement la dénomination de Gaule. Ce nom a très longtemps continué à être utilisé après l’avènement des Francs et était encore utilisé pendant les règnes de Clovis, de Charles Martel, de Pépin le Bref et de Charlemagne. En fait, tant que les lettrés continuèrent à employer quasi exclusivement le latin, l’appellation romaine "Gallia" a continué de côtoyer celle de France : on utilisait d'ailleurs aussi bien les mots Gaule et gaulois que les mots latins "gallia", "gallus" et "gallicus". Au cours de la Troisième République, bien souvent aussi, les autorités faisaient référence à notre vieille nation gauloise, l'adjectif "gaulois" étant utilisé avec une connotation positive. Le mot gallicisme est parfois utilisé en linguistique pour exprimer une forme spécifique à la langue française. Le coq gaulois est aussi un symbole national de la France.

En 877, le Duché d'Aquitaine, fief mouvant de la Francie, est intégré dans le royaume d'Aquitaine qui se décompose en deux duchés, un duché de Gascogne (ancien duché de Vasconie) au sud de la Garonne et un duché d'Aquitaine (plus tard appelé Guyenne) qui avait pour capitale Bordeaux. En 1058, les deux duchés se réunissent.

Le temps des Seigneurs[modifier | modifier le code]

Château de Lesparre

Quand on pense au Moyen Âge, on ne peut s'empêcher de penser au temps des Seigneurs. Le Médoc a eu aussi ses "châteaux forts" dont le plus proche de la Pointe de Grave est celui de Lesparre. Le seul vestige classé au titre des monuments historiques reste la Tour de l'Honneur datant du XIVe siècle, pièce maîtresse d'un système défensif de quatre tours disparues.

Le système féodal a une origine germanique : toutes les terres conquises par les Francs, dès le IXe siècle, étaient confiées à un chef indépendant en récompense des services rendus à la guerre.

Le titre de Duc des Francs fut attribué sous les dynasties mérovingiennes et carolingiennes au deuxième personnage après le Roi des Francs. Il fut porté par les Arnulfiens et les Robertiens avant que ces deux lignages n'accèdent au trône et se substituent à la dynastie régnante. Les invasions barbares permirent à ces chefs de se rendre indépendants de leurs gouvernants. Les autorités romaines elles-mêmes donnèrent cette charge de duc à des chefs barbares.

Les Carolingiens ont repris à leur compte ce système et Charlemagne placera de vastes territoires sous le contrôle des missi dominici (envoyés du maître). C’est à peu de chose près le début du système binaire d’allégeance : suzerain, vassal. Ce système s'est mis en place progressivement au Moyen Âge avec l'apparition de la noblesse féodale, notamment avec l'un des plus anciens titre de noblesse, celui de duc dont l'origine remonte à l'Empire romain, duc qui était placé à la tête d'un Duché : ainsi le Duché d'Aquitaine constitué en 675, fief mouvant de la Francie occidentale.

Petit à petit, du XIe siècle au XIIe siècle, les populations du Saint Empire romain germanique se sont rassemblées autour d'ensembles fortifiés défendus par un seigneur : seigneuries cisterciennes, prémontrées...

La seigneurie de Lesparre connut un essor au XIIe siècle. On connaît cependant un seigneur de Lesparre dès l’an 1100, Gaucelm Gombaud. Deux de ses fils lui succèderont, Raymond Gombaud et Pierre Gombaud. L'historien François-Joseph Rabanis dit que les seigneurs de Lesparre étaient vassaux des Ducs d'Aquitaine.

À cette époque du XIIe siècle, le château de Lesparre dominait le Bas-Médoc, il formait l'un des principaux fiefs des ducs de Guyenne. Les domaines annexés au château s'accrurent rapidement dans les deux siècles qui suivirent jusqu'à compter une trentaine de paroisses au milieu du XIVe siècle.

Tour de l'Honneur de Lesparre, seul vestige de l'ancien château

Au XIIIe siècle, la seigneurie occupe une grande partie du Médoc. Elle s'étend surtout à l'ouest, tout le long de l'Atlantique, mais nulle part, semble-t-il, elle n'atteint les rivages de la Gironde. Classés en barons, les Seigneurs de Lesparre tenaient le château de Lesparre et les terres alentour en fief du Duc d'Aquitaine[58].

Une première forteresse en bois est édifiée à l'emplacement d'un temple gallo-romain. Cette place forte est déjà mentionnée dans la charte de 1100. Le château fortifié des seigneurs de Lesparre comportant quatre tours de trente mètres de haut environ sera construit quant à lui vers 1320.

Parmi les seigneurs de Lesparre des plus connus, on peut citer Cénebrun IV de Lesparre, alors sire à l'apogée de cette maison.

Cénebrun (ou Sénebrun) de Lesparre, le quatrième du nom, a hérité fort jeune encore, en 1324, des domaines de son père, Ayquem Guilhem V de Lesparre, seigneur de 1286 à 1324. Il resta quelque temps sous la tutelle de son oncle Bernard. Il sera seigneur de Lesparre avec un titre équivalent à celui de comte ou baron, jusqu’à sa mort en 1362.

À l'instar de beaucoup de seigneurs gascons et de ses ancêtres depuis au moins 1244, Cénébrun soutient pendant la guerre de Cent Ans le parti de la couronne d'Angleterre. Le roi Édouard III d’Angleterre également duc d’Aquitaine lui accorde de nombreuses faveurs, comme le droit de haute et basse justice, des concessions de péage pour les frais de clôture de la ville de Lesparre, le bénéfice de son droit de guet et de garde, la jouissance des prairies du Médoc et le droit de bris et de naufrage sur les côtes du Médoc.

Cénebrun participe à plusieurs affrontements contre les Français : il est de la bataille d’Auberoche en 1345, du ravage de Poitiers lors de la chevauchée de Lancastre en 1346 : son fils Ayquem Guilhem y est capturé par un écuyer breton. Enfin, il participe à la bataille de Lunalonge sous les ordres du sénéchal de Bordeaux en 1349.

Cénebrun meurt en 1362, laissant la maison de Lesparre à son fils Florimont de Lesparre.

Florimont dans la continuité de son père, prête allégeance à Édouard de Woodstock, Prince d’Aquitaine, dit le Prince Noir.

En 1365, il part pour la croisade réclamée par le roi de Chypre, Pierre de Lusignan, approuvée par le pape Urbain V.

Pierre de Lusignan a en effet rencontré un accueil des plus favorables à la cour du Prince noir à Angoulême, dont les chevaliers gascons se trouvent désœuvrés par un répit dans la guerre de Cent Ans. En outre, c'est l'oncle maternel de Florimont, le cardinal de Périgord, qui est le légat de la croisade en question.

Ce fut alors que s'établirent entre le roi de Chypre, Pierre de Lusignan et Florimont des relations d'intimité et de confiance réciproques qui devaient être dénouées brusquement et d'une manière désagréable pour tous les deux.

Florimont participe à la délivrance du château de Kourt (ou Kurt) assiégé par les Turcs. Il s’apprête à une nouvelle expédition contre Tripoli en Syrie lorsqu’il se dispute avec Jean Mustri (ou Monstry), amiral de Chypre, dignitaire qui possédait toute la confiance du roi, Pierre de Lusignan. Ce dernier refuse alors que Florimont embarque avec lui pour Tripoli. Vexé, Florimont rompt son serment d'allégeance et n'hésita pas à envoyer, lui simple chevalier, une lettre de défi au roi de Chypre. Le duel envisagé n'eut finalement pas lieu grâce à l'intervention du pape Urbain V qui prêcha une réconciliation[59].

Rentré en Europe en 1367, Florimont prend part à l'expédition en Castille du Prince noir. En 1369, la guerre a repris entre les Anglais et les Français en Guyenne et Florimont participe au sac de Limoges, en 1370. Mais en 1377, Florimont en route vers l'Angleterre, est capturé par un navire espagnol, il est conduit à Burgos où il reste emprisonné deux ans.

En 1385, Florimont est brièvement emprisonné à Londres cette fois-ci, en raison d'une dette contractée auprès de Nicolas Brembre, conseiller de Richard II. Ce dernier, fils du Prince Noir, né à Bordeaux, est roi d'Angleterre et Duc d'Aquitaine depuis 1377, à l'âge de dix ans.

Enfin, dernier fait historique connu, Florimont se rend en Angleterre en avril 1394 à la tête de soixante cavaliers à la demande du roi Richard II. Son testament est daté du 25 février 1393, et il meurt sans enfant dans des circonstances inconnues. La châtellenie de Lesparre passe au fils de sa sœur, Guillaume-Amanieu de Madaillan, qui sera nommé Maire de Bordeaux en 1404, puis à un de ses cousins de la famille des Lesparre de la Barde, qui la vend au roi d'Angleterre.

La Seigneurie de Lesparre fut dévastée à l’occasion de l'expédition en Aquitaine du général anglais John Talbot, avant 1453, date de la Bataille de Castillon, bataille décisive mettant fin à la Guerre de Cent Ans.

Aliénor d'Aquitaine[modifier | modifier le code]

Aliénor devient l'héritière du duché d’Aquitaine à la mort en bas âge de son frère aîné, Guillaume Aigret, en 1130. Née vers 1122 à Belin (ou à Bordeaux?), elle appartient à la Maison des Ramnulfides, ducs de Poitou et d’Aquitaine depuis l’année 854. Lors de son quatorzième anniversaire, en 1136, les seigneurs d'Aquitaine lui jurent fidélité. Son père, Guillaume X, duc d’Aquitaine qui décède en 1137, avait arrangé son mariage avant sa mort, avec Louis, fils de Louis VI le Gros, héritier du trône de France. Le mariage eut lieu en 1137 alors qu'elle n'a que quinze ans : elle est couronnée reine des Francs, à Bourges. Son époux quant à lui, est couronné Roi de France sous le nom de Louis VII : il sera surnommé le Jeune, puis le Pieux. Aliénor lui apporte en dot la Guyenne, la Gascogne, le Poitou, le Périgord, le Limousin... Le Royaume capétien s'étend alors au sud jusqu'aux Pyrénées.

Aliénor ne s’entend cependant pas avec son mari qui la pense infidèle. Au retour de la deuxième croisade destinée à porter secours aux États chrétiens de Palestine menacés par les Turcs, croisade à laquelle participe aussi Aliénor plus ou moins contrainte, une séparation est envisagée. Aliénor est accusée d'adultère, on lui prête une liaison avec son oncle et ancien tuteur, Raimond de Poitiers, prince d'Antioche qui les a accueillis une dizaine de jours, au printemps, lors de cette croisade. L'épisode est connu sous la dénomination d'incident d'Antioche en référence au premier incident d'Antioche du premier siècle, de toute autre nature.

Après 15 ans de mariage et deux filles (Marie de Champagne et Alix de France, cette dernière est née en 1151, une seule année avant son divorce), le second concile de Beaugency, sollicité par le roi, prend pour prétexte une consanguinité éloignée pour annuler le mariage, le 21 mars 1152.

Aliénor a le droit de reprendre sa dot et le Royaume de France perd plus de la moité de son territoire. Elle avait sans doute déjà en tête d'épouser Henri Plantagenêt, petit-fils par sa mère d'Henri Ier, roi d'Angleterre, car tout est allé très vite. Ce dernier avait été aperçu rôdant à la cour de France, en août 1151, à l'occasion du règlement d'un conflit réclamant sa présence. Le , huit semaines seulement après l'annulation de son premier mariage, Aliénor l'épouse à Poitiers. Cet Henri, futur roi d'Angleterre, est âgé de dix-neuf ans seulement, plus jeune qu'elle de onze années.

Le , ils sont couronnés roi et reine d'Angleterre : le Médoc devient une partie d'un vaste ensemble territorial, dit « Empire Plantagenêt », et passe sous influence anglaise.

Expansion de l'Empire Plantagenêt

Aliénor donnera naissance à cinq fils et trois filles de 1153 à 1166. Mais Aliénor est excédée par le manque d'écoute et surtout l'infidélité d'Henri II Plantagenêt : il est le père de nombreux bâtards.

En 1173, elle complote contre lui avec ses fils Richard, Geoffroy et Henri le Jeune.

Arrêtée, elle sera emprisonnée pendant une quinzaine d'années à Chinon, puis à Salisbury, puis dans divers autres châteaux d'Angleterre.

Après la mort d'Henri II, le 6 juillet 1189, elle est libérée par ordre du nouveau roi, son fils Richard Ier Cœur de Lion qui s'était entre temps rallié à son père. Celui-ci avait été désigné Duc d'Aquitaine en 1172, succédant à Aliénor et à Henri II Plantagenêt, il le restera jusqu'en 1199, date de sa mort.

Alénor est alors très active, voyage, fait libérer les prisonniers d'Henri II et leur fait prêter serment de fidélité au nouveau roi. Elle gouverne même à la place du roi de 1189 à 1191alors qu'il est parti pour la troisième croisade. Elle le rejoint pour préparer son mariage cette même année, mais revient précipitamment pour empêcher son plus jeune fils, Jean sans Terre, le mal-aimé, de trahir son frère Richard. Elle n'y parviendra qu'un temps.

Richard, quant à lui, sera fait prisonnier en Autriche lors de son retour de croisade par le duc Léopold V de Babenberg, suite à des manœuvres du roi français Philippe II Auguste. Il est livré à l’empereur Henri VI du Saint-Empire. Aliénor devra réunir une forte rançon pour sa libération.

Richard mourra finalement en 1199 de gangrène, suite de sa blessure à Châlus.

Aliénor prend aussitôt parti pour son dernier fils Jean : à 77 ans, elle parcourt tout l'Ouest de la France, rallie l'Anjou qui s'était prononcé pour le comte de Bretagne, et fait prêter serment à Jean sans Terre dans son duché d'Aquitaine. En juillet 1202, Philippe Auguste déclarera Jean sans Terre félon, et saisira ses domaines continentaux.

Aliénor, malade, finira sa vie retirée à l'abbaye de Fontevraud, à partir de l'année 1200. Elle y mourra le 31 mars 1204, à l'âge de 82 ans, et y sera inhumée.

La Guerre de 100 ans[modifier | modifier le code]

La Guerre de Cent Ans va opposer la dynastie des Plantagenêt à celle des Valois de 1337 à 1453, durant en fait 116 ans, entrecoupés de périodes de paix.

Ce conflit a pour première origine la rancune des Capétiens suite à la perte d'une partie de leur territoire après le mariage d'Aliénor et d'Henri Plantagenêt : ils n'auront de cesse de vouloir récupérer l'Aquitaine. La rivalité entre les rois d'Angleterre et les rois de France est cependant déjà très ancienne, certains la faisant débuter au règne d'Henri Ier, roi des Francs, de 1031 à 1060, à propos de la Normandie dont le duc est Guillaume le Conquérant. Une grave crise économique due à la hausse des impôts prélevés par les seigneurs créant une instabilité dans tout le pays, est la seconde raison de ce conflit.

Le problème de la souveraineté sur la Guyenne se pose alors qu'Édouard III se trouve être le vassal de Philippe VI de Valois.

La Guyenne en 1328

Au milieu du XVe siècle, les Français grignotent peu à peu ce duché de Guyenne, réduit bientôt à sa plus simple expression, et se livrent volontiers au pillage.

C'est à cette époque que sévissent les Écorcheurs. Leurs troupes armées se réclamant parfois du roi Charles VII ou d'autres grands seigneurs, profitent des conflits de la guerre de Cent Ans pour semer la mort et la désolation. C'est ainsi qu'en 1438, l'armée du lieutenant général Charles II d'Albret accompagnée du cruel chef de bande espagnol Rodrigue de Villandrando, dit l'Empereur des brigands, ou simplement l'Écorcheur, va attaquer Bordeaux sans réussir cependant à entrer dans l'enceinte de la ville. Ils vont piller et rançonner cette même année de 1438 les villes de Lauzun, Fumel, Issigeac, Blanquefort, et dévaster le Médoc.

S'ensuivent de longues années de troubles plus ou moins sporadiques, avant que les Français ne parviennent à se rendre maître de la totalité de la Guyenne, Bordeaux compris, en 1451. Pour Charles VII, alors roi de France, la libération de la Guyenne s'est révélée plus longue et plus difficile que celle de Normandie. En effet, les Bordelais considéraient les Anglais comme des amis, des clients privilégiés dans le commerce du vin.

L'occupation française est en conséquence très mal ressentie par la population, et des troubles éclatent quelques mois plus tard. Un ultime appel à l'aide est lancé au roi-duc Henri VI d'Angleterre, qui envoie une armée de secours. Celle-ci débarque à Soulac le 19 octobre 1452. Les troupes anglaises sont alors sous les ordres du général John Talbot. Celui-ci, surnommé "l'Achille anglais", et le "roi-Talbot" par la population, reprend le contrôle de la Gironde, se donnant le titre de lieutenant-général de Guyenne.

Une ultime bataile, la bataille de Castillon eut lieu le 17 juillet 1453 entre les armées de Charles VII, de France et celles d'Henri VI, d'Angleterre. Ce dernier, pour affirmer ses prétentions, s'était lui-même prétendu roi de France, à la place de Charles VII, sous le nom d'Henri II. Les troupes anglaises subissent une lourde défaite devant les troupes des frères Jean Bureau et Gaspard Bureau, victoire acquise grâce à l'utilisation massive, pour la première fois en Occident, de l'artillerie.

John Talbot, le vieux serviteur et soldat anglais, de "toutes les batailles, ou presque" de la fin de la Guerre de Cent Ans, âgé de soixante-six ans environ, reçoit un coup de couleuvrine qui tue son cheval et lui brise la jambe. Il est achevé par des archers bretons.

Cette victoire décisive pour les Français met fin à la guerre à la guerre de Cent Ans. Bordeaux est définitivement reprise le 19 octobre suivant. Le Médoc redevient français.

Cette époque médiévale a été marquée par l'effroyable pandémie de peste noire qui débute à Bordeaux en 1348 : « ...de soudains tas de cadavres dans les rues. Des populations sidérées. De toutes parts, la mort omniprésente...des millions de morts, c'est l’épidémie ayant le plus marqué la mémoire collective des Européens par son ampleur, sa soudaineté et sa létalité. »[60]. Le Médoc n'a bien sûr pas été épargné.

XVIe au XVIIIe siècle, Époque moderne[modifier | modifier le code]

Cartographie[modifier | modifier le code]

C'est le début (fin du Moyen Âge) d'une importante cartographie donnant une idée plus précise des paysages de la pointe de Grave. L’embouchure de la Gironde est une zone stratégique pour le port de Bordeaux. Aussi, de nombreuses cartes sont dessinées à l’usage des navigateurs : portulans de la fin du Moyen Âge et du début de l’époque moderne. Certaines de ces cartes sont commandées par les pouvoirs publics aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les plus anciennes cartes marines sur lesquelles apparaissent la pointe du Médoc et la Gironde datent du XIVe siècle, cartes étrangères au départ (portugaises, puis hollandaises), la production française ne se développant que durant le XVIIe siècle[61].

Portulan de Guillaume Brouscon 1548
Portulan de Jean Guérard 1627

Il peut être intéressant de comparer le portulan de Guillaume Brouscon en 1548 à celui de Jean Guérard en 1627 (à une centaine d'années de distance), ce dernier donnant un aspect du Médoc très ressemblant au Médoc actuel : est-ce un réel changement de paysage en si peu de temps, ou plutôt, une précision grandissante des cartes?

Les fortifications[modifier | modifier le code]

Au XVIIe siècle, durant le long règne de Louis XIV (1643-1715), et après de nombreux conflits (Guerre de Trente Ans, Guerre franco-espagnole, Guerre de Dévolution, Guerre de Hollande), une des priorités du roi est de protéger le royaume des attaques ennemies. Depuis 1655 déjà, à l'âge de vingt-deux ans, Sébastien Le Preste, dit Vauban, est devenu responsable des fortifications. A partir de 1665, il donne à la France une ceinture de fer. Vauban, chargé de protéger les frontières, s'attache aussi à établir ou à améliorer les fortifications des villes, des ports... Entre 1688 et 1724, Claude Masse, ingénieur et géographe du roi Louis XIV a eu pour mission de dresser les cartes les plus précises de la côte atlantique, en particulier entre la pointe du Médoc, Arcachon, les Landes et le Pays basque afin d'en organiser la défense contre un débarquement ennemi. François Ferry, autre ingénieur du roi Louis XIV, fut nommé directeur des fortifications pour la façade atlantique : il s'est vu confier la mission de protéger Bordeaux des invasions ennemies. Le réseau défensif imaginé par Vauban doit toujours s'intégrer au modelé du terrain, utiliser les spécificités des sites, notamment profiter des dénivelés. En 1685, il est décidé d'intégrer le château des Rudel dans une citadelle, à Blaye. Cette construction de la Citadelle confiée à François Ferry, sous la direction de Vauban, est complétée par l'édification de deux forts, Fort Paté et Fort Médoc, permettant en cas d'attaque ennemie de croiser leurs feux, interdisant tout passage vers Bordeaux. Finalement, ils ne servirent qu’une seule fois, en 1814, lors d’une tentative d’invasion anglaise.

Ce "verrou de Vauban" sera complété par une série d’éléments défensifs construits à l’embouchure de l’estuaire, à la pointe du Médoc, pendant la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Deux forts furent construits à cette période à la Pointe de Grave, forts dont on peut voir l'emplacement sur la carte de Cassini : Fort Girofle, en bordure de l'océan et, à la même latitude, Fort Chambrette sur la Gironde, dotés d'une importante batterie de canons.

Cependant, une carte de Belleyme datée de 1775 (planche N°2) n’indique plus que les "ruines de la Batterie du Fort Girofle", qui défendait la passe sud, côté océan, ainsi que les "Ruines de la Batterie du Fort Chambrette", sur la rivière[62]. Il est probable que Fort Girofle ait disparu le premier, la côte non protégée à cette époque étant régulièrement rongée par l'océan. Quant au fort de la Chambrette, on trouve trace d'une reconstruction de fortifications en 1816, puis en lieu et place, sera édifié le Fort du Verdon, en 1878, tel qu'on peut le voir encore aujourd'hui. En 1895 enfin, une digue de protection, appelée "digue de Port-Bloc" du fait qu'elle était constituée de blocs de pierres simplement coulés, fut réalisée. C'est de cette digue formée de blocs que le petit port qu'elle délimitait tirera son nom.[63]

Les habitations[modifier | modifier le code]

Les habitants de la pointe du Médoc se sont regroupées aux XVIIe et XVIIIe siècles dans les hameaux dépendants encore de la ville de Soulac : Le Verdon (autonome qu'en 1874), Le Logis (mais le bout de la pointe a plutôt un habitat dispersé), les Grands Maisons et le Royannais. Des maisons de sauniers se trouvent également isolées dans les zones de marais salants. Un poste de douane fut établi dès les années 1740 pour percevoir la gabelle mais aussi pour surveiller les navires au mouillage dans la rade.

Le sel[modifier | modifier le code]

L’exploitation des marais salants depuis le Moyen Âge, aménagés par les Bénédictins de l’abbaye Sainte-Croix de Bordeaux, alimentés par les eaux de mer à la pointe du Médoc, était menacée au début du XVIIe siècle, à cause de l'envasement des trois chenaux d'alimentation (chenal du Verdon dit de Rambaud, de Soulac, de Neyran) comme le montrent certains documents. Tant bien que mal, à cause des problèmes de l'entretien de ces chenaux, l'activité pourra tout de même se maintenir tout au long du XVIIIe et au début du XIXe : quand on consulte les actes de naissance de Soulac de cette période, on trouve un nombre important de naissances d'enfants de sauniers. Au XXe siècle, beaucoup de ces marais salants furent aménagés en réservoirs à poissons comme on peut le voir sur plusieurs cartes postales.

En 1599, un édit du roi Henri IV inaugure pour la première fois, l'assèchement des marais de France pour que pâturage et labourage deviennent, selon le mot de Sully, les "deux mamelles de la France"[64]. Le savoir-faire en la matière n'est pas français, les travaux sont confiés en Guyenne à l’ingénieur hollandais Humphrey Bradley : il est nommé "Maître des digues et canaux du Royaume". Tout au long des XVIIIe et XIXe siècles, des travaux incessants et des aménagements successifs seront nécessaires pour préserver les terres des eaux envahissantes[65].

Ces terres nouvelles reçevront des noms rendant hommage à ces hollandais alliés des Français à cette époque des guerres de religion, du côté des protestants : « Petite Flandre » ou « polder de Hollande »[66].

Plus localement, on parle plutôt de "mattes", le terme matte désignant des terres gagnées sur l’estuaire, drainées et cultivées depuis le XVIIIe siècle. Un réseau de fossés collecte les eaux douces vers des chenaux avant d’être évacuées dans l’estuaire de la Gironde (chenal de Talais, chenal de Neyran)[67].

Au XVIIIe siècle, le sel perd son rôle primordial de monnaie qu'il avait acquis au Moyen Âge. Cette perte d'importance sociale et commerciale du sel entraîne la disparition de sa production, conduisant à la libération de nombreuses zones de marais salants, en partie poldérisés. Le littoral Atlantique, particulièrement affecté par cette décision, dispose cependant de dizaines de milliers d'hectares de marais qui seront dédiés à l'ostréiculture. Celle-ci connaît toutefois une dépendance importante des naissains récoltés en mer sur les rochers ou par dragage. Les gisements naturels sont ainsi surexploités et s'épuisent. Dans les années 1850, tous les gisements français sont plus ou moins touchés par des interdictions d'exploitation[46].

Une chapelle royale, puis l'église actuelle : Notre-Dame-du-bon-Secours et de Saint-Louis[modifier | modifier le code]

En 1712, une chapelle royale est érigée pour apporter un secours spirituel aux marins, au hameau du Verdon, suite à de nombreux naufrages. La qualification de "royale" est due à une Déclaration du Roi Louis XIV, datée du 31 janvier 1690, interdisant aux marguilliers et aux paroissiens d'entreprendre quelques travaux que ce soit sans une autorisation préalable[68].

Le maître d’œuvre est un dénommé Buissière du Verdon, sans plus de précisions. On donnera à cet édifice religieux réclamé à cor et à cri par les marins, le nom de Notre-Dame-du-Bon-Secours et de Saint-Louis. Les travaux ne furent complètement achevés qu'en 1723. Sa construction a été financée par un prélèvement sur les navires entrant et sortant de l'estuaire selon leur tonnage (décret du Conseil du Roi Louis XIV, de 1712). Mal entretenue, elle est dite en mauvais état dès 1726. En 1793, après la Révolution, elle semble abandonnée, ne donnant lieu à plus aucun office. Des soldats s'occupant des différentes batteries encore en place y sont provisoirement logés.

Revenue au culte dans les années 1820, Le Verdon est alors érigé en paroisse autonome en 1849, se détachant de la paroisse de Soulac pour les célébrations. Notre-Dame-du-Bon-Secours et de Saint-Louis est restaurée par Joseph Teulère (architecte du phare de Cordouan) en 1789.

En 1853, la construction d’une église en lieu et place de l’ancienne chapelle jugée trop petite (chapelle visible sur le plan cadastral de 1833, accompagnée d'un cimetière au nord), est envisagée. Le conseil municipal de Soulac (dont dépend encore Le Verdon, érigé en commune qu'en 1874) n’adoptera cependant le projet qu’en 1867, et les premiers travaux ne débuteront qu’en 1871, selon les plans de l’architecte Édouard Bonnore[69]. Ce dernier, qui est né en 1820 à Lesparre, fut élève de Jules Bouchet (1799-1860), le célèbre architecte et dessinateur parisien. Il conçut les plans de nombreuses églises (ou de rénovation d'églises) du Médoc et de Gironde : Saint-Vivien, Saint-Christoly-Médoc, Queyrac, Carcans, Bégadan, Saint-Caprais-de-Blaye...

Cette date de 1872 et le nom de Bonnore, l’architecte, sont inscrits en plusieurs endroits dans l’église. Cette dernière fut livrée au moment où Le Verdon était en train de devenir commune autonome. S'ensuit une étonnante et difficile passe d'armes entre les deux communes de Soulac et du Verdon. Pendant plusieurs années, elles ne s’entendent pas sur le qui doit payer quoi, ne se mettent pas d’accord sur qui a commandé les travaux, des malfaçons venant compliquer le problème. L’entrepreneur Kotniski ne reçoit pas le solde de toutes ses factures. Personne ne veut prendre en charge les travaux de réparations suite aux malfaçons constatées.

Comme la plupart des églises construites en France dans la seconde moitié du XIXe, l'église du Verdon est de style néogothique. Son plan est en forme de croix latine. L’église comporte une nef de trois travées suivie d’un transept (formant les bras de la croix latine) puis du chœur dans la partie prolongeant la nef. Une simple grille assure la séparation du chœur de la nef. La nef, le transept et le chœur sont tout trois voutés d’ogives. Les fonts baptismaux sont situés à l’entrée à gauche. Un monument à la mémoire des morts de la guerre 1914-1918 a été érigé dans un des bras du transept. De nombreuses baies ornées de verrières dont les vitraux ont des formes géométriques donnent le jour dans l'église. Dans le choeur à cinq pans, on trouve des baies aveugles surmontées elles aussi de vitraux. Certains de ces vitraux encore en place ont été réalisés par Jean-Baptiste Leuzière (1817-1889), maître verrier à Bordeaux, idé de son fils Pierr,e né en 1844, qui ont travaillé dans de nombreuses églises de la région. Des vitraux ont été cependant endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale : le remplacement ou la restauration de ces derniers ont été accomplis par l'atelier Gustave Pierre Dagrant[70] (1839-1915), après guerre : bien que décédé depuis longtemps, sa signature a continué à être apposée par ses successeurs.

Un monument aux morts a été élevé, en avant de l'église, en 1922, face à l'entré principale. C'est une sculpture de Frédéric Balthazar, dit Freddy, Stoll représentant un poilu au garde-à-vous, le dos tourné à l'entré de l'église, en bout de la place. Les inscriptions sont sur le monument "LE VERDON SUR MER À SES ENFANTS MORTS POUR LA FRANCE" et sur la plaque commémorative, on retrouve les noms des morts de 1914-1918, de 1939-1945, de la guerre d'Indochine (1946-1954) et de la guerre d'Algérie (1954-1962.

Le « Versailles de la mer », le « phare des rois », le « roi des phares »[modifier | modifier le code]

Phare de Cordouan de Louis de Foix, au début du XVIIesiècle, sous Henri IV

Le moins que l'on puisse dire, c'est que le magnifique phare de Cordouan n'usurpe pas tous les surnoms, tous les qualificatifs qu'on lui donne régulièrement. Le moindre article, le moindre reportage, la moindre évocation sont emplis de louanges, d'éloges on ne peut plus mérités. Extérieurement déjà, l'un des plus anciens et le plus remarquable des phares isolés en mer, dresse son élégante et imposante silhouette de 68 mètres de haut, au large de l'embouchure de la Gironde. Outre cet aspect général qui séduit immédiatement, toutes les décorations extérieures et intérieures sont de réelles beautés qui attirent le regard. Il en va ainsi de toutes les menuiseries en chêne massif et des ferrures en bronze poli. Au premier étage, l'appartement du Roi, au second étage, la chapelle et ses quatre beaux vitraux suffisent pour programmer une visite. Cette audacieuse et imposante construction, au beau milieu de l'Océan Atlantique, fait honneur à la science et à l'art des ingénieurs français.

Phare de Cordouan à marée basse : à gauche, la poterne d'accès ouverte : 7 marches extérieures, puis 18 marches intérieures pour pénétrer dans la cour de la plate-forme

L'origine du nom de "Cordouan" n'est pas avéré. On a pu penser que celui-ci se rattachait au nom de la ville de Cordoue dont les relations commerciales avec Bordeaux sont attestées par des chroniqueurs du XIIIe siècle. Ceci n'a pas pu être prouvé.

Par contre, l'île de Cordouan apparaît :

  • en 1367, sur la mappemonde de Domenico et Francesco Pizzigano, connus sous le nom des frères Pizzigani (en) avec l'appellation de "Cordo"
  • sur la mappemonde peinte sur parchemin par ordre de Henri II sur des données recueillies sous le règne de François 1er, en 1542, sous le nom de "Cordan"
  • en 1545, dans le plan joint au manuscrit intitulé "Cosmographie" de Jean Alfonse et Paulin Secalart, sous le nom de "Ricordane"
  • en 1586, dans la carte annexée aux instructions hollandaises de Lucas Janszoon Waghenaer, sous le nom de "Cordam"[71]
  • sur la carte de Cassini (vers 1737 : triangulation des côtes de Poitou et Gascogne) sous le nom de "Cordonan"[72] : il est possible, lorsqu'on consulte les cartes postérieures à cette carte, que le "n" souvent écrit négligemment puisse à un moment donné avoir été confondu avec un "u".
  • sur les différentes cartes du XVIIIe (Voir bibliothèque Gallica) sous le nom de "Courdouan"[73],[74] avant de trouver enfin, fin XVIIIe, la graphie de Cordouan[75]
Localisation du phare de Cordouan

Aux alentours du IXe siècle, le plateau rocheux de Cordouan était rattaché à la terre de la pointe de Grave, séparé seulement par un étroit chenal au moment des hautes mers, tel que semble le prouver la nature même des rochers : calcaires lutétiens. Cette particularité fait que la commune du Verdon peut revendiquer la paternité du phare, d'autres communes souhaitant parfois se l'approprier. Il se trouve sur le territoire de la commune du Verdon-sur-Mer, sur la parcelle numéro 1 du cadastre, et les verdonnais en tirent une très grande fierté.

Petit à petit, à cause des marées et des forts courants, le platin de Grave, tel que l'on nomme cette partie entre le phare de Cordouan et le Rocher de Saint-Nicolas, s'est plus ou moins désagrégé, formant désormais la passe sud, rendant impossible la possibilité de se rendre à pied à Cordouan, même en période de basse mer.

Cordouan, propriété du Verdon-sur-mer, parcelle no 1 du cadastre

Plusieurs tours successives furent bâties sur le plateau rocheux afin de guider les navires souhaitant entrer dans l'estuaire de la Gironde, à cause de la dangerosité de l'endroit.

Au IXe siècle déjà, sous le règne de Louis Le Pieux, une tour avec un fanal marque l’entrée de l'estuaire pour les navires.

L'installation sur l'île de Cordouan de l'abbé Étienne de Saint-Rigauld et du frère prieur Ermenaud pour se retirer du monde est attestée par la charte de Cluny, datée de 1088. Ces moines étaient chargés de l'entretien du feu de Cordouan, au large de l'embouchure de l'estuaire, très dangereuse pour les navigateurs.

La vie étant trop périlleuse sur l'île, est édifié au XIe siècle le prieuré de Saint-Nicolas de Grave, dépendant de Cluny, tout près du phare Saint-Nicolas actuel. Les moines y aménagent des pêcheries et des salines. À partir de 1322, Saint-Nicolas de Grave n’apparaît plus dans la liste des biens de l’abbaye de Cluny.

Phare de Cordouan à marée haute : poterne fermée

Pendant l'occupation anglaise, le Prince Noir, Édouard de Woodstock, prince d'Aquitaine, prince de Galles et duc de Cornouailles, (fils aîné du roi Édouard III d'Angleterre), qui gouverne la Guyenne de 1362 à 1371, ordonne la construction d'un édifice sur ce même rocher de Cordouan, tour qui sera appelée la Tour du Prince Noir. Au sommet de celle-ci, un ermite allume de grands feux et prélève un droit de passage sur les navires entrant dans l'estuaire en gros de sterling ou en monnaie d'Aquitaine. Le Prince Noir fait aussi construire une chapelle juste à côté, "Notre-Dame de Cordouan".

À la fin du XVIe siècle, Cordouan est devenue une île. L'état des maçonneries de la "Tour des Anglais" devenant avec le temps de plus en plus précaire et exigeant de réparations trop onéreuses, la construction d'un nouveau phare fut décidée. La Tour du Prince Noir est abandonnée deux siècles après sa construction, elle est en ruine.

Jacques II de Goyon, seigneur de Matignon, maréchal de France (qui décèdera au château de Lesparre) est nommé gouverneur de Guyenne en 1584. Il se préoccupe à son tour de la sécurité de la navigation dans l'estuaire. Il passe commande du phare de Cordouan à l'ingénieur-architecte Louis de Foix, phare qui sera achevé de construire en 1611 : ce dernier ouvrage subsiste en partie aujourd'hui. Louis de Foix, dont on dit qu'il est originaire de la région dont il porte le nom, n'est pas n'importe qui : c'est un ingénieur architecte reconnu, d'un réel mérite : il a travaillé en Espagne, notamment à la construction du Palais de l'Escurial. Il est nommé par le roi Henri III, en 1582, ingénieur de la Tour de Cordouan. Il signe le 2 mars 1584, en présence de son ami Michel de Montaigne, maire de Bordeaux, le contrat par lequel il s'engageait à construire le phare en deux ans. Malheureusement, les mécomptes de toutes sortes ne manquèrent pas : difficultés des travaux en pleine mer, manque de fonds, guerres de religion...Son œuvre absorba plus de dix-huit ans de sa vie et la somme prévue des dépenses et frais de travaux fut considérablement dépassée : plus de trois fois les prévisions du marché. Louis de Foix, n'étant plus payé malgré de nombreuses réclamations, ruiné par ses avances de fonds et les dettes qu'il avait contractées pour continuer les travaux, disparaissait après 1602 (vers 1604?), sans qu'on sut ce qu'il était devenu, ni les lieux de sa mort et de sa sépulture. Son fils, Pierre de Foix, reprend sa succession mais ruiné, il transmet le flambeau à François Beuscher, ancien conducteur de travaux de Louis de Foix qui termine son œuvre en 1611 (sous le règne de Louis XIII), soit 27 ans après la signature du contrat. C'est à Beuscher que revient l'honneur d'avoir achevé la plate-forme et le parapet préservant la tour des fureurs de la mer.

En juillet 1823, Augustin Fresnel, le grand ingénieur de la Commission des phares de France installe lui-même à Cordouan le premier appareil lenticulaire de sa conception. Il avait pratiqué des essais auparavant : il avait notamment testé son système sur l'Arc de Triomphe.

L'édifice éprouva des dégradations inévitables, et cinquante ans plus tard, une réparation générale devint indispensable. Elle fut exécutée par l'ingénieur Dominique et dura trois ans (1665 à 1667). La lanterne en pierre, dont le feu avait calciné le pourtour, ce qui présentait un réel danger, fut démolie en 1719. Le phare ainsi abaissé de sept mètres trente n'était plus visible d'aussi loin, et les marins se plaignirent. C'est à cette époque (1720) que la tour de Cordouan qui dépendait jusque là de l'intendance de La Rochelle passa dans celle de Guyenne. La lanterne fut alors rétablie entre 1723 et 1727 (pose d'une lanterne en fer). Devant la grosse consommation de charbon (225 livres par nuit), l'ingénieur Joseph Teulère remplaça ce combustible par l'éclairage à l'huile. C'est lui qui exhaussa la tour de vingt mètres en 1788 et 1789, intervenant seulement sur le troisième étage. Les travaux portent le feu à soixante mètres au-dessus des hautes mers. C'est cette nouvelle tour qui constitue le phare actuel[76].

Le phare de Cordouan est candidat pour être inscrit au Patrimoine Mondial de l'Organisation des Nations Unies pour l'éducation, la science et la culture (Unesco). Le monument a été officiellement choisi le 31 janvier 2020 par Emmanuel Macron pour concourir au nom de la France. Un seul site est sélectionné chaque année par pays et ce choix est déjà une première victoire pour le syndicat mixte qui gère le phare et les élus de Gironde et de Charente-Maritime. Ils ont entamé les premières démarches en 2016 et veulent aujourd'hui susciter un véritable enthousiasme populaire autour de cette candidature[77]. Si la candidature du phare de Cordouan était retenue, il deviendrait le huitième site classé au patrimoine mondial en Nouvelle-Aquitaine avec notamment l'Abbaye de Saint-Savin dans la Vienne, la citadelle de Blaye ou St-Emilion en Gironde. Chaque année, plus de 20 000 visiteurs viennent visiter Cordouan en partant des côtes charentaises ou girondines. Unique phare en mer encore en activité, il est aussi le plus ancien de France. Cordouan a été inauguré en 1611 et a été classé monument historique en 1862. Pour l'instant, un seul phare est inscrit au Patrimoine Mondial de l'Humanité, il s'agit de celui de La Corogne en Espagne.

Un gros chantier de rénovation du phare de Cordouan a été lancé pour soutenir la candidature en 2010 et s'achèvera en 2021. Les pierres abîmées ont été changées en extérieur, les joints ont été refaits, et en intérieur la chapelle est en train d'être entièrement restaurée et repeinte. Le tout coûte 9 millions d'euros payés par l'état, les deux départements (Gironde et Charente-Maritime) ainsi que la Région.

Le programme de travaux était bien antérieur à la candidature à l’Unesco explique Pascale Got, conseillère départementale de la Gironde, présidente de Gironde Tourisme. « C’est le seul phare royal au monde, le seul phare de pleine mer habité au monde. Ces travaux ne sont donc pas communs, ils nécessitent des interventions très pointues et une collaboration de vie aussi. Les ouvriers et compagnons en charge des travaux partagent la vie des gardiens du phare, c’est aussi une expérience humaine.

En ce qui concerne la candidature à l’Unesco, les travaux ont été pris en compte dans le dossier. On sait que quand un monument est inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, cela engendre 30% de visites supplémentaires. Elles seront davantage étalées dans le temps puisque les marées ne changeront pas et continueront de réguler le flux de visiteurs.

Cette reconnaissance permettrait de reconnaître la valeur universelle exceptionnelle de ce phare, dans lequel est née la lentille de Fresnel qui a ensuite équipé tous les autres phares. »

La décision de l'Unesco devait être connue durant l'été 2020, lors d'une réunion de l'Assemblée générale en Chine. Malheureusement, pas de chance encore pour Le Verdon, aucune résolution n'a pu être prise en 2020, toutes les réunions programmées ont dû être annulées pour cause d'épidémie de coronavirus (Covid-19).

L’historien Jules Michelet, en 1861, parle en mots choisis de Cordouan dans son livre "La Mer" :

« Cordouan est sur un écueil que l’eau ne quitte jamais. L’audace, en vérité, fut grande de bâtir dans le flot même, que dis-je ? dans le flot violent, dans le combat éternel d’un tel fleuve et d’une telle mer. Il en reçoit à chaque instant ou de tranchants coups de fouet, ou de lourds soufflets qui tonnent sur lui comme ferait le canon. C’est un assaut éternel. Il n’est pas jusqu’à la Gironde, qui, poussée par le vent de terre, par les torrents des Pyrénées ne vienne aussi par moments battre ce portier du passage, comme s’il était responsable des obstacles que lui oppose l’Océan qui est au-delà. Il est cependant lui seul la lumière de cette mer. »

Pendant son séjour à Saint-Georges-de-Didonne, il put, chaque jour, de sa fenêtre ou des plages avoisinantes, contempler le phare :

« Pendant six mois de séjour que nous fîmes sur cette plage (Royan), notre contemplation ordinaire, je dirai presque notre société habituelle était Cordouan. Nous sentîmes combien cette position de gardien des mers, de veilleur constant du détroit, en faisait une personne. Debout sur le vaste horizon du couchant, il apparaissait sous cent aspects variés. Parfois, dans une zone de gloire, il triomphait sous le soleil ; parfois, pâle et indistinct, il flottait dans le brouillard et ne disait rien de bon. Au soir, quand il allumait brusquement sa rouge lumière et lançait son regard de feu, il semblait un inspecteur zélé qui surveillait les eaux, pénétré et inquiet de sa responsabilité. Quoi qu’il arrivât de la mer, toujours on s’en prenait à lui. En éclairant la tempête, il en préservait souvent, et on la lui attribuait. C’est ainsi que l’ignorance traite trop souvent le génie, l’accusant des maux qu’il révèle. Nous-mêmes, nous n’étions pas justes. S’il tardait à s’allumer, s’il venait du mauvais temps, nous l’accusions, nous le grondions. « Ah ! Cordouan, Cordouan, ne sauras-tu donc, blanc fantôme, nous amener que des orages ? »

La révolution française[modifier | modifier le code]

Tout le monde connaît le rôle des Girondins pendant la Révolution française : le nom provient de la région d'origine des premiers députés de ce groupe (Vergniaud, Guadet, Gensonné, Grangeneuve, Jean-François Ducos). Si les contemporains n'ignorent pas le terme, ils parlent plutôt de « brissotins », de « rolandistes » ou « rolandins » et de « buzotins », l'appellation de « girondins » (ou « girondiste ») se généralisant postérieurement ; celle-ci est popularisée au XIXe siècle, notamment par Lamartine dans son Histoire des Girondins.

Ce n'est qu'en 1790 que le département de la Gironde est créé. À cette date, la province de Guyenne sera divisée en six départements à peu près complets : Gironde (à l'est de la Garonne), Dordogne, Lot-et-Garonne, Lot, Landes et Aveyron.

Carte de la Guyenne

À ceux-ci s'ajoutera le Tarn-et-Garonne, créé en 1808, et pour lequel la Guyenne contribuera pour les trois-quarts. Ce morcellement achèvera de détruire les derniers liens qui réunissaient la Basse-Guyenne, la Haute-Guyenne et la Gascogne.

Les girondins se sont violemment affrontés aux montagnards, incarnés par les figures de Robespierre, Danton ou Marat — que ce soit au Club des jacobins dont la plupart sont membres, à l’Assemblée législative ou à la Convention.L'influence des girondins était prépondérante à la Convention jusqu'à leur chute, de sorte que l'on parle parfois de « Convention girondine » pour la période allant de ses débuts jusqu'en juin 1793. L'historienne, Jacqueline Chaumié a décompté 137 conventionnels girondins à partir des listes de proscription que leurs adversaires montagnards dressèrent entre mai et octobre 1793.

C'est la question de l'opportunité de la guerre qui divise le plus Girondins et Montagnards. Le problème est débattu pendant plusieurs mois, d'octobre 1791 à avril 1792. L'armée des émigrés s'agitant près des frontières françaises, donne l'occasion aux girondins de mettre en pratique leur idée d'étendre le message de la Révolution aux peuples d'Europe, soumis à « l'esclavage des tyrans ». Ils portent donc le problème à l'Assemblée, le 22 octobre, avec un discours de Vergniaud et, le 31 octobre suivant avec une intervention d'Isnard. Le 9 novembre, l'Assemblée décrète que tous les émigrés doivent rentrer en France. Dans un premier temps, Robespierre se prononce pour la guerre, au contraire de Billaud-Varenne. Puis, modifiant sa position, il s'oppose nettement à Brissot dans plusieurs discours : dans l'immédiat, rien ne menace la France au point de se lancer dans l'aventure d'une guerre contre les puissances européennes.

Le 13 juin 1792 le roi met son veto aux décrets votés par l'Assemblée nationale et renvoie les ministres girondins. En représailles et afin de faire plier le roi, malgré l'interdiction de tout rassemblement, ces derniers organisent la journée « pacifique » du 20 juin. La date n'est pas choisie au hasard : c'est l'anniversaire du serment du Jeu de paume et celui de la tentative de fuite du roi un an plus tôt. Très vite les événements vont dépasser les limites et les débordements iront au-delà de ce qu'avait prévu Jérôme Pétion de Villeneuve, le maire de Paris, ainsi que les municipaux. La manifestation restera sans résultat positif apparent, Louis XVI, malgré l'invasion des Tuileries et les pressions subies, ne revient pas sur sa décision de ne pas signer les décrets et de reprendre les ministres girondins renvoyés. Pétion sera congédié le 8 juillet, pour ne pas avoir su maintenir l'ordre, mais, grâce à la pression des jacobins, il retrouvera son poste dès le 13 juillet suivant.

Ce jour-là, et même s'ils n'ont pas voulu ces débordements, le légalisme des girondins et leur respect de la Constitution cède le pas à leur parti-pris politique.

Après les journées d’émeute des 31 mai et 2 juin 1793 organisées par la Commune, les Girondins sont placés en résidence surveillée. Devant l’évolution de la situation, plusieurs girondins réussirent à échapper à ce qu'ils considéraient comme un acte illégal puisque les motifs de leur arrestation ne leur avaient pas été notifiés mais 21 députés girondins furent arrêtés.

Amar fut chargé le 3 octobre, au nom du Comité de sûreté générale, de rédiger un acte d’accusation. Ce texte développait les évènements des dernières années. Les actes des girondins y étaient déformés, dénaturés et mis en relief de manière à les accabler en les présentant comme des conspirateurs hostiles à la République ayant tenté de faire avorter la Révolution afin de rétablir la monarchie en sauvant le « tyran », n’hésitant pas à lancer le pays dans les horreurs de la guerre civile. Les girondins y apparaissaient comme une « faction de traîtres liberticides » nuisibles pour la France et à la solde de l’étranger.

Le procès des vingt-et-un députés arrêtés à Paris (particulièrement Brissot, Vergniaud, Gensonné, Viger, Lasource, etc.), qui occupa les audiences du Tribunal révolutionnaire des 24-30 octobre 1793, fut une mascarade. Tous furent condamnés à mort — à l'exception de Valazé qui se suicida dans la salle — et guillotinés le 31 octobre 1793.

XIXe siècle[modifier | modifier le code]

La pointe de Grave connaît un développement spectaculaire au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle : plantation de pins pour stabiliser les sables, travaux de défenses côtières avec la construction d’épis, construction de la jetée de la pointe et de Port-Bloc, construction du phare de Grave et du fort du Verdon...

La jetée du bout de la pointe, vue depuis l'estuaire ; l'océan est derrière la jetée (Première digue construite en 1840)

Un ancien sémaphore est indiqué sur les cartes anciennes à partir du début du siècle : il était situé sur la butte Saint-Nicolas, une dune constituant le point culminant de la commune (38 m). Reconstruit en 1864 dans le cadre de l'amélioration de la signalétique maritime, il était composé d'une tour de veille encadrée de deux logements en rez-de-chaussée.

À l’époque, ce territoire est contrôlé par le ministère de la Guerre et de la Marine. Plus tard, le Port autonome de Bordeaux et l’Office national des forêts cogèreront les terrains de la pointe de Grave.

La commune du Verdon devient indépendante en juillet 1874 : elle ne dépend plus de la ville de Soulac. À noter que 1874 sera aussi l'année de la construction de la voie ferrée Bordeaux-Le Verdon qui permettra un désenclavement de la commune et d'envisager un avenir portuaire : celle-ci commencée par tronçons depuis Bordeaux en 1868 n'arrivera au Verdon qu'en 1875 et à la pointe de Grave en 1902.

La pointe de Grave a fait l'objet de nombreuses protections contre le recul de la côte. Elles sont initiées par les Ponts et Chaussées, service maritime de la Gironde. Entre Soulac et la pointe de Grave, des digues, brise-mer et brise-lame sont édifiés pour retenir le sable et casser les assauts de l'océan. 13 épis sont également construits entre la pointe de Grave et la plage de la Claire à partir de 1839. 130 ans de chantiers perpétuels permettent de stabiliser le trait de côte.

Defensive Works of the Pointe de Grave
Carte d'Élisée Reclus publiée en 1873 montrant les épis de défense contre l'érosion marine. Les 13 épis entre la pointe et la Claire sont bien visibles sur cette carte plus un près de la jetée du bout de la pointe.

La jetée du bout de la pointe est construite de 1844 à 1846. Des sondages furent effectués pour déterminer l'orientation et la profondeur de l'ouvrage. Le projet initial prévoyait une longueur de 900 mètres, mais elle ne fut aménagée, comme un épi, que sur une longueur de 169 mètres. On s'aperçut alors de problèmes de courant qui creusait la côte, côté rivière : le problème fut résolu en ajoutant une digue, à l'est et perpendiculairement à la jetée, en 1847-1848. À son extrémité, un amer fut installé indiquant l'entrée de l'embouchure de la Gironde et l'accès à Port-Bloc.

Jetée de Pointe de Grave en 2008 (Royan et son église en face) - on peut voir les anciens rails utilisés autrefois par le Port autonome pour enrocher la jetée et deux pêcheurs tout au bout
La digue perpendiculaire à la jetée et son amer, et deux pêcheurs côté estuaire, des pêcheurs de plus en plus rares à cause de l'ensablement

Les premiers travaux entrepris par l’État vers 1845 ont surtout consisté en construction d'épis disposés perpendiculairement au rivage océanique des Huttes à la jetée de Pointe de Grave. Ces travaux nécessitèrent des aménagements particuliers : il fallait notamment approvisionner le chantier en matériaux qui étaient livrés au Port-Bloc et devaient être acheminés par voie ferrée aux Huttes, aux Arros ou à la Claire.

Le site de Port-Bloc qui n'est alors qu'une anse est donc aménagé afin de faciliter cet "acheminement des matériaux de défense côtière (voie ferrée, éperon, jetée, épis). Les Ponts-et-Chaussées y établissent une digue entre 1851 et 1855. Celle-ci, surélevée en 1875-1877 pour préserver des eaux le fort du Verdon en cours de construction, délimite ainsi un bassin de port."[78].

Le fort du Verdon fut construit en 1877-1878, nouvel élément défensif en complément du fort du Chay et de la batterie de Suzac, établis sur la rive droite de 1873 à 1878. Les dates 1877 et 1888 sont inscrites sur une arcade dans la cour principale. Il abritait jusqu’en 1940 une garnison variant de 10 à 15 soldats[79].

La forêt domaniale de Pointe de Grave[modifier | modifier le code]

La forêt domaniale de Pointe de Grave fait partie intégrante de la forêt de Landes de Gascogne qui est un massif forestier couvrant trois départements (Gironde, Landes et Lot-et-Garonne). Formant un triangle, les sommets sont matérialisés par la pointe de Grave (au nord), Hossegor (au sud) et Nérac (à l'est). Principalement privée, elle comprend quelques parties domaniales situées près du cordon littoral atlantique. À la Pointe de Grave, on trouve essentiellement deux essences : le pin maritime (Pinus pinaster ou Pin des Landes) et le chêne vert. Une partie de la forêt des Landes est d'origine naturelle.

Pinus Pinaster, dits pins maritimes ou pins des Landes

La volonté d'implanter la forêt est due à plusieurs raisons qui ont émergé à la même époque durant le XIXe siècle. La première était de fixer les dunes mobiles du littoral qui menaçaient les villages d’ensablement. L'ingénieur des Ponts et Chaussées Nicolas Brémontier prit connaissance des travaux entrepris sur la côte, qu'il reprit à son compte.

Stèle à la mémoire de Nicolas Brémontier à La Teste-de-Buch

Afin de préserver la forêt, l'ingénieur Brémontier avait implanté son premier atelier de semis de pins à la pointe de Grave, en 1801. Fort de son influence à Paris, et écouté par de gros investisseurs (les dérivés de la résine seraient indispensables dans la révolution industrielle), il sut convaincre le gouvernement de la nécessité de semer des pins maritimes dans les Landes.

La loi du 19 juin 1857, soutenue par l’empereur Napoléon III oblige communes et propriétaires à assainir et ensemencer les Landes. Or, le pin maritime pousse correctement sur ces sols : sur le littoral, cet arbre est déjà utilisé pour fixer les dunes. À l’intérieur des terres, il est la solution idéale pour drainer l’eau des marécages, responsables de la propagation du paludisme. La plantation de cette pinède se fit au détriment de la société agropastorale : les bergers, bien que mécontents, ont dû se résigner : ils deviennent résiniers, « l'or blanc » des Landes de Gascogne, servant à produire de l'essence de térébenthine et de la colophane. La loi de 1857 donna naissance à la grande forêt des Landes que nous connaissons aujourd'hui, uniquement exploitée pour son bois.

L'exploitation du pin pour sa résine régressera jusqu’à disparaître complètement en 1990[80].

Pot de résine
Le gemmage du pin

L'industrie de la résine du pin aura duré aussi longtemps que ses produits dérivés (térébenthine, colophane, goudron de pin, noir de fumée...) se sont bien vendus : ces derniers, de moins en moins utilisés, ont été supplantés par les produits issus de la distillation du charbon, puis du pétrole. Mais la moindre utilisation n'est pas la seule raison de l'arrêt de la production de résine en Aquitaine car l'industrie chimique s'en sert toujours pour la fabrication de nombreux produits : laques, adhésifs, peintures, vernis, marquages routiers, cosmétiques, et même dans les chewing-gums... Pour l’heure, les pays européens, consommateurs de plus de 300 000 tonnes de colophane par an, se sont tournés vers la Chine qui s'est lancée dans la surexploitation de la résine de pin : la concurrence, le moindre coût sont aussi pour une bonne part dans l'arrêt du gemmage en forêt des Landes et de Gascogne. Mais retour de bâton, la surexploitation des chinois touche à sa fin : leur production de résine est passée de 700 000 tonnes à 450 000 tonnes entre 2011 et 2012, avec des prix qui ont grimpé de 240 %. Alors, chercheurs et industriels se sont associés en 2010 pour initier un programme de recherche, Sustforest Plus (Stratégie et réseaux de collaboration pour la multifonctionnalité, la conservation et l'emploi sur le territoire du Sud de l'Europe grâce à l'extraction de résine) afin de relancer le gemmage dans le sud-ouest de l’Europe (Portugal, Espagne et Aquitaine). Est-ce pour bientôt le retour du gemmage en forêt des Landes[81] ?

Publiquement, la propagande de l'époque (loi de 1857) consistait à présenter l'installation des pins maritimes dans l'intérieur des terres comme indispensable pour « assainir les marécages et améliorer les conditions d'hygiène ». Le territoire était décrit comme un « désert malsain » à proximité de la capitale bordelaise, source de maladies (paludisme, peste) que pourraient combattre ces pins aux prétendues vertus curatives. Ce projet n'a pas fait l'unanimité à l'époque, mais la population n'est pas consultée et la fièvre économique fut suscitée par la formule d'un grand reboiseur, Alexandre Léon[82] : « le pin maritime est l'arbre d'or des Landes ». Il « bâtit sa richesse sur l'exportation de poteaux de pins bruts en direction de l'Angleterre, à partir de 1860 ».

Déjà un petit hameau à Maison de Grave[modifier | modifier le code]

Les constructions de maisons se multiplient au XIXe siècle avec la prise d'autonomie de la commune et le développement du port ostréicole. En 1882, les registres du cadastre dénombrent sur la commune du Verdon 187 maisons, un moulin à vent et une tuilerie. Il s'agit probablement de la tuilerie démolie en 1885 (parcelle A 487, appartenant à Rigolier dans les marais du Logis).

À Pointe de Grave, un véritable petit hameau, en pleine forêt, voit le jour à Maison de Grave : la construction de ces bâtiments est liée aux travaux de défense de la côte contre l’érosion initiés en 1840 (Maison de l'ingénieur, logements pour les conducteurs et le forgeron, une forge transformée plus tard en logement de gardiens, un atelier de charpentier, des remises pour les wagons, pour le bois...)[83].

Port Bloc[modifier | modifier le code]

Port Bloc est le port emblématique et historique de la Pointe de Grave. Après guerre, dans les années 1950 et suivantes, en particulier, il était très animé, connaissant une forte activité. Les habitants de la Pointe se rendaient alors à la plage à Port Bloc en famille, les enfants y apprenaient à nager car c'était plus difficile de le faire à l'Océan, à cause des vagues. Il est possible aujourd'hui de se rendre compte de la forte affluence de plagistes, et de la grande animation de Port Bloc-Plage à cette époque, en consultant les vieilles cartes postales : apparemment, les flaques d'huile aux reflets irisés, bleuâtres, que l'on voyait parfois à la surface de l'eau (pollution par les bateaux à moteur) ne rebutaient personne, ne faisaient pas peur aux parents de voir leurs enfants attraper des maladies. Parfois, les enfants se positionnaient sur les marches du fond du port, munis d'une canne à pêche, afin d'attraper des éperlans[84] mais aussi, le plus souvent, des loches, moins appétissantes. L'exploit consistait pour certains, plus grands, à traverser le port à la nage dans le sens de la largeur puis parfois de la longueur, au milieu des bateaux, risquant la blessure par une hélice, ou autre. Les bateaux servaient souvent de plongeoir. Est-ce que tout cela serait encore envisageable de nos jours, en dehors des périodes de Fêtes de la mer où sont organisés et autorisés divers jeux dans l'eau du port (compétitions de natation, courses aux canards, joutes...?). Est-ce aujourd'hui passible d'une amende comme dans beaucoup d'autres endroits? Toujours est-il qu'à l'heure où les eaux de baignade sont analysées méthodiquement sur tout le littoral (avec à la clef des interdictions en cas de pollution), on ne voit plus guère de baigneurs nager dans les ports.

Ce qui explique que les familles habitant la Pointe de Grave se rendaient régulièrement à la plage, à Port Bloc, avant-guerre puis après-guerre, dans les années cinquante et soixante, était l'éloignement des autres plages. Elles pouvaient, à la rigueur, se rendre à pied, par les digues, à la plage de la Claire, la plage océane la plus proche, mais celle-ci n'était pas surveillée. Ce n'était quand même pas évident avec de jeunes enfants ou des poussettes. Se rendre à la plage de la Chambrette, en longeant l'estuaire n'allait pas de soi non plus : il fallait longer la partie envasée, sur le sable, Port Médoc aujourd'hui. Par la route, c'était trop long. Peu de familles encore avaient une voiture à cette époque de l'après-guerre. Il a fallu attendre une première démocratisation de la voiture au cours de la décennie 1960 à 1970 pour en voir davantage, pratiquement que des voitures françaises : des Renault 4 CV, Frégate et Floride, les Renault Dauphine et 4 L qui avaient beaucoup de succès, les R8, puis R16, des Citroën 2 CV, Tractions avant, DS, Ami 6, puis Ami 8, des Peugeot 403, puis 404, des Panhard...

Les bateaux de pêche stationnant dans le port étaient nombreux : 17 patrons de pêche en 1948. C'était des va-et-vient du bac "Le Cordouan" : une partie du Port Bloc était réservée à l'embarquement pour le bac qui transporte les voitures et leurs passagers vers Royan. C'est ici que stationnaient les bateaux-pilotes qui guident les gros porteurs pénétrant dans l'estuaire, le bateau-dragueur du chenal de la Gironde, les puissants bateaux de la SNSM qui assurent les sauvetages en mer, ceux du service de Balisage du chenal de l'estuaire et de toute la façade sud-atlantique, afin d'assurer la sécurité de la navigation. En outre, quelques bateaux de plaisance apportaient leur charme à ce port très actif[85].

Il n'était pas rare, à marée basse, de retrouver, après guerre, des cartouches, obus..., ou autre munitions dites "historiques" enfouies dans le sable ou la vase du port. Souvent, les enfants pourtant prévenus, les ramassaient inconsciemment et les ramenaient à la maison. On trouvait aussi beaucoup de ces cartouches dans les blockhaus qui étaient des terrains de jeux priviligiés des enfants de la pointe...et le lieu de rendez-vous des jeunes amoureux. Il arrivait que certaines de ces munitions étaient non explosées et c'était bien évidemment dangereux : pourtant, sur bien des cheminées de cette époque, trônaient des culots de cartouches mais aussi, parfois, des cartouches entières non percutées.

La première digue du port a été construite entre 1851 et 1855. Elle fut établie par les Ponts-et-Chaussées afin de protéger les aménagements nécessaires à l'acheminement des matériaux pour les travaux de défense côtière (voie ferrée, éperon, jetée...). Celle-ci fut surélevée en 1875-1877 pour préserver des eaux le fort du Verdon en cours de construction, délimitant ainsi un bassin de port.

Un ponton en bois puis en maçonnerie permettait l'accostage des bateaux, notamment pour l'approvisionnement en matériaux des travaux de défense côtière. Le nom Port Bloc évoque les blocs de pierre qui y étaient déchargés. Une voie ferrée fut aménagée pour relier le port aux chantiers des Huttes ou de la Claire. Jusque dans les années 1930, le port est principalement utilisé par les Ponts et Chaussées et abrite également quelques barques de pêcheurs.

Par ailleurs, l'arrivée en 1875 du chemin de fer au Verdon entraîna l'aménagement d'un ponton (embarcadère, débarcadère) à la pointe de Grave, à l'entrée de l'anse de Port-Bloc, pour permettre aux voyageurs de relier Royan : il est construit en 1877 et aura disparu avant janvier 1928 (note Conseil Général).

Port Bloc vers 1900

En 1928, le port est aménagé pour accueillir le bac "Cordouan", mis en service en 1935 : l'accostage nécessite une cale inclinée ; une esplanade est aussi aménagée avec parkings, bancs et plantations d'arbres.

Le service des Phares et Balises est transféré de Royan à la Pointe de Grave en 1936 : le bateau baliseur accoste dans la partie sud du bassin et un espace est dévolu à la manutention des bouées.

Le port est endommagé lors des combats de libération de la Pointe Médoc (avril 1945) : la jetée qui servait au débarquement des blocs de pierre est en grande partie détruite ; les services du Port Autonome choisissent de la détruire définitivement et de construire un mur de quai en palplanches métalliques. La cale du bac nécessite également des travaux de réparation.

En 1953, les douanes maritimes s'installent à la Pointe de Grave et leur vedette d'intervention rapide "Directeur Général Collin de Sussy" mouille dans le port.

En 1953 toujours, est construit dans Port Bloc un ascenseur à bateau afin d'y remiser et protéger le canot de sauvetage de la nouvelle Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) : le "Capitaine de Corvette Cogniet"[86].

L'ostréiculture et la pêche[modifier | modifier le code]

L'huître n'a pas attendu 1868 pour se développer dans l'estuaire de la Gironde puisque, dès l'Antiquité, il a été établi que les habitants du Médoc en consommaient, mais...

Collecteur d'huîtres à Talais.

Vers 1868, la pêche de l’huître se développe dans l’estuaire de la Gironde avec l’arrivée inopinée de l’huître portugaise (ou huître plate). Selon une tradition, la magallana angulata a proliféré dans l'estuaire à la suite du déchargement de la cargaison pourrissante du bateau à vapeur Le Morlaisien en provenance du Tage par le capitaine Hector Patoizeau[87], entre Talais et Saint-Vivien-de-Médoc : il la croyait totalement avariée. Cette huître a l'avantage d'arriver à maturité dans l'année.

Huître portugaise ou Magallana angulata

Une partie des bassins de décantation des marais salants sont alors réutilisés en pêcheries pour l’ostréiculture. Pendant des dizaines d'années, les verdonnais ont récolté des huîtres sur ces bancs naturels baptisés "crassats". Tout le monde pouvait y aller et il y avait beaucoup de monde! Il fallait seulement respecter les dates d'ouverture (vers le ) et les dates de fermeture (fin mars). La pêche est restée assez désorganisée, assez anarchique jusqu'à la fin des années cinquante : on détroquait sur le bord du chenal, beaucoup n'avaient pas de cabanes. Le est créé le Syndicat des Ostréiculteurs et Expéditeurs de Le Verdon-sur-mer. En 1954, le Port autonome se décide à accorder des concessions (25 à 30 ares).

Malheureusement, la construction du terminal pétrolier sonnera le glas de l'ostréiculture dans la presqu'île du Médoc. En 1970, elle est interdite à cause de la pollution des sols et de l'estuaire (taux en cadmium trop élevé).

Avec la fin de l'aventure pétrolière, beaucoup ont espéré pouvoir relancer l'aventure ostréicole. Une expérimentation lancée en a ainsi montré que des huîtres saines mises en élevage dans les marais, restent très en deçà du seuil autorisé de 1 mg de cadmium par kilo de chair. Trente ans après la fin de l’ostréiculture dans le Médoc, les voyants sont au vert pour une relance de l’activité, pas dans l’estuaire de la Gironde mais dans les marais situés sur sa rive girondine. Six ostréiculteurs se sont installés (première commercialisation pour les fêtes de fin d'année 2014) mais l’affinage des huîtres dans le Médoc pourrait y créer 30 à 40 emplois[88].

Dans ces mêmes marais, un premier essai sur l’élevage des gambas a eu lieu au milieu des années 1980.

À l'issue d'une production expérimentale dans les Pays de Loire en 1983, puis en 1984 en Charente, la culture de la crevette japonaise s'est répandue dans le Médoc dans des fermes aquacoles gérés par l'IFREMER (240 kg en 1984, 750 kg en 1985, 2 800 kg en 1986, 4 275 kg en 1987).

En 1981, le CEPRALMAR reprend les essais de grossissement sur une base plus extensive (10-20 animaux/m2) et obtient des résultats encourageants. Les coûts de production sont élevés. Le marais doit être vidangé totalement avant ensemencement, pour éliminer les prédateurs, sans être pour autant asséché, la crevette requérant un fond vaseux pour que les animaux puissent s'enfouir pendant la journée. Les obstacles à lever tiennent aux caractéristiques des marais (évolution du fond vaseux), au renouvellement de l'eau, aux techniques d'alimentation en fonction des densités en élevage, et à l'expérience très récente des éleveurs. Les marais à l'abandon, très envasés, dans une structure foncière très morcelée, accroissent le coût d'aménagement préalable. Le morcellement rend difficile la constitution de fermes de 10ha, surface jugée nécessaire pour disposer de 5 ha en eau, taille jugée "correcte". Enfin, l'alimentation des bassins d'élevage en électricité suppose une taille minimale des exploitations pour être rentabilisée. Mais soutenue par la puissance publique, l'activité a pu se développer[89].

La pêche a de tout temps était une activité importante des verdonnais. Sitôt la Libération, elle s'est organisée notamment avec la création d'une pêcherie en 1950 à Pointe de Grave. Le problème de cette époque et des précédentes était la conservation des poissons. Il fallait vite revenir au port car il n'y avait pas de glace sur les bateaux. Il fallait consommer ou vendre le poisson rapidement et il y avait beaucoup de pertes. La fabrication sur place au Verdon de pains de glace a été un progrès permettant l'ouverture d'une, puis de deux pêcheries à Pointe de Grave. En 1948, 17 patrons pêcheurs pour autant de bateaux étaient inscrits maritimes auprès du Syndic des gens de mer : la majorité des bateaux stationnaient à Port-Bloc. Les mareyeurs prévenus de l'arrivée des pêcheurs se pressaient auprès des bateaux à la descente de la marchandise.

Certains pratiquent la pêche aux casiers (nasses), de mai à octobre pour capturer les crustacés : homards (très nombreux après guerre), langoustes, araignées, gros crabes (dits tourteaux ou dormeurs, très présents aussi), le crabe vert (dit aussi enragé). On pêche aussi la crevette, la rose dite « santé » ou « bouquet » et la grise commune, dite « bouc » localement. D'autres pêchent au carrelet (il y avait deux estacades de carrelets installées à demeure à la pointe du môle). D'autres pêchent au filet, à la traîne; ou au filet tendu à marée basse (dans la vase pour ne pas être dégradé par les crabes) et relevé à marée haute, pêche dite « à la courtine » localement. D'autres enfin pêchent à la ligne.

Les principaux poissons pêchés au Verdon étaient et sont, les thons, les mulets dits « mules », les bars ou loups, dits « loubines » ou « brignes » au Verdon, les maigres, dits mégrats ou maigrats en gascon, les raies, les anguilles, les éperlans (en fait les faux éperlans ou athérine), les soles et céteaux (ou séteaux), les anchois, les lottes (ou baudroies)...

Enfin, au Verdon, on pêche et on a beaucoup pêché les coquillages : huîtres, moules, tellines dits « lavagnons » localement, patelles dits « berniques » couteaux (solens), coques (dits sourdons), palourdes, bigorneaux...

Une autre pêche traditionnelle au Verdon est la pêche à la civelle, ou pibale localement. La pêche en est très réglementée, seuls quelques pêcheurs professionnels sont autorisés à la pratiquer à cause de la diminution constante de la ressource.

La civelle ou pibale

Pondue dans la mer des Sargasses, la larve, aidée par les courants, entame une traversée de près de 6 000 km qu'elle effectue, semble-t-il, en un peu moins d'un an, pour arriver civelle (encore toute petite) sur nos côtes vers la fin octobre et jusqu'à avril-mai, avec un pic en janvier-février. On n'a pas encore pu prouver scientifiquement cette donnée, les balises posées sur les anguilles ne nous conduisant pour le moment qu'aux Açores.

Pibales non encore cuites

Lorsque les pibales arrivent en Europe, elles mesurent de 55 à 75 millimètres et pèsent entre 0,20 et 0,30 grammes. Les marées les poussent dans les estuaires comme celui de la Gironde ou dans le bassin d'Arcachon. Elles sont donc pêchées près des rives, généralement la nuit et par un temps doux. On peut également les attraper depuis un bateau, au large des côtes de l'Atlantique. Cependant, ce type de pêche est exclusivement réservé aux professionnels, soumis à des contraintes très strictes.

Au cours des mois suivant leur arrivée sur les côtes, elles se transforment profondément, perdant leur transparence et se pigmentant peu à peu en noir, puis en jaune pour devenir anguille et poursuivre leur croissance tout en remontant les fleuves.

La civelle étant trop petite pour mordre à un hameçon, on l'attrape avec un tamis. Pour la pêche traditionnelle à pied, depuis la rive, il est nécessaire d'avoir une licence spéciale, assez dure à acquérir. Elle se pratique le plus souvent la nuit, lorsque la marée montante pousse les civelles vers les rivières et les canaux. La pêche en bateau utilise un procédé appelé le drossage : il s'agit de déployer deux grand filets d'un mètre à contre courant pour filtrer l'eau et retirer un grand nombre de civelles : sur le site du Verdon, les pêcheurs sont obligés de pratiquer un tour de rôle pour positionner leurs bateaux en tête du chenal (le premier devient le dernier le lendemain, et ainsi de suite). La période de pêche autorisée est en général en janvier et février et la civelle doit mesurer 0,75 cm.

Jusque dans les années 1970, appelées « plat du pauvre », les pibales étaient en surpopulation, n’avaient aucune valeur financière. Elles étaient consommées d’octobre à avril par tous, données même aux animaux de basse-cour. L’anguille était considérée comme nuisible. Mais, depuis, la demande n'a cessé d'augmenter et explose littéralement : les espagnols et japonais en raffolent et la Chine en recherche pour l'élevage d'anguilles. Cela a fait exploser les prix, engendrant la surexploitation, le braconnage massif. Du coup, la ressource, en diminution constante depuis 20 ans a brutalement plongé ces dernières années. Vendue par les pêcheurs environ 300 euros le kilo en 2019 aux mareyeurs, ces derniers la revendent ensuite autour de 400 euros le kilo[90]... En 2019, « les enquêteurs ont procédé au démantèlement d'un trafic international de civelles qui partait du Médoc, transitait par l'Espagne, le Portugal pour aboutir en Asie, friande de cette jeune anguille. Les contrebandiers utilisaient des méthodes dignes des trafiquants de stupéfiants »[91].

Considérée comme en danger critique d’extinction selon la nomenclature de l’UICN, l'anguille fait l’objet depuis 2007 d’un plan européen de sauvegarde imposant aux états membres de la Communauté Européenne des mesures de gestion par bassin versant. Elle est inscrite à l’annexe II de la convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d’extinction (CITES, dite convention de Washington) fixant des règles de protection fasse à la surexploitation[92].

La pêche en général est exercée par des professionnels inscrits maritimes mais elle peut aussi être pratiquée à titre récréatif avec une réglementation très stricte : on peut par exemple être condamné à payer une amende de 22 860 euros pour avoir vendu le produit de sa pêche qui doit être réservé au pêcheur et à sa famille. La pêche dans les ports ne doit pas occasionner de gêne et ne peut se faire qu'à la ligne, sauf autorisations particulières.

La pêche à pied, qui se pratique sur le rivage de la mer sans recours à une embarcation ou à un quelconque engin flottant, n'est soumise à aucune formalité administrative particulière.Le ramassage des coquillages est interdit. La pêche sous-marine dans l'estuaire de la Gironde est interdit. Il faut bien sûr respecter les tailles de poissons minimales qui sont autorisées. Certains poissons sont interdits à la pêche, la pêche du bar commun est limitée à trois spécimens par jour et par pêche. La pêche de loisir en bateau est très réglementée[93].

Un évènement pratiquement rituel a fortement frappé les esprits des habitants de Pointe de Grave dans les années cinquante et début soixante : l'arrivée des thoniers basques et espagnols, au mois d'août, dans Port-Bloc. À cette période, les anchois sont dans le golfe de Gascogne chassés par les thons qui remontent vers le Nord. Les thoniers espagnols et basques capturaient ces anchois pour leur servir d'appâts vivants (conservés dans des viviers) pour attraper les thons à la ligne. Dès qu'un avis de tempête était signalé, ils venaient s'abriter au plus près, pendant deux ou trois jours, à Port-Bloc. C'était quelque chose de grandiose que de voir Port-Bloc empli de thoniers à pavillon espagnol ou basque, le port débordant littéralement de bateaux (jusqu'à 102) : ne restait plus qu'un fin chenal pour la sécurité afin de pouvoir entrer et sortir du port en cas de nécessité. Et quelle animation sur les quais et dans toute la pointe de Grave! La communication avec la population n'était pas toujours facile car très peu parlaient français, mais ils se montraient très généreux : c'était l'assurance pour beaucoup de verdonnais de repartir avec du thon et des anchois pour plusieurs repas.

1900 à 1939[modifier | modifier le code]

Une voie ferrée pour désenclaver le Médoc[modifier | modifier le code]

TER Nouvelle-Aquitaine à la Pointe de Grave, en 2019

Une première concession avait été attribuée en 1857. Toutefois les concessionnaires renoncent à leur concession, et un décret impérial (Napoléon III) l'annule le 15 juin 1861. Un autre décret impérial du 4 mars 1863 déclare la ligne d'utilité publique et en prescrit la mise en adjudication. La concession du Chemin de fer de Bordeaux à Le Verdon est adjugée le 2 juin 1863 à messieurs Poujard'hieu, Barman, et Jarry-Sureau. Les concessionnaires forment la Compagnie du chemin de fer du Médoc. Les travaux débutent en 1865 avec un tronçon Bordeaux-Saint Louis jusqu'à Macau. En 1873, la ligne atteint Lesparre, en 1874, Soulac et enfin en 1875 Le Verdon.

La minuscule gare SNCF de la Pointe de Grave laissée en 2020 quelque peu à l'abandon
Gare du Verdon-sur-mer

La ligne de Chemin de Fer venant de Bordeaux Saint-Louis arrive enfin à Pointe de Grave en 1902. La Compagnie du Chemin de Fer du Médoc ayant des difficultés de trésorerie, elle sera rachetée par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par un traité signé le 3 mars 1910. En 1917, une connexion est faite avec la ligne de ceinture ce qui permet de relier les deux gares de Saint-Jean et de Saint-Louis. La ligne sera électrifiée en 1934. L'exploitation de la ligne est intégrée dans la SNCF en 1938, l'ensemble des actifs ferroviaires de la compagnie du Midi (créée en1852 par les frères Pereire) est nationalisé.

En 1968, la Gare de Ravezies remplacera la gare Saint-Louis (905 mètres plus loin vers le Nord, au Bouscat) tout en conservant le nom de Saint-Louis jusqu'en 2008. En 2012, la gare de Ravezies est à son tour fermée.

Les bacs Pointe de Grave- Royan[modifier | modifier le code]

Les passages d'eau en bateau ont contribué aussi à désenclaver le Médoc vers le Nord, en direction des Charentes. Très tôt, il est apparu nécessaire d'établir des liaisons régulières pour rejoindre notamment la ville de Royan située juste en face de Pointe de Grave. Les liaisons terrestres en passant par Bordeaux obligeaient à faire un détour de plus de 200 kilomètres. Depuis 1920 cependant, un bateau (celui de M. Poma, marin à Blaye) assurait un service public subventionné par le Conseil général, une liaison maritime entre Pauillac et Blaye pouvant raccourcir le trajet de contournement : en 1930, des avenants étaient signés dans l'attente du service d'un bac, à l'étude. Il existait même, à cette époque, un troisième service public de franchissement de la Gironde subventionné par le Conseil Général (convention prévue jusqu'en 1942), l'entreprise Vigneaud Georges dont le navire reliait Saint-Christoly (Saint-Christoly-de-Médoc depuis 1898) à Mortagne, en Charente-Maritime (Mortagne-sur-Gironde depuis 1895).

À partir de 1875, la possibilité d’arriver en train au Verdon (pas encore à la Pointe de Grave) entraîne un tourisme naissant et le développement des liaisons maritimes avec Royan : on utilise dans un premier temps de simples bateaux de pêche et des canots à voile. Un ponton flottant d’embarquement est installé à la Pointe, à la sortie de Port-Bloc, sur la gauche, peu avant l'éperon du bout de la Pointe.

En 1895, deux petits bateaux à vapeur, "l’Union" et "le Satellite", sont mis en service pour assurer la liaison entre la Pointe de Grave et Royan.

Le 28 février 1927, une convention est signée entre le préfet (Conseil Général, département de la Gironde) et un entrepreneur privé, un marin, Jules Etcheber, qui met son bateau à disposition contre des subventions. L'objet en est l'exploitation du service public fluvial de transports de voyageurs et marchandises entre la Pointe de Grave (Gironde) et Royan (Charente inférieure, à l'époque). La convention est révisable chaque année. Arrivée à expiration le 15 mai 1928, la nouvelle convention doit s'occuper du problème du ponton-débarcadère, à l'extérieur de Port-Bloc qui a disparu le 29 janvier 1928. C'est à cette date que le Port autonome de Bordeaux a autorisé l'entrepreneur à utiliser ses installations de Port-Bloc. Il est à penser que le bateau de Jules Etcheber était un vapeur acheté à la Compagnie des Hirondelles à Bordeaux datant de 1894 (Hirondelle no 11) : ce bateau est déclaré dans l'annuaire de la Marine marchande avec comme armateur Etcheber Père et Fils, à Pauillac.

Un problème surgit entre le Conseil Général et la Compagnie du Midi qui gère la voie de chemin de Fer, Bordeaux-Pointe de Grave. Cette dernière a traité directement avec la Compagnie Maritime Bordeaux-Océan : les voyageurs munis de billets de chemin de fer, de ou pour Royan, ne peuvent traverser le fleuve que par cette compagnie, et ils échappent complètement au service public subventionné par les départements. L'entreprise Etcheber se plaint de pertes de recette importantes, notamment durant l'été, causées par cette défection des passagers venant de Bordeaux par le train. Elle se dit aussi gênée par le peu de temps dont elle peut disposer à l'accostage au ponton. À l'occasion de cette nouvelle convention de 1928, monsieur Jules Etcheber précise qu'il rétrocède à partir du 15 mai son entreprise à son fils Maurice Etcheber, marin à la pointe de Grave, pour des raisons familiales et de santé impérieuses.

On peut dire quelques mots sur cette Compagnie Bordeaux-Océan qui était une importante Compagnie du début du XXe siècle possédant toute une flottille de bateaux à aubes et à vapeur. Son siège était à Bordeaux mais elle intervenait sur tout l'estuaire : on pouvait acheter des billets en kiosque. Elle fut fondée en 1869 sous le nom de Compagnie Maritime Gironde-et-Garonne. En 1886, elle absorbe trois compagnies de Bordeaux, les Gondoles, les Hirondelles et les Abeilles qui assuraient diverses traversées de la Garonne, possibilités de traversées nombreuses car il n'y avait qu'un seul pont à Bordeaux, le pont de pierre, jusqu'en 1965. Elle changea de nom en 1900 pour devenir la Compagnie Maritime Bordeaux-Océan et, de fait, elle organisait des voyages d'agrément depuis Bordeaux jusqu'à l'océan, en plus de toute une série de traversées de la Gironde.

Parmi les bateaux de la compagnie (la plupart à roues et à vapeur) :

  • le "Félix", qualifié d’antique en 1906
  • le "France", qui a eu l’occasion de transporter trois Présidents de la République, successivement Mac-Mahon, Félix Faure et Emile Loubet. Il naviguait entre 1875 et 1900 environ.
  • le "Laprade", rapide et maniable, fut réquisitionné en 1914 comme chasseur de sous-marins à l'entrée de la Gironde. Il fit même l'objet d'une citation.
  • le "Gironde-et-Garonne" no 1 et le "Gironde-et-Garonne" no 2
  • le "Girondin"
  • le "Lot-et-Garonne", le "Ville de Royan"[94].

Après la guerre de 1914-1918, deux anciens bateaux à roues de voyageurs du bas de la rivière : le National (ex-Empereur) et le Girondin (ex-Princesse Mathilde) furent vendus par la compagnie Bordeaux-Océan à celle des remorqueurs de la Garonne : ils terminèrent leur carrière affectés au remorquage. Le "raz-de-marée" de 1924 endommagea ou détruisit une partie de la flotte de cette Compagnie Bordeaux-Océan.

Aux termes d'une nouvelle convention avec le Conseil Général en date du 9 janvier 1930, à laquelle est annexé un cahier des charges du 29 novembre 1929, le service public du passage d'eau à Pointe de Grave est toujours confié à l'entreprise privée Etcheber (Maurice), à Pauillac, pour une durée de deux années supplémentaires à compter du 15 mai 1929, moyennant l'allocation d'une subvention forfaitaire annuelle de 60 000 francs : à noter la contribution de la Compagnie ferroviaire du Midi pour 4 000 francs, le Port autonome de Bordeaux ayant refusé quant à lui d'apporter une quelconque contribution financière[95].

En 1928, le Conseil Général dit que la question de la traversée de la Gironde à l'aide d'un moyen de transport puissant, permettant le passage de tous les véhicules routiers, est à l'étude et n'a point encore été résolue, espérant une solution dans un avenir assez prochain.

Le 18 avril 1935, l'entreprise Etcheber exploite toujours le service public fluvial de Pointe de Grave à Royan signant un quatrième avenant à la convention de 1930. Le Conseil Général inscrit au budget supplémentaire un crédit prévisionnel de 30 000 francs, montant approximatif du déficit d'exploitation jusqu'à la fin de l'année. Il est noté que les nouveaux avenants doivent permettre de continuer le service jusqu'à que le bac le Cordouan en construction soit en état de fonctionner.

En effet, en 1935, le bac « Cordouan » est en construction aux Chantiers de la Gironde co-financé par les départements de Gironde, de Charente Inférieure et la Compagnie du Midi. Il sera mis en service le 14 juillet 1935 pour relier la pointe à Royan et désenclaver un peu plus le Médoc vers le Nord et les Charentes. Il restera le seul en fonctionnement jusqu'en 1960, malgré les projets dès le début, d'ajouter un second bateau, projet toujours repoussé pour coùts trop élevés. Le Cordouan jouera un rôle historique en 1940, utilisé par les Allemands pour transporter en Gironde leurs troupes, leurs véhicules et matériels. Coulé en 1945, le Cordouan sera renfloué en 1946 et reprendra du service de longues années encore.

Le bac "Le Cordouan" restera dans la mémoire des verdonnais un bateau inoubliable. Des plus vénérables, ne serait-ce que par sa solidité et sa longévité, c'est le bateau qui a tout connu, et notamment la guerre 1939-1945. Pendant plus de trente années, il a fait un nombre incalculable de rotations entre Port-Bloc et la cale de Royan, presque sans s'arrêter, pourrait-on dire. Il a transporté tout au long de sa carrière un nombre tout aussi impressionnant de véhicules et de passagers. Lors de la débâcle de 1940, il fut bombardé par un avion allemand alors qu'il transportait des troupes polonaises en déroute : par miracle, il ne fut pas touché. Toujours en peine débâcle, le 21 juin 1940, 27 parlementaires de la IIIe république dont George Mandel, Jean Zay et Pierre Mendès-France l'emprunteront afin de rejoindre le paquebot "Massilia" en rade dans l'estuaire, en partance pour Casablanca, au Maroc.

Comme nombre d'autres bateaux, il fut réquisitionné par les Allemands et servit à leurs déplacements de troupes et de véhicules : le maréchal Rommel monta à son bord afin d'inspecter les dispositions prises lors de la construction du Mur de l'Atlantique. Il fut aussi utilisé par l'occupant pour mouiller des mines à l'entrée de l'estuaire afin d'en interdire l'accès à d'autres bateaux. Sabordé par les Allemands à la fin de la guerre, il fut renfloué et réparé. C'est le seul bac de Pointe de Grave où il eut été possible de vivre la scène culte du film Titanic puisque ce fut le seul qui donnait la possibilité aux passagers d'accéder au gaillard avant, ce qui était très apprécié par les voyageurs.

Le Cordouan finit sa vie bien tristement au fin fond du port de Bordeaux : rouillé, abandonné, il fut finalement détruit dans les années après 1970, après tant de louables et généreux services.

Sur une vieille carte postale, on peut lire ses caractéristiques : tonnage, 600 tonnes, longueur, 42 mètres, largeur, 12 mètres, 20 voitures environ (mais il fut aménagé pour en accueillir un peu plus), 300 passagers maximum, 22 hommes d'équipage.

La cale de Port Bloc fut aménagée cette même année de 1935 de mise en service du Cordouan : l'accostage nécessitait une estacade inclinée. Une esplanade fut aussi créée avec parkings, bancs et plantations d'arbres.

La gestion provisoire du bac est confiée en 1935 au Port autonome de Bordeaux, la Compagnie du Midi ayant décliné l'offre. Les deux départements concernés sont chargés d'aménager les cales d'embarquement et de débarquement.

Le 1er janvier 1939, il est décidé de confier, à nouveau, la gestion du bac, après concours, à un entrepreneur privé, lequel exploiterait "à meilleur compte que le Port autonome". Et c'est l'entreprise Etcheber (Maurice) de Royan qui est à nouveau choisie pour deux années, pour 400 000 francs d'économie! Maurice Etcheber gèrera le service du bac "Le Cordouan" pendant la guerre 1939-1945 et jusqu'en 1960. Les 20 et 21 juin 1940, le Cordouan transportera les gouvernants de la Troisième République émigrés à Bordeaux, depuis la cale de Port-Bloc jusqu'au paquebot Massilia mouillé dans l'estuaire de la Gironde, pour une facture de 2 028 francs (28 passagers, puis 32 passagers à 5 francs l'un, 12 voitures automobiles, 10 tonnes, puis 30 tonnes de vivres et bagages).

L'entrepreneur privé, accusé de mauvaise gestion, ayant mis fin à ses jours en novembre 1960, le Conseil Général choisit à nouveau le Port autonome comme gestionnaire provisoire du service. La gestion proprement dite, sur le terrain, était confiée à un régisseur des dépenses et des recettes nommé par le Département. Cette gestion fut un peu plus structurée en 1972 par la création d'une Régie départementale des Passages d'Eau avec à sa tête un Directeur, un capitaine d'armement, un mécanicien d'armement.

Les encaisseurs des années soixante et soixante-dix et même un peu plus tard, n'étaient pas équipés de caisses enregistreuses modernes et informatisées, comme aujourd'hui. Ils transportaient en bandoulière une sacoche et une caisse enregistreuse à manivelle et à bandes, ce qui pouvait tout de même être pratique pour faire payer à même le bateau. Tous les soirs, les bandes étaient portées au service gestionnaire pour dépouillement. Le nombre de passagers, le nombre de véhicules, camions, vélos.., aller simple ou aller-retour, étaient comptabilisés afin de contrôle et de statistiques, dès le lendemain. Gare aux encaisseurs ayant oublié de mettre une bande dans leur caisse enregistreuse : après avertissements, ils pouvaient être mis à pied pour faute professionnelle. Ce fastidieux dépouillement quantitatif nécessitait l'emploi de plusieurs personnes à plein temps : le résultat devait correspondre au centime près à la somme enregistrée par le compteur.

En 1960, le bac "Côte d’Argent", construit à La Pallice, est mis en service. Il devait remplacer le Cordouan qui commençait à donner des signes de fatigue. Malgré sa capacité d'embarquer environ soixante véhicules, il ne suffisait pas cependant, à empêcher la saturation l'été, avec des files d'attente interminables de voitures allant parfois jusqu'à l'allée de Rabat, et ce, malgré une organisation sur plusieurs files. À Royan, de même, il y avait des files de véhicules tout au long du bord de mer. L'organisation sur plusieurs files n'allait d'ailleurs pas sans problèmes, les gens se disputant, se passant devant en changeant de file sans autorisation. Les placeurs (et amarreurs) durent adopter, afin d'éviter les bagarres, un système d'affichage sur le pare-brise de grands cartons numérotés indiquant l'ordre d'arrivée. Il arrivait que l'on eut besoin d'utiliser un deuxième jeu de 100 numéros, ce qui peut donner une idée du nombre de véhicules qui attendait le bac suivant. En juillet et août de l'été 1962, on fut obligé de faire appel à nouveau au Cordouan pour désengorger le trafic, dans l'attente encore d'un nouveau bateau. La journée inaugurale du bac "Côte d'Argent" fut rocambolesque : le capitaine qui n'était pas habitué à manœuvrer un bateau équipé de propulseurs à la place des hélices, heurta violemment la cale de Royan provoquant une grave avarie de coque. Les invités occupés à manger sur le pont des voitures furent renversés ainsi que toutes les tables. Dès le lendemain, le bateau partait en réparation à La Rochelle[96].

Bac Le Verdon mis en service avant les bacs amphidromes

En 1964, on construit un autre bac, "la Gironde" pour répondre et toujours à l'augmentation du trafic, notamment l’été. C'est le début de la traversée assurée par 2, parfois 3 bateaux en même temps afin de juguler les longues files d'attente en période estivale, le Cordouan reprenant parfois du service.

Bac l'Estuaire au départ de Royan (au fond l'église de Royan)

En 1968, c’est "le Médocain" qui prend le relais, après le 14 juillet car retardé par un mouvement social : il donne l'image d'un "fer à repasser" avec un pont supérieur pour accueillir encore plus de voitures : environ 25 véhicules légers pouvaient monter sur le pont laissant un peu plus de places, en bas, pour les camions. Les semi-remorques de 17 mètres (nouvelle norme routière) avaient en effet du mal à embarquer, le pont ne faisant que 15 mètres : des manœuvres étaient donc nécessaires[97]. Le fait de fonctionner avec trois bateaux (le Côte d'Argent, la Gironde, le Médocain) permettait un plus grand nombre de rotations et beaucoup moins d'attente pour les passagers. Il était aussi plus aisé en période non estivale d'envoyer les bateaux à tour de rôle à Bordeaux pour vérifications, réparations et maintenance (peintures, contrôles de sécurité...) : souvent, un des bateaux s'arrêtait en période hivernale.

Puis, un autre bac, "Le Verdon" est opérationnel avant la mise en service de bacs amphidromes. Il fut baptisé le 18 août 1978 et avait la particularité d'être beaucoup plus large que les autres : il pouvait accueillir plus de voitures du fait de sa largeur, et permettait aux grands camions avec remorques de se garer sans faire de manœuvres (gain de temps). Des places pour les voitures se trouvaient aussi sur une cale plate, sous les aménagements passagers. Il était aussi plus puissant (deux propulseurs arrière de plus de 1000 chevaux) et était équipé d'un troisième propulseur d'étrave (à l'avant) qui permettait de mieux se positionner, plus facilement, lors des accostages.

De nos jours, deux bateaux effectuent les rotations : les bacs amphidromes "l'Estuaire" (construit en 2009) et "la Gironde", deuxième du nom (construit en 2002), d'une capacité de 138 véhicules environ de tourisme chacun[98].

La traversée dure environ 20 à 25 minutes pour une distance de 6 kilomètres (un peu plus de 3 milles), de cale à cale, à vol d'oiseau : cependant, les bateaux n'empruntent pas toujours cette ligne droite car devant jouer avec les courants.

De très nombreuses personnalités ont de tout temps emprunté le bac, en particulier l'été. Lors de leurs tournées estivales, notamment, beaucoup de vedettes de la chanson se produisant à Royan et de plages en plages, sur tout le littoral atlantique, faisaient la traversée, accompagnés de leurs véhicules de production (Johnny Hallyday, Richard Anthony, Sylvie Vartan...). Il y avait toujours beaucoup d'animation, un attroupement autour de leurs voitures, sollicités qu'ils étaient pour des autographes et des dédicaces. On peut citer aussi un journaliste et animateur de radio et de télévision célèbre, Léon Zitrone (vedette d'Intervilles, entre autres) qui était un habitué, car ayant de la famille au Verdon.

Il arrivait aussi que des cirques entiers venant de la côte atlantique (Lacanau, Montalivet, Soulac..), ou de Charente, en sens inverse, louent le bac (ou plusieurs) pour le seul passage de tous leurs véhicules de logistique et d'animaux :

  • Amar, cirque d'origine algérienne, aux camions rouges, tous barrés des quatre grandes lettres A,M,A,R, peintes en jaune,
  • Pinder, et ses rutilants camions américains datant de la Seconde guerre mondiale,
  • Bouglione quittant le Cirque d'Hiver (somptueux décor entre autres de la Piste aux étoiles, en alternance avec le cirque Pinder) installant ses chapiteaux dans toute la France lors de tournées, pour faire profiter tous les spectateurs des numéros parisiens,
  • le Cirque Jean Richard, à partir de 1972, (rachat de Pinder)...

Qui ne se souvient aussi des nombreuses et bruyantes caravanes publicitaires fréquentes à cette époque des années soixante, faisant aussi la tournée des plages, et empruntant les bateaux : la marque italienne Gelati Motta et ses petits pots de glace (avant d'être imités par Miko et Gervais dans les années soixante-dix), très à la mode à cette époque, lors de leurs lancements, le "As-tu ton Tuc?" joué sur quatre notes (de klaxon), sur plusieurs tons et au mégaphone, dans toutes les rues du Verdon...?

Le passage de ces cirques, de ces caravanes publicitaires...occasionnaient de grands embouteillages (une seule route pour accéder à la cale du bac à la Pointe de Grave) et une longue attente pour les autres usagers.

Un habitat dispersé et varié[modifier | modifier le code]

Lors de cette période (après 1900), de nouvelles habitations ne cessent d’être construites sur cette langue de terre afin d’y loger la population travaillant surtout dans le domaine maritime ou forestier, comme le prouvent les divers recensements de la population.

Toutefois, mis à part le quartier du Logis (toujours écrit ainsi sur les actes d'état civil et non le Logit avec un "t" comme sur certaines cartes) formant un petit hameau, le restant des habitations de la pointe est encore assez dispersé dans la forêt, en bordure de l'océan, sur le Port-Bloc...

« Ces constructions (dont la Gare de la Pointe) étaient en bois, mais l’intérieur était doublé en briques : la Marine interdisait les constructions en dur et limitait leur hauteur pour ne pas gêner le tir des canons de 240 qui étaient sur le fort... Une vingtaine d’habitations formait le village de la Pointe. Côté mer, devant la gare, il y avait la maison du conducteur des Ponts et Chaussées, une maison d’un entrepreneur de travaux publics, les deux logements du Phare de Grave et quelques autres particuliers dans la forêt jusqu’à Maison Carrée (logement de fonctionnaire des Ponts et Chaussées). En plus, les baraques des pêcheurs, les deux hôtels et la maison du gardien du fort. Au phare Saint-Nicolas : le gardien et sa femme » explique M. Larrieux, ancien Maire du Verdon (1965-1976). Lui-même, fils du chef de gare, habitait une maison de fonction détruite aujourd’hui près du Monument des Américains[99].

L'Office national des Forêts et le Port autonome de Bordeaux, propriétaires avec l'Armée de la majorité des terrains de Pointe de Grave n'autoriseront plus, après guerre, de reconstruire en forêt ou sur le domaine maritime. Cependant, en l'an 2000, au cœur de la forêt domaniale, le Grand Port maritime de Bordeaux a revendu au Conservatoire du littoral, 40 hectares de terrains entre Saint-Nicolas et les Cantines constituant le site de Maison de Grave, qui constituait déjà un petit hameau en 1840. Depuis 2012, après de lourds travaux de restauration et d’aménagements, la Maison de Grave a été confiée à un exploitant privé : on y trouve désormais un restaurant, deux gîtes (maison de l’Ingénieur et maison du Pèlerin) et un centre équestre[100]...

En consultant les archives départementales de la Gironde, on peut constater de nombreuses naissances à la Pointe de Grave (écrit avec une majuscule, choronyme de la pointe de Grave) : actes d’état civil de Soulac avant 1874, actes du Verdon de 1875 à 1911, et du Verdon-sur-mer après cette date[101].

Pointe de Grave comptait 109 habitants au recensement de 1896, la population passe à 173 habitants en 1906 (Le Logis compris).

De 1926 à 1933, près de 1 000 ouvriers[102] (environ 700 d'après le dossier inventaire du Patrimoine d'Aquitaine) sont venus participer à la construction du môle d’escale dont un grand nombre d’étrangers (Espagnols, Portugais, Italiens, Algériens, Polonais, Yougoslaves, Russes, Allemands, Africains...). Tous ne sont pas repartis à la fin du chantier, certains se sont mariés et sont restés au Verdon-sur-mer, ou dans la région[103].

La Guerre 1914-1918 : première guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Le 28 juin 1914, des nationalistes serbes assassinent l’archiduc François-Ferdinand, héritier du trône d’Autriche-Hongrie, et son épouse Sophie, en visite officielle à Sarajevo (Bosnie). La machine qui conduira à la Grande Guerre est lancée : les jours suivants, par le jeu des alliances, les autres puissances vont basculer dans le conflit.

La nouvelle de l’attentat de Sarajevo, une ville lointaine dont on découvre l’existence, ne parviendra en Gironde, via la presse, que le 1er juillet. En 1914, pour s’informer, pas d’Internet, pas de télévision, ni de smartphones ou de réseaux sociaux. Le téléphone en est à ses débuts. La radio qui existe à peine, n’équipe encore aucun foyer. La seule source d’information est donc la presse écrite qui dépend du télégraphe, pas toujours très fiable. En Gironde, on dispose de plusieurs grands quotidiens régionaux. Ce jour-là, l’assassinat du couple princier autrichien, tué de deux coups de revolver, s’invite à la une du quotidien "La Petite Gironde" aux côtés du Tour de France. Ce journal créé en 1872 comporte douze éditions, Le récit du drame est plutôt " people ", sans une ligne explicite des menaces qui pèsent désormais sur la paix mondiale. Le journal mentionne pourtant que de " violentes manifestations anti-serbes ont éclaté en Bosnie " et que " l’état de siège et la loi martiale ont été décrétés à Sarajevo ". À l’Élysée, après avoir adressé un télégramme de condoléances à l’Autriche, le président de la République, Raymond Poincaré, a donné un dîner en l’honneur des Comités de la société des artistes, qualifié de " brillante réception ". Il a surtout en tête son prochain voyage en Russie, à bord du cuirassé " France ", du 14 au 30 juillet.

Le 31 juillet 1914, à la veille de l’entrée en guerre, le leader socialiste Jean Jaurès, fervent défenseur de la paix, est assassiné à Paris par un fanatique nationaliste. L’événement entraîne le ralliement de la gauche à l’Union sacrée et au camp de la Défense nationale. Jaurès était l’un des rares à avoir pressenti l’ampleur de la catastrophe mondiale à venir. Lors de ses obsèques officielles à Paris, le 4 août, un certain Adrien Marquet, futur maire socialiste de Bordeaux de 1924 à 1944, lui rendra un hommage public[104].

La mobilisation est décrétée le .

Dans les villes, on acclame les soldats qui partent au combat et les femmes leur offrent des fleurs pour orner les fusils. La guerre, bien plus longue qu’escomptée, se soldera par une effroyable hécatombe. L’expression " la fleur au fusil " qui désigne depuis tout engagement pris avec enthousiasme, est un déni des réalités, une légende en ce qui concerne ce premier conflit mondial. En réalité, les vivats voulaient surtout encourager la troupe : la tristesse et l’appréhension de la guerre serraient tous les cœurs ; la peur au ventre, il fallait tout de même "aller à la riflette".

Jean Larrieux, ancien Maire du Verdon-sur-mer raconte :

« Le 2 août, les cloches du Verdon sonnent à toute volée. Mon père est mobilisé sur place (38 ans et 2 enfants). Trois habitants de la Pointe partent le lendemain avec d'autres Verdonnais. Ils embarquent à la gare du Verdon en chantant la Marseillaise. Le nom de beaucoup d'entre eux est gravé dans le marbre du Monument aux morts. »[105]

L'Empire allemand déclare la guerre à la France le .

Au début, c'est la Bataille des frontières : à cause de l'avancée foudroyante des troupes allemandes qui appliquent le plan Schlieffen, l'armée française recule de près de 200 kilomètres.

C'est le moment que choisit le gouvernement français, de peur de voir les troupes allemandes fondre sur Paris, pour se réfugier à Bordeaux. Depuis le 29 août, jour où un bombardement a eu lieu à Paris, attaque qui a fait un mort et seize blessés, le bruit de l’exil du gouvernement de la France courait. Et, en effet, le 3 septembre, le président Raymond Poincaré et son gouvernement s’installent dans la métropole girondine : pour la deuxième fois de son histoire après 1870, Bordeaux devient la capitale temporaire de la France, avant de l’être de nouveau en 1940. L’arrivée du gouvernement a généré l’arrivée de plus de 20 000 personnes supplémentaires (beaucoup de Parisiens) dans la ville. Paris n’est pas pour autant laissée à l’abandon. La ville est défendue par le général Gallieni, qui assure être prêt à tout pour défendre la capitale. Les ministres font de fréquents allers et retours entre Paris et Bordeaux, comme Marcel Sembat, en charge des Travaux publics. Fin novembre, le bruit circule que le gouvernement reviendrait à Paris. Mais c’était trop prématuré, le danger n’étant pas tout à fait écarté.Le gouvernement restera à Bordeaux jusqu’au 12 décembre 1914[106].

Pendant ce temps, les troupes franco-britanniques arrêtent finalement puis repoussent les Allemands lors de la bataille de la Marne, du 5 septembre au 12 septembre 1914, mais ceci n'est que le prélude à l'enlisement du conflit sur le front ouest. La guerre de mouvement se transforme rapidement en guerre de position, en guerre de tranchées.

En 1916, à partir du 21 février, les vastes et meurtrières offensives allemandes ou alliées pour tenter de rompre le front et reprendre la guerre de mouvement, se terminent par des carnages à Verdun (environ 163 000 soldats français tués ou disparus, 143 000 allemands, et 406 000 blessés en tout) et sur la Somme (environ 67 000 soldats français tués ou disparus, 206 500 britanniques, 170 100 allemands, et 620 000 blessés en tout).

Le 25 février 1916, le futur maréchal Joffre confie au général Pétain le commandement du front de Verdun. Devant la violence des combats, ce dernier va organiser la rotation rapide des unités engagées via la Voie Sacrée qui verra passer plus de la moitié des effectifs terrestres de l'armée française.

Le 15 mai 1917, Philippe Pétain est nommé à la tête des armées françaises en remplacement du général Robert Nivelle : il indique aussitôt son intention de cesser les coûteuses offensives, indiquant "attendre les américains et les chars".

En effet, les États-Unis, jusque-là, s'étaient seulement engagés auprès des démocraties en leur vendant armes, munitions, véhicules motorisés (ambulances et camions dérivés de la Ford T...), matières premières, produits industriels et alimentaires... et en envoyant combattre de nombreux citoyens volontaires dans les forces alliées. Mais, en janvier 1917, la situation change : l'Allemagne décrète la « guerre sous-marine à outrance ». Elle attaque désormais les navires commerçant avec la Triple-Entente (France, Royaume-Uni et Russie). Elle intervient même sur le territoire américain grâce à son réseau d'espionnage dirigé par Franz von Rintelen et effectue plusieurs sabotages aux États-Unis, encore neutres, pour empêcher la livraison de matériel aux puissances de l'Entente : l'attentat le plus spectaculaire eut lieu le 30 juillet 1916 lorsque le dépôt de munitions de Black Tom Island à Jersey City fut détruit. La déflagration fut suffisante pour briser les vitres sur une distance de 40 kilomètres : on estime généralement sa force à 5,5 sur l’échelle de Richter et l’explosion endommagea la statue de la Liberté à tel point que la visite du bras et de la torche du bâtiment en est depuis lors interdite. Il y eut aussi l'affaire du « télégramme Zimmermann», une véritable déclaration de guerre du ministre allemand, via le Mexique.

Le Président des États-Unis, Woodrow Wilson demande au Congrès le 2 avril 1917 de déclarer officiellement la guerre à l'Empire allemand malgré sa réticence jusque-là, du fait de la présence russe dans l'Entente. L'Empire russe, au niveau institutionnel, ne différait guère de l’Empire allemand. Il avait organisé des pogroms contre les Juifs, opprimé les Polonais au point qu'en 1908, avec l'émigration, Chicago était la troisième ville polonaise du monde, après Varsovie et Lodz. De façon générale, la Russie était jugée autoritaire et théocratique. Heureusement, la Révolution russe encourage le rapprochement avec les États-Unis qui décident de rompre avec leur politique isoliationniste.

Dès le 27 février, puis le 1er mars 1917, deux cargos américains, "l'Orléans" et "le Rochester", arrivaient au large du Verdon et s’engageaient dans l’estuaire de la Gironde pour neutraliser les sous-marins allemands qui contrôlaient le port de Bordeaux.

Le 13 juin 1917, 177 Américains, dont le général John Pershing, commandant en chef du corps expéditionnaire désigné et le capitaine George Patton, à la tête de l'American Expeditionary Force, débarquaient à Boulogne-sur-Mer dans la liesse populaire. Symboliquement, John Pershing alla se recueillir sur la tombe de La Fayette, au cimetière de Picpus, à Paris. La célèbre formule « La Fayette, nous voilà ! », qui fut, en fait, prononcée par le colonel Charles Stanton, donna le coup d’envoi du déploiement des soldats américains sur le sol français.

Entre le 26 juin et le 2 juillet 1917, un premier convoi de 19 navires débarqua à Saint-Nazaire (14 750 hommes, 103 infirmières et 46 700 tonnes de matériel).

Le port de Bordeaux est choisi pour devenir le Quartier Général de la Base no 2 des "Services of Supply (en)" (Services d'approvisionnement de l'armée américaine).

Dès le 9 août, une seconde base fut créée à Bordeaux. Puis, en septembre commencèrent les travaux d’aménagement du port de Brest. Au total, entre juin 1917 et novembre 1918, l’armée américaine a utilisé, pour ses débarquements, 85 cales existantes et en a construit 83 nouvelles dans les ports français.

Les principaux ports utilisés pour les hommes et pour les approvisionnements sont :

  • groupe nord, ou de la Basse-Loire : Saint-Nazaire, Nantes et Brest
  • groupe sud, ou de la Gironde : Bordeaux, Bassens, Pauillac, La Pallice et Le Verdon
  • groupe de la Manche : Le Havre, Caen, Grandville, Saint-Malo et Rouen.

Dans les faits, si la première division américaine venue combattre en France, est arrivée le 28 juin 1917, les américains, sous le commandement du général Persching, ne seront engagés sur le front qu'au mois de novembre. Les premiers navires américains sont arrivés à Bordeaux et à Bassens en août-septembre.

John Pershing

Les appontements de « Old Bassens » et « New Bassens » les accueillent et à partir de mars 1918. Jusqu’en août 1919, 739 navires américains arrivent dans l’estuaire.

Bordeaux et la Gironde sont profondément marqués par les Américains : outre les ports, des camps, des hôpitaux, une station de TSF, « Bordeaux-Lafayette », la première usine Ford en France…et même des cimetières sont installés. Et au-delà des aménagements qu’il a fallu créer, c’est un afflux humain qu’il faut gérer : de 5000 à la fin 1917, le nombre des Américains croît pour atteindre plus de 90000 dans l’été 1918 et 125.000 en avril 1919. Il est aisé alors de comprendre que la sympathie envers « les Sammies » ait pu être refroidie par les multiples conséquences d’une telle présence sur les prix, sur l’emploi et le ravitaillement, sans compter les troubles liés à l’alcool et à la prostitution.

Le 3 juin 1919, le Général Pershing, à l'occasion d'une tournée en France, a rendu visite aux troupes américaines stationnées à Bassens. Au cours d’une tournée de huit jours dans les bases américaines en France, il a rassemblé autour de lui, les ouvriers des ports et les régiments de dockers : « Je veux que votre port décharge les navires plus promptement qu’aucun autre port voisin ; je vais organiser un concours parmi vous afin de faire savoir en Amérique quelle est l’organisation qui fonctionne avec le plus de succès ; quel est celui d’entre vous qui accomplit le mieux son devoir. Que chaque homme marche à sa tâche avec enthousiasme et cela signifiera le succès, la victoire… »[107].

Si le général Pershing ne s'est pas rendu en personne au Verdon afin de visiter ses troupes cantonnées sur le port, préférant rester sur une des huit principales bases de la côte atlantique, Bordeaux-Bassens, c'est à la Pointe de Grave qu'il fut décidé d'élever un monument à sa gloire et à celle des américains, afin de les remercier de leur aide précieuse.

Bien que le département de la Gironde n’ait pas été un théâtre de guerre, 9 000 Bordelais, soit plus d’un homme sur quinze, et 22 634 Girondins ont perdu la vie durant le conflit.

C'est au total, 32 verdonnais qui mourront pour la patrie lors du conflit de 1914-1918 : Albert Robert, Babut Charles, dit Élie (décédé le 25 septembre 1915 à Ville-en-Tourbe dans la Marne des suites de ses blessures), Bacles Pierre Charles (tué à l'ennemi le 25 septembre 1915 à Ville-sur-Tourbe dans la Marne), Blanchereau Christian Amédée (tué le 28 mai 1918 au Moulin de Quincampoix dans l'Aisne), Blanchet Jean Adrien (tué à l'ennemi le 3 juin 1916 à Fleury dans la Meuse), Brozy René (tué à l'ennemi le 6 septembre 1914, à Ecriennes dans la Marne), Brun Pierre (décédé le 28 septembre 1916 à Bray-sur-Somme, dans l'ambulance 1215 des suites de ses blessures contractées sur le champ de bataille dans la Somme), Callen Frédéric Antoine (disparu le 15 février 1916 à Cappy dans la Somme), Coularis Guillaume (disparu à Saint-Vincent en Belgique, le 22 aoùt 1914), Dabis Léonard (tué à l'ennemi le 18 novembre 1916 à Velusina en Serbie), Dabis Martin (décédé des suites de ses blessures le 19 juillet 1918 à Pierrefonds dans l'Oise), Doucet Jacques (décédé le 1er octobre 1915 au Verdon-sur-mer des suites d'une maladie contractée en service), Durand Gaëtan, Fauchery Albert Nicolas* (tué à l'ennemi par éclats d'obus le 4 juin 1916 à la cote 287 dans la Meuse), Lamarque André (décédé le 21 octobre 1918 à Villers Cotterets dans l'Aisne des suites d'une maladie contractée en service), Lambert Raymond (décédé le 9 mai 1915 au Mont-Dore dans le Puy-de-Dôme des suites de ses blessures de guerre), Landureau Jean (disparu dans la perte du cuirassé "Bouvet" coulé par une mine le 18 mars 1915), Latour Fernand (décédé des suites de ses blessures contractées au service le 17 avril 1917 à Vendresse-et-Troyon dans l'Aisne), Laurent Joye Eugène Léon (disparu le 30 juillet 1916 au combat de la Somme), Manizan Louis (tué à l'ennemi le 23 juin 1915 à La Fontenelle dans les Vosges), Marchais Jean (décédé le 20 juillet 1916 à Belloy en Santerre dans la Somme), Martin Pierre Barthélémy, dit Barthélémy (décédé des suites de ses blessures le 8 mars 1919 à Moret, Seine-et-Marne), Martin Jean, Martin Léon (tué à l'ennemi le 24 août 1914, à Etain, Meuse), Masmondet Jean (tué à l'ennemi le 30 avril 1917 à Craonnelle dans l'Aisne), Moresmau Jean Joseph (tué à l'ennemi près de Saint-Hilaire le Petit dans la Marne, le 10 octobre 1918), Prévot Guillaume Paul (décédé le 23 septembre 1914 à Ribérac en Dordogne des suites de ses blessures de guerre), Pucheu Octave (mort au combat le 25 septembre 1916 à Souain dans la Marne), Puiraveau Justin Fernand (disparu dans la perte du torpilleur 325, le 22 janvier 1919 à Royan), Rooy Jean (décédé le 24 mai 1916 à Fleury devant Douaumont dans la Meuse), Tard Élisée (décédé à Aubigny-en-Artois dans le Pas-de-Calais, des suites de ses blessures, le 6 juin 1915), Vergnaud Émile.

*Fauchey Albert Nicolas, sur l'acte d'état civil

Afin de rendre hommage à l'engagement des alliés américains aux côtés de la France en 1917, et pour saluer également le départ de La Fayette pour les Amériques en 1777, il fut donc décidé de construire un monument commémoratif à la gloire des Américains, au bout de la Pointe de Grave. La souscription lancée en 1919 pour financer ce projet est le point de départ d’un long processus, les travaux ne commençant qu’en 1926 et s’achevant en 1938. Conçu par le sculpteur Albert Bartholomé, cette construction en béton gigantesque constitue une œuvre collective à laquelle participèrent l’architecte André Ventre et les sculpteurs Henri-Édouard Navarre et Antoine Bourdelle. Le , à peine quatre années après son inauguration, le monument sera dynamité par les Allemands qui occupent le Médoc[108].

La fin du conflit de 1914-1918 fut dramatique sur le plan sanitaire avec une pandémie de grippe espagnole décimant les populations et les garnisons, notamment pendant le mois d'octobre 1918. Au Verdon, on note sur les registres d'état civil une quinzaine de décès déclarés à l'infirmerie militaire du fort de Pointe de Grave. De même, on note une douzaine de décès sur les navires le plus souvent militaires en rade du Verdon (anglais, brésiliens, norvégiens, américains, français...). Cette grippe espagnole causera encore plus de morts que la guerre elle-même (10 millions de morts environ), certains avançant le chiffre peut-être un peu exagéré de cinquante millions de morts[109].

Pendant la Grande Guerre, la grippe espagnole ne fut d'ailleurs pas la seule maladie à tuer davantage que les combats eux-mêmes, pourtant sanglants et meurtriers, qualifiés de "grande boucherie". Il y eut une épidémie de fièvre typhoïde les premiers mois de guerre, puis des "diarrhées des tranchées" et des dysenteries bacillaires dues à une nourriture avariée et une eau polluée, des leptospiroses..., et aussi des morts du typhus, la "maladie des pouilleux" et ce, malgré la grande vigilance des autorités sanitaires françaises averties, ayant donné des consignes comportementales très strictes pour prévenir et enrayer la maladie.

Les pertes militaires furent dues aussi aux armes chimiques utilisées lors de ce conflit, pertes estimées à 90 000 morts et 1 250 000 gazés (le gaz moutarde ou ypérite était le plus mortel). Beaucoup décèderont les mois ou les années suivant la fin de la guerre, souvent oubliés dans les décomptes de victimes. Comment ne pas penser aussi lorsqu'on évoque toutes les horreurs de cette guerre, à tous ces soldats blessés rentrant du front dans leurs foyers avec de graves séquelles? Outre les gazés, on trouvait des amputés, des mutilés du visage, des aveugles, des défigurés (environ 338 000, dont 15 000 touchés au visage)..., ces derniers que le colonel Picot désignera sous le terme de "gueules cassées".

Cette horrible guerre laissera aussi, côté population civile, environ 600 000 veuves et un million d'orphelins, pupilles de la Nation.

Le monument commémoratif « À la gloire des Américains »[modifier | modifier le code]

Monument aux américains terminé en 1938 détruit en 1942

Si depuis le XVIe siècle, le phare de Cordouan règne sur l’embouchure de l’estuaire de la Gironde, il a été, pendant quelques années éclipsé par une construction de béton gigantesque (75 mètres de haut) dominant la pointe de Grave. Ce monument commémoratif rendait hommage à l’engagement des alliés américains aux côtés de la France en 1917 et saluait également le départ de La Fayette en 1777 pour les Amériques. La souscription lancée en 1919 pour financer ce projet est le point de départ d’un long processus.

La pose de la première pierre eut lieu le 6 septembre 1919 par le Président Raymond Poincaré, en présence de l’ambassadeur des États-Unis Hugh Wallace, mais les travaux furent retardés, ne commençant réellement qu’en 1926 et ne s’achevant qu'en 1938.

Conçu par le sculpteur Albert Bartholomé, le projet constituait une œuvre collective à laquelle participèrent l’architecte André Ventre et les sculpteurs Henri-Édouard Navarre et Antoine Bourdelle.

Un escalier monumental menait jusqu’au vestibule, accessible par deux portes. Décoré du bouclier en bronze d'Henri Navarre, le hall donnait accès à deux vastes salles de 14 mètres sur 6, hautes de 7 mètres, éclairées par une toiture en béton-verre.

Dans la « salle La Fayette », on pouvait admirer son mobilier, ses portraits, un magnifique tableau d’Hubert Robert, représentant le départ du jeune général pour l’Amérique, des reliques, une nombreuse correspondance avec sa famille et Washington.

Dans la « salle Pershing », des graphiques et des illustrations mettaient en lumière la coopération des États-Unis en termes d’effectifs, de transport, de ravitaillement, de matériel ainsi que du point de vue humanitaire et économique. Des documents rendaient hommage aux aviateurs volontaires américains, et notamment à l’escadrille La Fayette.

Un logement pour le gardien avait été aménagé au sous-sol. La tour, en revanche, percée de petites ouvertures, était entièrement vide, surmontée d’une charpente métallique qui servait de soutien à l’ascenseur. Un pendule de Foucault fut aussi installé, mettant à profit la hauteur du monument. Le sommet ne fut jamais équipé du phare prévu à l’origine mais la plate-forme permit d’aménager une salle de repos offrant un magnifique panorama. Après bien des péripéties, l’inauguration du monument eut un retentissement international en septembre 1938 dans un contexte européen lourd. Le ministre des Colonies Georges Mandel et John Kennedy, fils de l’ambassadeur des États-Unis à Londres, étaient présents.

Le 30 mai 1942, à peine quatre années après son inauguration, le monument est dynamité par les Allemands qui occupent le Médoc[110]. Il fallut s’y prendre à deux fois car la construction en béton armé de l’architecte André Ventre résista bien à l’explosif. Le quartier avait auparavant été évacué. Le monument représentait le symbole de l’amitié franco-américaine : les Allemands ne pouvaient pas supporter un tel symbole dans une zone qu’ils occupaient. Du monument, seuls subsistent un buste de La Fayette conservé aujourd'hui à la mairie du Verdon et un bouclier sculpté d'Henri Navarre, en bronze, qui a été inséré dans la stèle commémorative bâtie à la hâte en 1947.

La promesse formulée par le gouvernement français de reconstruire le monument ne fut en effet jamais tenue : la stèle actuelle, beaucoup plus sobre (ce n'est plus un monument!), signale l’emplacement de l’ancienne construction et la reconnaissance de la France envers notre allié américain[111].

Le raz-de-marée du 9 janvier 1924[modifier | modifier le code]

Dans la nuit du au , une tempête exceptionnelle (tempête de type SW dans la classification Dreveton) bouleverse les côtes de la France. De Saint-Malo à la pointe du Finistère, et jusqu’à Biarritz, la mer a, sur un grand nombre de points, causé des ravages considérables : bateaux à l’ancre coulés ou fracassés, quais défoncés, maisons inondées. L’ensemble de la côte atlantique du Pays basque à la Bretagne est touché par ce que les journaux de l’époque qualifient alors de «raz-de-marée». Le terme de raz-de-marée est sans doute impropre car il n'a pas été noté de séisme sous-marin à cette époque, mais il montre néanmoins la violence du phénomène qui a marqué l'esprit des contemporains de l'évènement. Il s'agit plus sûrement d'une violente tempête qui a frappé tout le littoral atlantique associée à une dépression très creuse sur l’Atlantique nord. Elle s’accompagne de forts vents de sud-ouest «qui soufflent en cyclone» mais également de vagues extrêmement violentes qui occasionnent des ravages en submergeant l’intérieur des terres. Les mesures de vent de l’époque sont peu nombreuses et peu fiables. Par conséquent il est très délicat d’obtenir des détails sur ce paramètre. Les vents ont probablement atteint 8 Beaufort en maximum. Cela représenterait un vent moyen voisin de 70 km/h et des rafales proches des 100 km/h. La tempête est associée à de fortes pluies. La mer dépasse le niveau supérieur des plus grandes marées d’équinoxe. On signale des vagues de 7 à 8 mètres.

Des dizaines de personnes périssent noyées et emportées par l’océan. De très nombreuses plages atlantiques changèrent complètement de visage avec parfois des dunes repoussées d’une dizaine de mètres. Sur ces plages, des curieux sont littéralement happés par les lames. Sur le front de mer, de nombreux rez-de-chaussée furent inondés. Dans les ports, les amarres des bateaux se rompent fréquemment, ces bateaux finissent alors leur course en se brisant contre les quais. En mer, de grands navires sont en détresse. Les équipages signalent avoir rarement vu des vagues aussi hautes. Certains équipages entiers périssent, emportés par l’océan déchaîné.

Après son passage, la tempête laisse place à une vision de désolation : nombreuses épaves de navires échoués sur les plages, quais et ports démolis, jetées et digues détruites, murs écroulés, habitations et magasins inondés, routes et lignes de chemin de fer coupées, lignes téléphoniques et télégraphiques détruites[112].

À la sortie de la voûte de la poterne, au phare de Cordouan, des repères sur la maçonnerie témoignent des hauteurs atteintes par la mer lorsque les vagues sont poussées par les vents de tempête : ainsi lors de ce fameux « raz-de-marée » du , la mer a atteint 8,50 mètres au-dessus du zéro des cartes marines.

La cause de ce "tsunami" reste très hypothétique. Toutefois, à celle du séisme, la préférence va à un important éboulement à la limite du plateau continental, aux "accores" des fonds (banc ou écueil) comme disent les marins, éboulement qui engendre un mouvement de masse d’eau[113].

Un autre phénomène rappelant un raz-de-marée, mais sans tempête, avait eu lieu le 24 décembre 1892, dans le golfe de Gascogne. Roland Mornet ("navigateur en archives") est revenu sur cette journée aux Sables-d’Olonne. Il y raconte que le port s’est soudain vidé, les marins ont alors quitté les bateaux pour rejoindre les quais. La mer est alors revenue à grande vitesse et avec violence, faisant tosser les navires les uns contre les autres, occasionnant des avaries, rompant aussi les chaînes de retenue des portes du bassin à flot et déferlant sur les quais. Le ressac aurait duré un certain temps puis tout serait revenu dans l’ordre. À Royan, ce même ressac s'est produit. Laissés complètement à sec, quand la lame se retirait, les bateaux étaient ensuite violemment soulevés par des vagues de dix pieds de haut (plus de trois mètres).

Le Port autonome de Bordeaux[modifier | modifier le code]

Le port autonome de Bordeaux a été institué par un décret du . À la suite de la réforme de 1965, il a été régi par le décret no 65-939 du . Une nouvelle réforme entraîne sa transformation en grand port maritime le . Dès 1910, le projet d’un avant-port de Bordeaux au Verdon avait vu le jour dans le cadre de la loi du relative aux travaux d’amélioration et d’extension du port de Bordeaux et de ses accès. La construction d'un môle d’escale avait été décidée en 1914 mais la première guerre mondiale avait suspendu les études qui ne seront reprises qu’en 1917. Le montage financier restait toutefois délicat. Ce n’est qu’en 1926, que le Port Autonome de Bordeaux engage les travaux réalisés par la société Hersent associée à la firme allemande Julius Berger. Le chantier dure près de 5 ans en occupant jusqu’à 700 ouvriers. Le , 54 piles sur les 90 prévues sont déjà mises en place. Le môle d'escale est inauguré le avec l’accostage du Champlain en provenance de New York[114].

« Également appelée Gare à terre (Un long bâtiment en bordure du chemin d'accès permettaient d'entreposer les marchandises débarquant des bateaux), cette jetée a été terminée en 1933 dans le prolongement du port maritime du Verdon-sur-Mer, rappelle Jean-Marie Calbet, président de l’association pour la sauvegarde du phare de Cordouan. Dotée d’une gare de transit ultra-moderne et d’une ligne de chemin de fer, la première en France à être électrifiée en 1934 permettant aux trains de rouler à 110 km/h le môle était prévu pour l’accostage des grands paquebots au Verdon et le transfert direct des passagers dans des trains qui drainaient ensuite la côte Aquitaine. Bombardé en 1944, cet ouvrage innovant, salué par la presse de l'époque, a été transformé par le Port autonome de Bordeaux en terminal pétrolier dans les années 1960, lui-même abandonné en 1974. La jetée est toujours en place dans le prolongement des quais du terminal conteneurs du Verdon. »[115].

Dès la fin de seconde guerre mondiale, le Port autonome va développer ses structures à la Pointe de Grave avec la construction d'un atelier, l'emploi de personnel, local la plupart du temps, sauf dirigeants, investir dans l'achat de matériel, notamment afin de lutter contre l'ensablement de la côte. Tous les jours ou presque, des draisines tirant des wagonnets circulent sur les voies ferrés construites à cet effet sur des digues longeant la côte au plus près de l'océan, pour aller enrocher et lutter contre les éléments.

Les « piscines » et l'érosion marine[modifier | modifier le code]

Pour l'anecdote, les plages derrière les digues étaient très appréciées après-guerre des familles avec enfants, car la mer passant par-dessus celles-ci, à marée haute et par temps de tempête, constituaient en se retirant des "piscines naturelles" non dangereuses, contrairement aux baïnes de l'Océan. On trouvait ces "piscines" à la Claire, à Saint-Nicolas, aux Cantines jusqu'à Soulac. Les vacanciers et la population locale "allaient aux piscines" tous les étés jusqu'à ce que, malheureusement, les digues soient, petit à petit (en moins de 20 ans), recouvertes par le sable, le PAB ayant cessé de procéder à l'enrochement. En quelques années seulement, toutes les constructions élaborées par le port autonome pour lutter contre les éléments (digues, rails, épis...), et même des blockhaus allemands ont disparu, ensevelis sous le sable, montrant à l'échelle humaine ce que pouvait représenter un tel phénomène d'enfouissement. Chaque année, maintenant, l'hiver passé, les municipalités des communes proches de l'océan doivent seules procéder au désensablement des rues, des jetées, des fronts de mer...ou au contraire, au réensablement pour éviter que des habitations disparaissent dans l'océan. Elles luttent comme elles le peuvent contre l'avancée des eaux et des sables vers l'intérieur des terres. L'épisode fâcheux de l'évacuation de l’immeuble "Le Signal" à Soulac-sur-mer illustre parfaitement le désastre en cours et sans doute à venir, devenant le symbole de l'érosion marine. Lors de sa construction, entre 1965 et 1970, cet immeuble résidentiel de quatre étages et de 78 appartements se trouvait alors à 200 mètres de l’océan. Depuis, la plage a avancé de 4,5 m par an. Le trait de côte a reculé de 37 mètres devant l'immeuble[116]. Le sable des dunes à Soulac, à l'Amélie, à Montalivet, à Lacanau..., tout au long du littoral au sud de la pointe est avalé par l'océan...pour aller se déposer à l'embouchure de la Gironde.

Ensablement au bout de la pointe de Grave

Ensablement des plages au nord de la plage des Cantines...

Ensablement plages de Saint-Nicolas et de la Claire

Une nouvelle île s'est même formée en 2009 : un banc de sable de 3 à 4 mètres au-dessus de la mer et d'une surface de quatre hectares environ a soudainement émergé à un endroit repéré autrefois comme un haut-fond (2 à 3 mètres) : cela peut donner une idée de la quantité de sable déplacée[117]. Ce combat contre la nature à la Pointe de Grave n'est pas sans rappeler le combat pour sauver une autre pointe, celle du Cap-Ferret. Depuis bientôt 40 ans, Benoît Bartherotte qui habite tout au bout de la pointe, là où l'exposition est la plus forte remblaie inlassablement sa propriété en déversant des tonnes de roche. L'homme d'affaires qui en a fait un défi personnel a construit une digue, une immense muraille de pierres qu'il faut sans cesse entretenir. Cette digue de 487 mètres environ a pour but de protéger sa propriété et les habitations qui s'y trouvent[118]. Ses importants investissements personnels pour lutter contre l'érosion marine sont toutefois controversés, certains l'accusant de déplacer le problème un peu plus loin. Benoît Bartherotte dit avoir grandi avec cette phrase : « Contre la nature, on n'y peut rien, mais moi, si!»[119]. Grâce à l'allongement du musoir, la mer en effet ne vient plus ronger la dune.

Les autorités reconnaissent aujourd'hui que Benoit Bartherotte a sauvé la pointe du Cap-Ferret[120] même si le problème a été déplacé vers la plage dite des blockhaus dans la partie ouest de la pointe. La seule solution pour résoudre ce problème semble bien l'allongement vers le sud de la digue en question plutôt que de réensabler inlassablement la plage, projet aussi coûteux (14 millions d'euros) pour moins de résultat, une grande partie du sable étant repris rapidement par la mer.

Une question grave se trouve ainsi posée : faut-il, comme on le faisait autrefois, protéger le littoral, ou ne faut-il plus le faire comme aujourd'hui?

Les rochers et des digues dégradées ont réapparu aux Arros, libérés du sable
Réapparition des digues, rochers et piscines naturelles aux Arros

En France, en effet, jusqu'à ces dernières années, la lutte contre l'érosion marine était quasi-systématique quels que soient les sites ou la nature des intérêts à protéger, comme en témoignent les nombreux ouvrages "lourds" construits le long de nos côtes : 1300 ouvrages transversaux de types épis et 800 ouvrages longitudinaux. Pour la pointe de Grave, le Port autonome de Bordeaux faisait un travail certes très onéreux et lourd mais qui semblait nécessaire aux yeux de la population.

Les naturalistes proposent, eux, de s'adapter à la disparition des plages. Ils pensent qu'une nouvelle approche du problème s'impose, car de toute façon le recul du trait de côte est inéluctable étant donné qu'il y a pénurie de sédiments sur les côtes et que la montée du niveau de l'océan s'intensifie. Ils considèrent donc que la régression actuelle des littoraux est un phénomène naturel et qu'il est préférable de s'adapter à cette évolution plutôt que de s'efforcer à la contrarier. Ils préconisent donc de déclarer "non constructible" tout l'espace côtier au sens le plus large, de la dune bordière à l'avant-plage, et ensuite d'interdire tout aménagement dans une bande située en arrière de la plage, dont la largeur dépendra de la vitesse moyenne du recul du trait de côte. La position de cette ligne serait appelée à être reculée périodiquement, et les constructions qui se trouveraient entre elle et la mer seraient détruites.

On voit tout de suite que cette proposition n'est pas applicable. D'une part, les français ne sont pas prêts à accepter un droit de propriété qui serait limité dans le temps et d'autre part cette proposition n'est applicable que dans des zones où aucune construction n'existe. On voit que cette proposition "laisser libre cours à la nature" peut avoir des conséquences graves sur l'économie des communes situés en bordure de côte. Que pourrions nous répondre aux stations estivales qui voient leur plage disparaître et avec elle leur raison d'exister, mettant en péril l'économie locale voire régionale? que pourrions nous répondre aux exploitants agricoles des zones de l'arrière lido qui subissent l'influence défavorable du milieu salé?.... Peut-on voir la pointe de Grave ou la pointe du Cap-Ferret disparaître sous les eaux ou le sable sans que personne n'ait rien à redire?

Belvédère du blockhaus de la pointe de Grave sur la dune montrant l'ensablement de la jetée

Ainsi, faut-il trouver un compromis entre "lutter systématiquement contre l'érosion" et "laisser libre cours à la nature ". Et c'est seulement après avoir fait un diagnostic détaillé comprenant :

  • une estimation du risque naturel que représente l'érosion afin de dégager les enjeux et les priorités d'intervention et donc de faciliter les choix techniques
  • une comparaison des coûts induits par la lutte contre l'érosion et les coûts des moyens de prévention ou de protection envisagés
  • un rapprochement des avantages attendus de la lutte contre l'érosion et des impacts créés sur l'environnement par les solutions techniques elles-mêmes que l'on décide, de protéger ou de ne pas protéger la côte[121].
    La pointe de Grave ensablée, nouvelle plage?

On peut ainsi regretter la disparition de toutes ces constructions de protection de la côte initiées en 1839 par le service maritime des Ponts et Chaussées à la Pointe de Grave. Pendant des dizaines d’années et des dizaines d'années, le port autonome de Bordeaux a continué les travaux, a aménagé puis entretenu laborieusement des digues présentant un atout touristique non négligeable pour la région. Elles donnaient un aspect différent, atypique, très attrayant, singularisant le site, lui donnant l'aspect d'un front de mer que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur toute la façade atlantique. Les gens pouvaient se promener sur les digues, au plus près de la mer, pendant des kilomètres et des kilomètres. Les enfants pouvaient descendre dans les rochers pour ramasser des coquillages, des étoiles de mer...ou pêcher de petits poissons dans les trous d'eau avec leurs épuisettes. Désormais, la pointe de Grave ressemble, côté océan, à toutes les autres stations balnéaires vulnérables de la côte d'Argent : des dunes rongées par l'océan, des plages s'amenuisant à marée haute ou, au contraire, devenant immenses car s'ensablant (avec beaucoup de marche pour approcher l'eau)... Un espoir subsiste cependant de voir certaines de ces "piscines" réapparaître, en allant vers Soulac, car l'océan transporte le sable de cette zone vers le nord. C'est ainsi qu'en 2019 et 2020, des digues malheureusement fortement dégradées et plus ou moins ensablées encore, ainsi que des rochers et des retenues d'eau ont réapparu aux Arros, aux Huttes, aux Cantines... Par contre, les plages de Saint-Nicolas, de la Claire et de la Pointe de Grave (du coup, on peut citer le bout de la pointe comme une nouvelle plage!) sont fortement ensablées.

Il est vraiment regrettable que le port autonome de Bordeaux n'ait pas continué à lutter contre l'océan. Les travaux de construction et d'entretien des digues avaient des retombées économiques évidentes pour Le Verdon, compensant le coût même de ces travaux. Cela représentait un nombre non négligeable d'emplois pour les Verdonnais et permettait, l'aspect esthétique et original aidant, un afflux de touristes. Cet attrait touristique important pour l'économie locale est devenu caduc aujourd'hui avec la disparition des digues et des piscines.

Des entreprises telles Vandewale, Colas...travaillaient à la côte, donnant du travail à la population.

Le port autonome à la Pointe de Grave était autrefois une institution reconnue par tous. Aujourd'hui, c'est une coquille vide bradant ses ateliers, ses installations, ses terrains... Depuis la transformation du Port autonome de Bordeaux en Grand Port maritime, le 9 octobre 2008, abandonnant à son sort le site du Verdon qui aurait pu être pour lui un atout, car en eau profonde, le port de Bordeaux rétrograde régulièrement dans le classement des ports français se situant selon les classsements à la 7èmè ou 8e place, rattrappé par le port de La Rochelle. Il faut dire que l'abandon du projet méthanier (pratiquement finalisé) a été un coup dur pour lui dont il tarde à se remettre.

De plus, en 2020, les travaux continuels de désensablement ou de réensablement qu'il faut sans cesse recommencer, ce qui est très décourageant, représentent, chaque année, pour les communes, des coûts exhorbitants que certaines ne peuvent même plus payer, seules.

Le môle d’escale du Verdon[modifier | modifier le code]

Le môle d’escale est, sans nul doute, la réalisation dont la commune du Verdon a été la plus fière. Toutes les revues techniques de l’époque lui consacrent des articles en raison de ses nombreuses innovations. Cette gare maritime est un atout touristique que l’on vient voir de loin !

C'est en 1910 que la Chambre de commerce de Bordeaux imagine se doter d’un avant-port, construit au bout de l’estuaire de la Gironde.

L'idée se concrétise par le vote de lois, en 1910 et 1914, mais le projet n’aboutit pas immédiatement en raison de la Première Guerre mondiale. Le site du Verdon est choisi en raison de sa facilité d’accès pour les paquebots.

Les travaux commencent en 1926-1927 et, véritablement, en 1931. Le chantier est gigantesque et attire une main d’œuvre nombreuse. Des journaux de toutes les régions publient des annonces pour recruter des ouvriers. L’Europe existe déjà au Verdon : Espagnols, Portugais, Italiens, Yougoslaves... se font embaucher dans les entreprises qui construisent l’édifice. Des baraquements spéciaux sont construits aux abords pour les héberger.

L’ouvrage de 377 mètres de long par 38 était constitué par une plateforme en béton armé, reposant sur un terrain solide à plus 8 mètres de profondeur sous les fonds du fleuve. Abordable par les deux faces, ce quai pouvait recevoir les plus gros navires navigant à l'époque.

Il se composait de deux parties :

  • une gare maritime avec salons de réception et d’attente, hall de douane, grues de chargement...
  • un viaduc d’accès, courbe de 372 mètres de long reliait ce môle à la terre ferme et permettait le passage d’une route et des voies ferrées.
  • des installations complémentaires comportaient une gare, des voies de triage, des hangars, une centrale de secours et d'autres bâtiments.

Les travaux furent impressionnants, il s'agissait d'ancrer profondément les bases d'une jetée apte à supporter la pression considérable exercée par les grands navires au moment de leur accostage. Il fallut amener à pied d'œuvre 180 000 tonnes de gravier, 185 000 tonnes de moellons, 35 000 tonnes de blocs, 81 000 mètres cubes de béton et 13 000 tonnes d'acier. Pour cela, on eut recours à 58 000 wagons, formant la jolie farandole de 2 900 trains.

Ce môle bénéficiera de techniques de construction novatrices : enfoncement des piles, amortisseurs hydrauliques pour l’accostage des paquebots… Il était érigé dans un pur style art déco et comprenait de nombreux salons, un bar, un grand hall. Grâce au viaduc, les trains s’approchaient au plus près de l’escale. Le chemin de fer utilisait la première ligne électrifiée de la SNCF. L’avant-port était équipé de deux faces d’accostage longues chacune de 317 mètres. Il était constitué de cinq tables de soixante mètres de long qui reposaient sur douze piles en béton armé.

Après quatre ans de travaux, le môle est inaugurée le 22 juillet 1933 avec l’escale du Champlain qui débarque des pèlerins pour Lourdes.

Le Port Autonome de Bordeaux invite, en grande pompe, toutes les autorités à l’inauguration. Plus d’une soixantaine de paquebots transatlantiques feront escale (débarquant touristes et passagers) ainsi que des navires de commerce (notamment venant d’Océanie, avec des peaux pour l’usine de Mazamet). Chaque escale était une source d’animation pour le village. À ce moment-là, Le Verdon est une commune en vue, en plein développement économique et démographique, figurant sur toutes les brochures de promotion du Port Autonome et des compagnies maritimes. La vie associative y est développée. Les terrains à proximité de la gare maritime sont sujets à la spéculation. La presse locale fait état des nombreuses visites de ministres et des autorités de toutes sortes. L’une des dernières escales de paquebot est celle du "Massilia" en juin 1940. Alors que le gouvernement français s’est replié à Bordeaux, quarante parlementaires tentent de rejoindre l’Afrique de Nord pour y constituer un gouvernement. Une partie de l’or de la Banque de France quitte l'avant-port pour une mise à l’abri au Canada.

Le môle qui avait été construit en partie avec des dommages de guerre allemands sera dynamité et détruit, revers de fortune et triste retour des choses, par les troupes d’occupation allemandes, le 11 novembre 1944. Toutes les tentatives de remises en état ont échoué après-guerre, malgré les efforts de la municipalité du Verdon. Depuis, les vestiges de cette gare maritime ultra moderne pour les années 30, ne seront réultilisés qu'après des travaux de déblaiement, en 1966, permettant de créer un appontement pétrolier inauguréen 1967. L’aventure du pétrole durera 20 ans et s’arrêtera à son tour[122],[123].

La guerre 1939-1945 : deuxième guerre mondiale[modifier | modifier le code]

La drôle de guerre : septembre 1939 à mai 1940[modifier | modifier le code]

La seconde guerre mondiale n’a ressemblé en rien à la première. À son tout début déjà, elle est qualifiée de « drôle de guerre ». Certes, à la suite de l'invasion de la Pologne par les Allemands, la guerre est déclarée le 3 septembre 1939. Les cloches du Verdon sonnent une partie de l'après-midi. Il y a bien une mobilisation de l’armée française qui concerne 29 classes d’âge, la plus ancienne remontant à la classe 1909, soit près de cinq millions d'hommes. Mais la moitié seulement est combattante et excepté pour ceux qui sont au front ou sont concernés au premier chef, l'impression n'est pas une impression de guerre : les combats ne sont pas totalement inexistants, mais ils ne prennent pas la forme de grande offensive. Les hostilités se réduisent à quelques escarmouches après la modeste offensive de la Sarre, une opération limitée de l'armée française sur le territoire du Troisième Reich, en septembre 1939, alors que les Allemands sont concentrés sur la campagne de Pologne. Les français voient ça de loin comme une guerre promenade car en traversant les villages allemands, les troupes françaises ne rencontrent aucune résistance frontale. Certains secteurs pourtant ont été minés par les Allemands, et leurs sous-marins sont opérationnels. Cela occasionne des pertes : 1 136 soldats de l’armée de terre, 256 marins et 42 aviateurs français meurent en service commandé entre septembre 1939 et mars 1940. Malgré ces pertes, la presse internationale est invitée à constater la victoire éclatante remportée par l'armée française. Oubliés les centaines de soldats français tués, en particulier ceux de la 111e division, dite Division de Fer, qui sont rapatriés discrètement pour être enterrés à Sarreguemines, d'où l'impression dans les campagnes qu'il ne se passe pas grand chose sur le front. La lente offensive française atteignit son sommet le 12 septembre avec une pénétration de 8 kilomètres en Allemagne.

Sur le terrain, des mesures préventives avaient été prises avant guerre, en Gironde, comme sur tout le territoire français.Les unités de forteresse avaient été mises en alerte. Les casemates et ouvrages des fortifications du Nord-Est mais pas que, étaient occupés : leurs servants étaient en place, prêts à tirer. Le 24 août 1939, juste avant la déclaration de guerre, avait été ordonnée l'alerte renforcée : les réservistes frontaliers affectés aux unités de forteresse avaient été appelés. Le même jour, avait été transmis l'ordre de mise en sûreté : c'était au tour des réservistes non-frontaliers affectés aux unités de forteresse de prendre toutes les positions de combat le long des frontières du Nord-Est. Le 27 août 1939, à minuit, commençait cette mobilisation partielle appelée "couverture générale" qui permettait de constituer 25 divisions devant se concentrer le long de la frontière.

Au Verdon, c'est « la Marine Nationale qui a pris position, elle occupe le fort des Arros et le fort de Pointe de Grave jusqu'en 1940 et l'arrivée des Allemands. Des chalutiers ont été armés. Certains remorquaient des ballons pour observer la rivière : un observateur montait sous les dirigeables. Les étrangers, en particulier les réfugiés espagnols en âge de porter les armes, devaient signer un engagement pour aller au front en cas de besoin, sinon ils devaient regagner leur pays. On vit bientôt arriver sur la commune de très nombreux soldats polonais (des centaines qui occupaient les pare-feux ou étaient logés provisoirement chez l'habitant), leur pays ayant été écrasé par les Allemands en quelques jours : ils cherchaient à rejoindre des bâtiments français ou anglais afin d'aller en Angleterre et poursuivre la guerre. Ils se sont débarrassés de tout leur matériel avant d'embarquer : voitures, camions, vélos, side-cars ont été jetés à la mer ou confiés aux habitants. Quelques soldats polonais se sont installés sur place. Des soldats français sont aussi arrivés avant la débâcle, rejoignant les forts ou logeant chez l'habitant. Devant Maison Carrée, un sergent-chef était responsable d'une batterie, une mitrailleuse. Il avait cinq ou six soldats sous ses ordres. Il avait fait creuser un emplacement au coin du chemin qui va à Saint-Nicolas. Il y avait une autre batterie aux Huttes. Dans l’attente de l’ennemi, les soldats français n’avaient rien à faire. On les voyait défiler dans les rues du Verdon avec leur barda sur le dos et de grosses bandes molletières. Ils avaient établi des cuisines dans une boulangerie du bourg. Beaucoup dormaient chez les habitants qui avaient des chambres libres ou dans les granges sur de la paille. Les verdonnais leur proposaient souvent le gîte et le couvert, et surtout de quoi se laver. »[124]

Mai - Juin 1940 : la débâcle[modifier | modifier le code]

C’est dans ce contexte, alors qu'aucune bataille majeure n'a eu lieu en Europe de l'Ouest, que les Allemands lancent leur Blitzkrieg (Guerre éclair). Ils envahissent la Belgique, les Pays-Bas et la France, le 10 mai 1940. Les troupes de la Wehrmacht déferlent sur la France.

La défense française s'écroule avec près de 100 000 morts, victime surtout de la pensée stratégique défensive inspirée par Philippe Pétain à l'État-Major dans les années 1930. La ligne Maginot, ligne de fortifications construite par la France le long de sa frontière avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne, la Suisse et l'Italie, de 1928 à 1940 est complètement dépassée face à l'armement et à la tactique des Allemands. L'heure est à la mobilité, à la motorisation de l'armée, à l'usage massif d'engins blindés (chars d'assaut) regroupés en grande formation, et non plus à la guerre statique comme l'a bien compris l'adversaire. Une coupure rapide du système défensif français (percée de Sedan) fut obtenue en une cible précise grâce à une concentration des forces (Schwerpunkt) : forces terrestres blindées, artillerie, troupes d'élite, parachutistes et autres forces spéciales…mais aussi forces aériennes et maritimes.

Zone occupée et zone libre

Paris tombe aux mains des Allemands le 14 juin 1940 et est déclarée ville ouverte afin d'éviter sa destruction comme Budapest et Rotterdam. C'est alors la panique en France dans le monde politique et militaire. Certains se résignent à la défaite et réclament l'armistice : le général Weygand, le maréchal Pétain, l'amiral Darlan, Pierre Laval... D'autres sont partisans de ne signer qu'une simple capitulation et de continuer le combat : le président du Conseil Paul Reynaud, le général De Gaulle, le ministre de l'Intérieur Georges Mandel...

Paul Reynaud démissionne le 16 juin 1940 de son poste de Président du Conseil : le Président de la République Albert Lebrun nomme Philippe Pétain à sa place.

Le15 juin, dans la soirée, le général de Gaulle, alors sous-secrétaire d'État à la Guerre et à la Défense Nationale, était parti en mission à Londres. Partisan de la poursuite de la guerre, il avait quitté le port de Brest à bord du contre-torpilleur "Milan", avait débarqué à Plymouth le 16 juin au matin, et avait rejoint Londres. Le soir même, il revenait en France : il atterrissait à vingt-et-une heures trente à Bordeaux où le gouvernement et environ 200 parlementaires s'étaient replié, en fuite depuis le 11 juin devant l’invasion de Paris. Ignorant la démission de Reynaud, le général de Gaulle est venu lui proposer un accord de fusion entre la France et le Royaume-Uni : il était même convenu qu'un accord soit signé entre Reynaud et Churchill le lendemain à Concarneau. Le général de Gaulle, reprend l'avion pour l'Angleterre le 16 juin 1940 accompagné de son aide de camp, Geoffroy de Courcel et Edward Spears, officier de liaison. C'est ce même jour, alors qu'il se met en route pour rejoindre la France, que Churchill, avant d’atteindre Victoria station, apprend que Reynaud a démissionné et que le Conseil des ministres français a refusé l’accord : il rebrousse chemin.

C'est dès son retour dans la capitale britannique que le général de Gaulle prononcera son appel devenu célèbre sous le nom d'« appel du 18 Juin », mais passé relativement inaperçu dans le chaos ambiant.

Le ministre de l'Intérieur George Mandel (de son vrai nom, Louis Rothschild, Maire de Soulac-sur-mer) a été arrêté une première fois le 17 juin puis relâché.

Plaque rendant hommage aux 27 parlementaires dont Georges Mandel, Maire de Soulac, Jean Zay et Pierre Mendès-France

Des paquebots sont réquisitionnés au Verdon dès le 18 juin (le môle est opérationnel), pour embarquer les parlementaires qui le souhaitent à destination de l'Afrique du Nord. L'un d'eux, "Le Mexique", paquebot de la Compagnie général transatlantique réquisitionné dès 1939 comme croiseur auxiliaire, heurte le 19 juin 1940 une mine magnétique à l'approche du môle du Verdon. Il coule sans faire de victimes : tout près du môle et de la plage de la Chambrette, les marins ont pu regagner la terre ferme à la nage ou en canot. Ce sera finalement à bord du "Massilia", paquebot de ligne réquisitionné en pleine débâcle, que, le 21 juin 1940, 27 parlementaires partiront pour continuer la guerre depuis l'Afrique du Nord. Parmi eux, une personnalité politique locale et nationale, George Mandel, un ancien ministre de l'Éducation nationale et des Beaux-Arts, Jean Zay, et un ancien sous-secrétaire d'État au Trésor, Pierre Mendes-France. Ils seront tous arrêtés à leur arrivée le 24 juin à Casablanca. Ils furent considérés comme des déserteurs et fuyards, ramenés en France et condamnés à diverses peines. George Mandel fut livré à la milice qui l’abattit le 7 juillet 1944 de 16 balles dans le dos, dans la forêt de Fontainebleau.

L'exode[modifier | modifier le code]

Depuis le 10 mai 1940, après la percée de Sedan et la bataille de France, c'est le chaos dans le pays : les populations belges, luxembourgeoises, et françaises fuient l'avancée rapide des troupes allemandes. Cet exode est l'un des plus importants mouvements de population du XXe siècle en Europe. Huit à dix millions de civils (les « exodiens » selon le néologisme de Jean-Pierre Azéma), mélangés aux colonnes de soldats en retraite, s'exilent de façon massive, parfois sans but, soit près du quart de la population française de l'époque. Les habitants des villes se réfugient temporairement dans leur famille ou chez des connaissances dans les villages environnants mais d'autres s'enfuient dans les régions du Sud, ne sachant où aller pour se protéger.

L'exode : réfugiés français fuyant l'avancée rapide des troupes allemandes

C'est une population apeurée, anxieuse, affamée et assoiffée par les chaudes journées de mai et juin 1940 qui arrive en Gironde. Des millions de personnes éperdues, sans abri, sans gîte, sans pain, ayant tout quitté, tout perdu, tourbillonnent, affolées, sur les routes que survolent les bombardiers.

On peut citer comme témoignage du nombre important de personnes arrivant dans le Médoc le coup de téléphone au préfet du docteur Fouchou, maire de Lesparre qui, le 16 juin 1940, communique qu'il y a déjà 900 réfugiés dans sa commune, alors qu'il avait été prévu qu'il n'en reçoive que 600. Il demande que soit arrêté tout départ de nouveaux réfugiés pour Lesparre.

La France signe l'armistice le 22 juin 1940 et est désormais coupée en deux : l'Allemagne occupe le nord de la France et toute la côte atlantique française jusqu'à la frontière avec l'Espagne, le reste est déclaré en zone libre (zone nono). La ligne de démarcation sépare les deux zones. En novembre 1942, la zone occupée sera rebaptisée « zone nord ».

Cette ligne de démarcation d'environ 1 200 kilomètres fonctionne telle une frontière classique avec ses attributs (guérites, barrières, barbelés, voire mines). En Gironde, elle part de Castillon (qui n’est pas encore « la bataille ») jusqu’au sud de Captieux, au lieu-dit le Poteau : la Gironde est donc coupée en deux privée d'une petite partie. Il faut une autorisation (ausweis) pour passer la ligne.

Seuls des agriculteurs dont la propriété est coupée en deux, des salariés dont le patron est de l’autre côté de la ligne, des étudiants rentrant de vacances peuvent obtenir le fameux sésame…mais le protocole administratif est très lourd et les Allemands ne traitent pas les cas particuliers. Un système de passeurs est mis en place : ces derniers sont surtout des gens que la fonction met en contact avec des personnes venues franchir la ligne en fraude : cheminots, hôteliers, facteurs, chauffeurs de taxi…Ils se mettent en rapport avec les agriculteurs qui connaissent le terrain. Il y a une filière entre professions, souvent spontanée. Le risque est important, c’est la prison et parfois la condamnation à mort par un tribunal militaire allemand. On peut dire que c’est la première forme de résistance. Beaucoup d'arrestations (600 environ en Gironde) ont eu lieu en 1941 après les rafles du Vel d’hiv et de Bordeaux, les Juifs tentant de s’enfuir en masse. Cette ligne a été tracée après une étude de terrain en utilisant les obstacles naturels (rivières...) ou en suivant des routes, ce qui n'était pas toujours possible. La Gironde a aussi ses bizarreries quant à son tracé. Il arrive qu’elle passe au milieu de propriétés. À Saint-André-du-Bois, on entre dans une maison dans une zone et on en sort dans l’autre, car cette frontière n’a pas été formalisée localement, mais en Allemagne. La ville de Bazas est coupée en deux avec une mairie en zone occupée et une autre en zone non occupée. La ville de Langon, elle-même, est coupée en deux, les faubourgs sont isolés du reste de la ville : ce genre de situation est rare du fait de la difficulté qu'il y aurait à tenir la ligne. La situation de Langon est particulière car c’est un carrefour routier et un nœud ferroviaire qui en font une des villes les plus importantes de Gironde sur toute la ligne de démarcation[125].

Après le vote des pleins pouvoirs constituants à Philippe Pétain, le 10 juillet 1940 par l’Assemblée nationale (réunion de la Chambre des députés et du Sénat), la mention « République française » disparaît des actes officiels : le régime est dès lors désigné sous le nom d’État français. Il s'établit à Vichy en zone libre. Pétain se substitue alors au président de la République Albert Lebrun, qui, bien que n'ayant pas démissionné de son mandat, se retire de la fonction, Pétain se nommant lui-même « chef de l’État français ». Ce dernier met en œuvre une politique de collaboration avec les nazis et instaure des lois antisémites.

L'Occupation[modifier | modifier le code]

Le 26 juin 1940, le bac Cordouan, en provenance de Royan débarque les premiers Allemands au Verdon. D'autres arriveront par la route depuis Bordeaux.

Comme dans bien des régions de France, l'occupation allemande est un tournant qui vient bouleverser le quotidien d'une région jusqu'alors plutôt tranquille. Les 29 et 30 juin 1940, les premières troupes allemandes investissent donc le Médoc, après être entrées dans une ville de Bordeaux abandonnée quelques heures plus tôt par le maréchal Pétain. Les occupants, qui implantent à Lesparre une Feldkommandantur, se heurtent très tôt à des actes de sabotage. La Kommandantur du Verdon était implantée sur le site du groupe scolaire.

Dès leur arrivée, les Allemands réquisitionnent de nombreuses résidences secondaires et toutes les maisons appartenant au Balisage et au Port autonome, mais ils n'hésitent pas non plus à évacuer des habitants de leurs propres maisons, les contraignant à se débrouiller pour trouver un autre logement. Ils réquisitionnent aussi les bicyclettes, le casino, la boulangerie et son fournil, les bateaux...

Ils s’installent dans l’ancien fort français des Arros abandonné par l’armée française. Ils entament, sous la direction de l'organisation Todt, l'occupation, puis l'aménagement du « Fort du Verdon » dit aussi de la pointe de Grave. Ce fort devient un maillon essentiel du célèbre mur de l'Atlantique. De nombreux autres ouvrages fortifiés sont érigés, six puissantes batteries sont mises en place, de même que divers obstacles sur la côte (pieux, chevaux de frise, barbelés, « asperges de Rommel »...). Des mines flottantes sont dispersées sur l'océan et l'estuaire. C'est en tout 37 positions choisies par les Allemands en Nord-Médoc et 350 bunkers environ construits indifféremment sur les côtes océaniennes et estuariennes. À noter que les Médocains préfèrent utiliser le mot "blockhaus" au mot "bunker" bien qu'au départ, dans la langue allemande, un blockhaus désigne une construction en bois. En français courant, "blockhaus" est devenu un terme générique comme "bunker" ou casemate et désigne désormais tout type d'ouvrage militaire bétonné, a priori isolé ou de petite dimension.

« Il fut demandé au garde champêtre de faire le tour du village avec son tambour pour faire un "avis à la population" sur requête des Allemands : les habitants avaient interdiction de se réunir à plus de trois dans la rue. Tout foyer possédant des armes devait venir les déposer à la Mairie. Certains, par crainte, ont bien ramené leurs fusils de chasse, d'autres les ont cachés. Au tout début de l'Occupation, un incident (un sabotage pour les Allemands) aurait pu avoir des suites dramatiques. Un enfant (mais on ne le sut qu'après la guerre) a coupé un câble téléphonique sur la route de Soulac. Finalement, la punition a consisté à placer, jour et nuit, tous les 30 mètres, une sentinelle verdonnaise choisie parmi les habitants de 16 à 70 ans. Ceci a duré plusieurs jours tout au long de la ligne téléphonique de Soulac jusqu'à la pointe de Grave (au Royannais, aux Huttes, sur le chemin latéral,...) : les Allemands passaient à bicyclette pour contrôler. Un autre évènement en juillet 1944 faillit aussi avoir des conséquences dramatiques : près du monument aux morts, une sentinelle de la Kriegsmarine qui montait la garde devant la Kommandatur de la Marine fut blessé par balle. Les hommes du village ont été tous rassemblés sur la place de l'église, des camions étant prêts à embarquer des otages. Le Maire, Georges Poirier accompagné de Madame Tard, l'interprète choisie par la Kommandatur, parlementa longtemps, se montrant garant des verdonnais, se proposant comme seul otage. Il n'y a finalement pas eu de représailles, le bruit courant que le soldat s'était blessé lui-même, voulant éviter d'être envoyé sur le front russe. »[126].

Les Allemands tirent tout de suite profit de la configuration du site, qui forme avec Royan un verrou naturel protégeant Bordeaux où siège la première armée allemande. Port d’attache des navires « forceurs de blocus » et des destroyers de la côte atlantique, Bordeaux est aussi le siège d'une importante base de sous-marins.

La construction du Mur mobilise des légions d’hommes, d’abord des volontaires allemands, puis des prisonniers espagnols, et même des ouvriers français, de la main d’œuvre locale réquisitionnée par les Allemands ou les requis du Service du Travail Obligatoire (STO) : les travaux débouchent sur l’édification, parfois à flanc de dunes ou de roches, d’abris en béton (pour la surveillance des côtes), de stations radar (dont une aux Arros de type "Mammut FuMO 52 Caesar"[127]), de soutes à munitions, de tourelles, de blockhaus individuels de type «tobrouk»[128].

La Résistance[modifier | modifier le code]

Stèle en hommage aux 27 parlementaires s'embarquant sur le Massilia, entrant en résistance depuis l'Afrique du Nord

Sur un aussi petit territoire fait de marécages, de forêt guère inextricable et de dunes et sable, il n'était pas facile de se cacher et d'organiser un maquis. Néanmoins, fin 1943, Hervé Nicoleau, dit "Michel Masson" crée un groupe réduit mais actif de résistants, qui mène de front, sabotages, repérages et aide aux aviateurs alliés en difficulté. Lorsque "Michel" est arrêté en 1944, son adjoint Jean Dufour prend la relève. Au mois de mai 1944, un maquis médocain est mis sur pied, multipliant les coups de main dans les environs. Le 11 juillet 1944, leur QG est une petite maison du lieu-dit "Les Vignes-Oudides" au sud de la commune de Lesparre. Les maquisards avaient installé leur campement aux environs de la route St-Gaux-Hourtin, à environ un killomètre de cette voie, à travers la lande. Ils occupaient trois maisons, seules au milieu des bois, et distantes de deux à trois kilomètres de toute autre habitation. Un sentier et un chemin muletier permettaient d’y accéder assez difficilement. Ce groupe de maquisards appartenait à l'Organisation Civile et Militaire (OCM), l’un des huit mouvements de la Résistance Intérieure française qui constituèrent le Conseil national de la Résistance (CNR) en mai 1943. Ce groupe comprenait aussi quelques réfractaires au STO et quelques membres des Francs Tireurs et Partisans (FTP) communistes, obligés de se cacher car recherchés, souvent à cause d'une dénonciation.

Une première maison, portant le surnom de « le Flit », était placée au milieu d’une clairière, dont l’entrée était flanquée d’un poste d’observation : elle comprenait une cuisine et deux dortoirs.

Aux environs de cette première habitation, se trouvait une vieille grange qui abritait un troupeau de vaches. À quelques centaines de mètres de là, se trouvaient deux autres habitations qui abritaient également des maquisards.

Aux premières heures de l'aube du 25 juillet 1944, les troupes allemandes (quatre compagnies) épaulées d'un groupe SS, de la police secrète de campagne et d'un détachement de miliciens français (soient trois mille assaillants environ) investissent les quartiers d’habitation du sud de Lesparre. Les Allemands exercent un contrôle aux lieux-dits, « Conneau », « les Bouchonnets », « Haut-Garnaout » (commune de Lesparre), Liard, St-Gaux (commune de St Germain d’Esteuil) et Nodris (commune de Vertheuil). Leur action de nettoiement se portent plus particulièrement, sans doute sur renseignement, sur les chemins environnants et les abords de la route allant du lieu-dit « St-Gaux » en direction de Hourtin. Au bord de cette route et sur une longueur de quatre à cinq kilomètres depuis St-Gaux, tous les chemins et sentiers muletiers sont visités par des patrouilles, et les rares maisons d’habitation font l’objet de minutieuses perquisitions. Dans les environs de Hourtin, toutes les routes sont contrôlées. C’est aux environs de cette route St-Gaux-Hourtin, à environ un kilomètre de cette voie et à travers la lande, que les Allemands réussissent à découvrir le campement des maquisards. Les combats, particulièrement féroces, durent une partie de la matinée et se soldent par la mort de Jean Dufour et de dix autres résistants tués, achevés ou fusillés sur place, mais aussi par la mort d'une centaine d'assaillants. Six autres combattants du maquis seront fusillés à Souge, d'autres seront déportés. À l'issue de cette offensive, le maquis se disperse, et ses éléments rejoignent d'autres noyaux de résistance[129],[130]. Sur les états nominatifs de ce groupe Jean Dufour, ont peut noter la présence depuis le premier juin, d'un cadre originaire du Verdon, PUIRAVEAU Roger, dit Dédé, chargé du ravitaillement, ce qui lui a peut-être permis d'éviter, ce jour du 25 juillet 1944, une mort certaine. Un autre de ses compagnons des Vignes-Oudides, habitant Le Verdon lui-aussi (originaire de Saint-Germain d'Esteuil), Marcel Desblaches, 20 ans, n'a pas eu la même chance. Fait prisonnier avec cinq camarades, ils sont tous les six conduits au camp de Souge où ils seront fusillés le 29 juillet 1944, quatre jours plus tard. On peut citer d'autres habitants du Verdon ayant participé à ce maquis : Raymond Duler, André Dignan...

Il faut dire un mot sur le sinistre camp militaire de Souge. Situé sur la commune de Martignas-sur-Jalle, tout près de Bordeaux, ce site fut l’un des principaux centres d’exécution des condamnés à mort et des otages par les Allemands, entre 1940 et 1944. Ils furent 256 à tomber sous les balles des pelotons, c’est un important lieu de mémoire, le deuxième lieu de fusillade le plus important en France. Sur place, les Allemands installent des « enceintes de fusillade » en deux lieux différents. Les futures victimes, otages, condamnés avec ou sans jugement, sont attachées à un poteau, devant un talus ou des tas de bois appelés « bûchers ». On attribue cette atrocité au fait que Bordeaux disposant d’un port, d’un aéroport, d’usines d’aviation, d’une poudrerie, d'une base sous-marine est une base stratégique de premier ordre. Les mouvements divers de navires de guerre, la présence de forces armées importantes notamment sur le Mur de l'Atlantique rendront les Allemands très sensibles aux actes de résistance et de sabotage. Tout mouvement de désobéissance, "d'attitude anti-allemande" sera fortement réprimé, souvent pour l'exemple, et Souge sera le lieu choisi d’une répression particulièrement féroce.

Des hommes y seront abattus dans la fleur de l’âge, enfants, pères, époux, compagnons attachés à leur famille, amoureux de la vie, professionnels reconnus, militants, citoyens, résistants pris comme otages ou arrêtés pour s’être opposés au régime de Vichy et à l’ennemi. D’une très grande diversité, d’origine géographique, d’appartenance religieuse, philosophique, politique, ou d’engagements dans les différents mouvements de résistance, ils étaient tous unis dans le combat de libération de la France[131].

La résistance dans le Médoc ne va pas s'arrêter après cette grave déconvenue des Vignes-Oudides, les Allemands s'installant durablement dans ce qui va devenir la poche de la pointe de Grave, ce jusqu'au 18 avril 1945 (9 mois encore d'occupation!). Si début août 1944, l’armée allemande est en déroute, si, le 25 août 1944, Paris est libéré, tous les français n'ont pas encore cette chance. C’est, en effet, sans compter sur la stratégie allemande qui consiste à s’accrocher coûte que coûte aux ports en eau profonde : Brest, Royan, Le Verdon, La Rochelle, Dunkerque, ou... Saint-Nazaire. Ces zones stratégiques, constituées en véritables forteresses, sont capitales dans l’hypothèse où des armes secrètes seraient mises au point à temps pour retourner la situation en faveur du Reich. Les Américains, quant à eux, délaissent ces zones pour accélérer leur avancée vers l'Allemagne.

Plusieurs "régiments de résistance" reconstitués par les Forces Françaises Libres (FFL) venant de toute l'Aquitaine vont se diriger sur le Front du Médoc, début 1945.

On peut citer la brigade Carnot. Le Lieutenant-Colonel Jean de Milleret (alias Carnot), originaire de Montauban reçoit l'ordre, à la fin du mois de mars, de prendre contact avec le Maquis Panjas et il met en place la Brigade Carnot (nom de guerre choisi par lui-même) dont il assure le commandement.

À partir du 1er juillet, 1944 il est nommé chef des Forces françaises de l'Intérieur (FFI) des Landes. Il est par la suite le chef unique de toutes les opérations militaires des Pyrénées à Bordeaux (Léon des Landes gardant la mainmise sur le territoire landais).

Cette unité F.F.I. va depuis les Landes, progresser en direction de Bordeaux en août 1944. Le 25 août, elle atteint les faubourgs de Bordeaux, à Gradignan. Elle va stationner sur le secteur un certain temps, attendant les ordres.

Le colonel Henri Adeline, chef militaire de la région B, va lui donner pour mission de bloquer les allemands qui se sont retranchés dans la partie nord du Médoc. Le colonel de Milleret, prend donc naturellement le commandement à la fois de la Brigade Carnot, mais surtout de toutes les unités supplémentaires qui lui sont adjointes. La bataille du Front du Médoc s'annonce...

Une unité, venant d'Arcachon, va jouer un rôle important dans cette reconquête : la colonne Duchez. Sous le commandement du colonel Édouard de Luze, coordinateur de la Résistance arcachonnaise, et sous la conduite du capitaine Robert Duchez, « père » de la fameuse colonne, un groupe s’empare, le 22 août 1944, d’armes lourdes et chasse les Allemands en déroute : ils libèrent Arcachon ce même jour. Le bataillon Duchez, ayant pour mission de suivre les Allemands en retraite, rejoindra ensuite le trente-quatrième régiment d’infanterie des FFI afin de participer aux combats dans le Médoc. Robert Duchez se retrouvera avec sa colonne de 200 hommes à 300 hommes sur le front du Médoc, face à de fortes troupes allemandes, solidement retranchées.

Un verdonnais, Jean Augustin Parès qui était sergent au Corps Franc dans ce bataillon Duchez, est mort tragiquement des suites de ses blessures à l'hôpital Robert Picqué à Villenave d'Ornon, le 23 novembre 1944. à l'âge de 34 ans. Cinq jours auparavant, il avait été atteint par une rafale de mitraillette dans un chemin forestier sur la commune de Vensac.

Un autre bataillon intégré dans la brigade Carnot peut être cité pour avoir participer au Front du Médoc : le bataillon Penthésilée. Il fit mouvement vers le Médoc le 17 septembre 1944 et devint l'ossature du septième régiment d'Infanterie Coloniale (RIC) qui avait la particularité d'avoir en son sein quelques combattant sénégalais, malgaches et même indochinois. Ce bataillon fut créé entre le 5 et 8 septembre 1944 au camp de Crespy à Talence, par le regroupement des différents Corps Francs de l'agglomération bordelaise, constitués d'une part de résistants volontaires pour continuer la lutte contre les Allemands repliés en Médoc, à la Pointe-de-Grave, d'autre part de jeunes patriotes désireux de participer à cette lutte. Ce bataillon fut placé sous le commandement d'un authentique baroudeur de la Légion étrangère, le célèbre commandant Chodzko, titulaire de quarante décorations et d'une jambe de bois. C'est lui qui donna à ce bataillon le nom de "Penthésilée", du nom de la fameuse reine des Amazones en Turquie, qui aida Priam à la fin de la guerre de Troie et qui fut tuée par Achille. Chodzko a eu le mérite de coordonner l'action trop souvent dispersée des différents Corps -Francs nés de la Résistance et de fondre en un même moule plus de six cents volontaires d'origines très diverses.

La poche de pointe de Grave[modifier | modifier le code]

En 1944, alors que la Résistance harcèle sans répit les forces allemandes et que la pression des Alliés se fait de plus en plus forte, les Allemands cantonnés sur les côtes reçoivent l'ordre d'Hitler de se retrancher dans des "poches de résistance". Royan et pointe de Grave forment ainsi la poche de Royan et celle de la pointe de Grave (Festungen Girondemündung Nord und Süd) d'où ils s'efforcent de résister à l'adversaire. Le fort est alors occupé par les Allemands et devient le Stützpunkt 332 dans leur dispositif défensif. Les fortifications de la pointe de Grave sont complétées et améliorées avec la mise en place d'une batterie lourde de longue portée (trente à quarante kilomètres à 40°), formée de deux pièces d'un calibre de 28 cm placées sur des plates-formes tournantes, elles-mêmes reposant sur voie ferrée[132]; mais aussi avec l'aménagement de fossés anti-chars et de champs de mines.

La Libération[modifier | modifier le code]

Le 15 avril 1945, l'opération « Vénérable » visant à réduire les poches de Royan et de la pointe de Grave est lancée.

Stèle commémorant la prise de la forteresse des Arros le 19 avril 1945

Le Verdon ne fut libéré que le 18 avril 1945 par la brigade Carnot, composés d'éléments des FFI et commandée par le Général de Larminat. Le 20 avril 1945, les troupes du colonel Jean de Milleret obtiennent la capitulation du fort de la pointe de Grave (Gironde Süd). Soumise à une intense pression militaire, la garnison est aussi ravagée par une épidémie de diphtérie.

Douze Verdonnais sont morts pour la France en 1939-1945 (au combat, fusillés, ou en camp de concentration) : Arnaud Albert (22 ans, décédé le 12 juin 1940 à Mourmelon-le-Grand, dans la Marne), Arnaud Jean, Armagnac Christian Gustave Pierre (28 ans, décédé le 25 août 1940, à Seclin dans le Nord), Blanchereau Raoul (24 ans, décédé le 22 juin 1940 devant l'embouchure de la Tees, en Angleterre), Champsiaud Jean (30 ans, décédé le 19 mai 1940 à Avesnes, dans le Pas-de-Calais), Costes Edouard (21 ans, réfractaire du STO), Desblaches Marcel (20 ans, maquisard, fusillé au camp de Souge, le 29 juillet 1944), Le Bretton François (37 ans, résistant, habitant Le Verdon où il s'est marié en 1940, originaire de Crozon, déporté à Flossenbürg en Allemagne où il décède le 23 janvier 1945), Martin André (35 ans, décédé le 11 juin 1940 à Château-Thierry, dans l'Aisne), Parès Jean Augustin (34 ans, décédé le 23 novembre 1944 à l'hôpital militaire Robert Picqué, à Villenave-d'Ornon, résistant, Sergent au Corps Franc FFI du bataillon Duchez), Téchoueyres Gaston, Vignes Roger (30 ans).

La base américaine et les "News Offshore Discharge Exercise" (NODEX)[modifier | modifier le code]

Après guerre, les Américains établissent une base américaine au Verdon jusqu'en 1958. D'abord logés dans des tentes, utilisant la gare à terre pour stocker leur matériel, ils ne tardent pas à s’installer définitivement en construisant des baraquements en dur, d'abord sur la dune de la plage derrière le chenal qui longe le chemin de la Batterie, puis à la Grande Combe. Là, ils vont établir un PX (Post Exchange) qui employait la population locale (comme le prévoyait les accords franco-américains). Les employés français étaient très bien payés. Ils avaient des avantages qui existaient peu en France : des versements à une retraite complémentaire, un treizème mois avec une prime pour ceux qui parlaient anglais. Ils changeaient d'échelon très régulièrement, avaient des primes de repas. Les salaires étaient payés par l'Intendance militaire française : un payeur de la Caserne Xaintrailles à Bordeaux apportait les enveloppes à chaque fin de mois et le Trésor américain payait la contrepartie.

Au départ mobile (camion ouvrant sur le côté), avec un magasin provisoire à la gare à terre et un blockhaus pour le stock derrière la capitainerie, le PX fut ensuite construit en bois à la Grande Combe. Il comportait un self-service très bien approvisionné (on y trouvait tout ce qu'on peut trouver en grande surface), un snack-bar, une laverie, un salon de coiffure... Il y avait aussi un campement pour les véhicules amphibies, un dépôt d'essence en camions-citernes... Un service EES (European Exchange System) s'occupait de l'approvisionnement. La majorité des marchandises provenaient d' un magasin central de Mittelfranken en Allemagne.

Au PX, on trouvait des conserves, de la bière, du vin, des cigarettes, de l'habillement, des parfums, des montres, des bijoux, des médicaments, un rayon ménager, des appareils photos, des fusils de chasse, des postes de radio, des magnétophones, des tourne-disques...Comme c'était des magasins de l'Armée américaine, les prix défiaient toute concurrence (20 à 25 % moins chers qu'en France ou aux États-Unis) et l'on pouvait commander par catalogue. Par enchantement, de nombreux foyers verdonnais se retrouvèrent équipés de postes de radio et de tourne-disques sur lesquels ils pouvaient écouter des disques américains non encore vendus en France, notamment les premiers disques d'Elvis Presley, pas encore connu au Verdon. Il y avait aussi beaucoup de soldats noirs américains qui avaient leur propre musique de jazz et leurs trompettistes, sans oublier les soldats venant de l'Ouest américain (reconnaissables à leur accent) et leurs chants cow-boys, et auxquels, il ne fallait surtout pas parler de jazz[133].

Dès novembre 1954, l'armée américaine décide d'organiser des opérations NODEX (News Offshore Discharge Exercise), c'est-à-dire des opérations de débarquement sur la façade atlantique française. Cinq sites furent choisis dont Le Verdon. Ces manœuvres militaires mobilisaient plusieurs milliers d'hommes de toutes armes. Les débarquements avaient lieu sur la plage de la Chambrette et près du môle. Ce fut très spectaculaire : il y avait des chalands LST (Landing ship tank), des Dukws et autres voitures amphibies qui impressionnaient les enfants, des liberty ships mouillaient en rade, une flottille de bateaux LCM (Landing Craft Mechanized) a rejoint Port-Bloc, beaucoup d'engins bruyants et de camions sur les routes pour rejoindre les différents camps. À partir de 1955, ils ont fait un camp à Beauchamp jusqu'à la limite du cimetière de Soulac.

Les verdonnais se sont habitués à voir des jeeps circuler occupées par des militaires coiffés d'un casque sur lequel était écrit MP (Military Police). La police militaire américaine a eu, en dehors de la simple police visant les militaires américains, à régler pas mal de conflits opposant leurs soldats à la population locale, dans les bars ou les bals. Les enfants qui peu à peu se sont habitués à voir les militaires lancer de leur camions des friandises les guettaient au bord des routes en criant : "Chewing-gum! Chewing-gum!" Outre la fameuse gomme, ils lançaient de l'arrière des camions ou par les vitres des voitures, des sachets de « milk » (lait en poudre), des bâtonnets de confiture...et autres bonbons colorés au goût pharmaceutique. Ce qui a le plus étonné les habitants du Verdon fut leur départ comme précipité : tout fut nettoyé très rapidement, démantelé, les Américains n'emportant pas tout avec eux. Ils creusèrent un immense trou et enterrèrent lavabos, sanitaires, restes de baraquement...et même des motos et des véhicules. Les baraquements démontés ont été transportés près du stade, en face du groupe scolaire où chacun pouvait se servir en bois, en pièces de charpente[134]...

L'Après-guerre - 1945 à 1953[modifier | modifier le code]

"Le Bas-Médoc est sorti de la tourmente plus directement atteint que le reste du Bordelais : les digues rompues, les mattes inondées, la forêt incendiée, les bourgs en ruine, le quasiment neuf et magnifique monument aux Américains dynamité, le majestueux môle d'escale accueillant les paquebots depuis moins d'une décennie et qui faisait la fierté des habitants du Verdon-sur-mer, détruit. Jusqu'au fond des campagnes, évacuées et pillées, ravagées de trous de bombes, les dégâts ont été immenses donnant à ce coin de terre un aspect lamentable"[135]. Des baraquements provisoires sont construits pour loger les populations sinistrées à Saint-Vivien-de-Médoc : une Cité provisoire est ainsi installée à proximité de l'église en 1955. La plupart de ces baraquements ont été détruits en 1973[136].

Mais compte-tenu de sa position stratégique, la Pointe de Grave est appelée à se reconstruire rapidement. Tout au bout de la pointe, la construction de deux cités participe à une augmentation importante de la population. La Cité du Balisage dont 4 logements (2 maisons jumelles) avaient été construites probablement avant la Seconde Guerre mondiale, vers 1939, est complétée par 2 autres logements. La cité des Douanes, est construite vers 1954 : elle comporte vingt-trois logements. Deux maisons seront ajoutées dans les années 1960, au nord, pour loger les cadres dirigeants. Le développement du tourisme utilisant la Régie des Passages d'Eaux (bacs Le Verdon-sur-mer-Royan), va emmener une animation particulière du hameau de Pointe de Grave.

Le Service des Phares et Balises[modifier | modifier le code]

Une subdivision des Phares et Balises est transférée de Royan à la Pointe de Grave en 1936. Un bâtiment est construit en brique pour servir d'atelier. Il a été par la suite agrandi. Une cité de 4 logements (2 maisons jumelles) est créée en 1938 pour loger le personnel (gardiens de phare, personnel navigant...), 2 logements supplémentaires seront construits après-guerre.

Une maison double de la Cité du Balisage à Pointe de Grave - villas Orion et Grande Ourse

Créé en 1806, en France, le service des phares et balises est chargé d'entretenir les dispositifs d'aide à la navigation mis en place le long des côtes de France et d'Outre-mer pour signaler les dangers (écueils, hauts fonds) et baliser les routes maritimes et les chenaux d'accès aux ports. Ce service relève de la direction interrégionale de la Mer.

Devant l'accroissement du trafic maritime, Napoléon Ier avait souhaité un programme de balisage des côtes françaises et un service de surveillance performants. Il crée à cette fin le 7 mars 1806, par décret, le « Service des phares et balises »; cette nouvelle administration étant rattachée à l'École nationale des ponts et chaussées dépendant du ministère de l'Intérieur. Le premier directeur nommé est Augustin Fresnel qui inventera le système lenticulaire pour les phares. Fresnel installera lui-même, à Cordouan, le premier appareil lenticulaire de se conception, en juillet 1823. Dès 1811, l'action de ce service était pilotée par la Commission des phares.

Le Service des Phares et balises de la Pointe de Grave est chargé de l'entretien des trois phares verdonnais (Cordouan, le phare de Grave, le phare Saint-Nicolas) et de la pose et du relevage pour réparations, des bouées (balises) disposées en mer sur la façade sud-atlantique et dans l'estuaire de la Gironde, afin d'assurer la sécurité de la navigation.

Dépose d'une bouée depuis le baliseur Charles Ribière

Le service dispose d'un bateau, dit baliseur, armé dans le Port-Bloc. Alternativement, suivant l'entretien et le suivi des bateaux à Bordeaux, il utilise le bateau Charles-Ribière. (le premier du nom, armé de 1921 à 1934, le second du nom, armé de 1934 à 1973) ou le bateau Jasmine jusqu'en 1964, corvette anglaise construite en 1941, transformée en 1948 comme baliseur à Caen.

Le retour à Port-Bloc du baliseur après la récupération en haute mer (pour entretien à terre, et réparation), d'une balise (remplacée par une autre en bon état de fonctionnement) a toujours été une aubaine pour les verdonnais : en effet, c'était l'assurance de repartir, sans bourse délier, avec de très grosses moules sauvages, très appétissantes, venant du grand large et qui s'étaient fixées sur la bouée afin de se développer.

En 1973, le "Charles-Ribière" sera remplacé par le baliseur "André Blondel" qui avait travaillé à Boulogne, à Dunkerque, puis au Havre.

La subdivision du Verdon-sur-mer assure les mêmes fonctions que Bayonne sur le département de la Gironde et une partie de l’estuaire du fleuve Gironde, y compris l’entrée du bassin d’Arcachon. De plus elle assure le stockage et l’entretien du matériel POLMAR-Terre (Pollution Maritime Terre) pour la façade Sud Atlantique, depuis 1978.

Le Centre Interdépartemental de Stockage et d’Intervention POLMAR (CISIP) du Verdon stocke et entretient des matériels spécialisés de lutte contre la pollution marine ; il peut intervenir à tout moment en cas de déclenchement du plan POLMAR TERRE. Il constitue un pôle de compétences techniques et opérationnelles pour le Sud Atlantique.

Avec les marins dépendant de l’Armement, phares et balises, il dispose d’une trentaine d’agents assurant la gestion et la maintenance des matériels et formés à leur déploiement. En période de crise et lors des exercices, ils assistent les départements à la mise en œuvre du matériel.

En plus de moyens nautiques (baliseur océanique "Gascogne" et le" Pointe de Grave"), il dispose de :

  • matériels de protection : barrages flottants de différents types.
  • moyens d’ancrage : ancre, bouée, catamaran, chaîne, coffres, corps-mort, flotteurs de relevage.
  • moyen de récupération : filet, absorbants, pompes hydrocarbures, récupérateurs, tuyaux.
  • moyens de stockage : conteneurs, moyens de stockage, moyens provisoires de stockage à terre (situés à Port-Bloc, les bâtiments se composent d'un bureau et d'un hangar).

Le dragage[modifier | modifier le code]

L'estuaire de la Gironde, ses ports, ses chenaux de navigation, ses canaux... ont de tout temps été confrontés à l'ensablement ou à l'envasement perturbant la navigation des navires. Les hommes depuis toujours ont dû s'adapter ou bien pratiquer ce que l'on appelle le dragage.

Le dragage moderne n’est que le résultat de milliers d’années d’évolution, modifications et améliorations.

Les Romains étaient captivés par la technologie du dragage naval et ont pu réaliser des grands travaux, bien aidé par la disponibilité d’un grand nombre d’esclaves. Les Romains étaient de très bons ingénieurs. Ils ont commencé à utiliser le béton 2 000 ans avant Jésus-Christ. Dans l’année 180 après Jésus-Christ, les Romains ont construit des phares tout le long de la Méditerranée jusqu’à la mer du Nord. Cependant, sans dragage systématique, les ports qu’ils protégeaient étaient menacés et par la suite complètement détruits dû à l’accumulation du limon. On ne sait s'ils ont pratiqué des opérations de dragage à la pointe de Grave mais on a retrouvé des pièces de monnaie romaine dans l'anse de Port-Bloc.

Durant le Moyen Âge, plusieurs novateurs ont essayé de combattre la ténacité des vagues, du courant et du vent. L’une de ces méthodes était le dragage à partir de la terre. Ce système consistait à draguer le fond à l'aide d'une charrue reliée à un axe rotatif mû par des hommes à terre.

Pendant le dix-septième siècle, le Français Denis Papin a inventé la pompe centrifuge qui consiste à transporter un liquide dans un tuyau à l’aide d’un mouvement rotatif. Ce modèle était capable d’aspirer une large quantité de substances composées d’eau et de particules solides. Mais ce n’est qu’après l’invention des machines à vapeur que cette technique de dragage est devenue une technologie remarquable.

La machine à vapeur a été une découverte qui a fait progressé le dragage puisqu’on n'avait plus recours à la traction animale, celle du cheval, gommant bien des problèmes.

L’utilisation des machines à vapeur a aussi permis le fonctionnement de grandes pompes qui permettaient de déplacer une quantité de sédiments plus importante. Les machines à vapeur introduisent alors de plus gros équipements, de plus gros godets…et apportent de la puissance. Un service de dragage par engin à vapeur, en 1840, s'accompagnera d'une augmentation importante de la taille et donc du tirant d'eau des navires.

La nécessité ou non de pratiquer le dragage a souvent été un sujet de controverse : la modification de la géomorphologie des fonds peut influencer les courants et le régime des houles avec des répercussions sur le transport sédimentaire et un risque de déstabilisation du littoral. Les extractions de granulats marins peuvent avoir des effets pour les animaux fréquentant les fonds et générer des perturbations sur toute la chaîne trophique, de la faune benthique aux poissons en passant par les plantes et les oiseaux[137].

Les navires sabliers sont confrontés au même problème du souci de la protection de l'environnement. Le fait de ramasser du sable et des granulats sur les fonds marins pour être utilisés ensuite dans le bâtiment et les travaux publics, ou pour l'amendement agricole, peut avoir un impact important sur le milieu marin et sont sujets régulièrement à la controverse.

Les verdonnais en général et les habitants de pointe de Grave en particulier, gardent des souvenirs mitigés des nombreuses opérations de dragage qu'ils ont eu à supporter depuis la guerre. Supporter est bien le mot juste car les dragues font un bruit infernal. Ça tape, ça cogne, ça grince...et par un mystère difficile à comprendre ça ne s'arrête jamais, même la nuit : est-ce un problème de programmation et qu'il y a urgence afin que les bateaux ne s'échouent pas ? Est-ce un problème de coût, plus la drague étant immobilisée pour ce service, plus c'est cher? Est-ce un problème de délai à respecter dans un contrat ? Sans doute, toutes ces propositions sont de bonnes raisons, mais est-ce que ce vacarme infernal serait encore toléré en 2020?

Les enfants, eux, la journée, étaient attirés (notamment lors du dragage de Port-Bloc), par la bruyante drague et sa marie-salope, sans doute par polissonnerie, fascinés et amusés par l'incongruité et la grossièreté du nom du chaland, associé qui plus est au mot "drague". Cette dénomination est heureusement désuète aujourd'hui mais non encore oubliée.

En mars 1976, la drague "Jean-Rigal" qui travaillait (de nuit) à la construction du terminal à conteneurs est accusée d'avoir provoqué l'envasement des parcs ostréicoles. Les ostréiculteurs seront indemnisés, mais la culture de l'huître, c'est bel et bien fini : le 31 mai 1976, il y avait obligation de cesser l'activité et d'évacuer les parcs. Du Verdon jusqu'à Cheyzin, à Talais et Saint-Vivien, tous étaient envasés sur une épaisseur de 60 cm par endroits. De toute façon, l'aventure industrielle et pétrolière qui s'était terminée en 1974 avait, semble-t-il, occasionné une pollution au cadmium rendant les huîtres impropres à la consommation.

Depuis 2013, le Grand Port Maritime de Bordeaux utilise la drague aspiratrice en marche Anita Conti (88,9 mètres), armée 24h/24 tout au long de l’année, avec 18 hommes d'équipage. Elle intervient 100% du temps dans l’estuaire de la Gironde, à 22 mètres de profondeur maximum. Dans le secteur amont, on utilise plutôt le bateau la Maqueline, plus ancien navire de la flotte du groupement d’intérêt économique DRAGAGES-PORTS (GIE) créé en 1979, qui est une ancienne drague à benne beaucoup plus bruyante. Cette dernière devrait être remplacée en 2020 par la drague l'Ostrea, drague à injection d’eau dual fuel (gazole/gaz naturel liquéfié)[138].

La chasse à la tourterelle des bois[modifier | modifier le code]

Dans le Médoc, cette chasse dite traditionnelle a fait couler beaucoup d'encre et continue toujours, bien que plus modérément, de défrayer la chronique. Pratiquée au début du XXe siècle par les seuls verdonnais, à petite échelle, parfois avec des armes de fortune ou avec un filet, elle ne présentait pas de problèmes particuliers. La tourterelle des bois (oiseau migrateur) était considérée comme un nuisible dont la chasse était largement autorisée, y compris sans permis. C'est à partir de 1920 que les chasseurs, de plus en plus nombreux ont commencé à les tirer au fusil. Très vite, ce fut un tel engouement que des milliers de chasseurs se sont retrouvés entre Pointe de Grave et les Cantines sur un trop petit territoire pour autant de personnes. Des chasseurs à pied arrivaient de Bordeaux en train. Des cars entiers venaient à la pointe et le long des côtes, en voyage organisé pour la chasse. De nombreuses plaintes ont été déposés à la Gendarmerie notamment pour tirs trop près des maisons et pluies de plombs ou suite à une dispute entre chasseurs.

Au lieu de se démocratiser, cette chasse a bientôt surtout concerné des personnes et des personnalités de la bourgeoisie bordelaise, des notables de Gironde ou de Paris et autres régions de France, très fortunés (médecins, chirurgiens, grands propriétaires, viticulteurs médocains, industriels, bijoutiers, commerçants, journalistes, acteurs, élus de la Nation, ministres tel Maurice Faure, et aussi de riches personnalités étrangères...). Même, des chefs d'État d'autres pays, tel le prince Souvanna Phouma du Camboge faisaient le déplacement. Beaucoup prenaient des congés exprès (parfois le mois entier) pour pratiquer cette chasse qui était un de leurs principaux loisirs.

Bien sûr, c'était très intéressant pour l'économie locale, mais c'était une activité qui devenait dangereuse : ça pétaradait de partout et beaucoup ont exagéré, ne sachant pas s'arrêter, repartant avec des tableaux de chasse de plusieurs centaines d'oiseaux, les coffres pleins. En 1969, Robert Boulin, élu de la Gironde, alors ministre de l'agriculture décida d'interdire cette chasse. De 1970 à 1972, l'interdiction engendra un braconnage intense, mais aucun des procès-verbaux alors dressés ne semble avoir entraîné de suites judiciaires.

Depuis 1979, la tourterelle est protégée par une directive européenne qui interdit la chasse au printemps des oiseaux migrateurs effectuant leur retour vers leurs zones de nidification. En 1981, Michel Crépeau, ministre de l'Environnement, réveille la guerre de la tourterelle en autorisant la chasse en mai, pourtant interdite par la directive européenne. Il avance l'argument suivant : « On est obligé de trouver des compromis, l'interdiction de la chasse n'a jamais été respecté et s'est traduite par la plus grande confusion et le désordre ». S'en suit des annulations successives des arrêtés par le Conseil d’État en 1982, 1983 et 1984. Depuis, le ministère de l'environnement n'a plus pris d'arrêtés autorisant cette chasse dans le Médoc[139]. La chasse à la tourterelle au mois de mai est donc interdite mais les irréductibles chasseurs du Médoc braveront cette interdiction chaque année du 1er au 23 mai pendant vingt années encore jusqu'en 2004, date à laquelle l’État devint plus répressif contre le braconnage.

Depuis 1984, chaque année aussi, la LPO (Ligue pour la Protection des Oiseaux) et son président se rendent sur place pour constater le braconnage, en diminution constante. Le nombre de pylônes de chasse est ainsi tombé de plus de 3.000 en 1988 à environ 500 en 1999, et 224 en 2003[140].

Tourterelle des bois

En 1996, Corinne Lepage, ministre de l'Environnement, déclare : « Le tir à la tourterelle est indigne des gens qui se prétendent chasseurs, il est illégal au regard de tous les textes régissant la chasse, et il le restera ». À Bordeaux, le maire et premier ministre Alain Juppé se prononçait à son tour. « Ce n'est pas une chasse, c'est du braconnage, une activité totalement illégale »[141].

Depuis les tensions se sont un peu apaisés. En 2003, Le traditionnel face-à-face du 1er mai dans le Médoc entre défenseurs des oiseaux et chasseurs de tourterelles s'est déroulé sans incidents majeurs.

Cette pratique avait une dimension folklorique qui la rendait malgré tout populaire. Quels sont les petits verdonnais qui ne se sont pas levés à cinq heures du matin afin de se rendre à un lieu stratégique de la chasse, comme la buvette de la Claire? Là, ils se proposaient aux chasseurs sur pylône pour devenir leurs "ramasseurs". Tous les jours, d'avril à juin, pour la période de chasse la plus longue (mais les dates d'ouverture de la chasse étaient rarement les mêmes, d'une année sur l'autre), ils avaient l'assurance de gagner pas mal d'argent de poche sur une saison. Certains chasseurs étaient très généreux, d'autres moins, il n'y avait pas de règles pour le paiement de la prestation. Aussi, ceux qui avaient la chance de trouver un chasseur qui payait bien, faisaient-ils tout leur possible pour devenir le ramasseur attitré : ils n'avaient plus besoin de chercher un employeur, ni de se présenter au lieu de rendez-vous de tous ceux qui n'avaient rien de prévu pour la journée. Les chasseurs dans la majorité des cas, arrêtaient la chasse l'après-midi (parfois même vers dix heures), après-midi que les enfants employaient pour se mettre à la recherche de toutes les tourterelles blessées ou perdues, autour des pylônes. On retrouvait beaucoup de tourterelles sauvages en cage à cette époque là dans les foyers verdonnais. Les ramasseurs étaient souvent invités à partager le casse-croûte souvent pantagruéliques des chasseurs (de quoi tenir un siège! dixit un verdonnais) : sandwiches variés, charcuterie, boissons (du vin parfois)...

Les élèves les plus sérieux ne se rendaient à la chasse que le jeudi, le samedi et le dimanche, mais d'autres n'hésitaient pas à faire l'école buissonnière. M. Burgué, Directeur de l'école du Verdon à cette époque, déclare : « Le matin, les gosses du Verdon faisaient le ramassage des tourterelles mais il fallait qu'ils soient à l'école à neuf heures...et il fallait se battre! De grosses DS les amenaient à l'heure, au portail. Certains dormaient un peu en classe car il fallait qu'ils se lèvent tôt. »[142]

La chasse à la tourterelle avait des retombées économiques importantes pour la région et amenait beaucoup d'animation : les hôtels, les restaurants ne désemplissaient pas. Les locations de maisons ou de chambres marchaient bon train. Les commerçants, en particulier les épiceries et les charcuteries... et la buvette de la Claire avaient une clientèle nombreuse : il y avait les habitués...Un armurier de Charente-maritime, de Montendre exactement, venait tous les jours avec son camion, par le bac, pour vendre à la Claire ses cartouches et même ses fusils. Son chiffre d'affaires était plus important en quelques semaines au Verdon que sur toute une année en Charente. Les locaux, eux, avaient plutôt l'habitude de fabriquer leurs propres cartouches : ils avaient tous leur sertisseur (au masculin, quand il s'agit des cartouches), ils ramassaient les douilles vides et parfois les bourres (tampon de feutre qui s’intercale entre la poudre et la balle pour assurer l’étanchéité), achetaient les plombs, les amorces, la poudre, les rondelles de carton pour l'obturation... Certains fabriquaient même les plombs, de manière qu'ils n'avaient plus à acheter que la poudre et l'amorce, ce qui ne revenait pas bien cher.

Les pylônes furent d'abord bricolés en bois, puis de plus en plus élaborés, souvent fabriqués sur commande par les artisans menuisiers du Verdon. C'était des plateformes sur pilotis formant des tours de guet et de tir dont la construction se généralise après-guerre. Ils adoptent un plan carré avec une structure de poteaux supportant une plateforme. Pour finir, ils furent construits en fer, boulonnés. Ils étaient de plus en plus haut pour émerger au-dessus des pins à plus de quinze mètres jusqu'à vingt-trois mètres de hauteur, avec étages. De plus en plus nombreux jusqu'à atteindre le nombre de plus de 3000 sur la presqu'île en 1988, ils étaient bétonnés aux quatre pieds. Il y a eu des accidents lors de la fabrication de ces pylônes ainsi d'ailleurs que lors de leur utilisation. Les postes (pylônes), dans la forêt domaniale, étaient attribués par l’État par adjudication, ce qui ne pouvait profiter qu'aux plus riches, beaucoup devant se contenter de pratiquer la chasse à pied, interdite mais tolérée. Les cartes de chasse étaient vendues par le syndicat de chasse du Verdon.

Les chasseurs sur pylône ne venaient pas seuls : ils avaient chacun trois ou quatre invités, ce qui multipliait le nombre de personnes sur chaque poste. Les chasseurs à pied se positionnaient en ligne à Pointe de Grave établissant un véritable mur de barrage. Ce mur de feu pouvait être répliquer un peu plus loin, ce qui fait que les tourterelles avaient très peu de chances de pouvoir traverser plusieurs murs sans se faire tuer, d'autant plus qu'elles étaient attendus de pied ferme par des chasseurs alertés par les premiers tirs. Les chasseurs étaient si près les uns des autres qu'il n'était pas rare qu'ils se disputent pour savoir lequel d'entre eux était celui qui avait touché la tourterelle, lequel en était le propriétaire. C'est aussi un peu cette promiscuité dangereuse et cette immoralité qui a tué la chasse, ça pétaradait de partout sans discontinuer. Il y avait des incivilités, des reliefs de pique-nique qui n'étaient pas ramassés et polluaient la forêt et, au vu du très grand nombre de chasseurs, il y avait une autre pollution, celle par le plomb qui retombait un peu partout en grande quantité sur les sols, ainsi que les bourres, sans compter les douilles vides qui étaient jetées par centaines chaque jour au pied des pylônes ou sur les talus. Sans même faire de polémique chasse, anti-chasse, sans mettre en avant le fait que l'espèce était menacée, qu'il est immoral de chasser les oiseaux en période de reproduction, il était évident que cette chasse n'était plus viable, en l'état : il y avait beaucoup trop de chasseurs sur un trop petit territoire.

D'autres chasses en Médoc et la cueillette des champignons[modifier | modifier le code]

Vivant au plus près de la nature, les médocains ont toujours été attirés par la forêt et par l'eau, d'où leur goût pour la pêche, la chasse et la cueillette (champignons). Outre la chasse à la tourterelle qui a dû être abandonnée au vu des nombreux problèmes qu'elle posait, ils pratiquent volontiers d'autres chasses.

Parmi celles-ci, il y a la chasse avec appelants (appeaux) qui consiste à attirer les oiseaux avec l'aide d'autres oiseaux de la même espèce (élevés ou capturés) et les faire se poser devant soi, dans les pins ou sur l'eau. On peut citer la chasse à la palombe à partir de palombières ou bien de pylônes, et la chasse au gibier d'eau, canards et oies sauvages (sauvagine), de nuit, dans les marais, à partir d'une tonne. Les médocains pratiquent aussi la chasse au petit gibier : grive musicienne, merle noir (turdidés)[143], ou à d'autres passereaux comme l'étourneau sansonnet....Certains pratiquent la chasse avec chien (faisan, perdrix, pluviers, vanneaux...) et la chasse plus confidentielle à la bécasse et à la bécassine, où il ne suffit plus d'avoir un chien mais un chien d'arrêt bien dressé ; la chasse à la passée, trop opportuniste, étant interdite (sauf pour les canards). Les médocains peuvent tirer aussi sur les lièvres et les lapins de garenne, mais il faut compter avec les maladies. Quant aux sangliers (cochons sauvages?), aux cerfs et aux chevreuils, leur population était en augmentation, surtout un peu plus au sud de la pointe de Grave[144].

En ce qui concerne les champignons, les médocains cherchent surtout le magnifique et goûteux cèpe de Bordeaux (Boletus edulis), mais aussi beaucoup d’autres champignons.

Cèpe de Bordeaux (Boletus edulis)

. D’autres bolets d’abord (en privilégiant les noms locaux) :

  • le cèpe tête-noire (boletus aereus, dit aussi cèpe bronzé, ou tête-de-nègre)
  • le cèpe de pin (boletus pinophilus)
  • le cèpe bai (boletus badius) aux pores bleuissants. Il est aussi très bon, surtout jeune. Le bleuissement lorsqu'on les blesse, qu'on les coupe ou les meurtrit, est dû à un chromogène qui s’oxyde au contact de l’air. Il faut connaître aussi l’une de ses particularités, il contient de la théanine. C’est même la seule source de théanine avec le thé. Une autre particularité moins agréable, il est très sensible aux polluants, il fixe le césium 137.
  • le cèpe d'été (boletus reticulatis)
  • le pible, de l'ancien nom du peuplier (leccinum auriantiacum, dit aussi bolet orangé ou bolet rude). Il pousse à proximité des marécages. À manger plutôt jeunes (car la chair devient vite spongieuse) et sans la queue.
  • Un autre champignon de la famille du pible, c'est-à-dire des bolets dits raboteux ou rudes (leccinum), en référence à leur pied rugueux, est le bolet dit des chênes verts (leccinum lepidum) que l'on trouve beaucoup au Verdon, un peu à l'intérieur des terres (vers les Cantines) et qui pousse, comme son nom l'indique sous les chênes verts.

Les médocains ne s’intéressent pas qu’aux bolets, ils ramassent toute une variété d’autres champignons :

  • les catalans (Lactaires délicieux)
  • les coulemelles (macrolepiota procera, ou lépiote élevée)
  • les pieds-de-mouton (hydnum repandum), facilement reconnaissables car l'hyménium est fait de picots, blanchâtres à crème.
  • les girolles (cantharellus cibarius, ou chanterelles)…

Les médocains sont aussi très friands et depuis toujours des bidaous (tricholoma equestre, ou tricholome doré) trouvés dans le sable.

Le bidaou (Tricholoma equestre)

Ce champignon mérite qu’on s’y arrête car ces dernières années, il a été déclaré dangereux, voire mortel consommé en trop grande quantité (plus de 300 grammes, même répartis sur plusieurs jours), ou trop régulièrement. Ceci a beaucoup étonné les girondins qui en consomment depuis des dizaines et des dizaines d’années sans avoir remarqué quoi que ce soit, sans avoir éprouvé le moindre petit malaise. Le bidaou est accusé aujourd'hui de provoquer des d'empoisonnements (rhabdomyoloses) intervenus après une consommation excessive ou répétée. On aurait recensé 12 cas mortels dans les années 1990. Il est interdit à la vente depuis 2001, classé désormais dans la catégorie des champignons toxiques.

La cueillette des champignons, en tous cas, voilà une activité qui ne prête pas à la polémique comme la chasse, sauf à pénétrer dans les propriétés privées.

La surveillance des côtes[modifier | modifier le code]

La Pointe de Grave est un endroit stratégique pour surveiller la navigation. Un ancien sémaphore est indiqué sur les cartes anciennes à partir du début du 19e siècle : il était situé sur la butte Saint-Nicolas, une dune constituant le point culminant de la commune (38 m).

Le sémaphore (création en 1806 par l'amiral Louis Jacob, nommé commandant de la défense des côtes, défense qu'il réorganisa sous Napoléon Ier), était un poste de défense établi sur la côte, chargé de surveiller les approches maritimes et de signaler par signaux optiques toute activité ennemie.

Le sémaphore à Pointe de Grave

Aujourd'hui, le sémaphore est un poste de surveillance en bord de côte qui assure des missions diversifiées qui vont de l'assistance à la navigation jusqu'à la surveillance du territoire en passant par la régulation du trafic maritime et de la pêche.

Pour exercer ces missions, le personnel du sémaphore dispose d'une « chambre de veille » équipée de larges baies vitrées et de puissantes paires de jumelles, d'un télescope donnant sur la zone maritime à surveiller, d'un radar et de moyens de radiocommunication. Le sémaphore est installé sur un point culminant de la côte. La chambre de veille est au sommet du bâtiment qui s'apparente à une tour.

Le sémaphore de la Pointe de Grave, reconstruit en 1864 dans le cadre de l'amélioration de la signalétique maritime était composé d'une tour de veille encadrée de deux logements en rez-de-chaussée. Il a été détruit par les Allemands en 1943.

Après-guerre, un mirador provisoire est construit à la Pointe de Grave puis remplacé par la construction actuelle en 1951. Le sémaphore de la Pointe de Grave fait aujourd'hui partie des 52 sémaphores répartis le long des côtes françaises. Il assure une veille visuelle et radio du littoral.

Il est installé sur une dune dominant le littoral tout au bout de la pointe de Grave. Il s'agit d'une tour de plan hexagonal. Le niveau supérieur est largement ouvert par de grandes baies permettant l'observation à 360° (côté océan et côté rivière). Il est doté d'un balcon continu et surmonté d'une plateforme avec antenne. A proximité, un bunker du Mur de l'Atlantique a été réutilisé en bureaux[145].

L'histoire de la surveillance des côtes commence avec les Romains qui ont mis en place des tours de guet communiquant avec les postes militaires par signaux de fumée. Au XVe siècle, pour lutter contre les incursions barbaresques, les Génois mettent en place, en Corse, un système de surveillance maritime reposant sur un réseau de 87 tours (dites tours génoises) communiquant entre elles par des feux. On trouve un dispositif similaire à Jersey. Au XVIIe, le règne de Louis XIV est une longue suite de conflits qui opposent fréquemment la France et l'Angleterre. Colbert crée les batteries côtières qui communiquent à l'aide d'un code de pavillons pour assurer la protection des côtes de l'ennemi. En 1806, Napoléon Ier demande au ministère de la Marine de mettre en place un dispositif de surveillance des navires depuis la terre. Un officier d'artillerie, nommé Charles Depillon, propose à la Marine un système sans doute inspiré du télégraphe de Chappe, appelé sémaphore. Ce système est composé d'un mât sur lequel sont articulés 4 bras pouvant prendre 301 positions. Les sémaphores sont nés. Des postes de surveillance équipés de ce dispositif sont installés tout au long de la côte. Avec la chute de l'Empire, les sémaphores sont jugés superflus. Ces derniers réapparaîtront en 1862 avec mission de service public. Ils sont dotés d'un télégraphe pour permettre aux navires de transmettre leurs communications. Le service n'est assuré que pendant le jour, bureau télégraphique compris : chaque sémaphore est un bureau télégraphique, fonctionnant comme les autres bureaux et ouvert au public pour le service des dépêches privées, au départ comme à l'arrivée et le guetteur touche 0,45 franc pour toute dépêche reçue ou expédiée. Les sémaphores sont également associés aux opérations de sauvetage et recueillent des informations météorologiques. En principe, on trouve un poste sémaphorique à peu près sur chaque point saillant de la côte. Généralement, les sémaphores communiquent entre eux par les mêmes moyens qu'avec les navires. Se ressemblant visuellement, chaque poste dispose d'un signal spécifique pour que les navires puissent l'identifier et l'utiliser comme repérage. Les sémaphores utilisent deux langages :

  • les signaux basés sur les positions des bras articulés qui sont compris par la marine de guerre
  • les signaux du "code international des signaux" datant de 1856 et basés sur les pavillons colorés, convertibles en lettres, elles-mêmes codées ou utilisées pour former un nom propre ou autre mot particulier : par exemple, l'association des pavillons blanc et rouge est comprise comme la lettre "C" ou le terme "oui".

Certains sémaphores étaient équipés d'un petit canon (ou caronade) pour attirer l'attention de navires, notamment en cas de visibilité médiocre et de péril : quatre sémaphores en disposaient sur les onze des Côtes-d'Armor. Les cent-trente et un sémaphores étaient divisés en huit circonscriptions, chacune sous les ordres d'un capitaine de frégate inspecteur qui relevait du major-général de son arrondissement maritime.

En 1897, le personnel de sémaphores est désormais géré par le Ministère de la Marine.

En 1958, le service de télégraphie est fermé. Les sémaphores sont désormais chargés de la surveillance de l'espace maritime, aérien et terrestre, militaire et civil. Ils doivent, en particulier, participer à la sécurité de la navigation et à la sauvegarde de la vie humaine dans la zone côtière.

En 1970 enfin, sont créés les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage). Dirigés par des administrateurs des affaires maritimes, les CROSS sont gérés par du personnel de la Marine nationale. Le sémaphore de la Pointe de Grave travaille avec le CROSSA Étel (A comme Atlantique, Étel du nom de la commune du Morbihan où est établi le Centre de gestion), directement sous l'autorité du Préfet Maritime de l'Atlantique et du directeur interrégional de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest.

Les CROSS sont au nombre de cinq en France :

  • CROSS GRIS-NEZ pour la Manche-Est et le Pas-de-Calais
  • CROSS JOBOURG pour la Manche centrale
  • CROSS CORSEN pour la Manche Ouest
  • CROSS A ÉTEL pour la façade Atlantique
  • CROSS MED LA GARDE pour la Méditerranée.

Compétent de la Pointe de Penmarc’h (Finistère) à la frontière espagnole, le CROSS Étel couvre huit départements littoraux et l’ensemble du golfe de Gascogne. Il emploie 67 personnes de statut civil ou militaire.

Il exerce les missions suivantes :

  • La coordination du sauvetage en mer
  • La surveillance de la navigation maritime et la sûreté des navires
  • Le recueil et la diffusion de l’information nautique, les bulletins météo en radio VHF notamment.

En outre, le CROSS Étel est désigné Centre national de surveillance des pêches maritimes. Sous l’autorité du directeur des pêches maritimes et des préfets de région, représentés par les directeurs interrégionaux de la mer, il :

  • coordonne et assure le contrôle opérationnel des moyens nautiques et aériens des administrations engagées dans une mission de surveillance des pêches maritimes
  • exerce les fonctions de centre de surveillance des pêches au titre de la réglementation de l’Union européenne (suivi par satellite de tous navires de pêche dans les eaux françaises, en métropole et outre-mer)
  • est le point de contact opérationnel unique pour le recueil et le traitement de toute information relative aux activités de pêche illicite.

Pour ces missions, il exerce ses attributions sur les trois façades maritimes de la métropole ainsi que dans les eaux communautaires (UE) ou internationales fréquentées par des navires de pêche français.

Les CROSS vont jouer un rôle primordial dans la perspective et la mise en œuvre du Brexit.

Pour finir, les CROSS ont pour mission de surveiller les pollutions marines. Ils recueillent les informations relevées par les avions et les hélicoptères des douanes et de la Marine Nationale dotés de dispositifs de détection de pollution spécialisés. Ils exploitent ces informations et les transmettent aux autorités chargées du déclenchement du Plan Polmar (pollution marine). Ils concourent à la recherche des auteurs des pollutions sous le contrôle de l'autorité judiciaire.

Les CROSS travaillent en lien étroit avec les sémaphores qui leur communiquent les appels de détresse.

Les passes, les tempêtes, les naufrages[modifier | modifier le code]

Arrivés dans le golfe de Gascogne, les navires désireux de rejoindre l’estuaire de la Gironde doivent emprunter les passes. Ce sont des chenaux entretenus et surveillés permettant d’éviter les bancs de sable et les écueils. Les passes sont au nombre de deux, de part et d’autre du phare de Cordouan.

Les passes[modifier | modifier le code]
  • La passe sud (ou passe de Grave) est peu profonde : elle ne peut être empruntée que par les petits bateaux de pêche ou de plaisance. Elle est déconseillée de nuit malgré la proximité des phares de Grave et de Cordouan, car elle ne comporte qu’un petit nombre de balises non éclairées. Elle doit être évitée aussi par mauvais temps, la houle et les courants pouvant drosser les bateaux à la côte, ou sur les bancs, ou sur le rocher de Cordouan. Ce chenal peu profond chemine entre le Banc des Olives, à l’entrée à droite (vers la Pointe de la Négade, à Soulac-sur-mer), le plateau de Cordouan et le banc du Chevrier à gauche, le banc du Gros Terrier et le Platin de Grave, à droite de nouveau.
  • La passe nord (ou Grande passe), dite aussi passe de l’ouest, car l’entrée du chenal est très avancée dans l’océan, entre le banc du Matelier et le banc de la Mauvaise. On rencontre, en se dirigeant vers l’estuaire, dans l’ordre, le banc de la Coubre (près de la pointe de la Coubre). Au milieu du chenal, on rencontre encore un banc, celui de Montrevel, puis beaucoup plus loin, le banc de Saint-Georges, sur l’estuaire.

Les balises y sont nombreuses et éclairées. Concernant les phares et balises, on a sur la côte de Saintonge, le phare de la Coubre, les feux de la Palmyre, le phare de Terre Nègre, à Saint-Palais-sur-mer.

Cette grande passe est empruntée obligatoirement par les tous les gros bâtiments, cargos, paquebots… arrivant sur l'estuaire.

Les capitaines de navires, douze heures avant d'arriver à la bouée d'atterrissage de la Gironde (bouée BXA, dite "d'eaux saines") située au large de l'estuaire, doivent prendre contact par radio avec la capitainerie du port autonome de Bordeaux située à Bassens, près de Bordeaux. C’est à partir de cette bouée que les navires seront pris en charge par les pilotes de la Gironde, soit par radio guidage, soit directement par la montée à bord d’un pilote.

Dans cette capitainerie du PAB, les officiers de port peuvent surveiller tous les navires de l'estuaire entre la bouée BXA et Bordeaux, grâce aux images du radar installé à La Palmyre, l'un des plus puissants et des plus modernes d'Europe.

Pour le franchissement des passes (de la bouée BXA à la balise 13, proche du Verdon) si le bateau fait moins de 120 mètres et s'il fait beau, ils peuvent autoriser un pilotage à distance du navire, effectué par un pilote depuis le centre de pilotage du Verdon relié lui aussi au radar de La Palmyre ; le pilote assure alors le suivi du navire sur son écran et lui fournit conseil et assistance par radio.

Si ce pilotage à distance n'est pas possible (longueur du navire, chargement dangereux, mauvais temps,...) un pilote rejoindra le bateau à la bouée BXA, quelles que soient les conditions : basé au Verdon, il utilisera pour cela une vedette rapide ou un hélicoptère et le guidera alors dans la passe tout le long du chenal de "grande navigation"[146].

Les tempêtes[modifier | modifier le code]

Par beau temps, ce passage par l’une ou l’autre des deux passes est très agréable et pratiquement sans danger. Par gros temps, au contraire, cette entreprise est des plus périlleuses. Il y eut, à cet endroit des passes et dans le golfe de Gascogne, un nombre incalculable de naufrages, surtout autrefois, lorsque les alertes météorologiques n’existaient pas.

Jules Michelet, le célèbre historien, dit en 1861, dans son livre « La Mer » que par temps de tempête, il faut déjà pouvoir trouver l’entrée de la passe :

« Celui qui manque Cordouan, poussé par du vent du Nord, a à craindre ; il pourra manquer encore Arcachon… le golfe de Gascogne, de Cordouan à Biarritz, est une mer de contradiction, une énigme de combats. En allant vers le midi, elle devient tout à coup extraordinairement profonde, un abîme où l’eau s’engouffre. Un ingénieux naturaliste la compare à un gigantesque entonnoir qui absorberait brusquement. Le flot, échappé de là sous une pression épouvantable, remonte à des hauteurs dont nos mers ne donnent aucun autre exemple. »

L’historien a passé six mois environ (de juillet à décembre 1859) en Saintonge, à Saint-Georges (Saint-Georges-de-Didonne aujourd’hui) pour écrire un livre. Il voyait la mer en ouvrant sa fenêtre et s’est rendu plusieurs fois sur la plage de Royan et sur les promontoires alentour. Il a pu selon ses propres mots admirer Cordouan, ouvrage audacieux due au génie de l'Homme, et a été témoin d’une tempête et d’un naufrage, heureusement sans victimes, en octobre 1859 :

« La tempête que j’ai le mieux vue, c’est celle qui sévit dans l’Ouest, le 24 et le 25 octobre 1859, qui reprit plus furieuse et dans une horrible grandeur, le vendredi 28 octobre, dura le 29, le 30 et le 31, implacable, infatigable, six jours et six nuits, sauf un court moment de repos. Toutes nos côtes occidentales furent semées de naufrages. Avant, après, de très graves perturbations barométriques eurent lieu ; les fils télégraphiques furent brisés et pervertis, les communications rompues. Des années chaudes avaient précédé. On entra par cette tempête dans une série fort différente de temps froids et pluvieux...

J’observai cette tempête d’un lieu aimable et paisible, dont le caractère très doux ne fait rien attendre de tel. C’est le petit port de Saint-Georges, près Royan, à l’entrée de la Gironde. Je venais d’y passer cinq mois en grande tranquillité, me recueillant, interrogeant mon cœur… A cette gaieté des eaux, joignez la belle et unique harmonie des deux rivages. Les riches vignes du Médoc regardent les moissons de la Saintonge, son agriculture variée... J’avais bien vu des orages. J’avais lu mille descriptions de tempête, et je m‘attendais à tout. Mais rien ne laissait prévoir l’effet que celle-ci eut par sa longue durée, sa violence soutenue, par son implacable uniformité…

Du premier coup, une grande teinte grise ferma l’horizon en tous sens ; on se trouva enseveli dans ce linceul d’un morne gris de cendre, qui n’ôtait pas toute lumière, et laissait découvrir une mer de plomb et de plâtre, odieuse et désolante de monotonie furieuse. Elle ne savait qu’une note. C’était toujours le hurlement d’une grande chaudière qui bout.… Quand le vaisseau, emporté de la haute mer par cette houle furieuse, arriva la nuit près des côtes, il avait mille chances pour une de ne pas entrer en Gironde. A sa droite, la pointe lumineuse du petit phare de Grave lui dit d’éviter le Médoc ; à sa gauche, le petit phare de Saint-Palais lui fit voir le roc dangereux de la Grand’Caute du côté de la Saintonge. Entre ces feux blancs et fixes éclatait sur l’écueil central le rouge éclair de Cordouan, qui, de minute en minute, montre le passage. Par un effort désespéré, il passa, mais ce fut tout. Le vent, la lame, le courant, l’accablèrent à Saint-Palais. La trinité secourable des trois feux s’y réverbérait ; les trente (marins) virent où ils étaient, qu’ils allaient tomber sur le sable, et qu’ils avaient chance de vie s’ils quittaient à temps le vaisseau. Ils se tinrent, prêts à s’élancer, se fièrent à l’ouragan, à la fureur même du vent. Il les traita, en effet, comme ces lames qu’il emporte dans les terres sans leur permettre le retour. Heurtés, froissés, ils allèrent tomber je ne sais où, mais enfin ils tombèrent vivants. »

Une tempête atypique, telle celle qu'a pu observer Jules Michelet pendant plusieurs jours, se déroula du 17 au 21 septembre 1930 : elle dura quatre jours et cinq nuits frappant toute la côte atlantique : 27 thoniers disparurent provoquant la mort de 207 marins.

Les tempêtes récentes ont bien évidemment marqué les esprits, ayant des conséquences parfois dramatiques, davantage d'ailleurs sur terre que sur mer, car les marins avertis par les alertes météorologiques (opérations vigilance) ont plus de temps aujourd'hui pour mettre leur navire à l'abri.

  • le 7 novembre 1982, une tempête atlantique de type Ss (classification Dreveton*) qui frappe la France depuis la veille atteint les côtes d'Aquitaine.

Des rafales à plus de 100 km/h impactent la Gironde et les départements plus au Nord : les Landes sont épargnées. La dépression atlantique extrêmement creuse génère un vent violent qui est la cause de nombreux dégâts : chutes d'arbres et de poteaux électriques, toitures arrachées, inondations, bateaux drossés à la côte ou subissant des détériorations dans les ports[147]...

  • * La classification Dreveton vise à ranger les tempêtes en 12 types, en utilisant 2 lettres qui peuvent être une majuscule ou une minuscule. Le fait d'utiliser une minuscule à la place d'une majuscule indique une "atténuation" : faible dépression, dépression peu étendue, dépression localisée, dépression stationnaire[148]...

Météo-France privilégie aujourd'hui ce classement établi en 1997 et qui porte le nom d'une de ses ingénieurs, Christine Dreveton qui l'a inventé.

Elle est plus pratique que l'échelle de Beaufort prenant en compte toutes les caractéristiques des tempêtes et non plus seulement la seule vitesse du vent : localisation, trajectoire, durée, surface touchée... Elle vise ainsi à faciliter le travail des assurances devant indemniser les victimes de tempêtes pour les dégâts subis. Pour minimiser les dépenses, les assureurs tentent de gérer le risque tempête autrement, en agissant en amont sur la prévention, en exigeant que l'assuré prenne tel ou tel type de précaution, voire même, comme le fait la MAIF, en prévenant elle-même l’assuré que la tempête arrive et qu’il doit suivre telles et telles prescriptions.[149]

  • le 07 février 1996, une dépression atlantique de type ND (classification de Dreveton) impactent les régions de Midi-Pyrénées, d'Aquitaine, du Languedoc-Roussillon et de Poitou-Charentes avec plus de 50 % de leur superficie touchée par des rafales supérieures à 100 km/h.

Les conséquences du passage de cette tempête sont dramatiques. On dénombre cinq morts ainsi que des dizaines de blessés dans le Sud-Ouest de la France. Les dégâts matériels sont particulièrement importants sur le littoral aquitain avec 1.5 millions de m3 d’arbres déracinés dans la forêt landaise, des coupures d’électricité dans de nombreuses communes (260 000 abonnés EDF sans électricité dans le Sud-Ouest). La circulation ferroviaire est fortement perturbée par la chute d’arbres sur les voies. Des bateaux de plaisance rompent leurs amarres en Charente-Maritime. On ne compte plus les toitures envolées. Les plus fortes rafales coïncident avec la marée haute en Charente-Maritime et Gironde.

La Garonne déborde à Bordeaux, provoquant des inondations dans plusieurs quartiers. La Dordogne déborde à Ambès et à St-Louis-de-Montferrand[150].

Suite à cette tempête, Météo-France met en place de nouveaux services destinés à mieux anticiper les risques de submersions marines dont le projet VIMERS (du nom de "vimer de mer" désignant une forte tempête avec ou sans submersion marine en Bretagne). Ce projet est coordonné avec le SHOM (Service Hydrologique et Océanographique de la Marine) qui étudie les marées et le Céréma (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Ce projet initié sur la Bretagne car financé partiellement par la DREAL Bretagne et le Conseil Régional local, a vocation à s'étendre à tout le territoire.

La tempête "Xynthia" frappe la France durant la nuit du 27 au 28 février 2010 et une partie de la journée du 28 février. La conjonction de la tempête et de la pleine mer, avec des marées de fort coefficient (102), amène à la rupture de plusieurs digues dans maintes localités, conduisant à de fortes inondations dans les départements de Vendée (La Tranche-sur-Mer, L'Aiguillon-sur-Mer, La Faute-sur-Mer), de Charente-Maritime (Aytré, Fouras, Châtelaillon-Plage, Boyardville, La Rochelle, Charron) ou de Gironde (Andernos-les-Bains, Cap Ferret).

Elle y fait au moins 53 victimes, dont 35 dans le seul département de la Vendée (29 à La Faute-sur-Mer), et de nombreux déplacés à la suite des inondations. Des rafales de vent à 160 km/h (Île de Ré) et même 161 km/h dans les Deux-Sèvres, voire 200 km/h sur les crêtes des Pyrénées, 238 km/h au pic du Midi, sont enregistrées.

En France, la tempête a causé la mort de 59 personnes et de nombreux dégâts matériels. Elle a provoqué près de deux milliards d'euros de dommages : 700 maisons ont été racheté par l'État, à La Faute-sur-Mer et à L'Aiguillon-sur-Mer, de l'autre côté de l'estuaire, pour les raser. Elles étaient à un mètre cinquante sous le niveau des pleines mers de vives-eaux, en contrebas de la digue du fleuve côtier Lay.

Lors de la tempête "Martin", dans le massif forestier aquitain, pas moins de 32 millions de mètres cubes d'arbres sont détruits, essentiellement des pins maritimes (40 000 hectares dans le Médoc), une catastrophe sylvicole sans précédent. En Gironde, on frôle la catastrophe : deux réacteurs de la centrale nucléaire du Blayais se retrouvent à l'arrêt car l'eau est passée par dessus la digue protégeant les lieux. Mais les agents sur place parviennent à éviter le pire. On comptera 27 victimes en France. Parmi celles-ci, 13 sont originaires du département de la Charente-Maritime, 8 de celui de la Charente, trois du département de la Gironde, deux de celui de la Dordogne et une du département des Landes, un nombre important de morts furent victimes de chutes d'arbres. Le bilan économique de la tempête Martin approche des quatre milliards d'euros de dégâts.

On peut citer deux autres tempêtes faisant d'importants dégâts dans la région (inondations, toits arrachés, chute d'arbres et de poteaux électriques, etc) :

  • la tempête "Renate" le 3 octobre 2006 :

L’Aquitaine (Pyrénées-Atlantiques, Landes, Gironde, Dordogne) et l’Auvergne (Puy-de-Dôme, Allier) sont les régions les plus impactées : respectivement 46 % et 37 % de leur territoire sont balayés par des vents supérieurs à 100 km/h.

Cette tempête traverse toute la France de la Gironde à l’Alsace dans la journée. Si les vents les plus forts (110 à 130 km/h dans les terres, plus de 160 km/h sur le littoral) sont enregistrés dans le sud-ouest de la France, le nord-est du pays subit quant à lui non seulement des vents de 100–110 km/h mais également des précipitations remarquables. On dénombre un décès, une dizaine de blessés, près de 5000 interventions des services de secours, plus de 250 000 foyers privés d’électricité, des dizaines de routes coupées, des crues historiques dans l’est de la France, des fermetures d’école et d’entreprises…

  • la tempête "Klaus" du 24 janvier 2009 : énormément de sinistrés, parfois privés de maisons pour une longue période.

Le Sud-Ouest est le plus impacté avec l’Aquitaine (88 % de sa surface subit des vents supérieurs à 100 km/h). On dénombre 12 victimes en France et de nombreux blessés (plus de 400, dont plus de 80 graves). Ces victimes sont imputables soit aux effets directs du vent (par chutes d’arbres ou d’objets divers) ou aux effets indirects (chute d’un toit lors d’une réparation, décès de personnes insuffisantes respiratoires par manque d’énergie électrique, électrisation par câbles tombés à terre, etc.), soit au monoxyde de carbone (mauvaise utilisation de groupes électrogènes ou de chauffages palliatifs). Les dégâts considérables sont estimés à 1,2 milliards d’euros. La forêt landaise a énormément souffert, fragilisée par les deux journées très pluvieuses des 22 et 23 janvier : certaines parcelles ont été touchées à 60 %, avec 300 000 ha de forêts détruites.

La météorologie maritime[modifier | modifier le code]

De nos jours, grâce aux progrès faits en termes de prévisions météorologiques, surtout depuis l'observation de la Terre par satellite, de nombreux drames humains sont évités. Des dictons de marins sont amusants et explicites : "Femme de marin, femme de chagrin", mais "Qui écoute trop la météo passe sa vie au bistro".

En fait, les Hommes s'intéressent très tôt, depuis l'Antiquité, aux phénomènes météorologiques. On croit savoir que le terme "météorologie" fut inventé par le philisophe grec Aristote. Anaximandre de Milet dit que la colère des éléments pouvait s'expliquer et n'avait pas de cause divine. Au début, souvent empirique et liée à des croyances (d'où la subsistance dans le temps de nombreux dictons liés aux saisons, à l'agriculture...mais aussi à la navigation), la recherche météorologique n'a pas toute la rigueur scientifique nécessaire. Néanmoins, cettte nouvelle science fait de rapides progrès avec des inventions remarquables : le thermoscope par exemple, ancêtre du thermomètre. D'autres instruments de mesure et d'autres découvertes suivront : baromètre, anémomètre... Blaise Pascal découvre que la pression diminue également avec l'altitude, Edmund Halley cartographie les alizées, Benjamin Franklin montre que la foudre est un phénomène électrique, parle de l'influence du Gulf Stream, Luke Howard donne des noms aux nuages, Francis Beaufort invente l'echelle des vents qui porte son nom et relie les effets du vent sur les vagues, Gaspard-Gustave Coriolis décrit la force qui porte son nom, William Reid décrit les dépressions, leur comportement et leur rôle dans les phénomènes de tempête... En même temps, les premiers réseaux d'observations se développaient.

En 1654, Ferdinand II de Médicis inaugure le premier réseau météorologique mondial coordonné par la "Société météorologique de Florence".

En 1837, l'invention fondamentale du télégraphe par Samuel Morse permet la transmission rapide des informations météorologiques.

En 1849, Joseph Henry met sur pied un réseau de stations météorologiques d'observation aux États-Unis.

En 1873, l'Organisation météorologique internationale est fondée à Vienne par les pays ayant un service météorologique.

En 1902, après plus de 200 lâchers de ballons, Léon Teisserenc de Bort découvrit la troposphère, la tropopause et la stratosphère, ce qui lance l'aérologie appliquée à la météorologie.

En 1919, en Norvège, l'école de Bergen, sous la direction de Vilhelm Bjerknes, développèrent l'idée des masses d'air se rencontrant le long de zones de discontinuité qu'on nomma les fronts.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la météorologie devint un instrument essentiel de l'effort de guerre. Des écoles furent mises sur pied pour former des techniciens et des météorologues en grand nombre car elle joua un rôle de premier plan pour le routage des navires et des convois de ravitaillement, le déploiement de l'aviation et la planification des opérations militaires.

Après la guerre, en 1951, l'Organisation météorologique mondiale (OMM) est fondée par l'ONU en remplacement de l'Organisation météorologique internationale créée en 1873 pour la diffusion des données météorologiques.

De nouveaux instruments seront ensuite développés. Les chercheurs David Atlas et John Stewart Marshall mettent au point les premiers radars météorologiques.

En 1960, le premier satellite météorologique (TIROS-1) est mis en orbite. Celui-ci marque le début de la collecte de données météorologiques depuis l'espace à une résolution de beaucoup supérieure aux stations terrestres. Les télécommunications par ondes radio au début du XXe siècle, puis par satellites viennent révolutionner la distribution des informations.

Le développement des ordinateurs plus puissants dans les années 1970 et des superordinateurs dans les années 1980 mène à une meilleure résolution des modèles de prévision numérique du temps.

Au début des années 2000, le développement de l'internet permet des prévisions très précises, relativement affinées, du temps qu'il fera dans les prochains jours. Ceci profite à tous les marins de la planète : prévenus généralement très longtemps à l'avance (à sept jours), ils peuvent se préserver de toutes les tempêtes en cessant de naviguer, en allant se mettre à l'abri le temps qu'il faut.

Depuis 2001, en France, la vigilance météorologique est une procédure mise en place par Météo-France en collaboration avec le ministère de l'Intérieur, le ministère de l'Équipement, des Transports, de l'Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer, et le ministère de l'Écologie et du développement durable, pour informer les Français et les pouvoirs publics en cas de phénomènes météorologiques dangereux. Les phénomènes pris en compte sont : le vent, la pluie, les orages, la neige, le verglas, les avalanches pour la montagne, la canicule, le grand froid et les vagues-submersion pour les côtes.

La météorologie maritime se concentre sur le domaine marin : vents, houle, températures air et eau, marées, etc. Cette spécialité constitue une composante primordiale pour le routage en navigation, maritime et aérienne. Elle est divisée en deux composantes : la météorologie côtière et la météorologie de la haute mer.

La veille météorologique du temps, en mer,a débuté par des observations humaines. Depuis très longtemps, les capitaines de navires ont noté dans leur journal de bord les conditions météorologiques. C'est à partir de 1853 que ces observations ont fait l'objet d'un échange international à la suite d'une réunion qui se tint à Bruxelles. Le but principal était d'améliorer et de standardiser la prise des données météorologiques et océaniques visant à améliorer la sécurité maritime. Cette première collaboration mena à la formation de l’Organisation météorologique internationale en 1873 et à l'Organisation météorologique mondiale en 1951.

Les observations en mer sont donc depuis longtemps effectuées plus ou moins régulièrement par les marins embarqués sur des unités des marines nationales, de la marine marchande, par des pêcheurs travaillant sur des chalutiers hauturiers ou côtiers, par des scientifiques affectés sur des navires océanographiques. Ils prennent note de la force et la direction du vent, la température et l'humidité de l'air, du type et de l'intensité des précipitations, le givrage par les embruns, la visibilité et l’état de la mer. Ces informations sont transmises par radio ou par satellite vers des banques de données qui sont ensuite accessibles par un système de commutation interrogation-réponse.

Avec le développement de l'électronique, des bouées fixes ou dérivantes (telle la bouée Gascogne Ouest Arcachon qui donne le niveau de houle) ont été équipées d'appareil de prise de mesure automatique de tous les paramètres, en temps réel. On peut trouver d'autres bouées météorologiques au large du Cap-Ferret, de Saint-Jean-de-Luz, de l'île d'Oléron, de l'île d'Yeu...et des bouées fixes, en pleine mer, très éloignées des côtes, telle la bouée no 62001 et la bouée no 62163. Toutes ces bouées donnent de précieux renseignements à Météo-France.

Depuis les années 1960, des satellites météorologiques ont été mis en orbite autour de la terre. Ils permettent de recueillir le même genre d'information dans des zones peu couvertes par les autres genres d'observations. Tous ces systèmes de télédétection rapportent régulièrement, souvent plus souvent que les observateurs humains.

Elles se présentent sous forme de messages numériques codés qui sont pointés sous une forme graphique plus facilement accessible à l'analyse.

Les naufrages[modifier | modifier le code]

Si l’on s’en tient aux naufrages provoqués par le mauvais temps, par les mauvaises conditions de navigation et les tempêtes, l’endroit particulièrement dangereux avec de nombreux écueils cautionne la présence sur place d’un sémaphore (poste d’observation), d’un Cross (centre organisationnel d’alerte et de secours), de la SNSM (secours au plus près des marins en danger).

Même, si on l'a vu, les naufrages sont moins nombreux et moins graves en général, aujourd'hui, grâce au progrès technique et à l'évolution des prévisions météorologiques, le nombre de naufrages ayant eu lieu à cet endroit, golfe de Gascogne et passes de la Gironde, est très important.

Pour donner une idée de l’activité importante et de l’utilité, de la nécessité de la SNSM, on peut citer les statistiques publiées par l’association :

En 2019, par exemple, sur tout le littoral français, le bilan de la SNSM est le suivant :

  • 3932 interventions, dont 1550 de SAR (« Search and Rescue ») : 398 interventions rien que pour le CROSS Étel, dont 143 interventions à hauteur du département de la Gironde
  • 7240 personnes secourues
  • 3457 flotteurs impliqués : navires de commerce ou à passagers, bateaux de pêche, navires de plaisances à moteur et à voiles, navires fluviaux, planches à voile, engins de plage, kitesurf, kayak, avirons de mer, … Les plaisanciers à moteur sont les plus impactés car souvent très imprudents (20 morts en 2019) ainsi que les pêcheurs (11 morts en 2019) qui prennent le plus de risques
  • 40 personnes embarquées décédées ou disparues (80 en tout en comptant toutes les autres missions de la SNSM)

Ces chiffres ne concernent que les interventions par bateau (Sauveteurs embarqués) et ne comptabilisent pas les secours sur les plages, les accidents de plongées (autonome avec bouteille, ou apnée), les missions de sécurité civile, les hélitreuillages, etc.

Mais, dans l’histoire, les naufrages n’ont pas été le seul fait des tempêtes. Ils peuvent être dus à des imprudences, des facteurs accidentels (défaillances mécaniques, avaries, pannes de moteur, incendies, vétusté...) mais aussi, malheureusement, ont souvent été provoqués intentionnellement par les hommes eux-mêmes. La folie, la convoitise, la cupidité, la bêtise ont été la cause de nombreux drames humains, d'affreuses tragédies : la course, la piraterie, les conflits entre les pays ou nations furent autant de dangers de mort pour les marins.

De nombreuses épaves jonchent les fonds marins près des côtes, visitées par les plongeurs sous-marins, parfois même visibles à marée basse de vives-eaux. On peut citer parmi celles-ci l'épave du Hollywood, un paquebot américain échoué le 29 novembre 1945, au large de Soulac-sur-mer.

Sur l'estuaire et la Garonne, les Allemands ont sabordé près de 200 navires en août 1944 faisant autant d'épaves au fond des eaux. Certains bateaux ont pu être renfloués tel le bac Le Cordouan coulé dans Port-Bloc, d'autres ont pu être enlevés car en eau peu profonde. D'autres restent à jamais au fond de l'océan ou de la rivière.

Un des derniers drames s'étant déroulé dans le golfe de Gascogne est le naufrage du cargo porte-conteneurs italien Grande America, le 12 mars 2019 : les 27 hommes d'équipage furent sauvés mais le bateau en sombrant fut à l'origine d'une nappe d'hydrocarbures d'environ dix kilomètres de long sur un kilomètre de large. Celle-ci fit craindre aux autorités une marée noire qui aurait pu toucher le littoral de Gironde et de Charente-Maritime trois à quatre jours plus tard. Le Grande America qui gît partiellement enfoncé sur un banc de sable par 4 600 m de fond est intègre. Les conteneurs restant à bord ne présentent pas de risque de remontée à la surface. La zone du naufrage reste sous surveillance aérienne et par satellite. Finalement, la pollution a été réelle mais limitée gràce à toutes les mesures prises.

Un des plus gros drames (la plus grande catastrophe maritime française) eut lieu dans le golfe de Gascogne, il y a une centaine d'années, le 12 janvier 1920, le naufrage du paquebot français de la Compagnie des Chargeurs Réunis, l’Afrique : il y eut 568 victimes.

Plus dramatique encore, mais en janvier 1627, une tempête exceptionnelle frappa le golfe de Gascogne. Sept navires portugais coulèrent en vue des côtes d’Arcachon à Saint-Jean de Luz, dont deux monstrueuses caraques des Indes chargées de toutes les richesses de l’Orient, et cinq galions d’escorte : près de 2000 morts et moins de 300 survivants, des centaines de canons perdus, une fortune en diamants et en poivre engloutie…Trois de ces navires ont péri sur la côte landaise, dont « La Santa Helena » qui s’échoua près de Capbreton. Des 500 à 600 personnes qui se trouvaient à bord, seule une poignée en réchappa. Sur cette tragédie, on ne connaissait guère jusqu’à présent que le texte portugais de dom Francisco Manuel de Melo, publié en 1660, et la relation manuscrite du capitaine des galions. Mais la confrontation de toutes les sources, notamment françaises dont certaines inédites, permettent de reconstituer la vérité des faits, mettant en lumière les rôles peu glorieux des pilleurs d’épaves de la côte landaise, de la noblesse d’Aquitaine en général et du duc d’Épernon, Jean-Louis de Nogaret de La Valette, en particulier[151]

Les restes de l’Apollonian Wave et du Virgo.

Parfois, les grandes marées font resurgir ce qu'il reste de grands navires sur les plages mêmes. Ainsi, à Contis, dans les Landes, à chaque grande marée, depuis le 21 mars 2011 (marée d’équinoxe exceptionnelle de coefficient 118) reparaît l'épave du Renown échoué là le 13 janvier 1889.

Le naufrage de ce grand navire métallique qui transportait du charbon illustre parfaitement le danger qu'il y a à trop s'approcher des côtes, notamment landaises. D’autres épaves y sont visibles, telles que les deux présentes sur la plage de Lespecier à Mimizan : celle de l’Apollonian Wave, un pétrolier grec de 9 800 tonnes, et celle du Virgo, un cargo grec. Ces deux navires, pris dans une forte tempête, se sont échoués à une centaine de mètres d’écart dans la journée du 2 décembre 1976.

L’enquête historique menée par Jean-Jacques Taillentou recense, de Biscarrosse à Tarnos, près de 180 naufrages entre le XVIIe siècle et 1918 : « À l’époque, la côte landaise était encore plus dangereuse qu’aujourd’hui, explique-t-il, car il n’y avait aucun repère. Il n’y avait pas de villages, pas de balises, pas de ports, de très forts courants et des bancs de sable. Sans compter les tempêtes du golfe de Gascogne et les énormes erreurs de navigation. En clair, lorsque les marins se trouvaient à proximité de la côte, il était bien souvent trop tard »[152]

La Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM)[modifier | modifier le code]

La solidarité des gens de mer face aux drames et accidents maritimes à proximité des côtes est à l'origine de la création de la SNSM.

Jusqu'au 19e siècle, le sauvetage en mer était souvent une réalité tragique, marquée par le manque de moyens techniques, humains et financiers, qui ne permettait pas la mise en place d’une organisation efficace pouvant couvrir l’ensemble du littoral français.

Face aux nombreux drames observés à cette époque, des hommes se sont réunis pour donner progressivement naissance à diverses structures locales dont les équipements restaient cependant très limités. Les naufrages de l'Amphitrite en 1833, et celui de la Sémillante en 1855 vont particulièrement marquer l’opinion publique et contribuer à la création de structures locales organisées.

La Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN) naît le 12 février 1865, à l'initiative de l’amiral Rigault de Genouilly, et sous la protection de l’impératrice Eugénie qui lui offre son premier canot. Elle prend rapidement de l’ampleur et des stations se créent en Bretagne : dès 1865 à Audierne et Saint-Malo, à Groix, Roscoff et Ouessant, en 1866 et au Conquet et sur l’île de Sein, en 1867. La Société des hospitaliers sauveteurs bretons (HSB) est créée en 1873 par Henri Nadault de Buffon.

À la sortie de la seconde guerre mondiale tout est à reconstruire. Parallèlement, les métiers de la mer reprennent de l’essor et les loisirs nautiques se développent. La Société centrale de sauvetage des naufragés et la Société des hospitaliers sauveteurs bretons, dont les buts sont similaires ne peuvent plus répondre efficacement aux besoins sur l’ensemble du littoral français. Il devient nécessaire de réunir ces deux structures. Ainsi, à la demande des pouvoirs publics, les deux sociétés fusionnent en 1967 pour donner naissance à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). L’amiral Amman, son fondateur, est le premier président de la toute nouvelle SNSM.

Créée sous la forme d’une association loi 1901, la SNSM, dont la vocation première est de secourir bénévolement et gratuitement les vies humaines en danger en mer et sur les côtes, sera reconnue d’utilité publique en 1970. Elle est présidée depuis le 26 septembre 2013 par Xavier de la Gorce[153].

Concernant proprement dit la pointe de Grave, le sauvetage était assuré depuis 1876 dans l’estuaire de la Gironde par des remorqueurs ou des chalutiers à vapeur au sein d’une station, dite de l’Embouchure de la Gironde.

C'est en 1953 que la station de sauvetage de Port-Bloc est créée. Elle sera chapeautée dès 1965 par la Société centrale de Sauvetage des naufragés, ancêtre de la SNSM. Son premier bateau est le "Capitaine de Corvette Cogniet" : c'est un canot tous temps de 1re classe, en bois, de 14,35 mètres construit en 1952 par les Chantiers navals de Normandie-Lemaistre à Fécamp.Il est équipé de deux moteurs diésel Baudoin de 55 CV. Il sert pendant 18 ans à Port-Bloc, jusqu'en 1971, date à laquelle, il rejoint la station de l'Aber-Wrac'h à Landéda, dans le Finistère. Ce bateau aura malheureusement un destin tragique : dans la nuit du 6 au 7 août 1986, il se fracasse sur les rochers de Kerguen en portant secours à un voilier en détresse, sur l'île du Bec, causant la mort des cinq membres de l'équipage.

Depuis 1995, la pointe de Grave dispose d'un nouveau canot tous temps de 17,6 mètres de long, le "Madeleine Dassault" (SNS 085). Ce bateau est équipé de deux moteurs diésel Iveco de 380 CV chacun.

En 2005, le port d'attache de la SNSM devient Port-Médoc[154].

Depuis 1954, une Fête de la Mer est organisée en août (le 15 août en général) afin d'alimenter la caisse du Comité local de sauvetage. À cette occasion, est organisé une procession de bateaux munis du grand pavois.Un hommage sur l'eau est rendu aux marins disparus en mer (gerbe bénite jetée à l'eau) depuis le canot de sauvetage, puis les bateaux sont bénis, une messe a lieu sur le baliseur ou sur le quai en plein air. Des balades en mer sont organisées. Toute la journée, le site de Port-Bloc accueille une fête foraine. Des concours sont organisés (pêche, pétanque...). La SNSM vend des insignes.

Côté animations, on peut citer au fil des ans : des courses à la godille, des courses à l'aviron, des courses à la poursuite de canards lâchés dans le port, des courses à la nage (traversées du port) avec la participation une année de Jean Boiteux et Christine Caron (qui ont plus que distancer leurs adversaires), des joutes nautiques...

Il y avait aussi le mât de cocagne (sur le gréement du bateau-feu, de cinq ou six mètres), des concours de déguisements, des démonstrations très spectaculaires de sauvetage, parfois avec un système de poulie tendu depuis le fort jusqu'au quai du Balisage (la personne secourue passait d'un bateau à l'autre, au-dessus de la foule, dans une "bouée-culotte"), d'autres fois avec hélicoptère, des jeux de kermesse (courses en sac, course à l’œuf dans une cuillère, le chamboule-tout avec des boîtes de conserves, la course en arrière (au rétroviseur)...

Tout cela se terminait en général par un vin d'honneur offert à la population, un feu d'artifice, puis un bal[155].

La Douane Maritime[modifier | modifier le code]

Quand en 1953, les douanes maritimes, plus exactement dit, la Garde-Côtes des douanes françaises, s'installent à la Pointe de Grave, ils disposent d'une première vedette, le "Directeur Général Collin de Sussy". Une Cité des Douanes de 18 logements pour accueillir le personnel et leur famille (tous occupés) est créée en 1954. Deux maisons supplémentaires sont construites en suivant, derrière la Cité des Douanes, près du phare de Grave, afin de loger les cadres des Phares et Balises.

Cela représentait un afflux de population important pour le bout de la pointe et une vingtaine d'enfants pour l'école. La municipalité de l'époque, un moment tenté par une classe unique sur place, a finalement opté pour la mise en place d'un service de ramassage scolaire vers l'école du Bourg.

Très rapidement, le service des douanes s'est développé et s'est doté d'un matériel sophistiqué et notamment un superbe bateau très rapide, la vedette Suroît (deux moteurs développant une puissance de 960 chevaux et dont le rayon d'action s'étendait de Saint-Gilles-Croix-de-Vie à Saint-Jean-de-Luz). Cette brigade garde-côte sera transférée du Verdon à Royan, en 1983.

À Soulac, par exemple et au hasard, en 1815, 9 enfants sur 24 sont fils ou filles de douaniers. C'est la profession la plus nombreuse avec celle de saunier[156]. Il faut remonter à Révolution pour trouver trace de la Ferme générale, institution qui avait pour vocation de prendre en charge la recette des impôts indirects, droits de douane, droits d'enregistrement et produits domaniaux. Celle-ci disparaît au bénéfice de la Régie des douanes (créée le ) : la douane maritime est, alors, organisée et récupère ainsi en France 270 embarcations pour 1 200 marins.

Un mémoire des archives nationales précise son implantation et sa composition : entre autres, 3 grandes pataches sont affectées à Bordeaux et au Verdon.

Cette administration dispose alors d'un personnel nombreux permettant à l'État de garantir un contrôle précis, dans les Eaux Françaises, des flux de marchandises, monétaires ou de personnes et conduisent, aussi, les douaniers à exercer de plus en plus de missions "non-douanières" auxquelles ils sont habilités. Ils obtiennent le droit d'injonction, d'arrêt par la force et l'usage des armes, si nécessaire, d'accès, de contrôle et de fouille, de visite des navires et des marchandises, des moyens de transport et des personnes, de confiscation, saisie ou retenue des marchandises de fraude et de sommes d'argent...

Le Service de Pilotage de la Gironde[modifier | modifier le code]

La navigation à l'embouchure de la Gironde a de tout temps été dangereuse.

Comme dans beaucoup d'estuaires, les navires de commerce et de croisière ne peuvent naviguer dans l'estuaire de la Gironde sans faire appel à un pilote du Service de pilotage. La Direction de ce service et la liaison avec l'autorité de tutelle (État, donc Préfet) sont assurés par le Président du Syndicat des Pilotes, ou en cas d'absence prolongée par un membre du bureau syndical, désigné par le Président[157].

Le pilote désigné prend la responsabilité de la traversée, et donne les consignes de navigation.

À noter que la totalité de l'estuaire et une partie de la Garonne, jusqu'au Pont de Pierre à Bordeaux et même jusqu'à l'île d'Arcins à Bègles sont en domaine maritime, commence ensuite la zone fluviale, avec d'autres règles de navigation, d'autres balises.

Des pilotes aguerris, ayant la parfaite connaissance des fonds marins, des courants, des passes, ainsi que de tous les dangers de l'estuaire sont nécessaires pour aider, assister, remplacer provisoirement les capitaines des gros navires, ignorants de la spécificité locale, venant la plupart du temps de pays étrangers ou de régions très éloignées de la côte girondine. Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines de navires, par un personnel commissionné par L’État, pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des estuaires, cours d'eau et canaux (Article de loi L5000-1). C'est à la bouée BXA (Bordeaux Atterrissage) à l'entrée de l'estuaire que commence l'obligation de prendre un pilote à bord, et ce, pour une centaine de kilomètres, elle marque le début du chenal. Cette bouée est différente des autres : elle est noire et blanche, son feu est blanc et elle est munie d'un dispositif qui la fait siffler sous l'effet de la houle.

Les eaux de l'estuaire sont agitées par des courants contraires donnant naissance à un clapot particulièrement désagréable en certains secteurs. Ses courants forts ou très forts par gros coefficient, peuvent atteindre 3 à 5 nœuds. Sa houle du large, en général d'ouest, sollicitée par les courants contraires grossit et déferle dangereusement sur les bancs. Ses hauts fonds présents un peu partout nécessitent une étude approfondie de la carte et un repérage indispensable sur zone. Il faut savoir que la ligne de sonde de cinq mètres est, en général, la limite probable d'apparition des déferlantes. Les bancs de sable sont en perpétuel mouvement. (La Mauvaise, Bonne Anse, Cordouan, St Georges...). Les zones dangereuses du nord au sud sont :

  • Chassiron : la pointe de Chassiron est le prolongement du plateau d'Antioche extrêmement dangereux en raison de déferlantes imprévisibles, praticable que si la houle est inférieure à un mètre
  • la côte ouest de l'île d'Oléron : peu de fond, des rochers, un port, la Cotinière difficile d'accès
  • le banc de la Mauvaise : de sinistre réputation, confirmée par les multiples épaves dangereuses ensablées en bordure et en arrière du banc, impraticable par houle d'ouest
  • le Plateau de Cordouan, découvert à basse mer, des hauts fonds variant de un à cinq mètres sans transition[158].

Le Pilotage de la Gironde assure un service aux navires depuis le large jusqu’à Bordeaux sur la Garonne, et en aval de Libourne sur la Dordogne.

Les premières mentions de l’existence des pilotes de la Gironde remontent à 1540. L'obligation de pilotage remonte à l'édit de 1551 pris sous le règne d'Henri II. À l’époque, la plupart des pilotes étaient des pêcheurs, souvent installés à Saint-Palais, sur la côte charentaise, dont le port a aujourd’hui disparu. Se livrant autrefois une concurrence féroce, ils allaient, regroupés à 3 ou 4 sur des chaloupes puis sur des cotres à voiles de 12 à 15 mètres de long, "chasser" les clients très loin vers Ouessant ou vers l'Espagne, ce qui n'allait pas sans risques puisque à la fin du XVIIIe, on a pu compter une moyenne de 15 disparus par an[159].

Au fil des siècles, plusieurs « stations » de pilotage s’installent à différents endroits de l’estuaire.

C’est en 1681 que l’ordonnance de Colbert marque le début de la structuration de ceux que l’on appelait alors les "pilotes lamaneurs", mais il faudra ensuite attendre 1919 pour voir s’amorcer une vraie réorganisation de la profession sur les rives de l’estuaire, avec l’arrêt de la concurrence, la mise en commun des moyens et des ressources, pour aboutir en 1949 à une fusion de toutes les différentes stations pour n’en former plus qu’une, le « Pilotage de la Gironde».

En 1953, la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) affecte à Port-Bloc un canot de sauvetage, le "Capitaine de Corvette Cogniet". En même temps, fut construit dans Port-Bloc, un ascenseur à bateau électrique permettant de le mettre à sec et à l'abri quand il est inutilisé (protégé des tarets).

Aujourd’hui, la station compte 21 pilotes actifs regroupés au sein du « Syndicat professionnel des pilotes maritimes » ainsi que 25 salariés répartis entre le siège administratif de Bassens et la base logistique du Verdon-sur-mer[160].

La deuxième moitié du XXe siècle - 1953 à l'an 2000[modifier | modifier le code]

L'allée de Rabat[modifier | modifier le code]

Localisation Allée de Rabat, portion D1215 (OpenStreetmap)

On ne peut pas parler de la Pointe de Grave sans évoquer une route quasi-mythique et magique pour tous ses habitants de l’après-guerre, jusque dans les années soixante-dix : l’Allée de Rabat, un tronçon de la D 1215. (Quelle est l’origine de son nom?). Fin dix-neuvième, c'était l'ancienne voie empruntée par les wagonnets à traction hippomobile transportant depuis le port du Verdon les blocs utilisés à la construction de la jetée de la pointe de Grave. Cette route, la seule, l’unique route qui permet aux habitants de rejoindre le bourg du Verdon-sur-mer, était après guerre une route de forêt de chênes verts sans éclairage, très noire, avec une frondaison très resserrée, formant voûte, ne permettant d’apercevoir une seule étoile, la nuit. Aucune habitation, la maison du garde forestier du coin du Chemin de la Claire était désaffectée, n’étant plus qu’une ruine. Cette route était, de plus, flanquée d’un cimetière tout au bout de l'allée, en bordure du chemin, sans aucune barrière, ni délimitation (sauf des chaînes, tendues entre des poteaux en ciment, au ras du sol), où étaient enterrés tous les soldats Allemands, morts pendant l’épisode de guerre de la poche de la Pointe de Grave : juste des croix (avec des noms ou la marque "Inconnu"[161]) sur les tombes (au nombre de 102[162], une tombe double)[163], le sinistre cimetière militaire allemand ! Cette route alimentait toutes les peurs des habitants de la Pointe de Grave devant se rendre au Bourg, de nuit, accompagnés des bruits de la forêt et des cris des animaux nocturnes. En 1960, elle avait été le lieu d’une tentative de meurtre suivie d’un suicide[164] ce qui, à l’époque, n’était pas pour rassurer les habitants. Les jeunes gens de la Pointe voulant se rendre, le soir, au bal ou à la fête du village, évitaient de se déplacer seuls. Ils traversaient «la zone dangereuse» en pressant le pas, parfois même en courant, ou bien en pédalant un peu plus vite quand ils étaient à vélo, pour arriver rapidement en zone découverte (après guerre, jusque dans les années soixante, très peu de personnes possédaient un véhicule). Ils s'organisaient parfois en partant plus tôt, en fin de journée, quand il fait encore jour, mais le retour était inexorablement de nuit.

Allée de Rabat à la Pointe de Grave, dans les années soixante. Au fond, "l'entrée du tunnel"

Après 1964, il y eut une exhumation des corps des soldats allemands pour les regrouper au cimetière militaire allemand de Berneuil, (notamment les soldats inconnus), en Charente-Maritime. Le cimetière de Berneuil a été inauguré le 24 juin 1967 et abrite aussi une partie des 490 prisonniers de guerre allemands décédés du typhus, à Saint-Médard-en-Jalles (camp de Germignan) ainsi que les corps de soldats allemands tués par les maquisards, dans les poches de Royan et Pointe de Grave. D'autres corps ont été récupérés par leur famille, en Allemagne, via une association d'amitié franco-allemande, et le Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge.

Aujourd'hui, l'allée de Rabat a un peu d'éclairage public, la végétation y est beaucoup moins luxuriante, des arbres ont été coupés, les sous-bois nettoyés, l'allée gardant tout de même l’aspect d’une route de forêt, légèrement ombragée, non habitée, avec des zones de pique-nique.

"Cette partie de la forêt, en lisière de la façade estuarienne de la Pointe de Grave, présente un intérêt historique et paysager remarquable" d'après la DREAL Aquitaine (Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement). "Les chênes verts qui composent l'essentiel du couvert forestier témoignent des premiers ateliers de plantations de dune au XIXe siècle et créent une ambiance paysagère tout à fait originale". Le site est classé "Site d'intérêt pittoresque" par un décret du 07/04/1939. La Dreal regrette que "la majeure partie de ce site soit actuellement dédiée à l'accueil du public et que son utilisation avec des aires de pique-nique transforme la vision d'une forêt exceptionnelle en parc public banalisé. L'allée de Rabat est une invitation à rentrer en forêt et son aspect visuel actuel demande une requalification pour lui redonner son attrait premier. Le site protégé, dans son périmètre actuel, ne répond que très partiellement aux enjeux de préservation et de réhabilitation de ce paysage exceptionnel, d'intérêt national et européen et une extension du site classé à l'ensemble de la Pointe de Grave est à l'étude"[165].

Le Chemin Latéral[modifier | modifier le code]

Dans le prolongement de l’Allée de Rabat se situe le Chemin Latéral, bien connu aussi des habitants de la Pointe de Grave, avant-guerre et après-guerre. Ce chemin permettait et permet toujours aujourd’hui aux habitants de Pointe de Grave de rejoindre le Bourg, au plus court, sans passer par l’ancienne route qui traverse le hameau du Logis. Ce chemin a sans doute été aménagé pour le passage des véhicules en même temps que la construction de la ligne de chemin de fer, c’est-à-dire vers 1900, la ligne Le Verdon-Pointe de Grave étant achevé en 1902 ; ou plus probablement, fin dix-neuvième, pour livrer passage aux wagonnets à traction animale transportant depuis le port du Verdon, les blocs utilisés à la construction de la jetée de la pointe de Grave. Ce chemin a largement été emprunté par les véhicules allemands pendant la guerre 39-45 puis par les véhicules américains après-guerre, tous les deux ayant participé à en faire un chemin carrossable. Ce chemin est latéral (d’où son nom) par rapport à la ligne de chemin de fer qu’il côtoie tout du long, ou si l’on veut aussi, latéral par rapport à la plage de la Chambrette dont il est séparé par un cordon dunaire. Il côtoie sur une grande partie le nouveau port de plaisance, Port-Médoc. Il rejoint directement, depuis la Pointe, la rue de la Batterie (ancien Chemin de la Batterie) au Verdon, et permet d’éviter les deux passages à niveaux se situant à chacune de ses extrémités. Il restera pour beaucoup le Chemin Latéral, appellation qu'il a gardée pendant des dizaines d'années. D'aucuns, dans « Mémoires de Verdonnais »[166], parlent encore aujourd'hui du Chemin Latéral et non de l’avenue de la Chambrette, nom qui lui a été donné récemment : il a d’ailleurs, au vu de sa largeur, davantage l’aspect d’un chemin que d’une avenue. Il est coupé, sur un côté, par un seul autre petit chemin, en son milieu, venant du quartier du Logis, chemin baptisé aujourd’hui Passage Grenouilleau. Il a été modifié en son extrémité nord ne donnant plus directement sur l’allée de Rabat mais sur une nouvelle route rejoignant Port-Médoc, l’allée de Déclide. Des maisons en nombre limité ont été édifiées sur la bande dunaire, après 1950, entre le chemin et la plage, s'appuyant pour certaines sur les éléments défensifs en béton, restes des bunkers du Mur de l’Atlantique. En 1975, c’est le long de ce chemin qu'a été construit le siège des pilotes de l'estuaire, associant poste de contrôle et logements[167].

Le hameau du Logis[modifier | modifier le code]

Le quartier du Logis est un hameau historique du Verdon-sur-mer déjà cité par l’abbé BAUREIN, en 1784. C’est l’endroit où se sont naturellement regroupés les tout premiers habitants de la pointe de Grave, le long et de chaque côté de la seule route de l’époque menant au bout de la presqu’île, route qui fut longtemps dénommée départementale no 1 (puis D101) de la Gironde (D1215 aujourd’hui). Il y avait d’autres habitants à la pointe de Grave mais l’habitat était plus épars, plus diffus, dans la forêt, en bordure d’océan ou de rivière. Le hameau s’étalait tout le long de la route, limité par le cordon dunaire à l’est (Port Médoc aujourd'hui), toute la zone marécageuse à l’ouest, la forêt de Rabat au nord. Le quartier était emprisonné pour la plus grande partie entre le Marais du Logis et la ligne de chemin de fer. La limite sud pourrait être aux confins du marais du même nom, c'est-à-dire à la barrière de chemin de fer, tout près de la gare du Verdon. On pourrait dire aujourd’hui que le Logis se situait le long de l’avenue de Pointe de Grave depuis la barrière de chemin de fer, à la fin de l’allée de Rabat, au nord (première barrière), jusqu’à la deuxième barrière, au sud, tout près de la gare. Pour faire plus simple, le hameau du Logis s'étendait tout le long du marais du même nom, le Marais du Logis. On disait dans les années soixante, de "chez Rabenne" à "chez Verrier", du nom des habitants, de barrière à barrière. Or, la carte IGN confine le hameau à l'extrémité sud du marais dans le triangle entre la voie de chemin de fer, la route de la Batterie et la nationale D1215, le résumant à quelques maisons, et l'écrit avec un "t" à la fin! Il existe aujourd'hui (2020) quelques panneaux indicateurs (Logit avec un "t") le signalant dans cette zone mais plus aucun panneau de localisation de hameau de type E31. On ne comprend d'ailleurs pas trop cette carte IGN : le marais du Logis est bien écrit avec un "s" mais lorsqu'on agrandit la carte, en faisant un zoom, en se rapprochant, il change de nom et on le retrouve écrit avec un "t"!

Le quartier est coupé par la première rue rencontrée menant au Bourg, à savoir le Chemin de la Batterie, à peu près au niveau où le chenal de Rambeaud (du Logis ?) traverse la route.

Les plus anciens recensements de la population du Verdon font état, pour Le Logis, de : 41 habitants en 1891, 57 en 1896, 82 en 1901, 84 en 1906, 69 en 1911, 62 en en 1921, 83 en 1926.

Le Verdon et ses marais : Marais du Logis, Marais du Conseiller[modifier | modifier le code]

La ville du Verdon-sur-mer est cernée par les marécages : le Marais du Logis au nord et nord-est, le Marais du Conseiller à l'est, et au sud-ouest. Ceci a amené la commune, de tout temps, à mener des plans de lutte contre les moustiques. Qui ne se souvient, dans les années cinquante, de la jeep (des pompiers?) sillonnant les rues du village, de la Pointe à Soulac, équipée d'un canon à DDT, bombardant cet insecticide sur tous les arbres et fourrés qu'elle rencontrait, ainsi que sur les plans d'eaux. Il fallait rentrer vite et fermer toutes les portes et fenêtres : l'odeur (légère) n'était pas trop désagréable, mais cela piquait les yeux et pouvait faire éternuer.

Plus connu sous le sigle DDT, le dichloro-diphényl-trichloroéthane (synthétisé en Suisse en 1939) est un insecticide qui a été largement utilisé à partir des années 1950 pour lutter contre le paludisme et le typhus avec des résultats spectaculaires. Le DDT avait sauvé bien des vies, dans les troupes alliés, dès la seconde guerre mondiale. Mais voilà, il est interdit en France en 1971, puis placé en 2001 sur la listes des "12 salopards" (en référence au film) par la Convention de Stockholm. Des études récentes publiées par l'OMS en 2006 montrent qu'il n'était pas si toxique que ça pour l'Homme et préconisent son retour dans certaines circonstances[168] : bien sûr, pas en grande quantité et de manière extensive comme ça avait été fait dans l'agriculture, par exemple. Dans la nature et en grande quantité, il a été prouvé qu'il n'avait pas, bien sûr, de discernement en ce qui concerne les insectes qu'il tuait, mais aussi qu'il pouvait être responsable de la disparition d'oiseaux, de poissons, etc.

Aujourd'hui, la lutte consiste surtout à s'attaquer aux larves.

Le marais du Logis jouxte donc, à l'ouest, le hameau du Logis, limité au nord par la forêt de Rabat, à l'ouest par la forêt domaniale de Pointe de Grave, au sud par le chemin du Toucq. Cette zone humide d'environ 91 hectares (dont 49 hectares de bassins), se situe au nord du bourg du Verdon, bordée par une zone forestière plantée de chênes verts séculaires, classée Espace Naturel Sensible (42 hectares de bordure forestière humide). La lisière ainsi créée augmente la richesse biologique de ce milieu à la fois doux et saumâtre (eaux pluviales pour les eaux douces, eaux de l'estuaire pour les eaux saumâtres). Dernière étape littorale avant l'estuaire de la Gironde, le marais du Logis est une halte privilégiée pour les oiseaux migrateurs. Il est formé de bassins d'eau douce, déconnectés du système hydraulique estuarien et alimentés par le bassin versant et les remontées d’eau souterraine, et de bassins d'eau saumâtre alimentés par le chenal du Logis (ou chenal de Rambeaud aujourd'hui) qui traverse la zone urbanisée du bourg du Verdon. Le chenal est jalonné d’ouvrages (écluses et clapets) dont la manipulation permet de faire remonter ou non l’eau saumâtre dans le marais. Les bassins, lorsqu’ils existent encore, sont séparés par des bosses (prairies) anciennement pâturées. Longtemps après guerre, il y eut sur ce territoire une ferme, et des vaches laitières paissaient dans ces prairies. Exploité dès le XIIe siècle, le marais du Logis a permis au fil du temps diverses activités : saliculture, pêche et chasse, ostréiculture, élevage, tourisme... Ancré dans la mémoire locale de la Pointe de Grave, ce marais a subi une déprise agricole et un manque d'entretien qui augmentait les risques d'inondation. La commune l'a racheté en 1979 et l'a ouvert au public après l'achat de terrains contigus par le Conseil général de la Gironde. Un plan de gestion a été établi de 2006 à 2010 par l'association locale Curuma afin de restaurer sa fonctionnalité : capacité auto-épuratoire, entretien des ouvrages, création d'un champ d'expansion des crues...CURUMA CPIE Médoc (Centre Permanent d'Initiatives pour l'Environnement en Médoc) est une association de protection de l'environnement qui travaille auprès des acteurs du Médoc afin de promouvoir une gestion durable des espaces naturels humides et la pérennisation en ces lieux d'activités socio-économiques soutenables. L'assocciation a été fondée en 1993 à la suite de la création d’une autre association chargée de tester les possibilités d’élevage des gambas dans les marais de la Pointe du Médoc. Curuma tire son nom du japonais "Kuruma ebi", espèce de crevette (Penaeus japonicus) élevée depuis le début des années 1990 dans les marais maritimes médocains.

Il a été établi à l'aide des conseils de l'association, un suivi de la qualité du milieu : salinité, température, concentration en oxygène... et a été programmé un entretien régulier du site : maintien des haies, débroussaillage, entretien des zones boisées, des fossés... Les traitements anti-larvaires ont été limités par une démoustication régulière. La biodiversité du site est évalué régulièrement : amphibiens, cistudes, odonates (libellules) papillons...Un pâturage alterné (vaches et chevaux) est mis en place. La municipilalité actuelle (2020) parle de faire du marais du Logis "l'écrin du Verdon".

Au sud-ouest du bourg, se trouvent les marais du Conseiller qui s'étendent sur plus de 200 hectares. Ils sont constitués à la fois de dépressions adoucies (Giraudeau, Grands Maisons), déconnectées du système hydraulique estuarien et alimentées par le bassin versant, et de bassins saumâtres alimentés par le chenal du Conseiller et le chenal du Port. Ces chenaux alimentent les zones de la Vissoule, du Proutan et du Conseiller, à partir de l'estuaire de la Gironde par l'intermédiaire de la darse du Verdon.

Une Association Syndicale des Marais du Conseiller fut créée en 1843 par ordonnance royale. Sur la carte de l'Atlas du Département de la Gironde (1888), ces espaces sont devenus des réservoirs à poissons. Cette activité a perduré longtemps encore pendant la première moitié du XXe siècle comme le prouvent d'anciennes cartes postales, se doublant parfois de la récolte du sel dans des marais salants : les augmentations et diminutions du cadastre indiquent la construction d'un entrepôt de sel en 1875 (parcelle A 1635, appartenant à Moynet).

Avec l'aménagement de l'avant-port du Verdon, les marais du Conseiller sont achetés progressivement par le Port Autonome de Bordeaux à divers propriétaires privés, pour la plupart ostréiculteurs ou exploitants agricoles. En 1974, la route menant au môle et traversant les marais est aménagée. En 1980, le Port Autonome devient le propriétaire principal de cette zone. Une partie des marais du Conseiller est alors remblayée en prévision d'aménagements qui ne seront finalement pas réalisés. Les marais sont dès lors laissés à l'abandon même si une association tente de relancer une activité aquacole. En 1992, le Conseil général de la Gironde achète trois hectares avec le projet de valoriser les marais de la Pointe du Médoc, tout en préservant les zones humides. L'association Curuma, assure depuis la conservation et la préservation de ces espaces (en même temps que le marais du Logis), tout en contribuant à la réintroduction de l'activité conchylicole.

Le chenal du Conseiller se prolonge au Nord par le chenal de Rambeaud, rejoignant le Marais du Logis au centre du Verdon, et par le chenal de la Vissoule à l'Ouest[169].

Les commerces, les animations[modifier | modifier le code]

À Pointe de Grave, point d’épicier, point de boucher, point de charcutier, point de boulanger, ni de pâtissier… point de pharmacie, ni de médecin. Les commerces se sont de tout temps regroupés dans le bourg, sauf peut-être une épicerie à l’extrémité du Logis, mais assez éloignée, tout près du village. Les habitants, pour faire leurs courses, devaient donc se déplacer, se rendre au bourg, mais après guerre, peu de personnes avaient un véhicule. Le plus souvent, ils attendaient patiemment le passage d’un service à domicile, assuré par les commerçants du bourg eux-mêmes, en camion, en voiture…. « On allait au fourgon ! ». Des noms de commerçants sont restés gravés dans la mémoire des anciens : Gaillard, Ronzié, Baleau, Trépaud… et le nom des porteuses de pain. On se souvient aussi du passage des livreurs de pains de glace, de bois de chauffage, puis de charbon (gaillette, boulets…), puis de fuel, plus tard… pour le chauffage. Dans les années cinquante, la majorité des gens chauffaient encore leurs habitations avec des poêles à bois ou à charbon et préparaient toujours leurs repas à l’aide d’une cuisinière qui fonctionnait grâce à la combustion d’une de ces deux matières. Dans beaucoup de familles, on continuait à utiliser des cuisinières datant du début du siècle (le XXe). En fonte noire, d’un poids énorme et d’une solidité à toute épreuve, elles comportaient une plaque de foyer conçue pour faire chauffer deux casseroles, un four et une réserve d’eau chaude : leurs ornements et leurs boutons de préhension étaient la plupart du temps en laiton.

Le passage du limonadier était très guetté par les enfants : ils étaient friands de sirops, de sodas, des fameux "Pschitt" orange ou citron, de limonade, du bon Cacolac, une boisson de fabrication vraiment bordelaise…, mais aussi d’Antésite, très consommée à cette époque. C’était plus économique que les sirops (dix gouttes pour un verre) mais la réglisse était-elle vraiment meilleure que le sucre pour leur santé ? Les parents achetaient le vin au marchand de vin, le limonadier assurant parfois les deux services.

Après-guerre, on pouvait aller s’habiller aux Nouvelles Galeries, aller à la mercerie, à la droguerie, chez le quincailler, chez la fleuriste, chez le coiffeur… mais toujours au bourg, il fallait faire une dizaine de kilomètres aller-retour, soit une quarantaine de minutes pour s’y rendre, autant pour le retour, deux fois treize minutes en vélo (source Mappy). Les jeunes pouvaient aller danser au Casino, voir un film au cinéma Cinélux, toujours au bourg. La fête du village avait lieu au bourg aussi, le plus souvent près du vieux port ostréicole (face à l'ancienne Mairie), le premier dimanche d'août.

Les habitants de la Pointe tenaient cependant leur revanche par rapport au village : ils pouvaient manger du poisson, des coquillages, des crustacés… à leur guise, à leur faim, à leur désir. Il y avait, en effet, pas moins de deux pêcheries près de Port Bloc, la première ouvre en 1950. Comme distraction, ils avaient aussi la Fête de la Mer, organisée tous les 15 août (en général) autour de Port Bloc.

Le site étant plutôt tourné vers le tourisme, il y avait beaucoup d’animation en été. On pouvait y manger et y dormir (de nombreux hôtels et restaurants avant-guerre, plus aucun hôtel en 2020), on pouvait aller au café, manger au restaurant, acheter des cornets de frites, des chichis, des friandises…, acheter des glaces, du tabac…, se désaltérer dans les bars. Le bac, Port Bloc, les plages, la colonie des Armées, au fort… étaient l’assurance d’un afflux important de population.

Les touristes pouvaient acheter, de leur côté, des souvenirs au Bazar du port : des coquillages décorés (si gros parfois qu'ils ne pouvaient avoir été pêchés localement dans l'océan atlantique), des bibelots, toutes sortes de gadgets, de nombreux objets artisanaux, des porte-clefs, des couteaux aux manches décorés, tous ces objets souvenirs griffés aux noms de Pointe de Grave ou de Le Verdon-sur-mer, des cartes postales, des phares de Cordouan (sous toutes ses formes, maquettes, au cœur d’un coquillage, en porte-clefs, en bois…parfois dans des boules à neige, etc. Cordouan était alors la Tour Eiffel locale.

À la Pointe, on n’a jamais eu non plus de difficultés pour pêcher : on pouvait acheter une canne, des hameçons, des leurres, des appâts…, tous les articles nécessaires dans le magasin, sur place. C’était une attraction, un spectacle vivant que de voir tous ces pêcheurs au lancer (le sport local), très nombreux après-guerre, étés comme hivers, alignés les uns très près des autres, sur la jetée de la Pointe, sur les rochers, et tout au long de la côte ou de la rivière. Aujourd'hui (2020), les pêcheurs à la ligne se font plus rares, pratiquement plus aucun en période hivernale.

Pêcheurs à Pointe de Grave, plutôt côté rivière à cause de l'ensablement du bout de la Pointe
Pêcheurs à la Pointe de Grave, mais pas autant qu'avant

On peut s'interroger sur les causes de ce désengouement. L'espace dédié, côté océan, s'est réduit comme peau de chagrin à cause de l'ensablement : plus de la moitié des rochers sont désormais sous le sable et, à marée basse, seule l'extrémité de la jetée baigne encore dans l'océan. Cette désaffection, est-elle dû à la nouvelle réglementation qui s'est durcie, du point de vue du permis de pêcher et des contrôles sanitaires? Est-ce dû à la raréfaction des touristes ne venant rien que pour ça?..., le camping de la Chambrette avant sa fermeture (transformation?) accueillait beaucoup de ces pêcheurs. Est-ce dû à la raréfaction du poisson tout simplement?

Les plus sportifs, à cette époque d'après-guerre, préféraient le côté océan ou le bout extrême de la jetée, sur les rochers, face aux remous (rencontre de l'océan avec la rivière). Les autres se mettaient côté estuaire. Les fils parfois s’emmêlaient, surtout si on avait un novice à côté de soi. Il était fréquent aussi que les lignes s’accrochent aux rochers et cassent : plombs, hameçons étaient perdus, il fallait remonter une ligne. Plus rare, mais c’est arrivé aussi plus d’une fois, un pêcheur maladroit pouvait attraper un passant ou un autre pêcheur avec son hameçon.

Les pêcheurs parvenaient souvent à sortir de l'eau de gros poissons, parfois au prix d'une âpre et longue bataille avec l'animal qui parfois, gagnait et emportait la ligne : mules, maigres, loubines,...mais le plus spectaculaire était la sortie de l'eau des raies, si dangereuses : il fallait se méfier, s'écarter, et rapidement enlever le "dard" (épines au bout de la queue) qui pouvait provoquer de très graves blessures, parfois mortelles.

Capsule d’œuf de raie rejetée sur les plages

Les raies semblent très nombreuses dans cette partie de l'océan : on trouve, en effet, une quantité extrardinaire d'œufs de raies (capsules) en se promenant sur la plage, en hiver. C'est un animal fascinant de par son alimentation (poisson muni de dents pour broyer les coquillages) et son mode de reproduction (oviparité). Concernant le témoignage de cette vie marine, il est aussi courant de retrouver sur les plages des os de seiche ou des mues de crabe.

Dans les rochers, certains descendaient au plus près de l'eau, afin de pratiquer la pêche à la balance : ils attrapaient des crabes (des étrilles ou des crabes verts, le plus souvent), des crevettes (des crevettes roses ou des bouquets), et plus rarement des crustacés... Afin d'avoir plus de chance de pêcher, à pied, des dormeurs ou des homards, il fallait plutôt aller en pleine mer, au rocher de Cordouan, par exemple, mais il fallait posséder un bateau.

A marée basse, beaucoup pratiquaient aussi le ramassage de coquillages et la pêche aux crabes dans les rochers, pêche largement interdite aujourd’hui pour cause de pollution : huîtres, moules, bigorneaux, « chapeaux chinois »,… Les enfants, eux, ramassaient des étoiles de mer et pêchaient de petits poissons, des petits crabes et des crevettes avec leurs épuisettes, dans les trous d’eau. Les plus grands, armés d’haveneaux pouvaient pêcher la santé, notamment derrière la digue de Port Bloc, près des installations du Balisage, côté rivière.

Si on ajoute la chasse, la cueillette de champignons, et sur un autre plan, l’animation touristique, personne ne s’ennuyait après-guerre à la Pointe de Grave malgré la pénurie de certains commerces.

La guerre d’Indochine (1946-1954)[modifier | modifier le code]

Il est des conflits qui se déroulent loin de chez nous qui affectent cependant bien des familles sur les territoires. La guerre d’Indochine, de 1946 à 1954 a fait environ 60 000 morts dans l’armée française, soit autant que le conflit américano-vietnamien qui allait suivre, et deux fois plus que le total des militaires français morts pendant la guerre d'Algérie. Dien Bien Phu et le général Giap resteront des noms glorieux pour les Vietnamiens, mais des souvenirs tragiques pour les Français.

Un Mémorial des Guerres d'Indochine a été construit à Fréjus (Var) et inauguré en 1993 pour accueillir les corps de 20 000 soldats. Mais, à l'intérieur, un mur du Souvenir de 64 mètres de long porte les noms de 35 000 militaires dont les corps manquent à l'appel, soit parce que leurs restes ont été ramenés en France à l'époque du conflit et rendus aux familles, soit parce qu'ils n'ont jamais été retrouvés. L'Association Nationale des Déportés et Anciens prisonniers d'Indochine (Anapi) estime que sur les 12 277 français détenus par le Vietminh, seuls 5 154 ont été libérés vivants. Les autres sont morts de maladies, de maltraitance, ou ont craqué à la suite de lavage de cerveau apparentés à de la torture mentale infligés par les zélotes communistes.

La France se retirera d'Indochine après Dien Bien Phu, après une guerre de huit années[170].

Un habitant du Verdon, NORMANDIN André Rémi, dont le nom figure sur le monument aux morts du village, fut tué au combat le 27 janvier 1947, au Tonkin (Son Bach) : sergent au 3e bataillon de montagnards, il était originaire de Montguyon, en Charente, et avait moins de 25 ans.

La guerre d'Algérie (1954-1962)[modifier | modifier le code]

Un conflit à peine achevé (21 juillet 1954, fin de la guerre d'Indochine), un autre commence (1er novembre 1954). La guerre d'Algérie sera aussi longue que la guerre précédente : elle durera huit années. Avec la guerre 1939-1945, la France aura donc connu plus de 20 ans de guerre, sans répit, ou presque.

En tant que guerre d'indépendance et de décolonisation, la guerre d'Algérie oppose des nationalistes algériens, principalement réunis sous la bannière du Front de libération nationale (FLN), à la France. Elle est à la fois un double conflit militaire et diplomatique et aussi une double guerre civile, entre les communautés d'une part et, à l'intérieur des communautés, d'autre part. Même si elle a lieu principalement sur le territoire de l'Algérie française, elle aura également des répercussions, en France métropolitaine. Elle entraîne une grave crise politique en France, avec pour conséquences, le retour au pouvoir de Charles de Gaulle et la chute de la Quatrième République, remplacée par la Cinquième République. Après avoir donné du temps à l'armée française pour lutter contre l'Armée de libération nationale (ALN) en utilisant tous les moyens à sa disposition, de Gaulle penche finalement pour l'autodétermination en tant que seule issue possible au conflit, ce qui conduit une fraction de l'armée française à se rebeller et entrer en opposition ouverte avec le pouvoir. Cette rébellion sera rapidement matée.

Il y aura environ 23 000 militaires français tués et 60 000 blessés.

3 verdonnais seront tués sur le sol algérien, une famille sera particulièrement touchée. Leurs noms figurent sur le monument aux morts du village. Il s'agit de Maurel Georges Philippe, 20 ans, décédé le 30 avril 1956, Tard André et Tard Marcel, 21 ans, soldat du 3e régiment parachutiste d'infanterie de marine, décédé le 25 mars 1959, à l'hôpital d'Orléansville (ex département d'Alger).

L'avant-port pétrolier[modifier | modifier le code]

Le site du Verdon est choisi en 1964 afin d’établir un avant-port pétrolier permettant de ravitailler les trois raffineries, celle d'Ambès (créée en 1929), celle de Esso, dite de Bordeaux (créée en 1959) et celle de Pauillac, ouverte en 1932. Les navires de gros tonnage, 100 000 tonnes, puis 250 000 à 300 000 tonnes, n’étaient pas susceptibles de remonter l’estuaire. Le 11 janvier 1967, l’avant-port reçoit son premier navire Le Passy. Le transport du pétrole jusqu’à Ambès est assuré depuis 1967 par le Pétro-Verdon, petit pétrolier construit par la société Petromer.

Pétrolier Le Magdala 1970

L'avant-port pétrolier était situé à l'emplacement du môle d'escale détruit par les Allemands, la jetée réaménagée permettant l'accostage des pétroliers. En 1965-1966, Elf Aquitaine installe des cuves de dépôts de pétrole brut. La société Shell (1969) installe également des dépôts au Verdon à l'emplacement du petit aérodrome du Royannais qu’elle relie à sa nouvelle raffinerie de Pauillac (1970) par un oléoduc de 50 km. La société Esso Standard (1969) construit également un dépôt. En tout, les trois parcs de stockage privés appartenant aux trois compagnies de raffinage de la Gironde, avaient une capacité totale de 800 000 m³.

L'aventure pétrolière du Verdon-sur-mer se terminera en 1973-1974 avec la crise du choc pétrolier. L’avant-port du Verdon évoluera alors vers une autre activité, celle de terminal conteneurs.

Les dépôts ont été fermés en 1984 et toutes les cuves ont été démantelées en 1985 pour être emportées en Italie. Moins de dix après la mise en service du terminal pétrolier, le Verdon était devenu le troisième port français pouvant accueillir des porte-conteneurs, doté d'un portique de déchargement. En 1976, est mis en service le poste pour navires Roll-on, roll-off[171].

Le terminal à conteneurs[modifier | modifier le code]

L'aventure pétrolière étant terminée en 1974, le terminal à conteneurs de l'avant-port du Verdon entre officiellement en service le 23 juin 1976 avec un navire roulier arrivant d'Australie. A l’embouchure de la Gironde, doté d’une profondeur d’eau de 12,50 m, de 200 hectares de terrains disponibles dont le quart sera classé en zone franche dans les années 1990, le terminal à conteneurs du Verdon a tout pour séduire.

En 1980-1981, le quai à conteneurs a été allongé de 150 m par les Chantiers d'Aquitaine afin de pouvoir accoster un troisième bateau avec un troisième portique (marque Ceretti-Tanfani). Ces aménagements ont été accompagnés du creusement de la darse. A cette époque, 12 à 15 bateaux accostaient par mois.

A partir de 1985, le trafic diminue et Le Verdon est concurrencé par le site de Bassens.

Quarante années après sa création, le port du Verdon est à la peine. Encore et toujours. L’ultime mésaventure de quatre décennies d’un véritable chemin de croix est constituée par la décision d’Europorte (groupe Eurotunnuel) de renoncer au redémarrage du site, à l’arrêt depuis février 2013, et pourtant doté de nouveaux portiques achetés d’occasion en Italie.

La remise en route de ce terminal à conteneurs, propriété du Grand Port maritime de Bordeaux (GPMB), avait pourtant été annoncée pour novembre 2015. L’espoir était enfin revenu. « Une bonne nouvelle pour l’économie médocaine ! » avait lancé, l’été dernier, un élu. Mais cette joie aura été de courte durée : le terminal est toujours en plan au 30/06/2016[172]. Le retard de plus de sept mois s’explique par un manque de préparation et des conflits internes.

Dans le cadre d’un appel d’offres lancé par le GPMB, c’est la société Europorte qui avait donc été retenue en 2014 (contrat de 15 ans) pour la réactivation du trafic de conteneurs sur la plate-forme et la mise en place d’une chaîne logistique de déchargement de navires vers la desserte ferroviaire Le Verdon-Bruges.

Le GPMB avait décidé, dans son plan stratégique 2015–2020, de transférer l’intégralité de son activité conteneurs, répartie jusque-là entre les sites de Bassens et du Verdon, à la pointe du Médoc. Dans ce nouveau plan de travail, il fallait prendre en compte le transfert d’une partie de la main-d’œuvre des dockers vers Le Verdon.

Visiblement, ce chapitre semble avoir été largement sous-estimé par l’ensemble des acteurs. Et la négociation s’est durcie avec les sociétés manutentionnaires. Dans la mise en place du nouveau terminal, les dockers avaient aussi fait valoir la nécessité d’être formés sur le nouveau matériel acheminé au Verdon (2 portiques et 9 cavaliers).

Une donnée qui n’avait pas été prise en compte dans le calendrier de reprise de l’activité au Verdon fixé par le GPMB et Europorte. C’est dans un contexte tendu qu’Europorte a décidé en mai de résilier la convention avec le GPMB ainsi que le contrat avec SMPA, la société chargée de la manutention des boîtes sur le site. Pascal Reyne, son PDG, qui a investi 10 millions d’euros, déplore logiquement le changement de politique du groupe.

En clair, Europorte ne serait plus intéressé. « Si le projet s’arrête, c’est qu’il n’est pas viable économiquement », résume Julien Bas, coprésident de l’Union maritime et portuaire de Bordeaux. Par le biais d’un communiqué, Europorte dit néanmoins être « attaché au projet » et vouloir trouver une solution.

Dans ce dossier, qui apparaît miné, il faudra maintenant compter sur l’intervention d’un médiateur.

Réuni le 16 juin 2016, le conseil de surveillance du GPMB a réaffirmé le développement de l'avant-port du Verdon comme priorité...

En septembre 2016, une procédure d’attribution de la régie d’exploitation du terminal conteneurs à la société SMPA (Société Manutentionnaire portuaire d’Aquitaine) est engagée. Une annulation de cette procédure est prononcée le 4 novembre 2016 par le tribunal administratif de Bordeaux à la suite d'une requête, pour défaut de publication et donc de mise en concurrence, de la société Sea Invest, acteur du trafic conteneurs installé à Bassens. Le conseil d'État saisi confirme l'attribution de l'exploitation à SMPA et condamne Sea Invest à régler 4 000 euros au Grand Port Maritime de Bordeaux et la même somme à SMPA en remboursement des frais liés à la procédure. Malgré cette décision, le feuilleton continue au 17/02/2017[173]. En effet, dans les jours qui ont suivi l’annulation de la mise en régie par le tribunal administratif de Bordeaux le port a convoqué en urgence un conseil d’administration extraordinaire pour lancer un nouvel appel d’offres qui, désormais, juridiquement, prime sur la mise en régie réhabilitée par le Conseil d’État. D'après le GPMB, SMPA qui a licencié des salariés n'est pas en mesure de démarrer l'activité.

Des projets avortés, le terminal méthanier[modifier | modifier le code]

Tout le monde s'accorde à dire que Le Verdon est un site aux atouts indéniables, endroit stratégique à l’entrée de l’estuaire, pouvant être l'avant-port de Bordeaux car en eaux profondes. Malheureusement, on a toujours eu cette impression, à tort ou à raison, que toutes les velléités de développement de la zone étaient vouées à l'échec.

Le Verdon a toujours balancé entre développer le tourisme ou choisir l'industrie, sans jamais réussir à pencher d'un côté ou de l'autre, soit par malchance et malédiction (le magnifique môle d'escale pouvant recevoir les paquebots du monde entier détruit lors de la seconde guerre mondiale ou le port pétrolier ruiné par le choc pétrolier de 1973) ou par simple mauvais choix. Une chose est sûre : développer à la fois tourisme (le site s'y prête à merveille) et industries (souvent polluantes) sont difficilement compatibles : comme partout, les discussions sur le sujet alimentent la polémique.

En attendant, les derniers évènements concernant le terminal à conteneurs renforce le sentiment de gâchis autour d’un site qui n’a cessé de cumuler les occasions manquées : désaffection du terminal pétrolier qui, jusqu’aux années 1970, alimentait les deux raffineries girondines, fermées dans les années 1980 ; fin de l'ostréiculture à cause du port pétrolier; arrêt de la ligne directe des porte-conteneurs de la CGM avec les Antilles ; arrêt des escales de Delmas-Vieljeux et, du même coup, de la navette ferroviaire Bruges-Le Verdon.

On peut ajouter l'échec de la mise en service d'un aéroglisseur de grande capacité, le "Côte d'Argent" en 1976.

Sans oublier la liste d'autres projets avortés : entrepôt de produits importés d’Asie ; société d’éoliennes (mise en liquidation) ; terminal méthanier envisagé en 2006 par 4Gas et abandonné en 2009.

Le projet d'un terminal méthanier acté le 6 mars 2007 par la société néerlandaise 4Gas était bien avancé et n'attendait plus que les dernières autorisations pour être mis en œuvre.

4GAS avait conclu, le 4 août 2006, avec le Port de Bordeaux une convention de réservation de terrains et d'emplacements au port du Verdon en vue de la construction ultérieure du terminal. Deux autres projets étaient directement liés à cette implantation : d’une part, la construction d'un terminal de stockage et de regazéification de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gazoducs reliant le terminal aux deux réseaux de transport de gaz existant et, d’autre part, les travaux de dragage de la Gironde.

Ce projet a suscité sur le village du Verdon-sur-mer un débat public très vif qui s’est déroulé du 17 septembre au 14 décembre 2007. Il s’est articulé autour de dix réunions publiques qui ont réuni plus de 8 500 personnes. Il y eut 2 284 questions-réponses, 21 cahiers d’acteurs, 181 contributions, trois pétitions et 265 avis sur le site Internet du débat public, environ 20 000 connexions sur le site.

La question de l’opportunité du projet a été largement débattue, entre des partisans du projet faisant valoir les retombées économiques locales positives et des opposants craignant que l’on porte atteinte à l’image d’une région qui repose sur les qualités environnementales du dernier estuaire naturel d’Europe.

Le débat a également porté sur l’implantation du site (la distance avec les habitations et les équipements publics avoisinants, les enjeux paysagers), la prévention des risques (navigation des plaisanciers, risques liés aux caractéristiques de telles installations), les mesures d’accompagnement (cohabitation entre le projet et des activités touristiques, souci d’embauches au profit de la population locale et contribution à la formation, attention portée à la vie locale pendant la phase chantier).

De nombreuses manifestations contre le projet ont eu lieu en Gironde et en Charente-Maritime, notamment celles organisées par l'association créée pour l'occasion, "Une pointe pour tous". À Royan, un cercle humain de 85 mètres de diamètre visait à symboliser l'espace qu'occuperait une seule des cuves de ce terminal. Les arguments : "Ce projet aura un effet négatif sur le paysage", "Le terminal représenterait 390 tonnes de CO2 rejetées dans l'atmosphère chaque année, ainsi qu'un million de mètres cubes d'eau chimiquement traitée, puis rejetée..."

Le 6 juin 2008, la société 4GAS a rendu publique sa décision de poursuivre le projet pour un investissement estimé à 400 millions d'euros en tenant compte de la plupart des recommandations émises durant le débat public concernant notamment le traitement de l’eau de regazéification, l’amélioration de l’intégration paysagère, la réduction de l’impact visuel et la réduction supplémentaire des risques.

Le 23/06/2009, une question est posée à l'Assemblée nationale par M. Quentin Didier, élu de Charent-Maritime (Union pour un mouvement populaire) à Mme la Secrétaire d'État chargée de l'écologie, des technologies vertes et des négociations sur le climat :

« Il importe d'en finir le plus rapidement possible avec cette « épée de Damoclès », d'autant plus que ce projet constitue un triple non-sens économique, énergétique et écologique. Un non-sens énergétique d'abord, car la France est déjà en situation de surcapacité de stockage de gaz naturel liquéfié avec les installations existantes, dont certaines peuvent être doublées, comme à Montoir-de-Bretagne. Un non-sens économique aussi, car les initiateurs de ce projet font miroiter des retombées mirobolantes en termes de recettes fiscales pour les collectivités et de création d'emplois. Mais elles seraient dérisoires par rapport aux effets très négatifs pour les activités primaires et pour l'économie touristique, comme on a pu le constater dans des localités qui ont accueilli des installations classées Seveso. Or le tourisme - l'écotourisme - reste le premier gisement d'emplois et la principale source de richesses du pays royannais. Un non-sens écologique enfin, tant les conséquences seraient négatives pour l'environnement et la biodiversité. Un tel équipement provoquerait une pollution visuelle et paysagère devant quelques-uns des sites les plus emblématiques de notre littoral, sans parler d'innombrables nuisances pour les cultures marines. Par ailleurs, il convient de se féliciter de l'installation à Rochefort-sur-Mer de la mission de préfiguration pour la création d'une « aire marine protégée », au nord de l'estuaire de la Gironde et dans les pertuis charentais, qu'il préconise avec insistance depuis l'automne 2007 et dont les travaux viennent de commencer... »

Puis :

« Je viens, pour la cinquième fois dans cet hémicycle mais pour la première fois auprès de vous, me faire l'écho de l'opposition déterminée de la quasi-unanimité des élus, des populations et des associations de Charente-Maritime au projet de terminal méthanier au Verdon-sur-Mer, juste en face de Royan, à l'embouchure de la Gironde, dernier grand estuaire naturel d'Europe. Je souhaite vous redire de la manière la plus nette que ce projet constitue un triple non-sens, énergétique, économique et écologique, et qu'il importe d'en finir avec lui le plus rapidement possible, tant il est nuisible pour notre littoral et anxiogène pour les populations, lesquelles appellent de leurs vœux la création dans les meilleurs délais d'une aire marine protégée.

C'est un non-sens énergétique d'abord, étant donné que la France est déjà en situation de surcapacité de stockage de gaz naturel, et que d'autres projets d'implantation ne posent pas de problème.

C'est aussi un non-sens économique, car les initiateurs du projet font miroiter des retombées mirobolantes en termes de recettes fiscales pour les collectivités et de création d'emplois, mais elles seraient dérisoires par rapport aux effets très négatifs pour les activités primaires et l'économie touristique, comme on a pu le constater dans des localités où se sont implantées des installations classées Seveso.

C'est un non-sens écologique enfin, tant les conséquences seraient dommageables pour l'environnement et la biodiversité exceptionnelle, tant faunistique que floristique, de cet estuaire. Le fait a d'ailleurs été réaffirmé lors des deux réunions régionales du Grenelle de la mer, qui se sont tenues, le 15 juin à Artigues pour l'Aquitaine, le 20 juin au " Forum des pertuis " de La Rochelle pour Poitou-Charentes.

Par ailleurs, ce projet pourrait être gravement préjudiciable au maintien d'activités primaires, car des méthaniers de quinze mètres de tirant d'eau raclant le fond du chenal d'accès feraient remonter des métaux lourds nuisibles à la pêche et à la conchyliculture, et en particulier à la collecte du naissain d'huîtres.

L'estuaire de la Gironde est un lieu d'intérêt environnemental capital, non seulement pour la France, mais aussi pour l'Europe. Il fait partie de ces territoires à ménager plutôt qu'à aménager - à moins qu'il ne s'agisse d'un aménagement éco-responsable.

Dans cet esprit, les préfets de la Gironde et de la Charente-Maritime ont lancé le 25 juin, à Blaye, les premières consultations pour la création d'une aire marine protégée dans l'estuaire de la Gironde et dans les pertuis charentais. Il est donc patent que la vocation de l'estuaire de la Gironde, plus grand et dernier estuaire naturel d'Europe, doit être liée au développement d'une économie et d'un tourisme durables.

C'est pourquoi je vous serais reconnaissant de m'indiquer dans quel délai le Gouvernement envisage, au-delà des précautions juridiques, de mettre un terme au projet de terminal méthanier. En effet, le grand port maritime de Bordeaux laisse entrevoir la mobilisation de financements en vue de l'appontement de méthaniers ainsi que le creusement d'un nouveau chenal d'accès au port du Verdon. Notre économie littorale ne pourra longtemps supporter une telle épée de Damoclès dans un contexte déjà délicat.

Je vous serais également obligé de m'apporter des précisions sur les décisions que l'État entend prendre, d'une part, sur le renouvellement avant le 4 août 2009 de la convention de réservation des terrains entre le grand port maritime de Bordeaux et la société néerlandaise 4Gas, d'autre part, sur la signature avec cette société d'une éventuelle convention de réservation portant sur un terrain voisin.

Enfin, je me permets d'appeler votre attention sur la composition du conseil scientifique de l'estuaire de la Gironde, qui comporte seulement trois représentants pictocharentais sur vingt membres. Je vous serais reconnaissant de m'indiquer si vous envisagez d'élargir la représentation de ce conseil, où les deux rives devraient être équitablement représentées... »

La réponse de la secrétaire d'État, Madame Valérie Létard (Président Nicolas Sarkozy) fut celle-ci, réponse publiée au BO le 1er juillet 2009 :

« Monsieur le député, le Grenelle de l'environnement fixe comme priorités, en matière énergétique, les économies d'énergie, le développement des énergies renouvelables et, plus généralement, celui des énergies décarbonées. Ce sont les axes majeurs de la transition énergétique dans laquelle nous engageons notre pays. Néanmoins, notre pays a besoin de gaz naturel liquéfié pour diversifier ses approvisionnements en gaz et, en particulier, réduire son exposition aux risques liés au transport par gazoduc, ainsi que pour accompagner la décroissance du charbon, étant donné que la moitié des centrales à charbon seront fermées d'ici à 2015. Vous le savez, plusieurs projets existent. Le Gouvernement soutient ceux d'entre eux qui se situent dans des zones a priori favorables d'un point de vue environnemental, comme à Dunkerque ou à Montoir-de-Bretagne, car la qualité environnementale du projet est bien l'élément déterminant et prioritaire. En l'espèce, le projet de terminal méthanier du Verdon relève du régime des installations classées et de la directive " Seveso seuil haut ". De ce fait, le dossier est soumis à une procédure d'autorisation très stricte, avec étude d'impact et étude de danger, enquête publique, tierce expertise et exigence de garantie financière. Une telle procédure a pour objectif d'organiser un débat contradictoire et de mettre en évidence, de manière précise, les avantages et inconvénients du projet, ainsi que les mesures prises pour en apprécier et en corriger les impacts et les dangers potentiels. C'est cette procédure environnementale qui est importante, et non les questions de domanialité, qui regardent au premier chef le port. Le Gouvernement porte une ambition environnementale pour l'estuaire de la Gironde. C'est pourquoi notre ministère a décidé la mise à l'étude d'un projet de parc naturel marin sur l'estuaire de la Gironde ainsi que sur les pertuis charentais. Ce projet s'inscrit dans le cadre des engagements du Grenelle de l'environnement en faveur d'une gestion durable et concertée des ressources du littoral et de la création de dix parcs naturels marins d'ici à 2012. Naturellement, le projet de terminal méthanier devra être examiné à la lumière de la création de ce parc naturel, ainsi que des enjeux de sécurité au regard des populations environnantes. Nous serons très attentifs à ces aspects, s'agissant d'un site Seveso... »

Courant juillet 2009, le projet dont la mise en service était prévue à l'horizon 2014 fut finalement abandonné. Arrivé à échéance, la convention de 2006 devait être renouvelée mais le gouvernement a refusé pour des raisons environnementales de signer les autorisations alors que le conseil de surveillance du grand port maritime de Bordeaux (GPMB) s'était prononcé pour[174].

La Mission interministérielle pour l’aménagement de la côte aquitaine[modifier | modifier le code]

De 1967 à 1988, la MIACA est chargée de définir l’aménagement touristique du littoral aquitain. Les actions menées lors de ces deux décennies ont largement profilé le littoral aquitain dans sa configuration actuelle.

En Gironde et dans les Landes, l’objectif est d’intégrer l’exploitation touristique dans le développement économique et social du territoire. La MIACA s’est appuyée pour cela sur une politique foncière active et un programme général d’équipement et de services. Cette Mission a bénéficié d’une ligne spécifique du budget national, considérée aujourd’hui comme généreuse au regard des budgets des pouvoirs publics qui subissent actuellement des coupes budgétaires, rendant plus difficile la mise en œuvre de leurs projets.

Le plan Biasini (1972-1974) avait retenu comme objectifs pour la pointe du Médoc :

  • Faire cohabiter le tourisme et le développement industriel et portuaire
  • Accroître le rôle d’avant-port bordelais du Verdon pour le trafic de conteneurs
  • Développer les fronts de mer de Soulac et de l’Amélie[175].

Il a cependant été constaté qu’il n’existe pas d’étude exhaustive sur les actions, les résultats et l’héritage de la MIACA. Aucune synthèse partagée, ni d’inventaire ne peuvent servir de bilan 30 ans après la création de la MIACA.

Afin de déterminer les orientations nouvelles pour l'avenir, une mission de réflexion sur le littoral a été créée en 2002 permettant la publication d’un Livre Bleu, véritable état des lieux du littoral aquitain issu d’une large concertation. Le Livre Bleu a notamment bénéficié des avis du Conseil Supérieur du Littoral Aquitain, organisme regroupant les élus, administrations, associations, et experts, créé à l’initiative de l’État et de la Région pour permettre une discussion partenariale entre les différents acteurs et institutions du territoire.

Ainsi, afin de disposer d’un outil opérationnel permettant d’assurer le pilotage partenarial d’une politique intégrée du littoral, sur proposition du Conseil régional, l’État et la Région ont convenu de créer un Groupement d'Intérêt Public (GIP) ouvert au Département de la Gironde. Il associe également la Communauté de communes du littoral dont la Pointe du Médoc.

Le , le Comité Interministériel d’Aménagement et Compétitivité des Territoires actait ainsi la création du GIP Littoral Aquitain. L’ingénierie mise en œuvre par le GIP Littoral concerne trois domaines principaux : l’organisation de l’espace littoral, la gestion de la bande côtière et l’aménagement touristique durable. Celui-ci fut officiellement approuvé par un arrêté du Préfet de Région Aquitaine datant du 16 octobre 2006, validant ainsi la convention constitutive signée par l’ensemble de ses membres[176].

XXIe siècle[modifier | modifier le code]

Toponymie, mystère des cartes[modifier | modifier le code]

On peut être étonné parfois de trouver des orthographes différentes pour un même lieu selon que l’on consulte tel document ou tel autre, telle carte ou telle autre. Cela rappelle d’autres débats girondins jamais tranchés définitivement, puisqu’on continue de constater des différences dans les écrits des uns et des autres sur les cartes, et même sur les différents panneaux indicateurs pour les usagers de la route : Pilat ou Pyla ? Leyre ou l’Eyre ?... La pointe de Grave n’échappe pas à ce problème des différentes graphies toponymiques. Les locaux utilisent des graphies pour leurs correspondances, pour leurs documents que l’on ne retrouve pas sur certains documents cartographiques. Cela peut-être le fruit, bien évidemment, de l’évolution des noms tout au long d’une histoire longue et mouvementée, riche en apports successifs : époques proto-basques (Médules, Aquitains, Vascons), époque gauloise (Bituriges vivisques), époque gallo-romaine, époques germaniques (Wisigoths, Francs), occupation anglaise, offensive arabe, occupation normande…, mais cela est un sujet à confusion qui mériterait d’être éclairé par les autorités locales et définitivement tranché.

Localisation Hameaux historiques du Verdon-sur-mer (OpenStreetmap) : Pointe de Grave, Le Logis, Les Grands Maisons, Le Royannais.

Souvent, l’usage actuel de graphies locales date depuis très longtemps. Ainsi l’abbé Baurein écrit-il en 1784, dans ses Variétés bordelaises, alors que le Verdon n'est pas encore commune autonome, mais qu'un hameau de Soulac : « Les principaux villages de Soulac sont : Le Verdon, La Pointe de Grave (avec majuscule), Le Logis (avec un "s"), La Grand'Maison, Le Royannais, Tous-Vens, Les Huttes, Le vieux Soulac, Lilhan, Neyran, La Longue. », mais...sur le plan de la commune publié sur le site municipal, il est écrit "Marais du Logit" (avec un"t"), alors que tous les actes d'état civil des archives départementales font mention de "Le Logis". Il est alors légitime de se poser la question de savoir pourquoi, de tout temps, les maires successifs de Soulac et du Verdon ont toujours écrit Logis avec un "s" sur les papiers officiels (notamment les registres d'État civil et tous les recensements de la population), que, en 1784, on écrivait déjà Logis, et que sur les cartes d'aujourd'hui, le mot est parfois orthographié "Logit". Qui a décidé de faire autrement, et à quelle date ?

Quand on lit les fiches de l’Inventaire général du patrimoine culturel de la Gironde, établies par le Conseil départemental de la Gironde, on peut lire au gré de ces fiches, le Logis, écrit un coup avec un « s », un coup avec un « t », ce qui ajoute à la confusion. Celle-ci est d'ailleurs entretenue aussi par la carte IGN elle-même qui bafouille ses toponymes : le Marais du Logis est écrit correctement mais il suffit de faire un zoom avant pour le voir apparaître écrit avec un "t", magie des cartes.

Par contre, il est bien écrit "Grand Maisons" sur cette même carte de la commune, conformément à l'adresse postale des habitants du hameau (mais avec des guillemets, comme si l'on n'était pas sûr). "Grand Maisons" est bien attesté, on l'a vu, depuis 1784 par l'abbé Baurein dans ses "Variétés Bordelaises" mais la carte IGN du Géoportail écrit le nom du hameau "Grandes Maisons", dénomination qui présente moins d'originalité et qui n'est pas conforme à l'usage local? Est-ce une frilosité qui consiste à ne pas vouloir accorder à un adjectif une valeur d'adverbe? L'usage devrait avoir force de loi : personne, dans le Verdon, ne parle de "Grandes Maisons", personne n'écrit le Logis avec un "t". Quand les petits verdonnnais allaient à l'école communale, leurs instituteurs leur apprenaient déjà Le Logis et Grand Maisons : il serait rageant qu'il en fut autrement en 2020, même pas une cinquantaine d'années après.

Cahier d'écolier - Plan de Le Verdon-sur-mer, montrant les hameaux, en 1959
Notre village : Le Verdon-sur-mer - Leçon de géographie locale apposée au plan ci-dessus

Indifféremment, on trouve aussi Port Bloc et Port Médoc, écrit sans ou avec tiret.

L'abbé Baurein apporte des éclaircissements sur certaines origines des noms :

« Le Royannais est vraisemblablement un quartier où s'établirent anciennement quelques habitants de Royan. Il y avait anciennement un passage de la Saintonge à la côte du Médoc, ou pour mieux dire, au lieu de Soulac, qui était très fréquenté....On ne saurait s'imaginer la quantité de pèlerins qui allaient anciennement à Saint-Jacques de Compostelle et à Rome. Il parait, par un titre du 8 Septembre 1343, qu'à l'occasion du passage des pèlerins qui s'embarquaient pour la Saintonge, soit à Soulac soit à Talays (avec un "y"), paroisses contiguës, il y eut entre les habitants de ces deux paroisses des querelles très sérieuses et des batteries sanglantes, dans lesquelles plusieurs d'entre eux restèrent sur la place. Cette affaire fut terminée par une sentence rendue suivant la façon de juger de ce temps-là.

Il n'y a personne qui ne sache la signification du mot « huttes », qui désigne des petits logements faits avec du bois et de la paille, c'est-à-dire des chaumières, anciennement en usage dans le Bas-Médoc, au temps du poète Ausonne.

Le quartier de Lilhan a pris cette dénomination du voisinage de la paroisse de même nom, engloutie par les eaux de la mer, si tant est que ce ne soit pas un restant de son territoire »[177].

On peut aussi s'étonner que la dénomination de certaines rues aient complètement disparu de la carte IGN censée faire référence. On trouve sur cette carte la forêt de Rabat mais plus l'allée de Rabat, la Cité des Douanes mais pas la Cité du Balisage... Par contre, on trouve Maison Carrée pour désigner un chemin de forêt. On trouve le nom de lieux-dits complètement inconnus des verdonnais (en gros caractères, et en gras qui plus est), connu sans doute des seuls et rares habitants du lieu, tels Le Pastin, les Brandes, Le Grenouilleau, Faille Marais,... Les véritables hameaux historiques de Pointe de Grave et du Logis ont de quoi être jaloux : Le Logis n'est écrit qu'en tout petit (et avec un t!) : il est cantonné à quelques maisons au sud du Marais du Logis. Ce même Marais du Logis est orthographié avec un "s" sur cette même carte IGN puis se transforme en Logit avec un "t" du seul fait de zoomer la carte[178], ce qui est vraiment contradictoire! Le hameau de La Pointe de Grave n'est même pas mentionné malgré toute une agglomération de maisons, en deux cités. De la sorte, les lecteurs des dites cartes pensent que la Pointe de Grave est un endroit complètement désert, non habité, tel la pointe du Raz, et ne la reconnaissent plus comme un choronyme. Sur la carte IGN toujours, seule l'extrémité de la pointe (le cap) est indiquée, mystère des cartes. Les cartes étudiant les itinéraires (ViaMichelin, Mappy,...) mentionnent bien l'Allée de Rabat et mentionnent aussi le Logis. Curieusement, le nom du Marais du Logis est bien écrit avec un "s" sur la carte Michelin, mais pas le hameau!

Grands Maisons depuis le XVIIIe siècle

Il est vrai qu'à l'heure du numérique, plus beaucoup de personnes ne se penchent sur les cartes IGN et préfèrent se rabattre sur l'application GoogleMaps, plus facile à consulter, mais aussi quelquefois plus approximative : les automobilistes qui veulent se rendre à Saint-Nicolas en utilisant leur GPS et voulant passer par la Cité du Balisage en empruntant l'improbable rue Maison Carrée, ne sont pas au bout de leur surprise. Les développeurs américains copient les cartes IGN sans en comprendre toujours les subtilités. Mais, au moins, Google a le mérite d'indiquer le hameau de Pointe de Grave et, StreetView peut vous mener, via le chemin de la Claire (voie certes de forêt, mais dont le nom n'est indiqué sur aucune des deux cartes), à la plage Saint-Nicolas. Les personnes établissant les cartes ne devraient-elles pas consulter les personnes compétentes et prendre leurs informations à la source, c'est-à-dire auprès des communes? Il serait aussi intéressant pour tout le monde de rétablir les signalisations de rue (panneaux et plaques) qui ont souvent disparu, et qui feraient foi : il n'y a plus de panneaux indiquant le hameau du Logis, ni l'allée de Rabat (2020). Le panneau indiquant le hameau des Grands Maisons est, lui, heureusement, toujours en place, ce qui n'a toutefois pas empêché les cartographes de créer leurs propres règles orthographiques!

On pourrait conclure en disant qu’il faut toujours avoir un œil critique sur les cartes. Si elles sont très étudiées du point de vue du tracé, assez précises selon les connaissances et les moyens techniques et mathématiques de l’époque (aujourd’hui on a le satellite qui facilite les choses), les noms des lieux (toponymie) sont davantage sujets à caution : les cartes sont certes indicatives mais ne peuvent servir de référence au détriment des actes officiels. Il est évident que les cartographes n’ont pas le temps de faire une étude approfondie leur permettant d’écrire de manière correcte tous les noms des lieux-dits de France et de Navarre. Il revient, de manière volontariste, aux maires, aux élus et même à la population de rétablir la vérité, historique, la bonne orthographe locale, si tant est qu’il y ait une bonne orthographe pour les noms propres. La première des choses à faire serait de rétablir la signalisation et les panneaux indicateurs.

Pour Cordouan, on trouve tout de même sept graphies sur les cartes. Dans l’ordre, Cordo, Cordan, Ricordane, Cordam, Cordonan, Courdouan, puis Cordouan.

Pour Pilat ou Pyla, la Mairie de la Teste a tranché : elle garde l’ancien nom Pilat pour la dune (signifiant « tas », « pile » en gascon) et adopte Pyla pour le hameau. Ceci n’empêche pas cependant d’alimenter toujours la polémique, ne faisant pas consensus, car ce nom, il est vrai plus élégant et exotique, ne date que de 1920, inventé par un promoteur : certains craignent que les puissances de l’argent n’imposent bientôt leurs choix toponymiques.

Pour éclairer le sujet, on peut citer Jean-Marc Besse dont les travaux développent une interrogation épistémologique, historique et anthropologique sur la géographie, ainsi que sur les diverses formes prises par les savoirs et les représentations de l’espace et du paysage à l’époque moderne et contemporaine (selon sa biographie). Il dit : « Toute carte propose une version ou une interprétation de la réalité territoriale à laquelle elle réfère, en fonction des intentions qui sont déployées vis-à-vis de cette réalité ».

Autrement dit, et il le précise, lorsqu’un cartographe écrit un nom sur une carte, il y met une bonne part de subjectivité : ceci saute aux yeux, est évident par exemple, lorsqu’on remplace « Grands Maisons » par « Grandes Maisons ». En ce qui concerne le Logis, tous les actes officiels de la Mairie de Soulac puis du Verdon plaident pour cette graphie avec un « s » : tous les actes courants de la commune, actes d’état civil, recensement de la population, papiers officiels… Elle est attestée par l’abbé Baurein, par de nombreux documents anciens, par de nombreuses cartes que l’on peut consulter sur Gallica. La carte des Ponts-et chaussées publiée avant 1875 (dunes, cartes des semis de 1790 à 1875) parle de Logis de Grave : ceci semble attester de l'origine même du nom, la construction des premières habitations de la Pointe de Grave dans ce quartier. On trouve aussi un plus au sud, les Logis de Caben. L’écriture avec un « t » semble être une orthographe récente, dont l’auteur est inconnu pour l’instant. Peut-être est-ce dû à une faute de transcription : on a pu trouver en lisant tous les actes d’état civil de la commune, un conseiller municipal remplaçant un jour un maire, utiliser cette graphie. La publication sur les cartes de noms de lieux-dits complètement inconnus des locaux est aussi un choix personnel du cartographe : ainsi le Pastin qui ne représente que très peu de maisons, semble venir du nom d’un habitant du lieu. Sur la carte IGN, le Logis (écrit avec un « t ») se résume et est confiné à quelques maisons en bordure du chemin de la Batterie, alors qu’historiquement, le hameau s’étend tout le long de la nationale, longeant le marais du même nom, jusqu’à la Pointe de Grave (se référer aux actes en Mairie).

Natura 2000[modifier | modifier le code]

Dans les années 90, trois sites Natura 2000 ont été définis sur le territoire du Verdon-sur-mer. Cette démarche européenne consiste à protéger un réseau de sites remarquables pour leur faune, leur flore et leurs milieux.

Les trois sites retenus sont : l'Estuaire de la Gironde (60931 ha)[179], les Marais du Bas-Médoc (23942 ha)[180], la forêt de Pointe de Grave (302,4 ha)[181].

La flore, la faune et leurs milieux[modifier | modifier le code]

La constitution du réseau Natura 2000 a pour objectif de maintenir la biodiversité des milieux, tout en tenant compte des exigences économiques, sociales, culturelles et régionales dans une logique de développement durable. Malheureusement, il est déjà trop tard pour certaines espèces végétales ou animales qui ont disparu du territoire.

Les causes de la perte de biodiversité sont multiples et connues :

Isabelle Dajoz dit en 2006 : « Les principales causes sont la modification des habitats, l'introduction d'espèces exotiques, la surexploitation des ressources naturelles, la pollution et, aujourd'hui, les changements climatiques...On a calculé (pour l'anecdote) que chaque année 66.000 milliards d'insectes sont tués en France par la circulation automobile, ce qui représente une biomasse de 150 à 200 tonnes ».

D’après l’Inventaire National du Patrimoine Naturel (INPN), la Gironde compte une dizaine d'espèces végétales globalement éteintes en Gironde.

La flore[modifier | modifier le code]

Sans rentrer dans les détails des taxons compliqués (aux noms souvent latins), il semble que deux fleurs emblématiques de la Pointe de Grave que l'on ramassait dans les années cinquante et soixante aient complètement disparu : le muguet des bois, l'œillet des dunes. Ce dernier, très odorant, était de couleur rose dans les dunes du bout de la pointe. D'avril à juin, on ramassait aussi ce que les locaux appelaient des "pentecôtes", une orchidée sauvage, la céphalanthère à feuilles étroites. Une autre fleur ressemblait au muguet, le sceau de Salomon.

Concernant le muguet des bois (autres noms, muguet de mai, muguet commun, ou clochette des bois) et le sceau de Salomon, il ne fallait surtout pas les confondre, avant floraison, avec l'ail sauvage (ail des bois ou ail des ours), car très toxiques.

D’après l’INPN, la richesse floristique de la Gironde serait estimée à environ 1 000 taxons (espèces et sous-espèces), ce nombre n’étant sans doute pas exhaustif, l’INPN ne mentionnant pas les champignons.

Œillet des dunes, de couleur rose à la Pointe de Grave
Céphalanthère présente dans les sous-bois du Médoc

La Gironde abrite plusieurs taxons prioritaires car faisant partie de la flore menacée :

Il y a des plantes endémiques de l’Estuaire de la Gironde : l’Angélique à fruits variables et l’Œnanthe de Foucaud

La faune[modifier | modifier le code]

En ce qui concerne les animaux, en France, 22% des espèces vivant sur le territoire métropolitain sont en danger. La menace n’épargne hélas pas le département.

Dix espèces animales sont menacées en Gironde.

Les insectes sont en première ligne sur le front des espèces en voie de disparition. Dans le monde, près d’un tiers des espèces d’insectes est menacé d’extinction. On peut prendre l’exemple des libellules sur le territoire national où, sur les 89 espèces recensées, 24 sont menacées et deux ont disparu.

Le département n’échappe pas à la catastrophe. Ainsi, la leucorrhine à front blanc se retrouve dans la catégorie « quasi menacée ». Tout comme ses cousines, l’espèce va disparaître si des mesures de conservation spécifiques ne sont pas prises.

Sur la liste rouge recensée par l’Inventaire national du patrimoine naturel, on trouve cinq libellules : l’æschne isocèle, la leucorrhine à large queue, la cordulie splendide, l’agrion exclamatif et le sympétrum jaune d’or. Le temps des libellules est révolu[183]. Seize espèces de papillons sont menacées d'extinction en France, dont deux en danger critique : l'hespérie du barbon et la mélibée. L'habitat d'un petit papillon, l'Azuré de la Sanguisorbe, menacé, a eu le malheur de croiser le tracé de la future déviation du Taillan-Médoc. On attendait la décision du Conseil national de protection de la nature (CNPN) pour autoriser ou non la poursuite des travaux[184].

Libellules et papillons étaient si nombreux dans les années cinquante et soixante! Les enfants s'amusaient à attraper les libellules (par la queue) et les papillons posés sur les grillages et les fleurs des jardins et des bois. Ils capturaient aussi des hannetons qui ont pullulé pendant plusieurs années. Il y eut une invasion en 1959. Eux, c'est vrai, étaient plutôt des nuisibles; ils faisaient beaucoup de dégâts, l'arbre qu'ils choisissaient comme garde-manger était défolié en très peu de temps. Fin mai 1959, en effet, une invasion de hannetons se produisit dans la région de Langon provoquant plusieurs dizaines de millions de dégâts. Pendant huit jours, ils ont ravagé les vergers. On peut lire dans le journal Sud-ouest du 12 mai 1959 : « Les insectes ont rongé le feuillage des arbres sur dix kilomètres. Entre Langon et Castets-en-Dorthe, l'aspect des vergers est lamentable. A Saint-Pierre-de-Mons, certains vergers sont sinistrés à 100%. Les volailles se gorgent d'insectes et refusent tout autre nourriture. On attribue cette invasion à l'hiver très doux qui n'a pas détruit les larves et au fait que les prairies bordant la Garonne n'ont pas été inondées, ce qui a permis aux insectes destructeurs de proliférer ». Au Verdon, les platanes et les marronniers devant l'école communale avaient été particulièrement touchés : les enfants ramassaient les hannetons par poignées en sortant de l'école.

Hanneton
Grillon femelle

Les enfants débusquaient aussi les grillons en été, si nombreux eux aussi avec un filet d'eau à l'entrée de leur galerie ou une petite tige introduite dans leur "tute"! La stridulation des mâles donnait à la Pointe de Grave un air de Provence, rappelant les cigales. Vivant environ une année, ils étaient élevés dans un vivarium avec souvent des papillons, des libellules, des phasmes...

Les amphibiens et reptiles : sur les 39 espèces d’amphibiens recensées en France, 7 sont menacées de disparition, dont une est présente en Gironde sous le statut « vulnérable » : le Pélobate cultripède.

Pélobate cultripède

En danger, deux batraciens, le crapaud sonneur à ventre jaune et donc le pélobate cultripède.

Sur les 41 espèces de reptiles que compte la France, 7 sont menacées de disparition, dont une est présente en Gironde sous statut « vulnérable » : le Lézard ocellé.

Lézard ocellé

En danger, trois reptiles : la vipère aspic, l’orvet fragile et donc le lézard ocellé.

Bécassine des Marais

Les poissons : deux espèces de poissons sont considérées « en danger critique d’extinction » en Gironde : l’Esturgeon européen et l’Anguille. Cinq espèces sont dites vulnérables : la Grande alose, l'Alose feinte, le Brochet, la Lamproie de rivière, le Saumon atlantique.

Les invertébrés : la Gironde compte un mollusque en danger de disparition, la Moule perlière d’eau douce, et un crustacé vulnérable, l’Ecrevisse à pattes blanches.

Sur les 73 espèces d’oiseaux nicheurs menacées de disparition en France, 12 sont présentes en Gironde (d’après LPO et faune-aquitaine.org).

Ce sont, la Bécassine des marais, la Sarcelle d’hiver, le Busard des roseaux, le Busard cendré, le Courlis cendré, le Sterne caugek, le Pipit farlouse, le Tarier des prés, le Gobemouche gris, la Linotte mélodieuse, le Bouvreuil pivoine, le Bruant ortolan.

A l'opposé des espèces en voie de disparition, on trouve malheureusement des espèces invasives qui contribuent à raréfier la diversité. Le Médoc n'échappe pas à cette problématique. Le cas le plus emblématique de cette situation est l'apparition, il y a une cinquantaine d'années, de l'écrevisse de Louisiane qui prolifère partout, dans les zones souterraines, les marais et les marécages, les lacs et les cours d’eau permanents.

D’autres espèces invasives ont trouvé le paradis en Gironde : le vison d’Amérique, le frelon asiatique, le silure, la grenouille taureau et la tortue de Floride.

Une invasion que l’on constate aussi chez les végétaux, avec par exemple la jussie qui asphyxie les petits cours d’eau ou l’ambroisie à feuilles d’armoise qui peut provoquer de graves allergies.

Port Médoc[modifier | modifier le code]

Dernier né des trois ports de la commune du Verdon, à la pointe de Grave, Port Médoc est issu de la volonté des élus de la Communauté de communes de la Pointe du Médoc désireux de redynamiser le territoire, se tournant momentanément vers une orientation touristique plutôt qu'industrielle.

Le coût initial fut estimé à 26 millions d'euros par la Société Guintoli, Sun Gestion et Sammi. Les travaux débutés au mois de septembre 2002 sont achevés deux ans plus tard, et le port est inauguré en juillet 2004. Le coût final atteint en réalité 32 millions d'euros, financés à 85 % par Guintoli Marine et à 15 % par des aides du conseil régional d'Aquitaine, du conseil général de la Gironde, de la communauté de communes de la Pointe du Médoc et de l'Union européenne.

Port Médoc se compose d'un bassin d'une superficie de 15 hectares, de deux à trois mètres de tirant d'eau, accessible 24 heures sur 24. Il dispose de 800 anneaux et d'une marina inspirée par l'architecture scandinave où cohabitent commerces, bars, restaurants ainsi qu'un yacht club, autour d'une capitainerie. Boutiques et restaurants sont reliés entre eux par de grandes esplanades. Le port comporte également une aire de carénage, une zone de stockage, une darse de mise à l'eau (6,5 mètres de large) avec un élévateur à bateaux (35 tonnes maximum), une station service accessible 24h/24 (CB), une cale de mise à l'eau (pente 15 %... payante), une laverie.

Pour autant, la politique commerciale est vite remise en cause (notamment le système d’amodiation: une concession temporaire accordée afin de jouir de l’usage d’un anneau de port) et, tandis que les ports de la région affichent tous complet, une partie des anneaux peinent à trouver preneur.

En 2010, un audit pointe une situation financière « structurellement déficitaire » et recommande notamment la suppression des droits d'entrée et la baisse des tarifs de location. Le site souffre par ailleurs de l'absence de véritable agglomération : Le Verdon, tout comme Soulac, sont des communes de taille assez modestes et la seule grande ville des environs, Royan se trouve de l'autre côté de l'estuaire.

En 2013, la société Port Médoc SA est reprise par la société Port Adhoc. Une nouvelle politique commerciale est mise en place avec la baisse de plus de 30 % des tarifs de location, la mise en place de contrats de 3 ans garantissant la stabilité des prix et l'abandon des ventes d'anneau sous forme d'amodiation. Cette politique tarifaire de baisse des tarifs de location a permis d'enregistrer 180 nouveaux locataires en 2013 et 160 en 2014. Fin 2015, le port, arrivé à saturation, lance l'aménagement de 150 places supplémentaires, ce qui revient à passer de 800 à 950 places.

Port Médoc reste cependant géré par la société Port Médoc SA, devenue une filiale du groupe Port Adhoc, qui s'est vue accorder une délégation de service public par la Communauté de communes de la Pointe du Médoc. Son capital est détenu intégralement par la société Port Adhoc.

En 2015, Port Médoc s'est vu décerner — pour la onzième année consécutive — l'écolabel Pavillon Bleu d'Europe, qui récompense une qualité environnementale exemplaire.

À proximité de la capitainerie, une plaque honore la mémoire des membres de l'Opération Frankton.

Depuis août 2020, une passerelle en bois de 900 mètres permet de relier Port-Médoc à la plage de la Chambrette permettant une très agréable

promenade[185].

Direction Sud-Atlantique, une des quatre directions interrégionales de la Mer[modifier | modifier le code]

En 2010, les directions régionales des affaires maritimes de la métropole sont refondues en quatre directions interrégionales de la Mer (DIRM), sous l'autorité des préfets de région et préfets maritimes concernés.

La direction Sud-Atlantique correspond aux côtes de la Nouvelle-Aquitaine : le siège est situé à Bordeaux.

Le personnel de ces établissements (environ 1 200 personnes en 2009) comprend entre autres des ouvriers chargés d'effectuer les réparations, des marins chargés de conduire les baliseurs et les bateaux de travaux, et des contrôleurs des travaux publics de l'État spécialisés dans le domaine des phares et balises.

Le service des phares et balises partage avec d'autres services un centre de recherche spécialisé comptant environ 270 personnes, le Centre d'études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA, ex-CETMEF), qui met au point les dernières évolutions du matériel de signalisation. Celui-ci a succédé au Service technique des phares et balises (STPB), devenu Service technique de la navigation maritime et des transmissions de l'équipement (STNMTE), par fusion avec le Service central technique des ports maritimes et voies navigables (SCTPMVN).

Parc naturel marin de l'estuaire[modifier | modifier le code]

Après la création du parc naturel marin du Bassin d'Arcachon, plus au sud, il est décidé, en 2015, de créer un autre parc englobant la pointe de Grave : le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis. Sous l'autorité des préfets de la Gironde et de la Charente Maritime, est nommé un conseil de gestion de 71 personnes. Au sein même de ce Comité de gestion, du fait que l'espace marin concerné est très vaste, trois comités géographiques sont désignés : celui du littoral vendéen, celui de la mer des Pertuis, celui de l'estuaire de la Gironde. Le comité de gestion du Parc regroupe des acteurs des activités maritimes professionnelles et de loisirs, des acteurs du monde associatif, des représentants des communes littorales, des régions et départements, des services de l’État auxquels s'ajoutent des scientifiques.

Périmètre du parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis

Les objectifs du Parc peuvent se résumer en six orientations de gestion :

  1. Améliorer et partager la connaissance scientifique et empirique des milieux marins, des espèces et des usages.
  2. Préserver et restaurer les milieux et les fonctionnalités écologiques, dans un équilibre durable entre biodiversité et activités socio-économiques.
  3. Renforcer le lien « Mer-Terre » par le partenariat des acteurs concernés afin de préserver la qualité et la quantité des eaux.
  4. Promouvoir et développer les activités de pêche professionnelle (côtière et estuarienne), aquacoles et conchylicoles, dans le respect des écosystèmes marins.
  5. Promouvoir et développer les activités maritimes portuaires et industrielles ainsi que les activités de loisirs dans le respect des écosystèmes marins.
  6. Diffuser, auprès du plus grand nombre, la passion de la mer et impliquer chacun dans la préservation du milieu maritime et littoral.

Communauté de communes[modifier | modifier le code]

Les 14 communes de la Communauté des communes Médoc Atlantique

Le Verdon-sur-mer appartient à la Communauté de communes Médoc Atlantique (14 communes) depuis le . Celle-ci résulte de la fusion de la Communauté de communes de la Pointe du Médoc (créée en 2001) avec la Communauté de communes des Lacs Médocains (créée en 2002).

La communauté de communes a son siège à Soulac-sur-Mer. Elle est présidée depuis 2017 par Xavier Pintat, maire de Soulac-sur-mer.

Parc naturel régional du Médoc[modifier | modifier le code]

Le , une partie de la région naturelle du Médoc est classée par décret Parc naturel régional (PNR). Le Parc naturel régional du Médoc forme un triangle dont les trois sommets seraient la Pointe de Grave au Nord, les portes de Bordeaux et la commune de Le Porge (au-dessus du Bassin d'Arcachon), au Sud. Le syndicat mixte du PNR réunit en 2019 quatre communautés de commune : Médoc Atlantique (dont fait partie Le Verdon), Médoc Cœur de Presqu’île, Médullienne et Médoc Estuaire et 51 communes (toutes les communes de ce triangle, sauf Vensac).

Encadrée par le Code de l’Environnement, la procédure de création d’un PNR relève de la compétence du Conseil Régional. L’État accompagne et valide les étapes en émettant un avis. Les collectivités partenaires sont étroitement associées tout au long du processus. La demande de création résulte d’une volonté locale (élus, associations, entrepreneurs, agriculteurs…) à laquelle la Région, principal financeur et porteur de la démarche, a répondu favorablement. Un PNR s’organise autour d’un projet de territoire élaboré en concertation avec les acteurs locaux et valable pour une durée de 15 ans, appelé Charte.

Un syndicat mixte administré par un Comité Syndical (organe délibérant composé de délégués des conseils municipaux des communes adhérentes) permet de faire vivre et avancer le projet : il se réunit une fois par trimestre.

Les élus, les représentants d’associations œuvrant dans les domaines culturels, sociaux, de protection de l’environnement, les socio-professionnels (agriculteurs, viticulteurs, forestiers, entrepreneurs...)…ainsi que l’État, la Région, le Département sont invités à construire et définir ensemble la stratégie de développement de leur territoire à travers cette Charte.

C’est le document de référence où sont inscrites les orientations et les actions qui seront mises en œuvre.

La Charte comporte 3 axes d'action :

Axe 1 :

  • Accorder les activités humaines avec les dynamiques naturelles
  • Progresser ensemble par l’échange pour améliorer la gestion durable des milieux
  • Préserver et valoriser les éléments constitutifs des grands ensembles paysagers du Médoc
  • Favoriser la transition énergétique

Axe 2 :

  • Prendre soin des équilibres du Médoc pour renforcer son essor
  • Cultiver l’initiative économique locale
  • Inciter au développement d’un système alimentaire local
  • Renforcer les solidarités sociales
  • Enrichir la culture médocaine

Axe 3 :

  • Structurer la relation avec la Métropole
  • Conduire une utilisation de l’espace sobre et qualitative
  • Rechercher les bonnes échelles de coopération pour renforcer les dynamiques économiques locales
  • Poursuivre le développement d’une offre touristique diversifiée et cohérente

Exemples d'actions possibles :

  • Accompagner des éleveurs locaux vers l’obtention d’aides européennes et la valorisation de leurs produits.
  • Mettre à disposition des habitants un annuaire des producteurs locaux en circuits courts.
  • Créer des espaces agricoles test pour accueillir de nouveaux agriculteurs.
  • Organiser un centre de ressources pour aider à la réhabilitation énergétique des bâtiments de particuliers, entreprises, collectivités...
  • Développer un programme d’éducation à l’environnement et à la culture locale avec les enseignants de l'école primaire et ceux du secondaire : ‘’Je connais toutes les richesses de mon territoire’’.
  • Appuyer les collectivités dans la conception de projets d’urbanisme et d’amélioration du cadre de vie mettant en valeur les paysages, l’architecture...
  • Réaliser un guide des services à la disposition des personnes âgées, de leurs familles et de ceux qui les accompagnent dans le territoire.
  • Développer l’attractivité du territoire auprès des professionnels de santé.
  • Soutenir auprès des communes et des habitants, le partage de bonnes pratiques dans l’utilisation de matériaux, de produits d’entretien et d’hygiène présentant des risques pour la santé et l’environnement.
  • Organiser un forum annuel et le développement d’une plate-forme numérique réunissant agriculteurs, viticulteurs, forestiers, sylviculteurs, gestionnaires d’espaces protégés... pour partager leurs connaissances et leurs expériences et optimiser la gestion des milieux dont ils sont propriétaires, qu’ils exploitent et gèrent.
  • Mettre en place une filière éco-tourisme et appuyer la structuration touristique d’une véritable destination Médoc qui bénéficie à l’ensemble du territoire.
  • Appuyer l’émergence d’espaces de travail partagés ou tiers-lieux, organisés en réseau pour permettre de travailler autrement en Médoc.
  • Valoriser et dynamiser les capacités d’innovation de l’ostréiculture, du gemmage, du tourisme, du secteur bois-forêt, de l’éco-construction... et développer des logiques de cluster (entreprise, formation, recherche) à l’instar du secteur des matériaux composites[186]...

La commune de Vensac s’est exclue d'elle-même du périmètre du futur Parc naturel régional par un vote largement majoritaire contre le projet de charte, lors de la réunion d'un Conseil municipal (huit voix contre, quatre abstentions et une voix pour). À la suite de ce vote, la Région a arrêté le périmètre définitif pour une durée de quinze ans (2018–2033), un projet sans la commune de Vensac.

Climat[modifier | modifier le code]

Le climat de la Gironde est de type océanique aquitain. Il se caractérise par des hivers doux et des étés relativement chauds. Les précipitations sont assez fréquentes, particulièrement durant la période hivernale. En moyenne, elles atteignent 100 mm au mois de janvier et sont inférieures de moitié au mois de juillet. Les températures moyennes relevées à Bordeaux sont de 6,4 °C en janvier et de 20,9 °C en août, avec une moyenne annuelle de 13,3 °C. Les records de chaleur enregistrés sont de 41,9 °C le 16/8/1892 et les records de froid de -−16,4 °C le 16/1/1985.

La pointe de Grave abrite une flore méditerranéenne : ici, une agave s'épanouit sur le versant d'une dune.

La Gironde connaît en moyenne 15 à 20 jours en été où les températures dépassent les 30 °C. Des températures extrêmes peuvent aussi être observées comme lors de l'été 2003 où la température a atteint 41 °C. Ce même été, il y a eu 12 jours consécutifs où les maximales ont atteint ou dépassé les 35 °C. Le département bénéficie d'un ensoleillement élevé dépassant souvent 2 000 heures de soleil par an et jusqu'à 2 200 heures sur le littoral. Ces conditions climatiques favorables, toujours soumises aux influences de l'océan Atlantique, favorisent l'existence d'une végétation déjà méridionale. Ainsi la flore se caractérise-t-elle par la présence étonnante de lauriers-roses, eucalyptus, agaves, etc. Aux essences déjà méridionales du chêne vert et du cyste, s'ajoute une forte présence de palmiers, figuiers, orangers et même oliviers. L'arbre-roi demeure cependant le pin maritime, omniprésent sur la côte.

La Gironde a connu des hivers très froids en 1956, 1985 et en 1987, puis une sécheresse de 1988 à 1992. Plus récemment, le département a connu une sécheresse importante de 2002 à 2005. La Gironde, du fait de sa situation, connaît régulièrement des tempêtes hivernales. Deux d'entre elles ont cependant marqué les esprits par leur exceptionnelle intensité : Martin en et Klaus en 2009.

Relevés météorologiques à Bordeaux[modifier | modifier le code]

Mois jan. fév. mars avril mai juin jui. août sep. oct. nov. déc. année
Température minimale moyenne (°C) 2,8 3,4 4,6 6,6 10,3 13 15,1 15,2 12,5 9,5 5,5 3,8 8,5
Température moyenne (°C) 6,4 7,6 9,6 11,6 15,4 18,3 20,8 20,9 18,1 14,2 9,4 7,3 13,3
Température maximale moyenne (°C) 10 11,7 14,5 16,5 20,5 23,5 26,4 26,6 23,7 18,8 13,4 10,7 18,1
Record de froid (°C) −16,4 −15,2 −9,9 −5,3 −1,8 2,5 4,8 1,5 −1,8 −5,3 −12,3 −13,4 −16,4
Record de chaleur (°C) 20,2 26,2 29,8 31,1 35,4 38,5 39,2 41,9 37,6 32,2 25,1 22,5 41,9
Précipitations (mm) 92 82,6 70 80 83,9 63,8 54,5 59,5 90,3 94,1 106,9 106,7 984,1
Source : Le climat à Bordeaux (en °C et mm, moyennes mensuelles 1971/2000 et records depuis 1880)[187]


Environnement[modifier | modifier le code]

La pointe de Grave est composée d'écosystèmes variés, qui lui valent d'être intégrés à plusieurs zones protégées dans le cadre du réseau de protection des sites naturels ou semi-naturels de l'Union européenne ayant une grande valeur patrimoniale (Natura 2000). Depuis 2015, elle est dans le périmètre du parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis et depuis 2019, dans celui du parc naturel régional du Médoc.

Vue sur Royan depuis la pointe de Grave.

Le marais du Logis (et plus largement, les marais du nord-Médoc) est classé en site d'importance communautaire (SIC)[188]). Les dunes sont également classées en site d'importance communautaire, du fait de la présence d'espèces végétales rares et/ou protégées[189]. Enfin, la forêt domaniale de la pointe de Grave, pinède caractéristique de la région, est sillonnée de sentiers de promenade.

D'un point de vue ornithologique, la pointe de Grave est l'un des premiers sites français de comptage systématique de la migration des oiseaux. De par sa conformation en « entonnoir » tourné vers le nord, qui concentre les flux migratoires montants, ce site est suivi au printemps. Il est suivi à ce titre depuis 1986 par la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO) chaque année, de mars à mai. En période d'activité, les résultats des comptages sont disponibles le soir même sur le portail de la migration en France, où les internautes peuvent les consulter sous formes de listes ou de graphiques, et les comparer à ceux des autres sites de suivi de la migration en France, ou à ceux des autres années.

Patrimoine[modifier | modifier le code]

Le site de la Pointe de Grave accueille plusieurs mémoriaux, dédiés aux Américains, aux Libérateurs de la Pointe de Grave et aux membres de l'Opération Frankton.

Monument aux Américains[modifier | modifier le code]

Le Monument aux Américains (1947)

Un premier monument aux Américains, haut de 75 mètres, avait été construit sur ce site de 1919 (pose de la première pierre en présence du président de la République, Raymond Poincaré[190]) à 1938 (inauguration en présence, notamment, du futur président des États-Unis John Fitzgerald Kennedy)[191]. L'érection d'un monument commémoratif à cet endroit célébrait à la fois l'embarquement du marquis de La Fayette depuis ce rivage en 1777 et le débarquement des troupes américaines du Général John J. Pershing en 1917.

Le , les troupes d'occupation allemande détruisent le monument, considéré comme un point de repère potentiel pour les aviateurs alliés. Il est remplacé par une construction plus sobre en 1947[190]. Il porte cette inscription :

«  Ici s'élevait le Monument à la Gloire des Américains, Aux soldats du Général Pershing, défenseurs du même idéal de droit et de liberté qui conduisit en Amérique La Fayette et ses volontaires, partis de ce rivage en 1777. Ce monument symbolisait la fraternité d'armes et l'amitié Franco-Américaine. Il fut détruit le par les troupes d'occupation allemandes, il sera réédifié par le Peuple français. They have destroyed it, we shall restore it  »

Monument aux membres de l'Opération Frankton[modifier | modifier le code]

Le Monument aux membres de l'Opération Frankton (2011)

Le monument aux membres de l'Opération Frankton est inauguré au mois de , en présence de nombreuses personnalités civiles et militaires françaises et britanniques, dont l'amiral Sir Mark Stanhope, First Sea Lord, le général John Rose, commandant des Royal Marines, lord Paddy Ashdown représentant du gouvernement britannique, le vice amiral d’escadre de Saint Salvy, commandant de la zone maritime Atlantique, le capitaine de frégate Clivaz ou encore Dominique Schmitt, préfet de la Gironde[192].

Le monument, haut de 2,40 mètres, est constitué de blocs de pierre de Portland, symbolisant « les quatre étapes du relèvement d'un être humain, de la position couchée à debout »[193] et par extension, la résistance face au nazisme. Il vient rappeler le souvenir des hommes des Royal Marines qui, largués par le sous-marin britannique HMS Tuna le , remontent la Gironde à bord de simples kayaks jusqu'à Bordeaux, où ils ont pour mission de détruire plusieurs navires ennemis. Des dix hommes engagés dans l'opération, deux meurent noyés et six sont pris, puis exécutés.

Le coût du monument (95 000 livres) a été presque intégralement couvert par une souscription[193].

Phare de Grave[modifier | modifier le code]

Situé à quelques centaines de mètres de Port-Bloc et de la dune du Sémaphore, émergeant de la forêt domaniale de la Pointe de Grave, le phare de Grave est un des deux phares de la commune du Verdon (avec le phare Saint-Nicolas, plus au sud). Du fait de l'instabilité du sol et du travail de sape de l'océan et de l'estuaire, plusieurs phares se succèdent à partir de 1823, la tour actuelle étant bâtie en 1860 et en seulement 9 mois ! Haute de 29,2 mètres, elle est en maçonnerie lisse, peinte en blanc, avec chaînes d'angle en pierres apparentes. La lanterne, accessible par un escalier de 107 marches, accueille un feu fixe blanc à occultations toutes les 5 s. Le phare a été électrifié en 1937 et est entièrement automatisé depuis 1955. À l'instar du phare de Cordouan (en mer) et du phare de la Coubre (sur la côte charentaise), il délimite l'entrée de l'estuaire de la Gironde.

Les anciens locaux techniques ont été aménagés en un musée consacré au phare de Cordouan tout proche et aux phares et balises de Gironde en général. Sont notamment présentés au public des maquettes et des éléments d'optique.

Économie[modifier | modifier le code]

La marina de Port-Médoc, aux formes contemporaines, ouverte en 2004.

La Pointe de Grave abrite plusieurs pôles commerciaux et touristiques, aménagés autour de Port-Bloc (embarcadère des bacs « La Gironde » et « Le Verdon ») et de la marina de Port-Médoc, ouverte en 2004. Cette dernière comporte un bassin de 15 hectares pouvant abriter 800 bateaux de plaisance, sa capacité devant être portée à 1200 anneaux ultérieurement.

Les abords de la marina, traités de façon contemporaine, se déclinent en plusieurs esplanades, et accueillent commerces, bars et restaurants, ainsi que les services techniques du port.

Liaisons[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Atlas de l'aléa érosion du littoral sableux aquitain
  2. Christian Maizeret, Les Landes de Gascogne, Paris, Delachaux et Nieslé, , 256 p. (ISBN 978-2-603-01330-4), p. 29
  3. Abbé Pierre Brun, Les églises de Bordeaux, Bordeaux, Delmas, , 210 p. (lire en ligne), (extrait chapelle Saint-Nicolas-des-Graves)
  4. François Jouannet, Statistique du département de la Gironde, 1837, p. 75
  5. Florence Verdin (UMR AUSONIUS, LabEx LaScArBx) et Frédérique Eynaud (UMR EPOC, LabEx COTE), « Reconstituer l'histoire du littoral aquitain pour prévoir son évolution », sur https://mediarcheo.fr, (consulté le 27 janvier 2021)
  6. Pierre Buffault, « Étude sur la côte et les dunes du Médoc », sur https://fr.wikisource.org, (consulté le 27 janvier 2021)
  7. Serge BANCHERAUD, « Petite histoire de l'Aquitaine et de la Gironde », sur http://www.vallee-du-ciron.com, (consulté le 27 janvier 2021)
  8. Florence Verdin (UMR AUSONIUS, LabEx LaScArBx) et Frédérique Eynaud (UMR EPOC, LabEx COTE), « Reconstituer l’histoire du littoral aquitain pour prévoir son évolution », sur https://mediarcheo.fr,
  9. Jehanne Féblot-Augustins, « La mobilité des groupes paléolithiques », sur https://www.persee.fr, (consulté le 28 janvier 2021)
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  12. Michel Lenoir, « La Préhistoire ancienne en Gironde : apport des recherches récentes », sur https://www.persee.fr, (consulté le 28 janvier 2021)
  13. INRAP, « Synthèse par périodes Préhistoire Paléolithique », sur https://multimedia.inrap.fr (consulté le 28 janvier 2021)
  14. Jacques Moreau, « L'ancienneté du peuplement humain en Nord-Médoc à travers les vestiges archéologiques », sur http://clubdubalen.fr (consulté le 28 janvier 2021)
  15. Jacques Moreau, « L'Ancienneté du peuplement humain en Nord-Médoc à travers les vestiges archéologiques », sur http://clubdubalen.fr (consulté le 18 juin 2020)
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  18. JL Guadelli, « Le Quaternaire littoral girondin », sur hal.archives-ouvertes.fr, (consulté le 29 janvier 2021)
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  21. Conseil départemental de la Gironde ; Région Nouvelle-Aquitaine, Inventaire général du patrimoine culturel - Steimer Claire, « Présentation de la commune du Verdon-sur-Mer », sur http://dossiers-inventaire.aquitaine.fr, (consulté le 30 janvier 2021)
  22. Tiré du Livre de Marie-José Thiney - Aux Éditions Sud-Ouest, « Fascinant Médoc Les premiers hommes en Médoc, Le Néolithique », sur http://rymd007.free.fr (consulté le 18 juin 2020)
  23. Plusieurs éléments de cet article ont été puisés dans le très intéressant livre « Fascinant Médoc: histoire d’un pays » de Marie-José Thiney., « Soulac, une histoire très ancienne. Une occupation des terres dès la Préhistoire », sur https://villa-laurion.com, (consulté le 18 juin 2020)
  24. Florence Verdin, chargée de recherches CNRS à l’Institut Ausonius, « Une découverte archéologique exceptionnelle sur la plage de Soulac-sur-Mer », sur https://inshs.cnrs.fr, (consulté le 18 juin 2020)
  25. Didier Coquillas sous la direction de MM. les professeurs Louis Maurin et Jean-Pierre Bost (Voir Bibliographie sur le site), « LES RIVAGES DE L'ESTUAIRE DE LA GIRONDE DU NÉOLITHIQUE AU MOYEN AGE », sur https://hal.archives-ouvertes.fr, (consulté le 18 juin 2020)
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  27. Jean-Luc Guadelli, Marie-Françoise Diot, Jean-Pierre Tastet, Julia Roussot-Larroque, « Le Quaternaire littoral girondin. », sur https://halshs.archives-ouvertes.fr, (consulté le 19 juin 2020)
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  190. a et b Le patrimoine des communes de la Gironde, éditions Flohic, p. 1437
  191. Mémorial La Fayette, Pointe de Grave, Rochefort-USA Friendship
  192. Opération Frankton : édification d’un mémorial à la pointe de Grave (33), site de la Marine nationale
  193. a et b Opération Frankton : le mémorial fin mars, article de Maguy Caporal paru dans Sud Ouest, édition du 20 janvier 2011

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Rémy Desquesnes, Les poches de résistance allemandes sur le littoral français : août 1944 - mai 1945, Rennes, éd. Ouest-France, coll. « Histoire », , 127 p. (ISBN 978-2-7373-4685-9)Document utilisé pour la rédaction de l’article

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