Aménagement cyclable

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Une piste cyclable à Rio Pinheiros, São Paulo, Brésil.
Une piste cyclable en Allemagne.
Pont pour cyclistes au-dessus du réseau routier (Pays-Bas).

Un aménagement cyclable est un dispositif de voirie destiné à organiser la circulation des cycles non motorisés. Ces aménagements peuvent prendre la forme de chaussées dédiées aux cyclistes, restreintes à certains usagers dont les cyclistes, de panneaux indicateurs spécifiques ou de facilités de circulation.

Les aménagements cyclables ont pour but d'écarter les personnes se déplaçant à vélo, à des fins utilitaires, sportives ou touristiques, des chaussées où la circulation motorisée, par sa densité, son encombrement et sa vitesse beaucoup plus élevée, met les cyclistes en insécurité et où le partage des voies cause des conflits de vitesse insupportables.

Pour lutter contre le vol et le stationnement anarchique des cycles (ex. : Pays-Bas, Chine), le stationnement des vélos peut être organisé sous forme de râteliers ou d'arceaux permettant de fixer un vélo avec un dispositif antivol.

Du fait que les itinéraires préférables à vélo ne sont pas ceux prescrits ou conseillés pour d'autres catégories de véhicules, les aménageurs peuvent mettre en place une signalisation indiquant des directions pour les cyclistes.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le développement de la bicyclette à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle a nécessité une régulation de leur circulation dans les villes occidentales. À cette époque, la bicyclette faisait partie des véhicules les plus rapides et les cyclistes ont été enjoints à rouler sur la chaussée. Après la Première Guerre mondiale, l'expansion de l'automobile en particulier dans les centres urbains, et le relèvement progressif des vitesses limites, ont conduit les aménageurs à aménager la voirie de manière à organiser et généralement séparer les cyclistes du trafic motorisé sur les voies à fort trafic.

Après la Seconde Guerre mondiale, la généralisation du trafic automobile a progressivement conduit à la suppression des aménagements cyclables pour permettre le stationnement automobile et faciliter l'écoulement du trafic. Cependant, les exigences croissantes de la population en matière de bien-être et de qualité de vie ont conduit à réintégrer le déplacement à vélo et les aménagements à faire, en particulier dans les communautés d'ancienne tradition urbaine[1].

Principe et effets[modifier | modifier le code]

Trafic cycliste[modifier | modifier le code]

En tant qu'élément de trafic, un cycliste est caractérisé par une vitesse et un encombrement nettement supérieurs à ceux des piétons mais nettement inférieurs à ceux des véhicules automobiles. De ce fait, les espaces piétons sont le plus souvent interdits aux cyclistes (sauf les enfants) et ceux-ci doivent rouler sur la chaussée, soit dédiée soit partagée avec d'autres véhicules.

Cohabitation ou séparation ?[modifier | modifier le code]

Piste cyclable -- double sens vélo - Paris 75013.jpg

La cohabitation de cyclistes avec le trafic motorisé pose peu de problèmes lorsque le trafic est très faible et qu'il est de fait impossible de rouler à une vitesse supérieure à 30 km/h. Si le trafic motorisé est intense ou plus rapide, le partage de la chaussée peut être mal vécu par les usagers :

  • les cyclistes, sans carrosserie pour les protéger d'une collision, sont effrayés par des véhicules beaucoup plus rapides et encombrants ;
  • les conducteurs d'automobiles et de véhicules plus lourds n'acceptent pas toujours d'être ralentis par des usagers beaucoup plus lents qu'eux lorsque la situation (chaussée, trafic) ne leur permet pas de dépasser.

De manière générale, la séparation des cheminements conduit à une meilleure sécurité réelle et ressentie en section courante[2],[3],[4],[5], mais, si l'intégration aux intersections est mal pensée, à une insécurité accrue aux intersections[6],[7],[8],[9], du fait du manque de lisibilité des cheminements cyclistes dans un contexte de circulation où les conducteurs ont une grande quantité d'informations à prendre en compte instantanément (autres véhicules, piétons, cyclistes).

L'intégration d'aménagements cyclables, en particulier en agglomération où les intersections sont fréquentes et la largeur limitée par les bâtiments riverains, est particulièrement complexe et peut conduire à des aménagements cyclables défectueux ou à une forte opposition de la part de certains groupes d'usagers (ex. suppression d'une voie de circulation).

Lorsque les aménageurs souhaitent réduire la vitesse des véhicules rapides pour ne pas avoir à séparer les cheminements cyclables de la circulation générale (ex. zone 30 dans une voie de desserte), il est possible de mettre en place des dispositifs ralentisseurs, comme des dos-d'ânes, des coussins berlinois ou des chicanes avec éventuel passage latéral pour les cyclistes.

Réglementation[modifier | modifier le code]

En France, les pistes et bandes cyclables sont généralement réservées à la circulation des deux-roues non motorisés[10]. Aux Pays-Bas certaines catégories de deux-roues motorisés sont autorisés à emprunter les pistes cyclables. En Chine, de nombreuses avenues larges disposent d'une voie latérale multi-usages, séparée par des barrières de la chaussée principale, qui sert aux véhicules à l'arrêt, aux cycles non-motorisés et aux deux-roues motorisés légers.

Aménagements dédiés à la circulation des cycles[modifier | modifier le code]

Les cheminements cyclistes peuvent comprendre des tronçons où les vélos circulent sur des espace dédiés.

Piste cyclable[modifier | modifier le code]

Trottoir cyclable en Belgique.
Piste cyclable française en « site propre ».
Liaison cyclable Paris Porte de Vincennes.

Une piste cyclable est une chaussée réservée à la circulation des vélos[11], et parfois à d'autres catégories de deux-roues légers. Voie de circulation à part entière, elle peut être adjacente à une chaussée ouverte à la circulation générale ou constituer un cheminement indépendant des autres voies.

Caractéristiques et entretien[modifier | modifier le code]

La piste cyclable est l'aménagement qui, en section courante, est le plus sécurisé et le plus confortable pour les cyclistes, car ils sont isolés de la circulation et des abus possibles des conducteurs motorisés (conduite dangereuse, mais aussi stationnement intempestif). Bien que ce type d'aménagement soit le plus onéreux et le plus consommateur en espace, les coûts de maintenance sont très réduits du fait de l'absence de véhicules lourds (ex. réfection de l'enrobé). Cependant, en zone arborée, les pistes cyclables au remblai peu épais peuvent facilement être déformées par les racines des arbres. Comme pour toute infrastructure de circulation, le manque de maintenance peut conduire à l'abandon de la piste cyclable du fait d'un manque de viabilité[12],[13]. L'entretien courant des pistes cyclables (ex. déblayage, déneigement) nécessite généralement des moyens dédiés, les véhicules d'entretien des routes ne pouvant pas toujours accéder à des zones fermées par des dispositifs anti-intrusion ou des chaussées trop étroites.

Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]

Les pistes cyclables sont particulièrement bien adaptées aux longues liaisons avec peu d'intersections. Elles sont parfois intégrées à une véloroute. La contrepartie est que la piste est souvent isolée des lieux de vie et d'activité à côté desquels elle passe. En revanche, l'intersection avec une voie sur laquelle circulent des véhicules motorisés est d'autant plus complexe à concevoir qu'un cycliste est relativement rare (ex. en France, Espagne), rapide, silencieux et peut arriver dans les deux sens, et qu'il peut être nécessaire d'empêcher l'intrusion de véhicules indésirables sur la piste cyclable. Les aménagements varient entre la perte de priorité systématique de la piste cyclable aux intersections à la piste cyclable dont le revêtement traverse la chaussée.

Les pistes cyclables sont parfois incorporées aux trottoirs, soit sous forme d'un simple marquage au sol soit sous forme d'une véritable chaussée latérale isolée des voies de circulation motorisée. La pertinence d'une incorporation de pistes cyclables aux trottoirs dépend de l'usage qui est fait du trottoir.

Réglementation[modifier | modifier le code]

Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Elle a le statut d'une voie de circulation à part entière et est indépendante des voies qu'elle longe ou croise. La largeur recommandée pour une piste cyclable bidirectionnelle est de 3 m, tandis que la largeur recommandée pour une piste à sens unique est de 2 m[14]. Lorsqu'une piste est dans le sens contraire de la circulation des véhicules, une bande supplémentaire de 50 cm est recommandée.

La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ». Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation[15]. Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (audience publique du 20 mars 1996), vu qu'un détour aurait été possible. En décembre 1996, la nouvelle loi sur l'air oblige les grandes villes françaises à se doter d’un plan de déplacements urbains imposant notamment la mise au point d’itinéraires de pistes cyclables à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voies urbaines[16].

Odonyme[modifier | modifier le code]

Par ailleurs, piste cyclable peut être une partie d'un odonyme, comme le sont les mots « sentier », « route » ou « boulevard », c'est-à-dire un indicateur du type de voie suivi d'un nom propre. À titre illustratif, on trouve par exemple l'odonyme suivant : piste cyclable du Littoral ; elle se situe dans la ville du Pradet[17]. Toutefois un odonyme composé des mots "piste cyclable" est relativement rare.

Bande cyclable[modifier | modifier le code]

Bande et sas cyclable à New York

Sur une chaussée à une ou plusieurs voies, une bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes[11]. Cette signalisation pouvant être complétée par des pictogrammes cyclistes et des flèches indiquant le sens de circulation. Le marquage la délimitant est généralement considéré comme infranchissable par les usagers motorisés mais franchissable par les cyclistes.

Aménagement[modifier | modifier le code]

Partie intégrante de la voie sur laquelle elle est tracée, une bande cyclable présente généralement une largeur voisine de 1,5 m[14], une largeur de 1 m assurant un confort de circulation réduit mais acceptable si la bande est un contresens cyclable étroit. Placée généralement à l'extérieur de la chaussée, une bande cyclable jouxte le trottoir ou du stationnement latéral. Dans ce dernier cas la bande doit être élargie pour permettre aux cyclistes de circuler hors de portée des portières des véhicules qui peuvent s'ouvrir inopinément, en particulier dans le sens de circulation.

Avantages[modifier | modifier le code]

Une bande cyclable assure une bonne insertion des cyclistes sur la chaussée et assure une meilleure lisibilité de ceux-ci par les autres usagers. Elle permet de réserver une partie de la chaussée à la circulation des cyclistes à l'exclusion de tout autre usager. Moins sécurisante qu'une piste cyclable, une bande cyclable renforce cependant la visibilité et la légitimité des cyclistes en circulation.

Généralement franchissable par les cyclistes l'empruntant, une bande cyclable demande moins de largeur qu'une piste cyclable unidirectionnelle pour un niveau de service équivalent.

Lorsque les bandes cyclables flanquent une chaussée à double sens les chocs frontaux entre cyclistes et avec d'autres usagers sont impossibles.

Risques[modifier | modifier le code]

Intégrée à la chaussée, une bande cyclable au bord de la chaussée expose les cyclistes à deux risques majeurs sources d'accidents mortels :

  • l'ouverture de portière des véhicules en stationnement lorsque la bande est accolée à des stationnements pour automobiles, qui peut causer des accidents parfois mortels[18],[19],[20], entre un cycliste et une portière ouverte par le passager d'un véhicule stationné[14] ;
  • les angles morts des gros véhicules (poids lourds, autobus) qui peuvent manœuvrer (ex. tourner à droite à une intersection) sans se rendre compte qu'un cycliste est présent sur la bande cyclable.

Ces comportements sont réprimés dans de nombreux pays[21],[22], avec des conséquences juridiques et financières généralement défavorables pour le conducteur motorisé fautif en cas d'accident[23], mais sont liés à une infrastructure défectueuse (ex. bande cyclable trop étroite accolée au stationnement), à des véhicules mal conçus (ex. rétroviseurs de camions) et au manque de sensibilisation des usagers (ex. ouvrir la portière de la main opposée pour se forcer à regarder dans l'angle mort, faire attention lors du dépassement de gros véhicules à vélo). D'autres risques moins graves peuvent être causés par une mauvaise insertion de bandes cyclables :

  • le stationnement illicite sur bande cyclable est source d'inconfort et d'insécurité pour les cyclistes, qui doivent s'organiser pour franchir l'obstacle créé et parfois se réinsérer dans un trafic plus rapide ;
  • aux intersections, le risque d'accrochage par des véhicules effectuant des mouvements tournants est important si la bande cyclable n'est pas lisible, d'autant plus qu'elle impose l'examen des angles morts[24] ;
  • si la bande cyclable n'est pas suffisamment lisible, les cyclistes peuvent subir des refus de priorité, par exemple sur un carrefours giratoires équipé d'une bande cyclable latérale qui laisse à penser que le cycliste va sortir immédiatement.

Pour dissuader les voitures d'emprunter les bandes cyclables, on trouve parfois des séparateurs de voies mais ces obstacles peuvent présenter un danger pour les cyclistes.

La bande cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ».

Aménagements partagés avec d'autres usagers[modifier | modifier le code]

Voie verte[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Voie verte.

Une voie verte est une chaussée partagée entre usagers non-motorisés (piétons, cyclistes, parfois cavaliers). Les cyclistes peuvent y circuler sans priorité sur les autres usagers et doivent s'adapter à la vitesse des plus lents.

Trottoir cyclable[modifier | modifier le code]

Selon les pays et les endroits, la circulation des cyclistes sur le trottoir est plus ou moins autorisée ou tolérée. En Europe elle est généralement interdite sauf aux jeunes enfants (ex. 8 ans en France[25], 10 ans en Allemagne).

Un trottoir peut être ouvert à la circulation des vélos, soit sous forme de trottoir partagé, soit sous forme de marquage répartissant l'espace alloué aux cyclistes et celui alloué aux piétons. En l'absence de séparation nette des espaces de circulation les piétons sont strictement prioritaires et les cyclistes doivent adapter leur allure à leur encontre.

En agglomération, les trottoirs partagés peuvent poser problème aux piétons les plus vulnérables (ex. mal-voyants, malentendants, personnes âgées, enfants) qui vivent mal l'effet de surprise causé par l'approche d'un cycliste, et aux cyclistes quand le cheminement n'est pas assez viable (géométrie, encombrement éventuel). De plus, le trottoir partagé est une solution de facilité pour des aménageurs qui ne veulent pas requalifier entièrement une chaussée en agglomération en créant des pistes ou des bandes cyclables[14]. Hors agglomération, la rareté des piétons et la vitesse élevée des véhicules motorisés fait du trottoir, de l'accotement ou de la contre-allée un cheminement cycliste pertinent efficace en section courante.

Chaucidou[modifier | modifier le code]

Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée : son nom résulte d'une contraction (Chaussée à circulation douce). Le terme technique est « chaussée à voie centrale banalisée » (CERTU). La chaucidou est adaptée aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes cyclables. En pratique il s'agit d'une voie centrale unique (sans marque axiale de séparation) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement. En France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive) ou ne sont pas autorisés (marquage de bande cyclable). Dans d'autres pays (Suisse, Allemagne), les bandes latérales de la chaucidou peuvent être chevauchées ponctuellement pour permettre un croisement.

Sas cyclable, sas vélo[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sas vélo.
Sas cyclable et couloir de bus.

Un sas cyclable ou sas vélo est un espace réservé aux cyclistes entre la ligne d'arrêt des véhicules motorisés à un feu de signalisation et la ligne d'effet des feux ou un passage piétons. Il permet aux cyclistes de se placer devant les véhicules motorisés pour démarrer en toute sécurité (au démarrage, alors qu'il est encore à faible vitesse, un cycliste peut faire des écarts, et son équilibre est précaire), notamment pour tourner à gauche lorsqu'il y a plusieurs files de circulation.

Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance sur les autres véhicules pour démarrer.

Concrètement, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés[26] et les infractions rarement sanctionnées.

Couloir de bus ouvert aux vélos[modifier | modifier le code]

Marquage de sol en anamorphose sur une voie pour bus et vélo : Bus and « bike » lane, à Londres.

Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.

Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de 3 m à 4,5 m) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.

Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches[24],[27],[28] et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les pistes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.

Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en anamorphose.

Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos, SUL [modifier | modifier le code]

Panneau d'entrée.
Panneau de sortie.
Article détaillé : double-sens cyclable.

Un double-sens cyclable (DSC), parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité (SUL) aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un sens unique classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.

Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.

En France, juridiquement, c'est une rue à double sens, dont un sens est réservé aux cycles. Il doit être signalé dans le sens de circulation des véhicules motorisés par un panneau « sens unique » complété du panonceau « vélos en sens inverse », et dans le sens interdit aux véhicules motorisés par un panneau « sens interdit » complété du panonceau « sauf vélos ».

Ce dispositif a pour avantage d'éviter aux cyclistes de longs détours, parfois par des axes chargés. Il s'avère très sûr, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant. On en trouve de nombreux exemples dans les villes nordiques, néerlandaises, allemandes, belges et suisses (souvent plus de 80 % des rues en sens interdit en sont dotées), et de plus en plus de villes françaises en réalisent (à Strasbourg, au moins 40 % des rues en sens interdit sont équipées de double-sens cyclable).

L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.

En France, un décret en date du [29] généralise le principe du double-sens cyclable dans les rues en sens unique des zones 30 et des zones de rencontre (sauf exceptions définies par arrêté municipal)[30].

Lors de l’assemblée générale du , la FUBicy a attribué son Guidon d’or à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.

Cédez-le-passage cycliste au feu rouge[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tourne-à-droite cycliste.

Le « cédez-le-passage cycliste au feu rouge » est l'autorisation accordée aux cyclistes de franchir un feu rouge, pour effectuer un ou plusieurs mouvements après le feu, comme tourner à droite, aller tout droit ou encore tourner à gauche.

Ce dispositif a pour but d'accroître la sécurité des cycles car il dissocie le démarrage des véhicules motorisés tournant à droite (et cause de nombreux accidents, notamment en présence de poids-lourds dont le champ de vision est limité par des angles morts importants) de celui des cyclistes.

Utilisé depuis de nombreuses années en Allemagne et aux Pays-Bas, ce dispositif a été introduit en France, après une expérimentation longue de plusieurs années à Strasbourg, Bordeaux et Nantes, par l'arrêté du du ministère chargé des Transports. Il est expérimenté depuis juin 2012 dans la région bruxelloise.

En France, il a d'abord été rendu possible par le décret du portant diverses mesures de sécurité routière (article 18) qui modifie l'article R415-15 du code de la route.

Il peut être signalé par un feu clignotant réservé aux cycles ou un panonceau, plus propice à la généralisation du dispositif.

À Strasbourg comme à Bordeaux, la mise en place de ces dispositions n'a été accompagnée d'aucun accident, le cycliste devant s'assurer, comme pour un « Cédez le passage » classique, que la voie est libre.

La communauté urbaine de Nantes a été la première agglomération en France à tester le dispositif de tourne à droite avec un simple panneau et a contribué à le légaliser en réalisant une évaluation à grande échelle sur 16 carrefours avant de le généraliser à l'ensemble des carrefours à feux.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Des panneaux de signalisation indiquent parfois aux cyclistes les directions à prendre et les distances, en particulier le long des véloroutes. La signalisation de certains cols comporte des bornes spéciales donnant aux cyclotouristes des informations sur leur position par rapport au sommet. Le réseau des aménagements cyclables peut être représenté sur une carte ou sur Internet.

Stationnement des vélos[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Stationnement cyclable.
Les « vélos jaunes » gratuits de La Rochelle.
Parc à vélo à Paris.

Un parc à vélos est une zone réservée au stationnement des bicyclettes sur l'espace public. Il est constitué de supports physiques tels que des arceaux qui permettent à la fois de maintenir les vélos verticaux et d'attacher leur cadre à un point fixe pour éviter le vol.

Leur implantation en milieu urbain se fait généralement aux abords des stations de transport en commun (train, métro, tramway, bus) et des parcs de stationnement automobile pour favoriser la multimodalité, notamment en périphérie de l'aire urbaine, comme dans les zones fortement achalandées (centre-ville, entrées des voies piétonnes, etc.).

Dans certains cas, les parcs peuvent être gardés ou surveillés, pour limiter les risques de vol lors de stationnements prolongés. Le stationnement est alors le plus souvent payant, et des services peuvent être associés au gardiennage : petites réparations, entretien courant, etc.

Vélopartage[modifier | modifier le code]

Le service de vélopartage nommé « Vélo'v » est proposé à Lyon et Villeurbanne.
Article détaillé : Vélopartage.

Un cas particulier de parc à vélo est celui de vélopartage. Il s'agit d'un service le plus souvent municipal, proposant aux usagers un vélo en libre service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.

En France, le premier système de vélopartage implanté fut celui de La Rochelle et ses vélos jaunes dès 1974. Le premier système à gestion informatique fut celui de Rennes en 1998. Le plus important demeure le Vélib' de Paris avec plus de 20 000 vélos.

Réseau cyclable[modifier | modifier le code]

Un réseau cyclable est un tissu d'aménagements permettant de réaliser des déplacements à vélo. Pour un réseau cyclable, quatre qualités peuvent être retenues : longueur, continuité, maillage et entretien[31].

  • La longueur du réseau permet de constituer de réels itinéraires. La ville de Paris, par exemple, dispose de 700 km de voies cyclables[32]. Par comparaison, la métropole de Strasbourg dispose de 560 km d'aménagements cyclables[33].
  • La continuité du réseau permet au cycliste de relier de manière continue deux points d'intérêt[14].
  • Le maillage du réseau permet d'atteindre tous les points par l'intermédiaires des aménagements cyclables. La constitution de cartes du réseau cyclable (par exemple : la carte du réseau cyclable de la ville de Nanterre[34]) permet d'observer la globalité de ce réseau, ses manques et d'organiser les parcours. La carte permet également d'observer la cohérence du réseau entre plusieurs municipalités, par exemple à l'échelle du département ou de la région. La région Île-De-France, par exemple, met à disposition le plan des voies cyclables[35] qui permet d'observer le manque de cohérence globale du réseau cyclable, une situation qui s'améliore progressivement, notamment depuis l'adoption du "plan vélo" par la région en 2011[36].
  • L'entretien du réseau cyclable permet d'utiliser les aménagements en pratique. En effet, les gravillons (parfois rejetés par la circulation des autres véhicules), la présence de haies non taillées, les objets abandonnés, sont autant d'obstacles qui rendent l'utilisation concrète de l'aménagement cyclable impossible.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette
  2. (en) A. C. Lusk, P. G. Furth, P. Morency, L. F. Miranda-Moreno, W. C. Willett et J. T. Dennerlein, « Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street », Injury Prevention, vol. 17, no 2,‎ , p. 131–5 (PMID 21307080, PMCID 3064866, DOI 10.1136/ip.2010.028696)
  3. (en) Kay Teschke, M. Anne Harris, Conor C. O. Reynolds, Meghan Winters, Shelina Babul, Mary Chipman, Michael D. Cusimano, Jeff R. Brubacher, Garth Hunte, Steven M. Friedman, Melody Monro, Hui Shen, Lee Vernich et Peter A. Cripton, « Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study », American Journal of Public Health, vol. 102, no 12,‎ , p. 2336–43 (PMID 23078480, PMCID 3519333, DOI 10.2105/AJPH.2012.300762)
  4. (en) Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006
  5. (en) Bicycle Tracks and Lanes: a Before - After Study, Søren Underlien Jensen, Trafitec ApS 2007
  6. (en) Wachtel A. et Lewiston D., « Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections », Journal of the Institute of Transportation Engineers,‎ , p. 30–35 (lire en ligne)
  7. (en) Agerholm, N., Caspersen, S. et Lahrmann, H, « Traffic safety on bicycle paths: results from a new large scale Danish study », International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety,‎ (lire en ligne)
  8. (en) John Franklin, « Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes », Traffic Engineering & Control, Hemming, no July/August 1999,‎
  9. (en) John Franklin, « Cycling in the wrong direction », Traffic Engineering & Control, Hemming, no Mais 2001,‎
  10. http://dtrf.cerema.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004152/DT4152.pdf?openerPage=resultats&qid=sdx_q6
  11. a et b Code de la route - Article R110-2 (lire en ligne).
  12. CERTU, « 09_Partage_velo_et_TP.pdf », (consulté le 30 novembre 2014).
  13. INSEE, « Communauté d'Agglomération de La Rochelle, vers une mobilité plus durable » (consulté le 30 novembre 2014).
  14. a, b, c, d et e Aménagements cyclables, Octobre 2009. Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire. Centre d'étude techniques de l'équipement. Normandie Centre. [1].
  15. Article R431-9 du code de la route.
  16. Code de l'environnement - Article L228-2, Legifrance.
  17. Piste Cyclable du Littoral, Le Pradet dans Google Maps.
  18. « Un cycliste heurte une portière avenue Foch et meurt des suites de ses blessures », sur www.ladepeche.fr, (consulté le 27 mai 2016)
  19. « Mort accidentelle à vélo : 10 mois de suspension de permis pour la conductrice », sur ladepeche.fr, (consulté le 27 mai 2016)
  20. « À vélo, les morts se suivent et se ressemblent », (consulté le 27 mai 2016)
  21. « Article 28. Ouverture des portières », sur code-de-la-route.be (consulté le 27 mai 2016)
  22. « Code de la route, Article R417-7 », sur legifrance.gouv.fr (consulté le 27 mai 2016)
  23. « Réparation du dommage : le cycliste, une victime privilégiée », sur argusdelassurance.com, (consulté le 27 mai 2015)
  24. a et b Stéphanie Sauvaget et Véronique Aurand, « La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf : Détection et intégration dans le trafic urbain », CERTU et ENTPE, (consulté le 30 novembre 2014)
  25. « Code de la route à vélo : droits et devoirs », sur mdb-idf.org, (consulté le 27 mai 2016)
  26. Les sas à vélos ne sont pas respectés.
  27. Stéphanie Sauvaget et Véronique Aurand, « La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf : Détection et intégration dans le trafic urbain », CERTU et ENTPE, (consulté le 30 novembre 2014).
  28. Communauté Urbaine de Strasbourg, « Le Vélo dans la ville : Guide des aménagements cyclabes », (consulté le 30 novembre 2014).
  29. Sens interdit sauf pour les vélos.
  30. Les double-sens cyclables, ou contresens cyclables - FUBicy.org, 30 juillet 2008.
  31. Formation des correspondants locaux de Droit au vélo, 12 octobre 2013. Maison Régionale de l’Environnement et des Solidarités. Droit Au Vélo. ttp://www.droitauvelo.org/IMG/pdf/Formation_CL_ADAV_2013-2.pdf
  32. « Paris se dote d'un nouveau Plan Vélo », sur http://www.paris.fr, 1er juin 2015— mis à jour le 16 juin 2015 (consulté le 26 mai 2016)
  33. « Strasbourg, eurométropole. Pistes et itinéraires cyclables. », sur http://www.strasbourg.eu (consulté le 26 mai 2016)
  34. « Nanterre : le réseau cyclable », sur http://www.nanterre.fr (consulté le 6 mai 2016)
  35. « Aménagements cyclables », sur http://sigr.iau-idf.fr (consulté le 26 mai 2016)
  36. « L’Ile-de-France adopte son « plan vélo ». Conseil régional du 23 juin 2011 », sur http://www.iledefrance.fr (consulté le 26 mai 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]