Métro de Chicago

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Chicago 'L'
Image illustrative de l'article Métro de Chicago
Logo du métro de Chicago

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Situation Drapeau des États-Unis Chicago, Illinois, États-Unis
Type Métro
Entrée en service 6 juin 1892
Longueur du réseau 171 km
Lignes 8
Stations 145
Rames 1 190 rames[1]
Fréquentation 210,8 millions de passagers / an (2010)[2]
Écartement des rails 145 cm alimenté par un troisième rail à 600 volts
Exploitant Chicago Transit Authority (CTA)
Vitesse moyenne 89 km/h[réf. nécessaire]

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Le métro de Chicago (ou Chicago ‘L’) est un système de transport en commun ferré qui dessert une grande partie de la ville de Chicago et de sa proche agglomération, il est principalement connu pour une de ses particularités : il est en grande partie aérien.

Il est exploité par le Chicago Transit Authority depuis 1947, il s'agit du deuxième plus vieux réseau d'Amérique, après celui de New York (1868) et du troisième au monde derrière Londres (1863), sa plus ancienne section datant de 1892. C'est le troisième réseau de métro des États-Unis en matière de fréquentation, derrière New York et Washington et le deuxième réseau du continent américain en termes de kilométrage et de nombre de stations derrière New York.

Le réseau entier est long de 171 km et possède huit lignes, 145 stations, 19,5 km en tunnel avec 21 stations, 59 km en surface avec 42 stations et 92 km en aérien avec 89 stations. La majeure partie des lignes et des stations sont dans la ville de Chicago excepté plusieurs kilomètres aux extrémités des branches des lignes rose (Cicero), mauve (Evanston), jaune (Skokie) et bleue (Forest Park). On recense annuellement deux cent millions de passages de rames sur l'ensemble du ‘L’[3].

Le métro de Chicago fait partie intégrante du paysage de la « Ville des vents ». Habituellement dénommé « ‘L’ » ou parfois EL[4] par les usagers et les autres citadins il est également l'emblème du CTA qui le dénomme quant à elle uniquement sous l'abréviation ‘L’ et ce, bien que ce ne soit pas une marque déposée.

Le ‘L’ est devenu l'un des symboles de la ville qu'il dessert. Dans un sondage de 2005, les lecteurs du Chicago Tribune l'ont élu comme l'une des « sept merveilles de Chicago », derrière le lac Michigan et Wrigley Field, mais devant la Willis Tower, la Water tower, l'Université de Chicago et le Musée de la science et de l'industrie[5].

Sommaire

Historique[modifier | modifier le code]

Le ‘L’ en 1913
Le ‘L’ en 1921
Vue typique du métro aérien de Chicago
La ligne rouge avec la Willis Tower dans le fond
Reconstruction de la station Fullerton qui a commencé le 20 février 2008 sur la ligne rouge.
Station Chicago sur la ligne rouge
Le virage nord-Ouest du Loop et la tour de contrôle 18

Le métro de Chicago utilise une dénomination assez atypique : il est officiellement surnommé le ‘L’. Ce nom fait partie du langage courant en ville, il s'applique à l'ensemble du système, peu importe que les segments soient souterrains, aériens ou à ciel ouvert. L'utilisation de cette appellation remonte aux prémices du métro de Chicago.

Les articles de presse de 1880 présentant les premiers tronçons à construire les dénomment déjà L Routes[6]. La première voie construite par la South Side Elevated utilise dans ses plans de construction le surnom de Elevated Alley, et L Alley[7](pour la forme de la ligne). Ce nom sera d'ailleurs toujours utilisé lors de son ouverture en 1892.

Les autres compagnies, qui ouvrent leurs portes en 1893 et 1895, utilisent quant à elles la dénomination EL pour elevated lines. Néanmoins, au fil des années, les différentes compagnies se rapprochent et finissent, de part l'usage courant, par ne plus utiliser que la dénomination « ‘L’ » et même par l'inclure dans leur nom commercial.

Aujourd'hui répandu, le nom ‘L’, bien que ce ne soit pas une marque déposée, est devenu le seul à être utilisé par les Chicagoans et par le Chicago Transit Authority (CTA) comme diminutif de elevated[8].

Le terme Subway est également utilisé sur les cartes officielles mais il est limité aux tronçons souterrains du réseau, comme pour le State Street Subway ou le Milwaukee-Dearborn Subway.

Tout comme à New York, le trafic de Chicago (la deuxième plus grande ville du pays à l'époque, la troisième aujourd'hui derrière New York et Los Angeles) ne cesse de croître et oblige la ville, pourtant déjà bien desservie par le plus vaste réseau de tramway du monde à l'époque, à penser à un système de déplacement urbain plus rapide.

Contrairement à New York où les lignes ont été progressivement enfouies dans le sol à partir de 1904, Chicago conserve ses lignes sur ponts. Les études montrent en effet que les sols majoritairement sablonneux entraînent des coûts de construction trop importants.

Débuts[modifier | modifier le code]

Le premier tronçon du ‘L’ fut ouvert par la South Side Rapid Transit Railroad le 6 juin 1892, quand une petite locomotive à vapeur tirant quatre voitures en bois avec trente passagers quitta 39th Street et arriva à Congress Station quatorze minutes plus tard (soit des voies encore utilisées par la ligne verte aujourd'hui).

L'année suivante, le service fut étendu à 63 rd Street puis à l'entrée de la World's Columbian Exposition à Jackson Park[9].

Plus tard, en 1893, la Lake Street Elevated ouvrit sa première ligne sur viaducs sur les tronçons ouest entre Market Street et California Avenue.

La Metropolitan West Side Elevated fut le premier exploitant à utiliser en 1895, la traction électrique pour ses trains vers le West Side de Chicago[10]. Deux ans plus tard, la South Side Elevated présentait de nouvelles rames à unités de contrôle multiples dans lesquelles plusieurs ou toutes les voitures d'un train sont motorisées et sous le contrôle de l'opérateur.

Construction du Loop[modifier | modifier le code]

Un des inconvénients du premier réseau du ‘L’, était que le service offert par les trois compagnies existantes ne desservait toujours pas le Loop (quartier dans Downtown Chicago) lui-même et faisaient donc demi-tour à l'entrée du centre-ville[11], faute d'accord avec les propriétaires voisins pour la construction de voies sur les rues publiques. Cet obstacle fut surmonté par le légendaire magnat ferroviaire Charles Yerkes (qui a également joué un rôle central dans le développement du métro de Londres). Charles Yerkes, qui contrôlait une grande partie du système de tramway de la ville, a obtenu les signatures requises et obtenu la construction de trois ponts de 1,5 km sur Van Buren Street, Wabash Avenue et Halsted Street.

L'Union Loop a donc été construit en sections distinctes : la Lake Street Elevated fut prolongée le long du côté nord en 1895, le côté est fut ouvert le long de Wabash Avenue en 1896 et le côté ouest le long de Wells street en 1897. Le dernier côté au sud sur Van Buren Street fut ouvert en 1897 également en prolongeant la South Side Rapid Transit. Charles Yerkes en profita et investit des fonds dans une quatrième compagnie, la Northwestern Elevated qui aura pour but la desserte des quartiers nord-ouest de la ville (soit les tronçons toujours existants sur les lignes rouge, brune et mauve)[12]. À l'origine, il y avait 12 stations, avec trois stations sur chaque flanc mais la construction de la nouvelle branche de la Northwestern Elevated entraîna, quatre ans après son ouverture, la fermeture de la station Fith/Lake afin d'y installer les rails nécessaires[13].

Le Loop, terminé en 1897, sera dès lors utilisé par les quatre compagnies de concert. Néanmoins, instigateur du projet de l'Union Loop, Charles Yerkes profite de la franchise cédée par la ville pour cinquante ans afin d'instaurer et faire payer aux trois autres compagnies un droit de passage[14].

La priorité des quatre compagnies sera, dès lors, de prolonger les lignes le long du lac Michigan (vers Milwaukee notamment) et de la rivière Chicago sur des branches partant du loop[15].

Âge d'or du transport ferré à Chicago[modifier | modifier le code]

En 1911, le métro de Chicago tomba sous le contrôle de Samuel Insull, président de la Chicago Edison Electrics (maintenant connue sous le nom de Commonwealth Edison), dont l'intérêt découle simplement du fait que le ‘L’ consomme de plus en plus d'électricité.

En 1924, les quatre compagnies rachetées par Samuel Insull, fusionnent sous le nom de Chicago Rapid Transit Company et perdent leur indépendance. Samuel Insull achète deux autres compagnies de chemins de fer électrifiés de Chicago : La Aurora Elgin & Chicago Railroad au nord et la South Shore (qui fait aujourd'hui partie du Metra) au sud. Leurs tronçons sont adaptés au 'L' et progressivement leur desserte est déviée vers le Loop. Cette période de relative prospérité prit fin lorsque l'empire de Samuel Insull s'effondra en 1932 suite aux difficultés rencontrées après le Krach de 1929.

Construction des tunnels à travers le Loop[modifier | modifier le code]

Malgré les coûts de construction élevés, il fut tout de même décidé en 1932 de construire deux lignes de métro souterraines (lignes bleue et rouge). La ville de Chicago avec l'aide du gouvernement fédéral décida alors d'accumuler suffisamment de fonds pour leur construction afin de compléter le réseau et, comme certains l'espèrent, permettre le remplacement éventuel du Loop aérien[16].

Le State Street Subway (ligne rouge) a été achevée en 1943 (12 km) que le tandis que le Milwaukee-Dearborn Subway (ligne bleue) n'ouvrira, suite à la Seconde Guerre mondiale qu'en 1951 (6,2 km). Les passages souterrains ont été construits avec le but de servir d'abris en période de guerre, les colonnes d'appui étroitement espacés en sont la preuve.

Chacune des lignes souterraines reprit de part et d'autre de leur tunnel des bouts de lignes de ‘L’ aériennes existantes.

La totalité des tunnels construits aujourd'hui sous la ville représentent au total de seulement 19,5 km sur les 171 km du réseau.

Nouveau départ, la création du CTA[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Chicago Transit Authority.

Dans les années 1940, la situation financière du ‘L’ et de la ville de Chicago ainsi que du transport en général, était devenue trop précaire pour poursuivre l'exploitation privée et les mesures nécessaires ont été prises pour la rendre publique.

En 1947, le Chicago Transit Authority a acquis les actifs de la Chicago Rapid Transit et du Chicago Surface Lines, gestionnaire du réseau de tramways, l'objectif premier étant pour le CTA de moderniser le ‘L’, de remplacer des voitures vétustes en bois avec de nouveaux modèles en acier et de redéfinir l'infrastructure du réseau en espaçant notamment les stations ou en remplaçant les ponts.

Peu de temps après le rachat du ‘L’, le CTA a introduit un service express connu sous le nom de Système Skip/stop A/B. Dans le cadre de ce service, les trains ont été désignés en tant que A ou B les lignes et les stations ont été tour à tour désignées comme A ou B également, avec pour beaucoup la double signalétique A/B. Les trains A ne s'arrêtant que dans les stations A ou A/B et les trains B ne s'arrêtant que dans les stations B ou A/B. Les A avaient une signalisation rouge, les B avaient une signalisation verte et A/B, une signalisation bleue.

Le système avait été conçu pour accélérer les vitesses commerciales des trains en faisant sauter des stations moins fréquentées tout en permettant une desserte très dense aux stations A/B. Ce système fut testé en premier lieu sur la Lake Branch à la sortie du Loop en 1948 avant d'être étendu à l'ensemble du réseau en 1950 à l'exception des lignes vers Evanston et vers Skokie trop courtes pour justifier ce système.

En 1949 le Chicago Transit Authority supprime plusieurs stations moins fréquentées du réseau ainsi que le système Crosstown qui est limité au State Street Subway ainsi qu'au Milwaukee-Dearborn Subway (à son ouverture en 1951); la Ravenswood Branch, la Lake Branch, la Garfield Park Branch et l'Evanston Shuttle sont limités au Loop afin de ne plus propager les problèmes d'une ligne vers une autre, surtout en heure de pointe.

Les premières voitures climatisées ont été introduites en 1964 et la dernière rame ayant servi avant la Deuxième Guerre mondiale a pris sa retraite en 1973. De nouvelles lignes ont été construites en profitant de l'essor de nouvelles constructions d'autoroutes comme la voie vers Forest park (autoroute Eisenhower en 1958) en prolongement du Milwaukee-Dearborn Subway et vers 95/Dan Ryan en 1969 qui fut connectée au Loop à partir de la Dan Ryan Expressway.

En 1970, après trois ans de travaux, le service nord-ouest de la ligne bleue commença depuis le milieu de l'autoroute Kennedy jusque Jefferson Park grâce à la construction d'une nouvelle station sous Logan Square suivi du Milwaukee-Kimball Subway long de 1,8 kilomètre.

En 1976, le CTA reçut une nouvelle livrée de rames Boeing (les dernières commandes datant de 1969) et elle s'associa, sur le site de Chicago O'Hare, à la firme American Airlines qui reçut de ce même Boeing de nouveaux 767 pour son siège de Chicago O'Hare.

En 1979, après de plusieurs années de lobbying politique et économique, le CTA entama les travaux de la Kennedy Extension (prolongement Kennedy) vers l'aéroport international O'Hare de Chicago (30 km du centre ville de Chicago). Le premier service commercial fut assuré à partir de 1984.

Le 21 février 1993, le CTA réorganise massivement une nouvelle fois son réseau et adopte des couleurs différentes pour chacune de ses lignes. La Dan Ryan Branch est reliée au State Street Subway et à la North Side Main Line (ligne rouge) tandis que la South Side Main Line est connectée à la Lake Branch via le Loop en y roulant dans les deux sens par l'ouest et le nord (ligne verte). Il est également décidé de limiter le système de desserte express via le Système skip/stop A/B aux heures de pointe uniquement. Ce dernier disparaîtra définitivement à Chicago en 1995 mais est encore en application aujourd'hui sur la Market-Frankford Line du métro de Philadelphie.

Le 31 octobre 1993, le CTA ouvre la nouvelle ligne orange tant attendue par les habitants du sud-ouest de la ville et qui roule au départ du Loop jusqu'au deuxième aéroport de la ville : Midway (14 800 mètres de nouvelles voies).

En janvier 1994, la ligne verte est, vu la vétusté de ses ponts, fermée pendant deux ans afin de les remplacer. Plusieurs stations disparaissent afin d'améliorer la vitesse commerciale et une meilleure implantation aux carrefours stratégiques. Elle rouvre en 1996 et la plupart de ses stations ont été équipées dès ce moment d'accès pour les personnes handicapées[17].

En juin 2006, le CTA ouvrit la ligne rose avec une livrée de rames entièrement roses pour l'occasion. Celle-ci reprit l'ancienne branche de la ligne bleue vers 54/Cermak en étant déviée sur le Loop par le trajet de la ligne verte et la remise à neuf du Paulina Connector. Ce dernier était exclusivement utilisé comme voie de garage pour les cinquante ans écoulés depuis l'abandon de la desserte commerciale. Le nouveau tracé de cette ligne ne nécessita dès lors aucune construction lourde mais offrit une cadence et une régularité plus importante de trains aux voyageurs sur la Douglas Branch vers 54/Cermak.

Lignes démolies[modifier | modifier le code]

Une des priorités du Chicago Transit Authority fut, dès sa création, de rentabiliser les lignes existantes.

Si la Randolph Street Line et le Cuyler Shuttle furent déjà démantelés au début du siècle, c'est principalement à partir de 1951 que le Chicago Transit Authority prit les décisions les plus drastiques afin parvenir à combler ses budgets ou bien encore simplement parce qu'elle ne pouvait pas assurer le coût des travaux de rénovation de certains tronçons :

Ligne Reliée à Ouverture Fermeture Constructeur Raison
Cuyler Shuttle[18] Station Lombard 1899 1912 Lake Street Elevated Manque de rentabilité
Randolph Street Branch[18] Station Lombard 1899 1903 Lake Street Elevated Fin du leasing sur Randolph Street
Westchester Branch[19] prolongement de la Garfield Park Branch 1926 1951 Chicago Aurora & Elgin Fermée faute de rentabilité et remplacée par un bus
Humboldt Park Branch[20]   à la station Damen 1895 1952 Metropolitan West Side Elevated Fermée faute de rentabilité
Kenwood Branch[21]   à la station Indiana 1907 1957 South Side Rapid Transit Fermée faute de rentabilité.
Normal Park Branch[22]   à la station Harvard (fermée en 1994) 1907 1957 South Side Rapid Transit Fermée faute de rentabilité.
Stock Yards Branch[23]   à la station Indiana 1908 1957 South Side Rapid Transit Fermée faute de rentabilité.
Garfield Park Branch[24] Union Loop 1895 1958 Metropolitan West Side Elevated Remplacée par la Congress Branch au milieu de l’autoroute Eisenhower via la station Clinton
Paulina Connector[25]   (station Polk) et   (station Damen) 1895 1964 Metropolitan West Side Elevated Fermée faute de rentabilité (3,5 km au total) mais rouverte en 2004 sur 1,3 km et exploitée par la ligne rose
Jackson Park Branch[26]   après la station Cottage Grove 1892 1994 South Side Rapid Transit Fermée car l'état de la ligne engendrait trop de frais.

Stations fantômes[modifier | modifier le code]

Ancienne station Laramie
Vue intérieure de la station abandonnée 58th

Depuis son ouverture, l’infrastructure du ‘L’ n’a cessé d’être modifiée entraînant la fermeture et la démolition de lignes entières et de plusieurs stations.

La période entrainant le plus de modifications remonte à la prise de pouvoir du Chicago Transit Authority en 1947 qui ferma des bouts de lignes en fonction de leur état d’entretien déficient, d’un manque de popularité ou d’un budget devant être revu à la baisse.

Aujourd’hui certains stigmates de ces tronçons oubliés font partie du décor du ‘L’ et plusieurs stations fantômes restent visibles entre deux stations desservies.

Stations fantômes visibles sur le réseau[modifier | modifier le code]

Station Lignes Station précédente Station suivante Ouverture Fermeture Lieu
California   Kedzie-Homan Western 1958 1973 430 S. California Avenue, Chicago
Kostner[27]   Cicero Pulaski 1962 1973 530 South Kostner Avenue, Chicago
Central   Pulaski Austin 1958 1973 720 S. Central Avenue, Chicago
58th[28]   Garfield King Drive, Halsted 1893 1983 320 58th Street, Chicago
Racine[29]   Halsted Ashland/63 1907 1994 6314 Racine Avenue, Chicago
Washington[30]   Lake Monroe 1943 2006 128 N. State Street, Chicago
Laramie[31]   54/Cermak Cicero 1910 2003 2130 Laramie Avenue, Cicero
50th[32]   54/Cermak Cicero 1910 1995 2133 50th Avenue, Cicero

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Plan complet du ‘L’.

Long de 171 km, il possède huit lignes, 145 stations, 19,5 km en tunnel avec 21 stations, 59 km en surface avec 42 stations et 92 km en aérien avec 89 stations. Le réseau d'aujourd'hui est le fruit de quatre compagnies différentes : la South Side Rapid Transit Railroad, la Metropolitan West Side Elevated, la Northwestern Elevated et la Lake Street Elevated. Toutes les quatre se partageaient l'Union Loop [33].

Toutes quatre furent unies en 1924 sous le Chicago Rapid Transit Company pour donner naissance en 1947 au Chicago Transit Authority qui, au fil du temps, a adapté le réseau mais sans le changer fondamentalement. Il est aujourd'hui composé de huit lignes différenciées depuis 1993 par des couleurs[34].

Les signes de cette cohabitation parfois difficile entre les différentes sociétés sont surtout visibles, malgré de gros investissements, par le manque de correspondances entre les stations à l'extérieur du Loop.

Loop[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Union Loop.
Virage sur le Loop
Logo de la ligne mauve vers le Loop

L'Union Loop (habituellement appelée Loop) est la boucle aérienne du métro de Chicago située dans le centre de la ville et qui délimite le quartier du Loop de Chicago (un des 77 secteurs communautaires de la ville de Chicago et deuxième plus important quartier d'affaires des États-Unis après celui du Midtown Manhattan à New York).

Il est bâti sur des ponts en fonte et long de 3 280 mètres. Les lignes rose, brune, orange, verte et mauve parcourent la boucle aérienne pour desservir le centre-ville. Les neuf stations du Loop représentent chaque jour un transit de près de 65 000 voyageurs[1]. La vitesse y est limitée à 15 km/h aux aiguillages.
Deux tours contrôlent les entrées et les sorties des rames sur le Loop : la tour 12 au sud-est contrôle les lignes orange et verte tandis que la tour 18 contrôle au nord-ouest, les lignes verte, rose, brune et mauve.

Seule la ligne verte le traverse de part en part, ne desservant que cinq stations en continuant son chemin, les lignes rose, brune, orange et mauve y font demi-tour. Les lignes orange, mauve et rose y roulent dans le sens horaire tandis que la ligne brune fait l'inverse. Les deux points de sortie du loop sont surmontés de cabines de contrôle pour l'autorisation du passage des rames par des employés du CTA.

Les lignes souterraines bleue et rouge s'arrêtent aussi fréquemment dans le centre même si elles n'empruntent pas cette boucle aérienne. La seule vraie station de correspondance entre le loop et les lignes souterraines se trouve à Clark/Lake. La correspondance est possible à d'autres endroits comme à State/Lake mais se fait par la voirie.

Ligne bleue[modifier | modifier le code]

En approche de l'UIC-Halsted
Logo du terminus de O'Hare.

Elle inclut la O'Hare Branch, le Milwaukee-Dearborn Subway, et la Congress Branch.

Elle relie l'aéroport international O'Hare de Chicago à la station Forest Park. D'une manière générale, elle dessert la partie nord-ouest de la ville, en croisant le Loop en souterrain dans le centre de la ville. C'est la deuxième ligne la plus fréquentée avec 147 000 voyageurs par jour ouvrable[35]. Elle fonctionne, comme la ligne rouge, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

L'aéroport O'Hare possède son propre système de métro sur pneus entièrement automatisé appelé Airport Transit System. Fonctionnant 24 heures par jour et dont le service est gratuit, l'ATS fait une boucle dans l'enceinte de l'aéroport, desservant ainsi les 5 stations de ses terminaux et des parkings les plus éloignés.

Ligne rouge[modifier | modifier le code]

Virage dans le Loop
Vue d'une rame sur le Loop de nuit
Station Cottage Grove
Le terminus de la ligne orange, Midway Airport
Une rame de la ligne orange.
Une rame rose en route vers 54/Cermak en laissant le Loop derrière elle
Une rame rose sur le Loop
Une rame rose pour l'ouverture de la ligne.
Station Central sur la ligne ligne mauve.
Le terminus de Skokie
La station Racine sur la ligne bleue.
La station Western avec sa voie de garage au milieu
Une rame à l'arrêt à la station Fullerton sur la brune
Les quatre voies de la station Belmont
Station Washington fermée en 2006 dans le State Street Subway

Elle inclut la Howard Branch, la North Side Main Line, le State Street Subway et la Dan Ryan Branch.

La ligne rouge est la plus fréquentée des lignes du réseau, avec en moyenne 230 000 voyageurs par jour ouvrable. Trente-trois stations sont réparties sur le parcours de 35 km reliant les terminus de Howard (au nord à la limite de la ville) et de Dan Ryan (très au sud, mais encore à l'intérieur de la ville). Elle fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Ligne brune[modifier | modifier le code]

Dite aussi Ravenswood Line, elle inclut la Ravenswood Branch, la North Side Main Line et le Loop pour un longueur totale de 18,3 km en desservant dix-neuf stations. En 2009 la ligne brune a transporté 90 000 passagers par jour[36].

De 2006 à 2009, la ligne brune fut l'objet de nombreuses attentions. Toutes ses stations ont été rénovées, leurs quais ont été allongés (afin de pouvoir accueillir des rames de huit voitures) et toutes possèdent désormais un accès aux personnes handicapées. Elle bénéficiera dès 2010 de nouvelles rames Bombardier afin de rajeunir son image.

Ligne verte[modifier | modifier le code]

Elle inclut la Lake Branch, le Loop, la South Side Main Line avant de se séparer en deux à l'extrémité sud sur la Englewood Branch et la Jackson Park Branch.

Il s'agit d'une ligne entièrement surélevée et roulant sur les plus vieux tronçons du réseau (datant de 1892). Elle fait aujourd'hui 33,5 km et comporte vingt-neuf stations pour une affluence quotidienne de 70 000 passagers par jour en 2008. Cette ligne fut complètement fermée de 1994 à 1996 et remplacée par des bus afin de permettre la rénovation de tous ses viaducs.

Ligne orange[modifier | modifier le code]

Ou Midway Line, elle inclut la Midway Branch, la South Side Main Line et le Loop.

Les travaux de la ligne débutèrent au début des années 1990 afin de relier le Loop (Centre-ville) à l'aéroport international Midway de Chicago dans les quartiers sud-ouest de la ville. Ouverte en 1993, ses viaducs sont construits majoritairement en acier, un trajet complet dure environ 25 min pour 20,1 km de voies (dont 14,8 km de nouvelles voies depuis la station Roosevelt) et elle transporte chaque jour 30 000 passagers.

Ligne rose[modifier | modifier le code]

Elle inclut la Douglas Branch, le Paulina Connector, la Lake Branch et le Loop.

Elle a été ouverte en 2006 et parcourt 18 km pour vingt-deux stations de Cicero au Loop. Pour ce faire, le Chicago Transit Authority à rénové l'ensemble de la Douglas Branch et réactivé le Paulina Connector afin de rejoindre la station Clark/Lake avec un gain de onze minutes depuis 54/Cermak comparativement à l'ancienne desserte par la ligne bleue. Elle transport quotidiennement 26 000 passagers[37].

Ligne mauve[modifier | modifier le code]

Appelée aussi Evanston Shuttle ou Evanston Express, elle inclut la Evanston Branch jusque Howard en heure creuse, tandis qu'elle continue en heure de pointe sur les voies express de la Howard Branch pour rejoindre la North Side Main Line et le Loop.

Ligne jaune[modifier | modifier le code]

La ligne jaune ou Skokie Swift est un train express parcourant 8,5 km depuis quarante ans afin de desservir le village de Skokie en banlieue nord de Chicago depuis la station Howard.

La ligne a été rachetée en 1960 par le Chicago Transit Authority, au Chicago Mass Transit. En 2006, le CTA, annonça la fin des travaux et l'installation d'un troisième rail électrique comme sur le reste du réseau. Depuis, les rames d'autres lignes peuvent également être utilisées sur le Skokie express.

Stations du métro de Chicago[modifier | modifier le code]

Le métro de Chicago est composé de plusieurs types de stations allant du style Queen Anne du XIXe siècle, au style italien du XXe siècle jusqu'à des structures hyper modernes. Certaines stations sont décorées d'œuvres d'art tandis que d'autres conservent une forme utilitaire. Malgré de nombreuses reconstructions ces styles cohabitent toujours aujourd'hui.

Depuis la grande réorganisation du réseau et l'attribution de couleurs à chaque ligne en 1993, les stations sont toutes dénommées selon le nom de la rue ou de l'avenue qu'elle croise avec une prédominance pour la rue où se trouve l'entrée principale de la station.

Homonymie des stations[modifier | modifier le code]

Avant 1993 elles portaient toujours le nom des deux artères qui croise l'intersection de la station (Chicago/State par exemple) mais dans un but de faciliter la visibilité sur les cartes, seules les stations majeures dans le centre de Chicago et quelques exceptions (54/Cermak par exemple) ont conservé cette typologie (comme Washington/Wells) en séparant les noms par une /.

Ceci explique que plusieurs stations du réseau portent le même nom (Western, Chicago ou Kedzie par exemple), ce qui peut porter à confusion. La ligne bleue possède même deux doublons: Western et Harlem.

D'autres stations comportent toujours des noms composés séparés par un trait d'union (comme Cermak-Chinatown ou UIC-Halsted par exemple); il s'agit dans ce cas là d'un ajout afin d'identifier la station à un lieu à proximité.

Accessibilité des stations[modifier | modifier le code]

Depuis les années 1980 le Chicago Transit Authority a multiplié les efforts afin d'offrir un accès pour tous à ses stations en respect du programme ADA (American Disabilities Act) publié en 1990. Si Merchandise Mart, Granville ou Clark/Lake étaient, à leur ouverture, des exceptions, aujourd'hui plus de la moitié des stations est accessible aux personnes à mobilité réduite.

Grâce à la rénovation de la Ravenswood Branch de la ligne brune terminé fin 2009, le nombre de station accessibles aux personnes à mobilité réduite a fortement augmenté[38]; avec la réinauguration de la station North/Clybourn (financée entièrement par Apple) le 23 octobre 2010, de Cermak-Chinatown en avril 2011, Oakton Street le 30 avril 2012 et Morgan le 7 mai 2012[39], on en dénombre aujourd'hui 96 stations sur 145[40].

La mobilité des personnes aveugles a été améliorée sur l'ensemble du ‘L’ grâce au changement de revêtement du bord des quais, à la pose de panneaux signalétiques en braille mais également grâce aux annonces audio lors de l'arrivée de la rame en station pour annoncer la couleur de la ligne sur laquelle roule la rame, sa destination et la station suivante qu'elle dessert. Le même système est d'ailleurs d'application sur la flotte de bus de la compagnie.

Le Chicago Transit Authority a également veillé à faire installer des lumières au-dessus des portes des rames afin d'avertir les passagers sourds ou malentendants de la fermeture des portes.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

La fréquentation du ‘L’ a augmenté de façon constante au cours des dernières années après des pertes catastrophiques à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

L'augmentation de passagers a été remarquablement stable près de quarante ans après la prise de contrôle du ‘L’ par le CTA, malgré la baisse du nombre de voyageurs au niveau national.
En 1960, 594 000 passagers empruntent le ‘L’ chaque jour[41] pour une moyenne de 577 000 en 1985[42].

Par la suite, cependant, sa fréquentation a diminué fortement, pour atteindre seulement 418 000 passagers en 1992[42] lorsqu'une série d'inondations historiques ont forcé le CTA, à suspendre le fonctionnement du métro pendant plusieurs semaines principalement sur le Loop et dans les State Street Subway et Milwaukee-Dearborn Subway.

Le volume de passagers a ré-augmenté, même si la croissance n'a pas été répartie uniformément: les lignes du nord de Chicago furent particulièrement sollicitées (la ligne brune a connu une croissance de 83 % depuis 1979, nécessitant le projet de reconstruction des stations afin d'accueillir des trains plus longs)[43].

Le trafic sur la ligne rouge en 2005 était de 35 millions de passagers / an soit quasiment le même nombre que lors du pic de 1927 avec 38,5 millions de déplacements sur la ligne[44].

La section de la ligne bleue entre le Loop et le quartier de Logan Square, autrefois désertée dans des quarties comme Wicker Park, Bucktown et Palmer Square, a connu une augmentation de 54 % de passagers / jour depuis 1992.

D'autre part, la fréquentation en semaine sur le côté sud de la ligne verte (reconstruite en 1991 & 1993) attirait 50 400 passagers / jour en 1978 mais seulement 13 000 en 2006.

La partie sud de la ligne rouge vers 95/Dan Ryan suit la même courbe : 14 100 passages / semaine pour plus du double dans les années 1980.

En 1976, les trois branches du nord de la ville (Howard Branch, Milwaukee Elevated, et Ravenswood Branch) représentaient 42 % des déplacement hors centre ville. Aujourd'hui, tenant compte de la ligne vers O'Hare en plus, elles en représentent 58 %.

En 1926, période de pointe d'avant-guerre en matière d'usage ferroviaire, le ‘L’, transportait 229 millions de passagers par an (soit 20 % de moins que le réseau de tramway de l'époque)[45]. Depuis son chiffre le plus bas en 1992 (en raison des inondations à Chicago) le nombre de passagers du 'L' a augmenté d'environ 25 %, tandis que l'utilisation des bus a diminuée de près d'un sixième[46].

Le North Side (qui a toujours eu la plus forte densité de la ville) reflète le boom urbain de Chicago durant la dernière décennie et son impact indéniable sur la fréquentation du ‘L’ y contribue également[47].

Emblème de Chicago, le ‘L’ n'est pourtant pas le mode de transport privilégié des chicagoeans. À la mi-2006, il représentait seulement 36 % des déplacements sur le réseau du CTA, 1,48 million de passagers / semaine utilisent en effet le vaste réseau de bus de la compagnie.

Il est aujourd'hui l'un des quatre systèmes de métro à offrir un service 24h/24h aux États-Unis, mais seulement sur les lignes bleue et rouge) qui sont les plus fréquentées du réseau. Les autres réseaux sont le métro de New York, le PATH et la PATCO Line du métro de Philadelphie.

En moyenne, 658 524 personnes empruntent chaque jour le ‘L’ pour 419 258 le samedi et 315 240 le dimanche [48]. Le nombre de passagers annuel en 2006 était de 195.2 millions[49] pour 198 137 245 passagers en 2008[50], 202 570 000 passagers en 2009 [1] et 210 800 000 passagers en 2010 [2]

Correspondances[modifier | modifier le code]

Assez étonnement, si le réseau du ‘L’ s'étend bien sur l'agglomération de Chicago, il n'est que très rarement connecté directement à un autre système de transport.

Le ‘L’ dessert bien les deux aéroports de Chicago, mais ne se connecte pas directement à l'un des trains de banlieue (Metra), chemin de fer interurbains (Union Station ou Millennium Station p.e.), ou stations d'autobus interurbains et ce, que ce soit dans le loop ou plus loin du centre.

Metra, Amtrak et Greyhound stations ont toutefois installé des points de transfert à proximité des stations du ‘L’ mais sans pouvoir en offrir de liaisons directes de quai à quai par exemple.

Les gares principales de Chicago desservies par l'Amtrak et par le Metra sont:

Titres de transport[modifier | modifier le code]

Il existe différents titres de transport pour voyager sur le réseau du CTA. Le réseau du ‘L’ fonctionne en circuit fermé avec des portes d'accès s'ouvrant après l'oblitération du titre de transport.

Comme pour le métro de New York, le titre de transport est une carte magnétique qui peut être chargée dans un distributeur automatique à l'entrée des stations pour le montant souhaité. Depuis le début 2009, le CTA à lancé ses nouvelles cartes à contact[51] sur le ‘L’ ainsi que sur son réseau de bus. l'achat de ces cartes ainsi que leur chargement peut également s'opérer via internet[52]. Les deux titres restent valables sur le réseau.

Un trajet sur le « L » coûte 2,25 $ et le premier transfert coûte 0,25 $ complétaires. le second transfert est gratuit.

Le paiement en cash n'est pas accepté sur le ‘L’ mais bien sur le réseau de bus.

Plusieurs formules de pass existent également sur l'ensemble du réseau du CTA[53]:

Accès libre au réseau pour 1 jour : 5,75 $

Accès libre au réseau pour 3 jours: 14 $

Accès libre au réseau pour 7 jours: 23 $

Accès libre au réseau pour 30 jours: 86 $

Historique des titres de transport[modifier | modifier le code]

Token utilisé sur le réseau de 1950 à 1999.
Station Ashland, station typique de la Lake Street Elevated

Au début du XXe siècle chaque compagnie de transport éditait ses propres documents en papier pour le titre de transport ou acceptait le paiement d’un billet en liquide au receveur situé au milieu de la rame ou à l’entrée de la station. À l’ouverture du métro un billet coutait 5 cents.

En 1913, sous l’impulsion de Samuel Insull, les quatre compagnies collaborèrent et un accès permettant le transfert entre les différents réseaux sous un même titre de transport d’une valeur de 10 cents fut instauré.

En 1917, le titre de transport universel sur le réseau de Chicago fut supprimé et le prix de base augmenté à 7 cents. Une correspondance était possible à condition de rajouter 5 cents supplémentaires.

En 1924, Samuel Insull se rendit compte que tout le réseau devait être consolidé sous l’appellation Chicago Rapid Transit Company (CRT) et il innova à nouveau en proposant de nouvelles formules de paiement par exemple un ticket prépayé de trois voyages à 25 cents ou encore un laissez-passer pour une journée complète à 1,35 $ sur toute l'agglomération. À partir de 1924, une autre particularité fut l'introdction d'un jeton en laiton appelé Token comme moyen de paiement. D'autre systèmes comme celui de Philadelphie avait déjà adopté le même mode paiement beaucoup plus tôt (1907), il permettait une économie substantielle sur les couts d'impression des titres de transport et une uniformité dans son utilisation sur le réseau.

Lors de la prise de pouvoir du Chicago Transit Authority en 1947, le prix unitaire fut augmenté 12 cents et à partir de 1950,un nouveau token frappé à l'effigie du CTA fut introduit et élargit aux autres modes de transport de la ville gérés par l'opérateur.

Le célèbre petit Token resta actif jusqu’au 1er juin 1999 ; entretemps le 1er septembre 1997 le CTA avait introduit la carte magnétique toujours en fonction aujourd’hui.

Contrairement à d’autres réseaux de métro américains, Chicago n’a jamais modifié son Token qui fait aujourd’hui la joie des collectionneurs[54].

Sécurité sur le ‘L’[modifier | modifier le code]

Après les Attentats du 11 septembre 2001, le Chicago Transit Authority a lancé, comme à New York sur le réseau géré par la MTA, une grande campagne publicitaire : « If You See Something, Say Something »[55]. La présence de postes de police dans plusieurs stations et la présence de policiers dans les rames et sur les quais des stations sécurise le réseau qui est considéré comme sûr par les habitants. Le nombre de délits dans le métro à chuté de 76 % depuis 1990[56]. Le Chicago Transit Authority poursuit activement les vandales (en particulier les graffeurs), plusieurs personnes ayant été inculpés pénalement pour leurs actes durant cette période[57].

Il est possible de rentrer en contact avec un opérateur du Chicago Transit Authority dans les rames et dans les stations grâce aux bornes “operator call”.

Un système de caméra en temps réel a été installé dans chacune des stations du réseau que ce soit sur les quais ou sur dans les salles de guichets. Les rames Bombardier de la serie 5000 sont toutes équipées dès leur livraison tandis que le Chicago Transit Authority aura terminé l'installation de ces systèmes dans l'ensemble de ses rames d'ici à fin 2011. Les images sont relayées vers le Chicago Transit authority Control Center et vers le service d’intervention d’urgence[58] qui informe le conducteur de tout incident afin qu'il puisse immobiliser la rame le cas écheant.

Projets[modifier | modifier le code]

Afin d'améliorer le trafic et les correspondances entre les différents réseaux de transports en commun, la ville de Chicago, l'État de l'Illinois et le CTA projetent plusieurs extensions de lignes ainsi que la création de nouvelles routes. Dans les chantiers en cours, le CTA travaille depuis 2006 sur la mise en service de nouvelles voie sur les bleue et rouge afin de diminuer l'amplitude des certains virages et chicanes afin d'y limiter le nombre de tronçons ou la vitesse des rames est réduite et ainsi en diminuer le temps de parcours[59].

Selon les études ménees, fin 2007, les rames devaient adapter leur vitesse sur 22 % du réseau suite à la détérioration des voies ou des structures. Fin 2008, le pourcentage de ces zones a diminué à 9,1 % et il ne représente aujourd'hui plus que 6,3 % grâce à la clôture du chantier de rénovation de la ligne brune[60].

D'autres chantiers de prolongement des lignes rouge, orange et jaune doivent débuter au plus tard en 2013 tandis que la première phase de la Circle Line, le Paulina Connector, est déjà réalisée et que la seconde phase devrait débuter en 2012.

Projets en cours de développements[modifier | modifier le code]

Ligne orange[modifier | modifier le code]

Au-delà de Midway Airport, une étude est menée afin d'éventuellement prolonger la ligne vers le quartier de Ford City et son centre commercial dans le secteur communautaire de West Lawn[61]. Cette desserte était initialement prévue à l'ouverture de la ligne orange en 1993 mais fut abandonnée faute de budget. Le terminus actuel de Midway est d'ailleurs déjà configuré pour le prolongement de la ligne orange.

La première présentation publique de l'extension s'est déroulée en août 2008[62], avant que la deuxième concertation d'avril 2009 privilégie la nouvelle desserte le long de Cicero Avenue en longeant les voies de chemin de fer existantes jusqu'au nord de Ford City. Son nouveau terminus serait construit à côté du centre commercial de Ford City et une station intermédiaire serait ouverte à hauteur de 67th Street ou de 71st Street afin de desservir le stade de football des Chicago Fire, le Toyota Park à Bridgeview, en banlieue ouest de Chicago.

Les rumeurs de fermeture du centre commercial de Ford City, même si aucune communication officielle n'a été faite en ce sens, ne remettent en aucun cas les projets d'extension[63] en cause.

Les travaux doivent commencer au plus tard en 2013 et la nouvelle ligne sera opérationnelle en 2016[64].

Ligne rouge[modifier | modifier le code]

Elle sera prolongée au sud de 95/Dan Ryan jusqu'à 130th Street Le premier projet de prolongement de la ligne rouge, présenté en avril 2007[65], fournirait une nouvelle desserte dans le sud de Chicago en diminuant les temps de transit et en atténuant l'encombrement et la congestion au terminus actuel de 95/Dan Ryan[66].

Les résultats du Preliminary Screen 2 ont été présentés lors d'une réunion publique le 3 décembre 2008 et l'éventail des options pour le projet a été réduit à trois possibilités: Soit un bus à grande capacité, soit deux tracés possibles pour un prolongement de la ligne rouge sur un viaduc. Un itinéraire possible serait de suivre le Halsted Rail jusqu'à 127th Street avec des arrêts intermédiaires à 103 rd Street, 111th Street, et la 119th street tandis que l'autre itinéraire consiste à suivre, à l'est, le UP Rail qui aurait son terminus à la 130th Street au croisement avec l'autoroute Ford Bishop avec des stations intermédiaires à 103 rd Street, 111th Street et 115th Street[67].

L'étape suivante du processus d'analyse présenté les 3 et 4 juin 2009 a privilégié le deuxième itinéraire et les conclusions ainsi que le cahier des charges sont attendus durant le premier trimestre 2010[68].

Les travaux doivent commencer au plus tard en 2013 et la nouvelle ligne sera opérationnelle en 2016[69].

Ligne jaune[modifier | modifier le code]

Présentée en 2008[70], l'extension de 3 km de Skokie vers le centre commercial de Old Orchard[71] a été validée en avril 2009 suivant le tracé des anciennes voies de chemin de fer et en longeant ensuite l'autoroute Edens[72].

Cette extension est selon le président (CEO) du Chicago Transit Authority, Richard L. Rodriguez, une priorité pour 2010[73].

Les travaux doivent commencer au plus tard en 2013 et la nouvelle ligne sera opérationnelle en 2016[74]

Circle Line[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Circle Line (CTA).

Annoncé depuis de nombreuses années, le CTA envisage de créer une deuxième boucle appelée Circle Line[75].

Le but avoué est de diminuer le nombre de passagers sur les lignes vers l'Union Loop (Downtown), d'offrir une ligne transversale au réseau mais surtout d'améliorer la desserte de plusieurs lieux et d'assurer une meilleure interactivité avec les lignes du Metra (desservant la petite et grande banlieue de Chicago) grâce à l'ajout de nouvelles stations au réseaux qui offriraient ainsi une alternative pour rejoindre [76] la gare ferroviaire principale de la ville : Union Station[77] où une correspondance est également possible avec l'Amtrak.

Projets en cours d'étude[modifier | modifier le code]

De nombreux projets sont actuellement en phase détude, le Chicago Transit Authority, analyse les différentes options qui pourraient être utilisées.

Le Chicago Transit Authority ne perd pas non plus espoir de prolonger certaines lignes plus près du Lac Michigan et de mieux desservir des sites touristiques qui ne le sont pas directement aujourd'hui comme le Navy Pier ou le Soldier Field[78] par exemple. Cette réflexion rentre dans le cadre du réamenagement du transport dans le downtown de Chicago. Une solution sous forme de tramway est également envisagée[79].

Clinton Subway[modifier | modifier le code]

Nouveau tunnel sous Clinton Street

Le 6 avril 2009, soit le lendemain du départ du Comité international olympique pour la nomination de la ville organisatrice des jeux olympiques d'été de 2016, la ville de Chicago en concertation avec le CTA a présenté les différents projets liés au transport dans Downtown[80]. Le plus gros chantier étant la construction d'un nouveau couloir de métro sous Clinton Street[81] afin de mieux desservir l'ouest du Loop et de créer des correspondances complémentaires avec l'Union Station et les autres lignes du ‘L’.

Cette nouvelle jonction serait assurée par la ligne rouge qui abandonnerait le State Street Subway. Elle partirait de North/Clybourn pour rejoindre la voie vers 95/Dan Ryan à Cermak-Chinatown. Longue de 14 km, cette nouvelle jonction serait en grande majorité souterraine (sauf aux extrémités) et comporterait sept nouvelles stations (cinq dans la phase 1).

La construction de cette nouvelle voirie éviterait également l'engluement des voies du State Street Subway dont l'exploitation serait reprise par la Circle Line et éventuellement par le nouveau terminus nord de la ligne orange express.

Le budget des travaux représente trois milliards de dollars[81] et ils devraient débuter en 2012 pour que la première phase soit exploitée en 2016 (entre North/Clybourn & Union Station) et la seconde (connexion vers 95/Dan Ryan) en 2020.

Les études de sol et la concertation vis-à-vis du projet débuteront au premier trimestre 2011.

Après l'annonce le 2 octobre 2009 du choix de Rio pour accueillir les Jeux olympiques d'été de 2016, le directeur général du CTA, Richard L. Rodriguez a annoncé que, même si les Jeux olympiques auraient permis de débloquer les fonds nécessaires plus rapidement, la priorité était de construire un système de transport rapide et fiable pour les cinquante prochaines années et que les études de sol et les concertations seront bien lancées comme prévu[82].

Gold Line[modifier | modifier le code]

En 2009, les résidents de la rive sud de l’agglomération de Chicago ont proposé de réfléchir sur une reprise de l’exploitation de l’Electric Line du Metra sur sa portion entre Millennium Station et 93 rd Street. La proposition implique peu de nouvelles constructions mais permettrait d’augmenter la cadence de desserte des stations à hauteur d’un passage toutes les dix minutes minimum tout en travaillant à un tarif équivalent et ce, peu importe la distance (comme sur l’ensemble du réseau du Chicago Transit Authority) et non plus proportionnel à la distance parcourue comme c’est le cas sur le réseau du Metra actuellement. Les estimations pour mettre la ligne en service ont chiffré un budget de 160 millions de dollars. Depuis que la Gold Line a été proposée, l'idée d'offrir un service de transport rapide le long de la partie sud du lac Michigan a obtenu un appui considérable des habitants des quartiers situés le long de son itinéraire[83]. En dépit de son soutien populaire, les responsables du CTA et du Metra ont largement rejeté le plan en avançant la nécessité de privilégier l’extension d’autres voies.

Néanmoins, afin d’avoir une vue clair sur un projet d’envergure dans cette partie de la ville, le Regional Transportation Authority et le ministère des Transports de Chicago ont commandé une étude de 450 000 dollars afin d’analyser les possibilités soit pour une adaptation de la ligne du Metra en ligne du ‘L’, pour un prolongement de la ligne verte ou pour la construction d’une nouvelle ligne[84].

Projet Block 37 - services express vers O'Hare & Midway[modifier | modifier le code]

Le projet a été critiqué dès le départ et reste très controversé. Il a pour but d'offrir un service sans escale à des vitesses plus rapides que les actuelles lignes orange et bleue. Le CTA a lancé un appel d'offres afin d'ouvrir le marché au secteur privé[85]. Les trains express ne fonctionneraient pas sur des rails entierement dédiés (la construction de ces voies pourrait coûter plus de 1,5 milliard de dollars) mais sur plusieurs courts tronçons de voies qui permettraient aux trains express de dépasser les autres rames en cours de chargement dans les stations. Le CTA a déjà promis 130 millions de dollars et la ville de Chicago, 42 millions de dollars pour couvrir les coûts de construction du nouveau terminus de State Street dans le centre-ville[86].

Les études et conciliations sont en cours depuis 2008 et les experts du CTA espéraient pouvoir exploiter des rames express à partir de 2012 mais le Maire de Chicago, Richard M. Daley a déjà annoncé que le projet connu sous le nom de Block 37 (du nom du centre commercial qui surplombe la possible station et qui se trouve au no 108 de State Street dans le Loop ne verrait pas le jour avant 2016 au plus tôt et que sa réalisation dépendrait du financement ou non d'un investisseur privé et de la bonne volonté de la législature suivante[87] à Chicago.

Prolongement de la ligne bleue vers Schaumburg[modifier | modifier le code]

Depuis 2003, le Chicago Transit Authority étudie la possibilité de prolonger la ligne de l'aéroport d'O'Hare vers la ville de Schaumburg, 16 km à l'ouest[88].

Ce projet qui date des années 1980 n'est actuellement pas prioritaire contrairement aux autres extensions. Aucune concertation publique n'est d'ailleurs prévue à ce jour.

Mid-City Transitway[modifier | modifier le code]

Le Mid-City Transitway est un concept d’une ligne de transport en commun sur le site du projet abandonné de l’autoroute Crosstown. Les études de faisabilité a commencé en fin 2002 sur commande du maire Richard M. Daley afin de déterminer quel moyen de transport y serait le plus rentable (outre le ‘L’, une ligne de bus à grands gabarits y est également envisagée).

La ligne d’une longueur de 35,4 km de longueur éviterait la congestion des lignes vers le centre-ville et de desservir les différents points d’intérêts périurbains de la ville.

En décembre 2009, les conclusions ont été rendues publiques mais vu les récentes difficultés économiques de finances de la ville et de l'État, la priorité des fonds a été allouée à d’autres projets. Aucune échéance n'est à ce jour planifiée[89].

Rénovation de la Howard Branch et de la Evanston Branch[modifier | modifier le code]

Après avoir rénové les stations de la ligne brune sur la Ravenswood Branch et sur la North Side Main Line, Le Chicago Transit Authority à lancé en octobre 2009 une étude afin de procéder aux mêmes reconstructions et d'accessibilité des stations et des voies de la Howard Branch et de la Evanston Branch de Addison à Linden soit un tronçon de 14,5 km.

L’étude s'est terminée fin novembre 2010 afin d’en déterminer les couts, les échéances et le cahier des charges[90]. Les audiences publiques ont eu lieu en janvier 2011 à Chicago et à Evanston [91] pour présenter aux citoyens concernés les six différents scénarios possibles dont un prévoit la suppression des stations Foster et South Boulevard sur la Evanston Branch et des stations Thorndale, Jarvis et Lawrence sur la Howard Branch[92] afin de limiter les couts de reconstruction de ces stations vieilles de quatre-vingt ans et de rendre la circulation des navetteurs plus rapide vers le Loop.

Lors de la réunion du 28 janvier 2011, cette dernière proposition s'est néanmoins heurtée au refus des résidents locaux[93].

Centre de contrôle[modifier | modifier le code]

Si le réseau possède un centre de contrôle centralisé, le Chicago Transit Authority Control Center, dans le secteur de Near North Side au croisement de Lake Street et de Racine Avenue, il persite à plusieurs endroits du réseau des tours de contrôle appelés interlockings[3] qui surplombent les aiguillages où se croisent plusieurs lignes. Le réseau en a compté au total vingt-deux dont onze sont encore en utilisation aujourd'hui.

Interlockings abandonnés[modifier | modifier le code]

Interlocking Tronçon Situation Ouverture Fermeture
Tower 8 Loop Van Buren Street & Wells Street 1897 1955
Tower 22 Loop Wells Street entre Van Buren Street et Jackson Boulevard 1955 1964
Chicago Tower North Side Main Line Institute Place & Orleans Street 1900 1961
Evergreen Junction Paulina Connector / Milwaukee Elevated Evergreen Avenue & Milwaukee Avenue 1951 1968
Granville Tower Howard Branch Granville Avenue & Broadway 1922 1977
Gunderson Tower Garfield Park Branch Gunderson Avenue & Harrison Street 1926 1957
Lawrence Tower Howard Branch Lawrence Avenue & Broadway 1922 1961
Marshfield Junction Congress Branch / Garfield Park Branch/ Milwaukee Elevated Marshfield Avenue entre Van Buren Street et Congress Street 1922 1961
Pulaski Tower Lake Branch Hamlin Avenue & Lake Street 1896 1970
St. Louis Tower Garfield Park Branch St. Louis Avenue & Harrison Street 1911 1958
Washington Junction Garfield Park Branch / Paulina Connector Paulina Avenue & Washington Street 1954 1968
Wilson Tower Howard Branch Sunnyside Avenue & Broadway 1900 1998

Interlockings en fonction[modifier | modifier le code]

Tour 18[modifier | modifier le code]

Aiguillage au croisement de Clark Street avec la tour 18 sur la gauche.

Situé au coin nord-ouest du Loop au croisement du Lake Street et de Wells Street, il s'agit du nœud le plus important du réseau puisque cinq des huit lignes s'y croisent (verte, orange, brune, rose et mauve). En heure de pointe, une rame emprunte l'aiguillage toutes les trente secondes ce qui signifie qu'outre le contrôle électronique des feux, les agents du CTA valident également les passages.

La tour 18 a commencé sa vie en 1895 comme station terminus de la Lake Street Branch dans le centre de Chicago, elle fut fermée le 3 octobre 1897 date de l'inauguration du Loop et fut transformée en un centre de contrôle des aiguillage et en site de comptage pour les trois compagnies existantes afin de leur facturer l'utilisation du Loop. La station fut déplacée à hauteur de Fifth/Lake qui se trouvait sur l'angle nord ouest du Loop.

En début des années 1900, la Northwestern Elevated fut connectée au Loop entraînant la disparition de Fifth/Lake et la création de la tour 18 sous la forme qu’on lui connait aujourd’hui.

La tour 18 fut appelée ainsi car à l’époque, vu qu’on comptait les passages des rames des différentes compagnies, il fut attribué à chaque station et tour des bornes numériques dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en commençant par le chiffre huit au croisement de Fifth Avenue et de Van Buren Street. La tour 18 est composée de deux étages tous les deux accessibles de l’extérieur.

Si au début du Loop les aiguillages se géraient manuellement, aujourd’hui l’espace supérieur est réservé aux agents de contrôle tandis que son rez-de-chaussée (qui se situe à onze mètres du sol) sert de salle de serveurs. C’est sur le site de la tour 18 que le premier aiguillage automatique à contrôle à distance a été installé en 1907.

En 1913, lors de l’instauration du service crosstown, le sens de circulation des voies fut modifié si bien que toutes les lignes puissent renter et sortir du Loop en passant devant la tour 18 peu importe leur sens de circulation. Malgré l’ouverture du State Street Subway en 1943 et du Milwaukee-Dearborn Subway en 1951, la configuration de la tour 18 n’évolua pas avant 1969 date à laquelle, victime du progrès, de l’augmentation de la vitesse commerciale du service, elle fut remplacée par une nouvelle structure sur le côté intérieur du Loop mieux positionné pour une vision périphérique sur l’ensemble des voies. Le bâtiment de la nouvelle tour, toujours en place aujourd’hui est construit en forme de « L ».

Tour 12[modifier | modifier le code]

Elle se trouve au sud ouest du Loop au croisement de Van Buren Street et de Wabash Avenue, elle a été inaugurée le 3 octobre 1897 et elle contrôle les entrées et les sorties des lignes orange et verte sur l’anneau ferroviaire sur lequel les lignes mauve, brune et rose continuent leur chemin.

À l’origine, elle se trouvait à l’intérieur des voies au croisement de Van Buren Street et de Harrison Street et était utilisée comme la station terminus de la South Side Elevated depuis le 22 septembre 1895 avant que le Loop ne soit inauguré. Elle est composée de deux étages, le premier au niveau des voies qui contient les serveurs et le matériel d’entretien et une salle de contrôle au deuxième étage. Comme la tour 18, elle est d’une grande importance sur le réseau même si l’aiguillage y est moins fréquenté. Elle fut modifiée en 1960 au moment ou les voies inutilisées furent retirées de l’aiguillage. Elle fut même abandonnée le 1er novembre 1963 vu que seule la South Side Main Line pénétrait encore sur le Loop par cette entrée. Cinq ans plus tard, en prévision de la Dan Ryan Branch, le Loop fut revitalisé et la tour 12 réactivée. La tour fut remise en service le 28 septembre 1969. Peu de changements y furent ensuite apportés, seules les voies et les transpondeurs de l’aiguillage furent remplacés en novembre 1981.

Au début des années 1990, en prévision de l’arrivée de la nouvelle ligne orange, une nouvelle voie fut posée permettant le passage de la South Side Main Line sur le rail intérieur du Loop.

Ce nouveau commutateur a été mis en service le 22 avril 1993 entrainant la disparition temporaire de la tour 12 qui fut remplacée par le bâtiment qu’on connait aujourd’hui de l’autre côté des voies et qui fut officiellement mis en service le 14 mars 1994. Depuis seule l’arrivée de la ligne rose en 2006 à augmenté le nombre de rames devant la tour.

Clark Junction[modifier | modifier le code]

Clark Junction a été mis en service le 18 mai 1907 par la Northwestern Elevated pour permettre la connexion entre la North Side Main Line et la Ravenswood Branch au nord de la station Belmont.

Hors Loop (les tours 12 et 18), Il s’agit du plus important nœud de circulation ‘L’. La tour de contrôle se situait à l’origine à l'extrémité nord de la jonction entre les voies de la ligne principale et de la Ravenswood Branch. Une station nommée Clark y était accouplée jusqu’en 1949 date à laquelle elle fut fermée.

La tour fut modernisée et inaugurée le 22 aout 1976 tout comme l’aiguillage afin de rationaliser et fluidifier le passage des 950 rames quotidiennes.

Lors de la rénovation de la ligne brune, Clark Junction fut à nouveau reconstruite en 2004 sur le côté ouest des voies, et le nouveau bâtiment inauguré le 10 avril 2006.

Même si les aiguillages sont contrôlés automatiquement, la présence d’un agent du Chicago Transit Authority y est permanente, 880 Rames y circulent encore quotidiennement aujourd’hui.

Interlockings en utilisation partielle[modifier | modifier le code]

17th Junction[modifier | modifier le code]

Elle a été mise en service en octobre 1943 au croisement de 17th Street et de State Street pour contrôler le passage des rames au niveau du raccordement entre le State Street Subway et la South Side Main Line mais il n’aura servi que six ans avant que la desserte aérienne ne soit plus exploitée que par le tunnel de métro.

Elle fut remise en état pour l’ouverture de la Dan Ryan Branch en 1969.

La voie sud fut reconstruite afin de la détourner au-dessus des autres voies et de séparer l’aiguillage et de rendre plus rapide le passage des rames.

Ceci explique que seule une présence en heure pointe y fut assurée. En réalité la tour 17 n’eut une réelle utilité qu’au moment de l’arrivée de la nouvelle ligne orange puisqu'elle contrôle le transfert des rames des voies vers le sud de celles vers l’est.

Une présence physique y reste néanmoins limitée puisque le basculement des véhicules se fait de manière automatique à la détection du transpondeur à la tête de la rame.

59th Junction[modifier | modifier le code]

Située à hauteur de 59th Street et de Prairie Avenue, elle a été mise en service par la South Side Elevated le 3 novembre 1905 pour contrôler l'entrée des rames de la Englewood Branch sur la South Side Main Line.

Elle a été reconstruite le 25 avril 1965 et inaugurée le 4 juillet 1965 selon un mode automatique raccordé aux transpondeurs des rames.

61st Junction[modifier | modifier le code]

Elle contrôle les entrées et sorties du dépôt de 61st Yard sur la Jackson Park Branch. Elle a été mise en service par la South Side Elevated en 1893 lors du prolongement du premier de tronçon du ‘L’. Elle a été entièrement reconstruite lors de la rénovation du dépôt en 1990. Inaugurée le 17 mai, elle contrôle également à distance le passage automatique des rames sur 59th Junction et la sortie sud du dépôt sur 63 rd Street.

Armitage Tower[modifier | modifier le code]

Armitage Tower fut construite dans le cadre du State Street Subway au début des années 1940 pour contrôler la sortie des rames via le Willow Portal et le passage des rames sur la North Side Main Line. Elle est située à l’extrémité sud de la station Armitage. Elle s’élève à quatre niveaux au-dessus de la rue, à deux des quais de la station.

Après 1964, les rames furent maintenues sur leurs voies limitant le passage de l’une à l’autre et Armitage Tower fut abandonné, la présence d'un opérateur n'étant plus assurée que de manière sporadique même aux heures de pointe.

Elle fut reconstruite en 1990 et reconvertie en bureaux ; les espaces de stockage restent utilisé pour les services techniques des aiguillages automatiques et l’étage supérieur comme centre d’observation. Une prise de contrôle reste toutefois possible lors de l’embouteillage d’une voie afin de maintenir la circulation des voies.

La tour a été rénovée en 2009 dans le cadre de la rénovation de la ligne brune.

Harrison/Loomis Junction[modifier | modifier le code]

Ouverte le 22 juin 1958 lors de l'inauguration de la Congress Branch, elle permet le passage des rames de la médiane de l'autoroute vers la Douglas Branch. La tour fut reconstruite et l'aiguillage fut automatisé en 2007 après la mise en service de la ligne rose. Même si elle est assez récente, elle n'est que rarement occupée par un opérateur du CTA hormis lors de l'utilisation des voies de service pour atteindre le dépôt de 54/Cermak depuis le Milwaukee-Dearborn Subway ou d'un embouteillage sur les voies du Paulina Connector.

L'aiguillage n'est plus utilisé pour le service commercial depuis décembre 2008.

LaSalle Junction[modifier | modifier le code]

Le LaSalle interlocking est la seule tour de contrôle sur le réseau à se trouver en souterrain, elle a été ouverte dans le cadre du Milwaukee-Dearborn Subway en 1951. Elle permettait à l’époque de contrôler les entrées et sorties de la voie de demi tour derrière la station LaSalle qui était le terminus de la ligne jusqu’à l’inauguration de la Congress Branch le 22 juin 1958. Le LaSalle Interlocking existe toujours et est parfois utilisé de manière manuelle pour le demi-tour d’une rame en provenance d’O'Hare ou pour d'autres opérations spéciales ou d'urgence.

Paulina Junction[modifier | modifier le code]

Située au croisement du Paulina Connector et de la Lake Branch, son origine remonte à la construction de la Congress Branch durant laquelle les rames en provenance de 54/Cermak et de Forest Park étaient déviées par ce croisement durant le chantier.

Inaugurée en 1898 par la Metropolitan West Side Elevated mais peu utilisée, elle fut réactivée le 4 avril 1954 grâce à un contrôle manuel à distance qui se situait dans la tour.

Le 20 août 1954, le CTA y a instauré un système d’aiguillage automatisé pilote et révolutionnaire à l'époque. Il ne restera en fonction que jusqu'en 1958, année d’inauguration de la Congress Branch et également d’abandon du service commercial sur le Paulina Connector.

Le 16 mars 1960, l'équipement automatique y fut supprimé et remplacé par un aiguillage à main vu que les voies du Paulina Connector ne furent plus utilisées que pour le stockage de rames en heures creuses.

La tour de contrôle, aujourd’hui limitée à une cabine au niveau des voies fut reconstruite en 2004 permettant l’utilisation commerciale du Paulina Connector par la ligne rose.

L’aiguillage est à nouveau automatisé, une présence humaine n’y est plus assurée que durant les heures de pointe et d'autres périodes de fort trafic.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant du Chicago ‘L’ est composé de 1190 voitures qui sont toujours couplés par deux (soit un maximum de 595 rames). En règle générale, les rames sont couplées au total par quatre, six, huit ou par dix voitures pour former un train, les plus anciennes rames en circulation, la série 2200 date de 1964 mais le Chicago Transit Authority à lancé en 2010 de nouvelles rames du constructeur Bombardier, la série 5000 afin de les remplacer.

Toutes les voitures sont hautes de 3,7 mètre, longs de 14,7 mètre et larges de 2,8 mètre. Elles fonctionnent toutes en courant continu sauf la dernière génération qui par souci d’un gain d’énergie fonctionne en courant alternatif[94].

Les rames sont alimentées par un troisième rail électrique et équipées de boggies standards fonctionnant sur l'écartement classique de 1,435 mètre.

Rames retirées du service[modifier | modifier le code]

Dès l'introduction de la Chicago Elevated Railway, la commande des rames fut rationalisée et étendue à l'ensemble du système afin de retirer rapidement les spécificités des rames typique de chacune des quatre compagnies d'origine. Les anciens modèles de rames sont aujourd'hui très prisés par les collectionneurs et plusieurs exemplaires ont été entreposés à l’Illinois Railway Museum ou au Halton County Radial Railway Museum.

Série 4000[modifier | modifier le code]

Une série 4000 à l’Illinois Railway Museum

Les rames de la série 4000 ont été commandées à partir de 1913 fabriqués par la Cincinnati Railcar Company entre 1914 et 1924.

Ce sont les premières rames commandées pour l’ensemble du réseau par la Chicago Elevated Railway afin de les faire rouler sur les tronçons des quatre compagnies présentes à l’époque. Constituées d’acier, elles ont été construites en deux variantes distinctes, une version plus haute avec un toit métallique connues sous le nom de Baldies (en raison de leurs toits de tôle lisse) et une seconde avec une carlingue en bois connue sous le nom de Plushies (en raison de leur banquette en peluche plus confortables que les précédentes). Les Baldies étaient équipés de six portes par voiture, mais les portes du centre n’étaient utilisées que dans les stations plus fréquentées tandis que les n’en comptaient que quatre. Ces voitures ont été construites à la suite de plusieurs achats distincts (les dates sont la date de l'ordre, et non la date réelle de production):

Pour des raisons de sécurité, les rames en bois, ne furent pas autorisées à rouler dans le State Street Subway lors de son ouverture en 1943. Elles furent retirées du réseau en 1973.

Série 5000[modifier | modifier le code]

La série 5000 a été construite par l'association de la Pullman Car Company et de la Saint-Louis Car Company, elles ont été introduites par le CTA en 1947. Composées de quatre voitures, elles avaient pour particularité que leurs portes se repliaient vers l’intérieur de la voiture plutôt que de glisser contre la rame horizontalement (cette configuration existe encore aujourd’hui sur la série 2200).

Les rames étaient composées de trois pièces articulées et ressemblait aux rames de chemin de fer avec un caisson large à l’intérieur et des parois plus fines.

Elles furent utilisées dans un premier temps sur la Garfield Park Branch, l’ancêtre de la Congress Branch avant d’être redirigées sur le Skokie Swift ou elles ont terminé leur carrière en 1985.

Série 6000[modifier | modifier le code]

La série 6000 a été fabriquée par la Saint-Louis Car Company qui les a livrées au CTA en 1950.

Cent trente unités furent construites dur base du modèle de la série 5000 à cette différence que les caissons étaient divisées par deux. Le système d’accouplement est toujours en vigueur sur les rames actuelles du réseau.

Un grand nombre de ces voitures ont été construites au moyen des composants (moteurs, équipements de contrôle, les sièges, les fenêtres, …) de la flotte de tramways PCC de la Chicago Surface Lines qui fut démantelée à la fin des années 1940.

La série 6000 fut utilisée sur l’ensemble du réseau sauf sur le Skokie Swift et sur la Dan Ryan Branch, elles ont été retirées du service en 1992.

Série 1-50[modifier | modifier le code]

Une rame de la série 1-50 retirée du service en 1994 et entreposée au Halton County Radial Railway Museum
Une série 2000 sur le loop

La série 1-50 a été fabriquée par la Saint-Louis Car Company, elles furent livrées en complément de la série 6000 entre 1959 et 1960. Leur conception est similaire à celle de la série 6000 à cette différence qu’elles possèdent une cabine de conduite à chaque extrémité et que dans une volonté de diminuer le nombre d’agent dans les stations, les cabines permettaient un contact direct avec les passagers afin de délivrer les titres de transport. Elles étaient facilement identifiables pour les chicagoeans grâce à leur livrée brune et grise barrée par trois bandes aux couleurs américaine qui les habillaient.

Affectées aux services de la North Side Main Line, de la Ravenswood Branch et du Skokie Swift, elles ont été retirées du service en 1999.

Plusieurs exemplaires de cette série sont conservés entre autres au Halton County Radial Railway Museum[94].

Série 2000[modifier | modifier le code]

La série 2000 a été fabriquée par la Pullman Car Company et livrée au Chicago Transit Authority à partir de 1964.

Lors de leur introduction sur le réseau, la série 2000 se démarquait fort des autres voitures, elle était plus récente bien sur mais intégrait non seulement la climatisation pour la première fois mais également d’autres innovations comme l'éclairage fluorescent, de larges baies vitrées et une tête de carrosserie plus fine grâce à l’utilisation pour la première fois de l’aluminium pour la finition de la carlingue. Ces voitures ont été le début des rames de nouvelle génération et ont été utilisées comme modèle pour les suivantes.

Le système de contrôle des rames de la série 2000, plus moderne empêchait d'être couplée avec des rames d'autres types jusqu'à la livraison de la série 2200 et des suivantes.

La série 2000 a eu une durée de vie assez courte de seulement vingt-neuf ans, toutes les rames furent sorties du réseau dès 1994. Deux exemplaires sont aujourd’hui entreposés à l’Illinois Railway Museum tandis que deux autres exemplaires sont conservés au dépôt de Skokie. Le reste de la livrée a été mis au rebut.

Parc actuel[modifier | modifier le code]

Séries Numéros Constructeurs Année de construction Lignes fréquentées Nombre total
2200 2201-2352 Budd Company 1969-1970    142
2400 2401-2600 Boeing-Vertol 1976-1978    194
2600 2601-3200 Budd Company 1981-1987      597
3200 3201-3457 Morrison-Knudsen 1991-1994      257
5000 5001- 5500 Bombardier Transportation 2010 - 2013      500

Série 2200[modifier | modifier le code]

Série 2200 sur la ligne bleue

Les voitures de la série 2200 ont été fabriquées par la Budd Company à Philadelphie. Elles furent mise en service en 1969 pour l’inauguration de la Dan Ryan Branch. Au total, cent-cinquante exemplaires furent livrés entre 1969 et 1970 au CTA.

Ce sont aujourd’hui les voitures les plus vieilles encore en fonction sur le ‘L’, leurs portes qui fonctionnent encore sur le principe du repli intérieur sont plus étroites que sur les générations suivantes. De ce fait, la série 2200 est toujours couplée avec plusieurs voitures d’une série différente, généralement de la 2600, afin que la rame soit accessible aux personnes à mobilité réduite.

Consciente de leur vétusté, le CTA les avaient déjà faites rénovées par la New York Rail Car Corporation entre 1990 et 1992 mais elle souhaite désormais les retirer complètement du réseau au plus tard en fin 2012 et de les remplacer par les nouvelles 5000.

Série 2400[modifier | modifier le code]

Série 2400 sur la ligne verte

Les rames de la série 2400 ont été fabriquées par Boeing-Vertol à Philadelphie et mise en service en 1976. Dans un premier temps cent exemplaires furent commandés avant que le CTA ne double sa commande en 1978.

Tout comme les séries 2200, le CTA souhaite les remplacer progressivement par des rames de la série 5000. Les séries 2400 devraient toutes avoir disparu du réseau fin 2013 au moment de la dernière livraison des nouvelles rames Bombardier.

Les 2400 furent les premières voitures depuis plusieurs générations à réintégrer le système des portes coulissante afin d’offrir une plus grande amplitude d’embarcation aux passagers. À leur livraison, année du bicentenaire américain, elles étaient ornées d’une face aux couleurs américaines et de trois bandes le long des voitures. Aujourd’hui elles adoptent un look beaucoup plus sobre et les anciens lettrages ont laissé place à des espaces publicitaires.

Le CTA s’est lui-même chargé de leur rénovation étalée entre 1987 et 1995 et qui s’est déroulée dans le dépôt de Skokie. On peut les apercevoir le plus souvent sur le tracé de la ligne verte.

Série 2600[modifier | modifier le code]

La série 2600 est la plus nombreuse sur le réseau, elle fut fabriquée par la Budd Company (comme la 2200) sur base du modèle de la série 2400 afin d’augmenter le nombre de rames et pouvoir satisfaire la demande croissante des passagers mais surtout le prolongement de la O'Hare Branch jusqu’à l’aéroport. Au total six-cent voitures furent commandées et livrées entre 1981 et 1987.

Toutes les rames ont été rénovées entre 1999 et 2002 par la société Alstom dans leur atelier de New York.

Série 3200[modifier | modifier le code]

Série 3200 sur l'Union Loop

Les voitures de la série 3200 ont été fabriquées par Morrison-Knudsen, ses premiers tests ont été effectués en 1992 et les dernières rames furent livrées au CTA en 1994. La commande initiale de 256 a été principalement motivée par l’ouverture de la ligne orange en octobre 1993.

Les nouvelles voitures ont intégré un système de conduite automatique assisté des rames et leur carlingue en aluminium a été spécialement conçue pour que la peinture des graffitis n’adhère pas aux parois. Étonnamment, c’est également la première livrée depuis l’introduction de la climatisation qui permet d’ouvrir la fenêtre des rames en cas de panne du climatiseur.

Les voitures numérotées 3441-3456 étaient à l'origine équipés de pantographes pour une utilisation sur le Skokie Swift (qui était été alimentée par une caténaire jusqu'en 2004). Ces pantographes furent supprimés à la fin des années 1990 lorsque les rames furent réaffectées à la desserte de la ligne brune.

Série 5000[modifier | modifier le code]

Série 5000 à la station Howard

En 2006, une vaste commande d'environ cinq cent rames a été attribuée à Bombardier pour élargir le parc mais surtout de remplacer les anciennes séries 2200 et 2400.

Les premières rames de la nouvelle génération Bombardier sillionnent le réseau depuis avril 2010[95] sur la ligne rouge.

Ces nouvelles voitures qui comprennent une grande variété de nouvelles fonctionnalités et technologies ont été assemblés dans l'atelier de Plattsburgh, dans l'État de New York.

Les nouvelles voitures sont équipées de caméras de sécurité qui permettent d'enregistrer toute l'activité à l'intérieur du train afin de contribuer à dissuader les criminels. Les nouvelles rames contiennent également un journal de bord, forme de « boîte noire » afin de faciliter leurs entrentien aussi bien mécanique qu'électrique ou électronique.

La destination apparait sur des écrans en tête de queue des rames qui mentionnent également le prochain arrêt et le côté d'embarquement à celui-ci.

Leur capacité en places debout est également supérieure aux series 3200 tout en maintenant le même nombre de sièges et en améliorant l'accès pour les personnes à mobilité réduite grâce à un système de suspension active qui aide à mieux aligner le plancher intérieur de la voiture à la hauteur du quais de gare dans une variété de conditions.

Les nouvelles voitures sont moins voraces en électricité que leurs consoeurs grâce à l'utilisation du courant alternatif pour leur propulsion et leur niveau sonore est également moindre conformément aux souhaits habitants proches des tronçons aériens[96].

Accidents[modifier | modifier le code]

Le premier incident sur le 'L' eu lieu le 23 décembre 1895 lorsque le conducteur de la Metropolitan West Side Elevated s'est endormi au volant et laissa sa rame continuer au delà du terminus aérien de 48th Avenue pour s'écraser sur le sol.

Globalement le métro de Chicago, centenaire, est un réseau fiable ; trois dates sont néanmoins à retenir comme les plus sombres de son histoire et la plus célèbre étant le déraillement d'une rame le 4 février 1977 sur le Loop[97].

Déraillement du 4 février 1977 sur le loop[modifier | modifier le code]

Le 04 février 1977, onze personnes trouvèrent la mort et cent quatre-vingt passagers furent blessées à des degrés divers[98]; À cette date, plusieurs déviations des rames avaient dû être mises en place suite à l'impossibilité de faire rouler les rames dans leur sens de circulation habituel dans le loop.

Vu les retards et la saturation de la voie, les trains furent stoppés aux stations et également entre celles-ci. Ignorant le feu et les instructions de sécurité, une rame redémarra de la station State/Lake et percuta à 17h27 la rame en attente vers la station Randolph/Wabash. Malgré la faible vitesse de 22 km/h, le conducteur de la rame de derrière ne relâcha pas la pédale d'accélérateur et le train percuté se trouvant dans le virage fut soulevé et termina sa course 7 mètres plus bas sur le trottoir[99].

Certaines circonstances de l'accident restent inexpliquées et le chauffeur de la rame fautive, Stephan Martin, fut incriminé pour non-respect de plusieurs règles de sécurité. Chauffeur pour le Chicago Transit Authority depuis 1969, il était déjà connu pour sa légèreté face aux règles de sécurité et son habitude de parler aux voyageurs en conduisant[100].

Les rames furent rapidement déblayées et le service reprit le 5 février 1977 à 6h30[94].

L'inondation de 1992 du State Street Subway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Inondation de Chicago.

13 avril 1992, lors de travaux de rénovation du pont de Kinzie Street, de nouveaux pylônes sont posés dans la rivière Chicago. Durant ces travaux, le State Street Subway situé sous la rivière s’est fendu laissant ainsi plus de 250 millions de litres d'eau se déverser dans le métro de Chicago et dans les sous-sols des bâtiments voisins.

La circulation du métro fut immédiatement interrompue et afin de permettre les réparations nécessaires, plusieurs écluses de la rivière Chicago furent fermées.

Les travaux terminés, il fallut encore 3 jours pour assurer le nettoyage et la remise en service des voies dans le métro[101].

Finalement, la ville a assumé la responsabilité de l'entretien des tunnels, et des trappes étanches ont été installées.

Le « L » reprit son service le 28 avril 1992 soit 18 jours après l’inondation[102].

L'incendie de 2006 dans le Milwaukee-Dearborn Subway[modifier | modifier le code]

Le 11 juillet 2006, un déraillement d’une rame a provoqué un incendie dans le Milwaukee-Dearborn Subway. 150 personnes furent blessées à des degrés divers mais aucun décès ne fut constaté[103]. L'incident relativement mineur entraina néanmoins la fermeture complète du réseau du « L » suite aux attentats de Bombay perpétrés plus tôt le même jour[104].

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Télévision et cinéma[modifier | modifier le code]

Assez paradoxalement, le Loop et le « L » en général fascine les Chicagoans (moins que le lac Michigan, premier symbole de la ville) et même s'il assombrit le centre-ville par un temps ensoleillé, il offre une vue imprenable sur le panorama urbain de Chicago, ses magnifiques monuments et gratte-ciel.

Il est donc normal qu'il n'échappe pas à l'imaginaire des producteurs et réalisateurs. Aucun réseau de métropolitain au monde ne peut se targuer d'autant d'apparitions dans des films, séries télévisées ou clips vidéos.

C'est ainsi que, même pour des films se déroulant dans d'autres villes, le « L » prête même parfois son image à d'autres réseaux. Le « L » apparit entre autres dans les Blues Brothers[105] (Dan Aykroyd et John Belushi), Spiderman 2 (alors que la scène est supposée se dérouler à New York), Le Fugitif (ou Harrison Ford, alias Richard Kimball, s'enfuit dans une rame de la ligne brune en direction de la station Kimball!), dans Code Mercury avec Bruce Willis, dans Ocean's Eleven avec Matt Damon, dans Matrix[105], dans Les Visiteurs en Amérique avec Jean Reno, dans Payback avec Mel Gibson, dans The Dark Knight (Chicago prêtant ses traits à Gotham City), dans Colombiana mais aussi dans L'Œil du mal avec Shia LaBeouf et dans bien d'autres encore.

Le Loop fut également le lieu de tournage de nombreuses scènes de la série hospitalière Urgences, et apparait régulièrement dans les séries Mike & Molly, The Good Wife et The Chicago Code.

Le ‘L’ et le Cook County Hospital[modifier | modifier le code]

Le métro de Chicago apparaît régulièrement dans la série Urgences plaçant ainsi l'hôpital sur la carte du ‘L’ à proximité directe de la station Chicago sur les lignes brune et mauve dans les premières saisons. À partir de la saison 6 de la série, l'hôpital se situerait en plein Loop à côté de la station Harold Washington Library-State/Van Buren.

Dans le film Le Fugitif qui a pour cadre le même hôpital, celui-ci se situerait également à proximité de la station Chicago sur les lignes brune et mauve mais en réalité, l'hôpital se trouve à un demi-kilomètre de la station Polk sur la rose.

Le ‘L’ et le tourisme à Chicago[modifier | modifier le code]

Le ‘L’ possède, à l'instar de nombreux bâtiments de Chicago qu'il dessert, de très nombreux produits dérivés. Ils sont présents dans les boutiques de souvenirs en ville ou dans les aéroports mais également au siège du Chicago Transit Authority à la station Clark/Lake à l'adresse 124 W. Lake Street, Chicago, IL 60601[106] où se trouve une boutique officielle qui est également accessible en ligne. Des T-shirts, des aimants, parapluies, peluches, trains en bois ou encore des plaques du métro y sont vendus floqués avec le plan du réseau, une ligne ou une station spécifique.

L'art dans le ‘L’[modifier | modifier le code]

La première installation d'une œuvre d'art dans le ‘L’ remonte à 1974 lorsque la sculpture en métal orange Space Junction of Energy de Jerald Jacquard fut posée dans le hall d'entrée de Kimball[107].

Face à la demande croissante des passagers d'accorder une plus grande importance à l'aspect des stations et à leur propreté, le CTA a créé en 1997 le programme Adopt-A-Station afin de centraliser toutes les demandes et surtout de permettre l'intégration de l'art dans les stations. Le concept donne aux entreprises et aux groupes communautaires la possibilité de travailler en partenariat avec le CTA pour les projets d'embellissement des stations par l'installation d'œuvres artistiques ou historiques afin de créer une atmosphère plus accueillante et attrayante sur le réseau.

En 2007, le CTA a révisé et élargi le programme mettant l'accent sur un engagement actif et permanent au nettoyage et à l'embellissement des stations grâce aux bénévoles des groupes communautaires qui travaillent sur quatre axes : la peinture et la signalétique des stations, l'aménagement des abords (paysagers et plantations), l'installation d'une œuvre d'art (choisi par un jury du groupe communautaire concerné en accord avec le CTA) et la pose d'objets historiques qui reflètent le passé et les talents locaux (comme le morceau du mur de Berlin à la station Western dans le quartier allemand de la ville par exemple). En outre, les partenaires peuvent s'engager dans d'autres activités, comme le maintien des fleurs ou de petits arbres, ou l'ajout d'éléments décoratifs (comme l'installation des Chiens Foo à Cermak-Chinatown)[108].

Le ‘L’ et le sport[modifier | modifier le code]

Tous les stades majeurs des équipes sportives de Chicago se situent à proximité d’une station de ‘L’ et lors des jours de matchs, le Chicago Transit Authority assure un service de type heure de pointe afin de s’assurer de la mobilité dans les quartiers alentour.

Le United Center, arène des Chicago Bulls et des Chicago Blackhawks, est desservie par les lignes rose et verte à la station Ashland ainsi que par la ligne bleue à la station Illinois Medical District.

Le Soldier Field où jouent les Chicago Bears se trouve au sud du Loop à proximité de la station Roosevelt ou s’arrêtent les lignes rouge, verte et orange.

Wrigley Field, antre des Chicago Cubs, est adossé à la station Addison où circule la ligne rouge. Les soirs de match, la ligne mauve roule sous son service express et marque exceptionnellement un arrêt à Sheridan distante de sept cents mètres au nord.

Les Chicago White Sox qui jouent au US Cellular Field sont accessibles par la ligne rouge à la station Sox-35th et par la ligne verte à la station 35th-Bronzeville-IIT[109].

Lors de chaque derby d’avant-saison entre les Chicago Cubs et les Chicago White Sox, le CTA édite des titres de transport spéciaux pour l’événement[110] qui est d'ailleurs surnommé Red Line Series (ou Crosstown Classic ou Windy City Series) en référence à la ligne rouge qui relie les deux stades. La rivalité entre les deux clubs est également mise en peinture à la station Addison qui est décorée d'anciennes affiches parues pour ces matchs et regroupées par l’artiste Steve Musgrave.

Aujourd’hui, seul le Toyota Park où se produisent les Chicago Fire n’est pas accessible via le ‘L’. Les soirs de match, le bus 387 Toyota Park Express de la compagnie Pace permet d'y accéder depuis Midway. En 2016, la ligne orange sera prolongée jusque Ford City à quinze cent mètres du stade.

Le Santa Express[modifier | modifier le code]

Le Santa Express présent tous les ans sur le réseau avant le début des fêtes de fin d'année

Folklore du Chicago « L » depuis 1992[111], le Santa Express est une rame de métro de six voitures qui circule de mi-novembre à fin décembre et qui est entièrement décorée et accompagnée d’un père noël et de ses lutins sur une motrice de chantier à sa tête. Des milliers de lumières scintillantes, guirlandes et gui éclairent les voitures de la rame aussi bien à l’intérieur de la rame. Les mains courantes sont mêmes enveloppées pour ressembler à des cannes de bonbon. Il fonctionne normalement pendant le service régulier en semaine et de 13h à 21h le week-end[112] et ce, sans surcoût en comparaison avec une rame non décorée.

Il rentre en service chaque année sur le Loop le même jour que la cérémonie d’éclairage du sapin de noël sur Daley Plaza face au Chicago City Hall.

Durant cette période, les horaires sont annoncées à l'avance par des brochures ou sur le site internet du Chicago Transit Authority et ses passages sont répartis de manière égale sur l'ensemble des lignes du « L ».

Le Santa Express est également utilisé par les groupes communautaires de la ville afin d'organiser des collectes de dons et de nourritures qui sont remis lors du passage du convoi dans des quartiers défavorisés de la ville.

Notes et références[modifier | modifier le code]

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  2. a et b http://www.transitchicago.com/news/default.aspx?Month=&Year=&Category=2&ArticleId=2772
  3. a et b http://www.youtube.com/CTAConnections#p/u/10/5WSseTVAFAA
  4. http://www.transitchicago.com/asset.aspx?AssetId=1216
  5. Leroux, Charles (2005-09-15). "The People Have Spoken: Here Are the 7 Wonders of Chicago". Chicago Tribune (Tribune Company). http://www-news.uchicago.edu/citations/05/050915.sevenwonders.html. Retrieved on 2007-12-31.
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  8. http://www.transitchicago.com/riding_cta/how_to_guides/ridingthetrain.aspx
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  10. Borzo, The Chicago "L", p. 43
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  13. http://chicago-l.org/stations/fifth-lake.html
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  36. http://www.transitchicago.com/news/default.aspx?Month=&Year=&Category=2&ArticleId=2545
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]