Métro léger de San Francisco

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Métro léger de San Francisco
Muni Metro
Image illustrative de l'article Métro léger de San Francisco

Situation San Francisco, Drapeau de la Californie Californie
Drapeau des États-Unis États-Unis
Type Métro léger
Entrée en service 1980
Longueur du réseau 115,1 km
Lignes 7
Stations 33
Fréquentation 156900[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Exploitant San Francisco Municipal Railway
Vitesse moyenne 15,4 km/h
Vitesse maximale 80 km/h

Image illustrative de l'article Métro léger de San Francisco

Le Muni Metro de San Francisco est un système de métro léger composé de sept lignes. Son tronçon principal se trouve sous Market Street au-dessus des lignes du BART.

L'épine dorsale du système est formée de deux tunnels de métro interconnectés : l'ancien tunnel de Twin Peaks et métro de Market Street. Les tunnels de 8,9 km[2] de longueur totale commence à la station West Portal dans la partie sud-ouest de la ville et se termine à la station Embarcadero, au cœur du Financial District.

Trois lignes, la K Ingleside, la L Taraval et la M Ocean View entrent dans le tunnel à l'ouest du portail, tandis que les deux autres lignes, la J Church et la N Judah, entrent dans le tunnel à l’angle de Church et de Duboce Avenue.

Deux lignes, la N Judah et la T Third Street, entrent et sortent du tunnel à Embarcadero.

Un autre tunnel, le Sunset tunnel est situé à proximité du portail Duboce et est desservi par le N Judah.

Les tunnels interconnectés contiennent neuf stations de métro.

Deux stations, West Portal et Forest Hill, ont été ouverts en 1918[3] dans le cadre de la Twin Peaks Tunnel, tandis que les sept autres, Castro Street, Church Street, Van Ness, Civic Center, Powell, Montgomery et Embarcadero ont été ouverts en 1980 dans le Market Street métro.

Quatre stations, le Civic Center, Powell, Montgomery et Embarcadero, sont connectées au Bay Area Rapid Transit (BART)[4].

Le réseau comprend vingt-quatre stations surélevées de surface. Deux stations, Stonestown et San Francisco State University sont situées dans la partie sud-ouest de la ville, tandis que les autres sont situés sur la partie orientale de la ville, où le système a enregistré en 2007, l’ouverture de la ligne Third Street.

Les autres arrêts de surface sont classiques, sur un ilot surélevé de 30 centimètres et annoncés par une borne avec le logo du Muni et les numéros des lignes qui s’y arrêtent[5].

Toutes les stations de métro et de surface sont accessibles aux handicapés. En outre, plusieurs arrêts de la rue de surface le sont également souvent via d'une rampe menant à une petite plate-forme pour l'embarquement[6].

Historique[modifier | modifier le code]

L’exploitation du Muni Métro est assurée par le San Francisco Municipal Railway qui fut créé le 28 décembre 1912[7]. La première ligne de tramway, la A Geary[8], fut ouverte du croisement de Kearny et de Market Street dans le quartier financier de Fulton vers la 10e rue dans le quartier de Richmond. L’origine du système actuel se développe lentement avec l'ouverture du tunnel de Twin Peaks en 1917 (3 500 mètres accompagné de deux stations: Forest Hill et Eureka) et le Sunset Tunnel en 1928[9] ((1 290 mètres entre Duboce Avenue et Carle & Cole) qui permettent aux tramways de la ligne N (Judah) de desservir les quartiers sud-ouest de la ville.

Dans les années 1950, comme dans de nombreuses villes d'Amérique du Nord, les transports publics de San Francisco, ont été regroupées sous l'égide d'une seule société, qui progressivement démantela le système en place à la faveur d’autobus considérés comme plus souples face aux possibilités des nouvelles voiries en construction mais surtout moins onéreuses. Cependant, vu leur fréquentation ; cinq lignes très utilisées (et toujours ouvertes aujourd’hui) par les voyageurs, principalement dans les tunnels furent conservées. Le réseau sera conservé en l’état jusqu’aux années 1970.

L'origine des plans de BART, établi dans les années 1950, envisage la construction d’un tunnel à double étage sous Market Street (connu sous le nom de Market Street Métro) au centre-ville de San Francisco, le pont inférieur serait consacré à des trains express (BART) et l’étage supérieur délaissé par l’abandon du projet de ligne vers le Marin County, serait quant à lui desservi par un métro léger[10] dont les routes se propagerait à travers le sud et l'ouest de la ville.

Après que la construction du tunnel fut commencé, les plans ont été adaptés et il fut décidé que le Tunnel supérieur serait utilisé par les lignes de tramway existantes sur le réseau du Muni et que le tunnel serait prolongé et connecté au tunnel de Twin Peaks.

La station Eureka sera fermée en 1972, alors que le chantier vient de débuter. Elle est remplacée aujourd'hui par la station Castro qui se situe 350 mètres plus loin mais pas sur le même axe. Les stigmates de La station Eureka existent toujours en surface sous la forme d'un pertuis fermé avec une porte de garage. Les voies dans le tunnel et dans la station sont utilisées comme voies de stockage des rames Breda.

Le tunnel supérieur du Market Street métro fut terminé en 1978[10] mais les stations existantes dans le Twin Peaks Tunnel n’étant pas conformes, les plateformes de ce tunnel durent être reconstruites également.

Les anciennes rames CCP circulant sur le réseau n’étant plus adaptées au nouveau système, il fallut attendre la livraison de nouvelles rames de Boeing-Vetrol pour enfin ouvrir le Muni métro en février 1980 avec la Ligne N[10]. Le service du métro fut mis en œuvre par phases et il fallut attendre la dernière restructuration du réseau en novembre 1982 pour que le réseau soit exploité par 5 lignes.

Milieu des années 1990, La ville de San Francisco, entretemps plus riche, se rend compte que suite à l’augmentation démographique, que le métro n’est plus adapté à la demande et que les rames de Boeing-vetrol n’ont pas su suivre l’augmentation du nombre de passagers.

De plus la restructuration de réseau et la ramification centrale des lignes sous Market Street a causé bon nombre de retards et le manque de fiabilité des rames impliquèrent l’achat de nouvelles Rames Breda[11].

Les voitures de Breda sont plus longues et plus larges que les précédentes voitures de Boeing, ce qui nécessite une nouvelle la modification des stations de métro et des chantiers d'entretien des voies.

En 1998 les voies du Muni métro sont prolongées jusqu'à la gare de Caltrain ou arrive le train en provenance de San José (non desservi par le BART). Le prolongement de cette ligne permet également la construction d'un nouveau dépôt pour le Muni. Cette ligne (N) dessert également le site du Ball Park (AT&T park) terminé en 2001 et qui abrite les Giants de San Francisco.

En 2002, Le Muni décide de créer un shuttle dans le Market Street Tunnel sous la ligne S Afin d'assurer la cadence sur cet axe particulièrement fréquenté. Les jours de match de baseball, la ligne S est prolongée jusqu'au Ball Park des San Francisco Giants.

En 2007: Une nouvelle Ligne de Tram (T) est ouverte sur la third street et dessert la cote est de la baie avant d'entrer dans le Tunnel sous Market Street via Embarcadero.

Tous les arrêts du Muni métro sur les deux dernières lignes sont surélevés afin d'assurer l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Les rames sont équipées de marches mobiles. En position haute, ces marches forment un plancher assurant un accès aux quais hauts. En position basse, elles permettent aux passagers d'embarquer directement depuis le niveau de la rue. Le changement de position se fait durant le trajet entre une station à quai haut et un arrêt au niveau de la rue. Lors de cette opération, les lumières éclairant ces marches se mettent à clignoter et un signal sonore est émis afin de signaler aux passagers de se tenir à l'écart du dispositif en mouvement.

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Ligne Année d'ouverture Terminus
J Church logo.png Church 1917 Embarcadero Balboa Park
K Ingleside logo.png Ingleside 1918 Embarcadero Balboa Park
L Taraval logo.png Taraval 1919 Embarcadero San Francisco Zoo
M Ocean View logo.png Ocean View 1925 Embarcadero Balboa Park
N Judah logo.png Judah 1928 Caltrain Depot Ocean Beach
S Shuttle logo.png Castro Shuttle  2002 Embarcadero (est prolongé les jours de match jusqu'au Ball Park) Castro Street Station
T Third St logo.png Third Street 2007 West Portal Sunnydale

Les dépôts[modifier | modifier le code]

Le Muni Metro possède deux entrepôts pour le stockage et l'entretien. Une à proximité de la station Balboa Park qui sert de terminus pour les lignes J Church, K Ingleside, et M Ocean View. Le deuxième dépôt se trouve au croisement de la 25e rue et de Illinois avenue dans le quartier de Potrero Hill sur la Ligne T Third Street[12].

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les incidents[modifier | modifier le code]

En juillet 2009 survient un accident majeur sur le réseau. Le 19 juillet vers 15h se produit une collision entre deux rames dans la station West Portal, 48 personnes furent blessées dont 4 grièvement[13].

Cette collision fut la dernière d’une série à travers les États-Unis après ceux de Los Angeles, Washington et Boston.

Le service repris le jour même à 20h[14].

Les projets futurs[modifier | modifier le code]

Des travaux sont en cours pour dédoubler la ligne T[15] et lui donner un nouveau terminus en construisant un tunnel de 3 300 mètres sous 4th Street en remontant vers Powell pour terminer en haut de Chinatown à l'entrée du Financial District de San Francisco. Pour passer sous Market Street de manière perpendiculaire, les ingénieurs devront descendre à trente mètres de profondeur avant d'épouser la remontée sous les collines de Chinatown vers Telegraph Hill. Les nouvelles stations souterraines seront: 4th & Folsom, Union Square, Chinatown et North Beach. Une nouvelle station en surface est également prévue avant le tunnel au croisement de 4th & Brannan. La station de correspondance avec le tunnel existant sera Union Square avec une correspondance avec la Station Powell[16]

Le projet total de 1,4 milliard de dollars[17] devrait être terminé et opérationnel en 2016 et des études sont menées afin d'étudier la possibilité de prolonger ce tunnel vers le nord de la Baie et Fisherman's Wharf[18]. Un prolongement en surface est l'option la plus probable au delà de Washington Square[19].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. www.apta.com/research/stats/ridership/riderep/documents/08q4rep.pdf
  2. http://www.carquinezassociates.com/ptlibrary/Railopenings.pdf
  3. http://www.outsidelands.org/wotp.php
  4. http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=145760
  5. http://www.sfmta.com/cms/mrider/newriders.htm#stop
  6. http://www.sfmta.com/cms/mcust/access.htm#metro
  7. http://en.wikipedia.org/wiki/Market_Street_Railway_(nonprofit)
  8. http://www.outsidelands.org/A-line.php
  9. http://www.streetcar.org/mim/streetcars/faq/index.html#Anchor-Why-33869
  10. a, b et c http://world.nycsubway.org/us/sf/muni-streetcar.html
  11. http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/1999/04/22/MN15091.DTL
  12. http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/2008/09/17/BA6E12V5KO.DTL
  13. http://www.youtube.com/watch?v=kb9BIj71zvg
  14. http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/2009/07/19/MN3C18RJGG.DTL
  15. http://sfcityscape.com/transit/third_street.html
  16. http://www.sfmta.com/cms/apress/SFMTAsCentralSubwayGetsStrongScorefromFTA.htm
  17. http://groups.yahoo.com/group/BATN/message/34062
  18. http://www.sfmta.com/cms/mcentral/centralover.htm
  19. SF.Streetblog.org

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Anthony Perles, John McKane, Tom Matoff, Peter Straus, The People's Railway: The History of the Municipal Railway in San Francisco., Glendale: Interurban Press, 1981 (ISBN 0916374424).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]