Métro de Marseille

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Métro de Marseille
Image illustrative de l'article Métro de Marseille

Situation Drapeau de la France Marseille (Provence-Alpes-Côte d'Azur)
Type Métro
Entrée en service 1977
Longueur du réseau 21,6 km
Lignes 2
Stations 30
Rames 36
Fréquentation 74,46 millions (2011) / an
Écartement des rails Standard (1 435 mm)
Exploitant RTM
Site internet http://www.rtm.fr/
Vitesse moyenne 30/35 km/h
Vitesse maximale 80 km/h
Lignes du réseau Ligne 1 du métro de Marseille Ligne 2 du métro de Marseille 
Réseaux connexes Tramway de Marseille  Tramway de Marseille

Autobus de Marseille  Autobus de Marseille
Ferries  Navette maritime de Marseille TER PACA  TER PACA


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Le métro de Marseille est un réseau métropolitain, desservant l'agglomération de Marseille, dans le sud de la France. Le réseau comporte deux lignes, essentiellement souterraines, totalisant environ 22 kilomètres de longueur. La première ligne (la ligne 1) a été mise en service le 26 novembre 1977. Après la mise en service d'une seconde ligne et de multiples extensions, le métro dessert aujourd’hui 30 stations, dont deux (Saint-Charles et Castellane) offrent une correspondance avec l'autre ligne.

Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) pour le métro de Paris. La fréquentation du métro s'élève, pour l'année 2011, à environ 74 millions de voyageurs, ce qui en fait un composant essentiel du réseau de transport en commun de l'agglomération marseillaise. L'exploitation du métro de Marseille est assurée, depuis 1986, par la Régie des transports de Marseille (RTM), pour le compte de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Date Ligne Évènement
26 novembre 1977 Ligne 1 du métro de Marseille  Ouverture entre La Rose - Technopôle de Château-Gombert et Saint-Charles
11 mars 1978 Prolongement vers le sud entre Saint-Charles et Castellane
3 mars 1984 Ligne 2 du métro de Marseille  Ouverture entre Joliette et Castellane
1er février 1986 Prolongement vers le sud entre Castellane et Sainte-Marguerite Dromel
14 février 1987 Prolongement vers le nord entre Joliette et Bougainville
5 septembre 1992 Ligne 1 du métro de Marseille  Prolongement vers l'est entre Castellane et La Timone
5 mai 2010 Prolongement vers l'est entre La Timone et La Fourragère
En cours (2015) Ligne 2 du métro de Marseille  Prolongement vers le nord entre Bougainville et Capitaine Gèze (1 nouvelle station - 0,9km)
Début des travaux en 202? Prolongement vers l'est entre Sainte-Marguerite Dromel et Saint-Loup - Pagnol (5 nouvelles stations - 4,1km)[1]
Début des travaux en 202? Prolongement vers le nord de Capitaine Gèze à Hôpital Nord (5/6 nouvelles stations)

Projets et études[modifier | modifier le code]

Le tunnel de Noailles construit pour l'ancien tramway de Marseille.

Premiers projets[modifier | modifier le code]

Dès les premières années du XXe siècle, la ville de Marseille souhaite la réalisation d'un réseau métropolitain à l'image de celui de la capitale française[2]. Plusieurs projets se succèdent, sans résultat. Le premier projet sérieux de métro à Marseille est présenté en 1918, par la Compagnie d'électricité de Marseille[3], qui fondera rapidement la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille pour porter le projet auprès des élus locaux[4]. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain en souterrain, aux caractéristiques techniques proches de celles du métro parisien, et indépendant du réseau de tramways de la ville[4]. Cependant, la compagnie générale française de tramways (CGFT), qui gère le réseau de tramways de la ville, ne voit pas d'un bon œil l'arrivée d'un concurrent potentiel. En réaction, la CGFT étudie un plan de modernisation de son réseau qui inclut, notamment, la mise en souterrain d'une partie des lignes de tramway. Les deux compagnies se livrent alors à une surenchère de projets concurrents, qui durera pendant près de vingt ans et alimentera nombre de débats parmi les Marseillais et leurs élus[4].

En 1937, la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille voit finalement son dernier projet rejeté par la mairie de Marseille, qui le juge trop onéreux et préfère confier à la CGFT la mission de réorganiser le réseau de surface sur la base des études déjà présentées[4]. Après plusieurs années de développements et d'essais, la CGFT présente en 1943 un projet de construction de deux tunnels, l'un reliant Joliette aux Chartreux par la gare Saint-Charles, l'autre reliant Joliette à Castellane[3],[4]. Ce projet ne sera cependant jamais réalisé, notamment à cause des difficultés liées à la Seconde Guerre mondiale.

À l'issue du conflit, la priorité est donnée à la rénovation du réseau existant, dont l'état a été fortement dégradé par les combats et par le manque d'entretien[3]. En 1947, le plan Monnet reprend un projet des ingénieurs Trédé et Bardout, visant à construire trois lignes de tramway au tracé entièrement souterrain[2],[5]. Mais, devant les besoins de reconstruction de la ville, le projet est rapidement abandonné. Au cours des années 1950, le réseau de tramways est progressivement démantelé[a] et l'idée de construire un métro n'est plus à l'ordre du jour. Tout au plus apparaissent au cours de cette période quelques projets alternatifs, portés par la société civile, qui esquissent des réseaux de métro léger ou de train de banlieue[5]. Mais ces projets ne trouvent que peu d'écho auprès des autorités municipales[5].

Il faut attendre 1964 pour que le métro revienne sur le devant de la scène. Devant l'engorgement du centre-ville, causé par un trafic automobile en croissance constante, la Régie Autonome des Transports de la ville de Marseille (RATVM)[b] étudie la construction d'une ligne souterraine de métro pour remplacer les lignes d'autobus les plus fréquentées. D'une longueur de 7,4 kilomètres et desservant dix stations, cette ligne relie le quartier des Chartreux au rond-point du Prado en passant par la gare de Marseille-Saint-Charles[6]. Ce projet est présenté en juin 1964 au conseil municipal de la ville et suscite un grand intérêt parmi les élus[6].

Genèse du réseau actuel[modifier | modifier le code]

L'ancien maire Gaston Defferre, un des instigateurs du métro de Marseille.

C'est sur la base de ce projet que la ville de Marseille commande, en 1966, une étude sur la réalisation d'un réseau de métro comportant deux lignes. Cette étude confirme notamment la viabilité technique et socio-économique du projet[6]. Le conseil municipal de la ville valide la réalisation d'un réseau de métro et confie l'approfondissement des études à la Société mixte communale d'aménagement et d'équipement (SOMICA)[6],[2] et à la Société française d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui, en parallèle, étudie la réorganisation du réseau d'autobus en prévision de la réalisation du métro[7],[6].

La SOMICA présente ses conclusions en 1969, dans un rapport qui définit le futur réseau marseillais. Il propose la réalisation de deux lignes, d'un total de 25 km et 26 stations[6]. Une première ligne, dite ligne bleue, relie La Rose à la gare de La Blancarde, suivant un tracé sensiblement identique à la ligne 1 actuelle. Une seconde ligne, dite ligne rouge, relie la gare d'Arenc à Mazargues, en passant par les stations Saint-Charles et Castellane de la ligne bleue[6]. Concernant le choix du matériel roulant, le rapport fait le choix d'un matériel classique à deux rails et à roulement sur pneumatiques, après avoir considéré des systèmes nouveaux, tels le monorail SAFEGE, ou l'aérotrain de l'ingénieur Bertin[6],[2]. Ce projet est approuvé à l'unanimité en juin 1969 par le conseil municipal de la ville[6]. En mai 1970, la Société d'économie mixte du métro de Marseille (SMM) est créée et se voit confier la mission de maîtrise d'ouvrage. Cependant, les travaux tardent à se concrétiser, faute d'un financement garanti de la part de l'État français[6]. La campagne électorale des élections municipales de 1971 voit l'apparition d'un projet concurrent, visant à réaliser un métro léger, ce qui donne lieu à de nombreux débats[6],[2]. La réélection de Gaston Defferre comme maire de Marseille conduit cependant à l'abandon de ce projet concurrent.

Le 21 mars 1971, les services de l'État français décident, malgré l'avancement des études, d'organiser un concours international pour définir des projets de métro de Marseille et de Lyon[6],[8]. Cette annonce sème la consternation parmi les responsables marseillais, qui voient remis en cause le résultat de plusieurs années d'études[6]. La SOMICA est finalement chargée d'organiser ce concours, sur la base du tracé de la ligne bleue, défini dans le rapport SOMICA, désormais restreint à une portion située entre La Rose et Castellane. À l'issue d'une consultation de près d'un an, le marché portant sur les travaux de génie civil est attribué à un groupement d'entreprises locales de BTP, piloté par la société Quillery Saint-Maur[2]. Un groupement d'entreprises, sous l'égide de la Société générale de techniques et études (SGTE), est retenu pour assurer la fourniture du matériel roulant et des infrastructures du métro[6],[9]. Le 5 juillet 1973, le projet est accepté par l'État[6], qui accorde une subvention de 210 millions de francs HT ; le coût total du projet étant alors estimé à 760 millions de francs HT[2]. Cette subvention ne couvrira cependant que 27 % du coût final du projet[6]. La construction du métro peut alors commencer.

Construction et mise en service[modifier | modifier le code]

Tunnel en direction de La Blancarde.

Les travaux démarrent le 13 août 1973[10],[11],[7],[12]. En raison de la nature géologique des sous-sols, et notamment de la variété des terrains traversés le long du tracé (alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès…)[12] les tunnels ne sont pas construits au moyen de tunneliers mais plutôt par forage[10]. À cet effet, plusieurs puits d'accès sont creusés, à partir desquels des galeries sont creusées pour former le tunnel[12]. Parallèlement à ces travaux souterrains, se déroulent les travaux de construction des sections en viaduc ainsi que du dépôt de La Rose. Les premières rames du métro y sont livrées en 1976[10]. Début 1977, les travaux sont quasiment terminés. Des journées portes ouvertes, organisées en février 1977, permettent aux Marseillais de découvrir leur futur métro, sur un court trajet entre La Rose et Malpassé. Plus de 70 000 personnes s'y rendent[12]. Le 26 novembre 1977 le premier tronçon de la première ligne de métro, entre La Rose et Saint-Charles est inauguré en grande pompe par Gaston Defferre[10],[12],[13], dans une rame inaugurale conduite par Christian Taltavelle. La totalité de la ligne est mise en service le 11 mars 1978[10],[12].

Pendant ce temps, le projet de seconde ligne avance. Dès 1975, la ville de Marseille lance des études pour la construction de la seconde ligne esquissée par le projet de la SOMICA[14]. Le trajet définitif est validé en 1978 ; son coût est estimé à 1,65 milliards de francs HT. L'État français s'engage à participer au financement à hauteur de 30 % du montant total, mais l'échelonnement dans le temps du versement de cette subvention oblige à réaliser la ligne en plusieurs étapes[14]. Les travaux débutent en octobre 1980[7],[14],[12] pour réaliser un premier tronçon situé entre les futures stations Joliette et Castellane. La construction des tunnels est réalisée selon les mêmes techniques que pour la ligne 1. Les travaux de gros œuvre se terminent à la fin de l'année 1983. Ce tronçon de ligne est inauguré le 3 mars 1984[7],[14],[15],[16]. En parallèle, les travaux débutent fin 1982 sur les sections nord (Bougainville - Saint-Charles) et sud (Castellane - Sainte-Marguerite Dromel) ainsi que pour la construction du dépôt Zoccola[14]. Les sections sud et nord sont inaugurées, respectivement, le 1er février 1986 et le 14 février 1987[14].

Prolongements ultérieurs[modifier | modifier le code]

Construction de la station Louis Armand en 2008.

En 1992, la ligne 1 est prolongée depuis la station Castellane jusqu'à la station La Timone[17]. Ce prolongement comporte le creusement de 1,5 km de tunnel (dont 227 m pour l'arrière-gare) et la création de deux stations : Baille et La Timone[17]. Ce prolongement, envisagé dès l'origine par la SOMICA, est rendu nécessaire par le développement du complexe hospitalier et universitaire de la Timone. Après plusieurs années d'études, le projet de prolongement est validé en avril 1987 par la ville de Marseille. Des difficultés à obtenir un financement retardent cependant le démarrage du projet. Il faut attendre le 4 janvier 1989, pour que l'État français s'engage à apporter une subvention au projet, qu'il financera à hauteur de 28 %, dans le cadre du dixième plan[17]. Les travaux de génie civil démarrent en janvier 1990, pour se terminer début 1992. Après quelques mois d'essais, le prolongement est mis en service le 5 septembre 1992 et inauguré le 13 septembre 1992[17].

En 5 mai 2010, la ligne 1 est prolongée de 2,5 kilomètres entre les stations La Timone et La Fourragère[11],[18],[19]. Ce prolongement, construit intégralement en souterrain, dessert quatre nouvelles stations : La Blancarde, Louis-Armand, Saint-Barnabé et La Fourragère. Il s'agit du premier tronçon de ligne du réseau marseillais à avoir été construit à l'aide d'un tunnelier[11]. Les travaux du prolongement ont duré près de cinq années, et ont coûté 417,5 millions d'euros (dont 377,5 millions sont financés par la communauté urbaine Marseille Provence Métropole)[20]. À cette occasion, le poste de commande centralisé (PCC), initialement logé dans la station Saint-Charles, est remplacé par un nouveau PCC, dénommé Centre de Supervision des Réseaux (CSR) et localisé près de la station La Rose[21],[20].

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Présentation[modifier | modifier le code]

Poste de conduite d'une rame vu dans le tunnel entre les stations La Blancarde et Louis Armand.
La station Saint-Barnabé, ouverte en 2010.
Fresque murale décorant la station Saint-Charles, qui dessert la gare du même nom.

Lignes[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Ligne 1 et Ligne 2 du métro de Marseille.

Le réseau comporte deux lignes, nommées M1 et M2, desservant 30 stations et s'étendant sur 21,6 kilomètres. Le tracé de la ligne 1 présente une forme en C, dont les deux branches s'étendent suivant une direction est-ouest. La ligne 2 suit un tracé essentiellement orienté le long d'un axe nord-sud[22]. Le métro marseillais est en grande partie souterrain, mais comprend des tronçons aériens. Ces tronçons aériens comprennent :

Les voies souterraines du métro plongent à une profondeur de 15 m à 30 m, ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie[22]. Sur la majeure partie du tracé souterrain, les voies sont posées dans un tunnel monotube d'une largeur de 7,63 m et surplombé par une voûte d'une hauteur maximale de 5,17 m[22]. Dans le centre-ville, en raison de contraintes géologiques, les voies sont placées dans un tunnel bitube, composé de deux tubes séparés de 4,84 m de diamètre chacun[22]. C'est le cas des tronçons Chartreux-Castellane pour la ligne 1 et Jules Guesde-Castellane pour la ligne 2.

Le réseau comporte une voie de service, située à la station Saint-Charles, permettant de raccorder les deux lignes entre elles[22]. Cette voie est notamment utilisée pour que les trains puissent circuler entre les deux dépôts du réseau. La circulation des rames s’effectue sur la droite, comme dans la plupart des autres métros et tramways français, mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ou du métro de Lyon. Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la RATP pour le métro de Paris[9],[23]. Les voies comportent ainsi une voie ferrée classique, à écartement normal, encadrée par deux pistes de roulement en fer. La tension électrique d'alimentation est de 750 volts en courant continu[9]. L'alimentation électrique des trains est assurée au moyen d'un troisième rail. Les lignes sont exploitées en conduite manuelle, avec l'aide d'un système de pilotage automatique, qui assure des fonctions d'aide à la conduite et à l'exploitation (régulation de la vitesse, contrôle du franchissement de signaux…)[24].

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km Nombre de stations Dernière extension
Ligne 1 du métro de Marseille  La RoseLa Fourragère 1977 12,7 18 2010
Ligne 2 du métro de Marseille  BougainvilleSainte-Marguerite Dromel 1984 8,9 12 1987

Stations[modifier | modifier le code]

En 2012, le métro comporte 30 stations, situées en sous-sol ou à l'air libre. Saint-Charles et Castellane sont des stations de correspondance communes aux deux lignes. Du fait de la profondeur des tunnels, les stations souterraines s'étendent sur deux niveaux[25]. Le premier niveau, ou salle de contrôle, est situé immédiatement sous la voie publique. Il comporte des tourniquets ou des portiques, qui ne s'ouvrent qu'après validation du titre de transport. On y trouve également des distributeurs de titres, des bornes d'information, des visiophones en cas de problèmes, des locaux où se trouvent les agents de sécurité de la station et dans certaines stations des points de vente et d'information RTM ou même une bibliothèque à la station "Castellane". Un accès conduit au deuxième niveau, où sont situés les quais. Les stations ne comportent que rarement un seul accès à la voie publique, il y a souvent 2 sorties, munies d'escaliers et d'escalators. Les quais présentent, depuis l'origine, une longueur de 70 m, ce qui permet d'accueillir des rames de quatre voitures[22]. Dans beaucoup de stations, un quai unique est situé entre les deux voies, ce qui permet d'avoir un seul accès pour les deux sens de circulation et donc de réduire les infrastructures. En règle générale, seules les stations situées en bout de ligne, et les stations situées au débouché d'un tunnel monotube sont équipées de deux quais séparés[22]. À la station de "Saint-Charles", où les deux lignes passent au même niveau, le quai de la ligne 1 est au centre de la station, avec de chaque côté une voie ; ces voies sont bordées par les voies de la ligne 2, qui sont desservies chacune par un quai situé sur les côtés de la station : les voies de la ligne 2, construite postérieurement, « encadrent » ainsi les voies de la ligne 1.

Les stations construites jusqu'aux années 1990 présentent une architecture sobre. Les murs sont décorés de plaques colorées et, dans le cas de la ligne 2, de décorations murales dont le thème est en lien avec le quartier desservi par la station[25]. Certaines stations font également l'objet d'aménagements décoratifs spécifiques. Par exemple, la station Vieux-Port est décorée sur le thème de la mer et comporte trois aquariums, disposés sur le quai central, dans lequel nagent des poissons exotiques[26]. La station Noailles, qui offre une correspondance avec le tronçon souterrain du tramway de Marseille, est décorée sur le thème des transports urbains. Plusieurs maquettes d'anciens tramways et de trolleybus, au format 1/5, y sont exposées dans des vitrines[27]. En revanche, les stations ouvertes en 2010 présentent une conception plus moderne, incluant de vastes espaces et une meilleure luminosité[19]. Les stations ouvertes en 2010 lors du prolongement de la ligne 1 sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Horaires et fréquence[modifier | modifier le code]

Une rame arrive à la station Castellane.

Depuis sa mise en service en 1977, les premières rames du métro partent tous les jours de la semaine des terminus à 4 heures 30 du matin. Les horaires de fermeture ont été plus variables :

  • de 1977 jusqu'au 24 septembre 1990, le métro circule jusqu'à h 30 ;
  • à partir du 24 septembre 1990, suite à des actes de vandalisme et à des agressions ayant créé un climat d'insécurité dans le métro[28],[29], celui-ci ne circule plus que jusqu'à 21 h. Il est relayé en surface jusqu'à h 45 par le réseau d'autobus FLUOBUS, mis en place à cet effet ;
  • à partir de juin 2001, le métro circule de nouveau jusqu'à h 30 du vendredi au dimanche ainsi que les jours d'évènements exceptionnels (notamment les soirs de matchs de l'Olympique de Marseille), mais s'arrête toujours à 21 h les autres jours ;
  • depuis le 15 février 2008, le service est prolongé jusqu'à 22 h 30 du lundi au jeudi[30], le métro continuant à circuler jusqu'à h 30 du vendredi au dimanche. Il reste cependant encore peu utilisé après 21 h en semaine[31].
  • Depuis le 2 avril 2013, le métro circule de nouveau jusqu'à 1 heure du matin tous les jours de la semaine[32].

Les fréquences de passage varient selon les heures et la saison. Aux heures de pointe, les rames passent toutes les min 30 s en hiver, contre min en été. La fréquence de passage du métro pendant les heures creuses est d'environ min, hiver comme en été. En soirée, le métro passe toutes les 10 min à 15 min .

Information aux voyageurs[modifier | modifier le code]

Les stations du métro sont équipées d'un système d'information en temps réel. Ce système comprend des panneaux lumineux placés sur les quais des stations, affichant le temps d'attente en minutes des deux prochains trains[33]. Des panneaux automatiques informent les voyageurs sur les expositions en cours et les actualités du réseau. Une horloge numérique indiquent l'heure et des plans de la station, du quartier et du réseau à proximité sont présents, souvent accompagnés de distributeurs de nourriture et de boissons et de photomaton. Aux terminus, un panneau indique les prochains départs des bus qui jouxtent la station, les bus partant souvent d'une station de métro ou de tramway afin de faciliter les échanges inter-modaux. Toutes les stations disposent de caméras de surveillances et de haut-parleurs qui diffusent des informations sur le réseau en temps réel.

En outre, depuis 2012, les rames sont équipés d'un système d'information, comprenant un système d'annonce vocale (correspondances, nom de la station…) et d'écrans indiquant la prochaine station ainsi que des informations sur le réseau en temps réels (perturbations, grèves, modification du service…)[33]. À la même occasion des caméras de vidéosurveillance seront installées[34].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

La conduite des rames du métro marseillais est assurée par environ 120 agents de la RTM[35].

Points d'accueil[modifier | modifier le code]

En 2012, le réseau comporte onze points d'accueil[36], assurant notamment la vente de titres de transport. On distingue les espaces services clients RTM, qui sont à des points stratégiques du réseau et effectuent des opérations de services après-vente spécifiques, et les accueils clients RTM[37].

Jours d'ouverture Ligne 1 du métro de Marseille  Ligne 2 du métro de Marseille 
Espaces services clients Ouverts tous les jours Saint-Charles, Vieux-Port, Castellane Bougainville, Saint-Charles et Castellane
Ouverts sauf dimanche Aucun Rond-Point du Prado
Accueil clients Ouverts tous les jours Aucun Noailles
Ouverts sauf dimanche La Rose Aucun
Ouverts sauf le week-end La Timone et La Blancarde Sainte-Marguerite Dromel et Joliette

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transmétropole.

La tarification des lignes est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau de la RTM. Un ticket Solo permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles, pendant une durée d'une heure. Cependant acheter un ticket Solo dans le métro, le tramway ou à une boutique qui en vend coûtera 1,50€ contre 1,80€ lors de l'achat direct au chauffeur de bus. Le réseau de métro est accessible avec les abonnements Transpass, gérés par la communauté tarifaire Transmétropole[38].

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RTM. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, qui définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle, financée grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Station Ront-point du Prado

Peu de temps après son ouverture, en novembre 1977, la ligne 1 entre Saint-Charles et La Rose est empruntée quotidiennement par environ 30 000 voyageurs. En 1980, la fréquentation moyenne du réseau est de 95 000 voyageurs par jour[9].

La fréquentation totale pour l'année 2005 est de 62 millions de voyageurs[39], ce qui représente 48 % des voyages effectués sur le réseau RTM[39]. Cette même année, les lignes 1 et 2 transportent chacune environ 125 000 voyageurs quotidiennement[c]. En 2005, le métro marseillais est ainsi, par sa fréquentation, le troisième métro français de province, après ceux de Lyon et Lille (respectivement 155,4 et 78 millions de voyageurs en 2005)[39] mais devant ceux de Toulouse (41,7 millions de voyageurs) et de Rennes (25,6 millions de voyageurs)[39]. En 2008, les deux lignes ont transporté 69 millions de voyageurs[40] ; ce chiffre est en hausse et atteint 74,46 millions de voyageurs en 2011[41].

Dépôts[modifier | modifier le code]

Le réseau comprend deux dépôts : le dépôt de La Rose et le dépôt Zoccola.

Le premier est le principal dépôt du réseau[12]. Il comporte un garage couvert, pour le stationnement des trains, ainsi qu'un atelier de révision, où sont effectuées les opérations de maintenance majeures[42]. Il accueille également, depuis 2010, le centre de supervision de l'ensemble du réseau. Le dépôt est situé dans le 13e arrondissement, à côté de la station La Rose. Les trains y accèdent par une courte voie de service s'étendant dans le prolongement de la ligne 1. Le dépôt Zoccola est un dépôt secondaire, s'occupant uniquement du remisage et de l'entretien courant des trains de la ligne 2[12]. Ce dépôt est situé avenue Félix Zoccola, dans le 15e arrondissement, dans le prolongement de la station Bougainville terminus de la ligne 2[14].

Qualité du service[modifier | modifier le code]

Dégradations et fraudes[modifier | modifier le code]

Tourniquets à la station Chartreux.

Sur l'ensemble du réseau de la RTM, le taux de fraude a plus que doublé en 10 ans, passant de 9,9 % en 2000 à 18 % en 2007[43] puis à 23 % en 2009[44]. La RTM estime que le coût annuel de la fraude est compris entre 18 et 20 millions d'euros. Le taux de fraude est cependant plus réduit sur le réseau du métro, où l'accès est rendu plus difficile que dans les bus et le tramway, grâce notamment aux tourniquets ou portiques placés en entrée des stations. Ainsi, en 2009, le taux de fraude n'était que de 9 %[44] sur le métro. Ce taux présente cependant des disparités importantes selon les lignes et les stations. Ainsi, en 2010, la station Désirée Clary affiche un taux de fraude de 20 %[44], le plus élevé de tout le réseau de métro.

Afin de limiter la fraude, des contrôles sont quelquefois effectués dans le métro à la sortie des stations ou dans les rames. La généralisation des portiques et la disparition des tourniquets, trop faciles à contourner, est en cours depuis 2010[45],[46].

Le métro est également victime d'un certain nombre de dégradations commises volontairement par des usagers. Par exemple, entre 1977 et 1987, plus de 25 000 sièges de métro ont dû être réparés suite à des actes de vandalisme[28]. Cette situation a conduit la RTM à remplacer, en 1990, les anciens sièges par des banquettes rigides en polyester, moins confortables mais plus résistantes. La RTM estime le coût du vandalisme, pour l'année 1990, à plus de 2 millions de francs[28]. Les problèmes de vandalisme et d'insécurité ont conduit la RTM à arrêter le fonctionnement du métro en soirée à 21 h[28] pendant de nombreuses années.

Vie[modifier | modifier le code]

Des passagers descendent d'une rame de métro.

Des journaux gratuits tels que 20 minutes Marseille, Metro édition Marseille, Direct Soir, Direct Marseille Plus ou Sport free attitude sont disponibles au sein des stations ou parfois distribués gratuitement à la sortie. Dans la station Castellane, un petit marché artisanal se tient le jeudi matin.

Satisfaction des usagers[modifier | modifier le code]

Malgré son succès, le métro marseillais est la cible d'un certain nombre de critiques de la part de ses usagers. Le réseau est jugé comme n'étant pas assez étendu au regard de la superficie de l'agglomération marseillaise[47],[48],[d]. De plus, le tracé des lignes est parfois contesté, comme le prolongement de la ligne 1 entre La Timone et La Fourragère, qui passe dans des quartiers déjà desservis par plusieurs lignes de tramways, alors que des quartiers densément peuplés et enclavés, tels les quartiers nord, ne disposent en 2012 d'aucune desserte lourde[49],[50]. Enfin, le matériel roulant est pointé du doigt, du fait de son vieillissement et notamment l'absence de climatisation, jugée pénalisante pendant les chaleurs estivales [51].

Cependant, en 2010, dans un sondage mené pour la RTM, 89 % des usagers interrogés déclarent être satisfaits du réseau de métro[52].

De plus, en 2012, la satisfaction des usagers est en hausse selon une nouvelle enquete menée par la Régie des Transports de Marseille. Ainsi, 91% des clients du métro se disent satisfaits[53].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPM 76.
Une rame MPM 76 à quai au terminus La Fourragère.

Le réseau comporte 36 rames MPM 76, affectées aux deux lignes du réseau. Le métro de Marseille est un métro sur pneumatiques, technique développée par la régie autonome des transports parisiens (RATP) dans les années 1950. Les rames MPM 76 sont des dérivés du matériel roulant MP 73 de la RATP. Le gabarit des rames du métro de Marseille est de 2,60 mètres de largeur[9],[23] avec une capacité de 472 passagers par rame (en charge « maximale » soit six passagers / m2). Toutes les lignes du réseau ont le même gabarit. Les rames circulent en composition de quatre voitures (trois motrices et une remorque) depuis 1985, à la suite de la mise en service de la ligne 2. Elles circulaient en composition de 3 voitures (deux motrices encadrant une remorque) auparavant. Les rames circulent à une vitesse moyenne d'environ 30 km/h[54] et sont aptes à cirucler à une vitesse maximale de 80 km/h[55]. La réforme des rames MPM 76 et leur remplacement par des trains plus modernes sont à l'étude pour l'horizon 2020[56],[57],[35].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Prolongements et création d'une ligne 3[modifier | modifier le code]

Au cours des années 1980, plusieurs prolongements sont envisagés par la RTM et par la municipalité[58], parmi lesquels :

  • le prolongement de la ligne 1 au nord, de La Rose au technopôle de Château Gombert ;
  • la création d'un embranchement de la ligne 2 en direction du sud, depuis la station Rond-point du Prado vers le quartier de Bonneveine ;
  • le prolongement de la ligne 2 au sud-est, de Sainte-Marguerite vers Saint-Loup puis Saint-Marcel.

Ces projets, dont la réalisation n'était prévue qu'à plus long terme, ont fait l'objet d'études plus ou moins poussées[58], mais aucun d'entre eux n'a finalement été réalisé.

En 2011, le projet de prolongement de la ligne 2 vers Saint-Loup est remis au goût du jour par la communauté urbaine, dans le cadre de la révision du plan de déplacements urbains[59]. Ce prolongement serait envisagé pour 2020. Il pourrait reprendre le tracé initialement prévu, en desservant le quartier Saint-Tronc et le Lycée Jean Perrin. Cinq nouvelles stations pourraient être construites, dont une comportant un parc-relais accessible depuis la future rocade périphérique de Marseille.

En 2013, des travaux de prolongement de la ligne 2 sont en cours, au nord de la station Bougainville[60],[61],[62],[63]. La ligne sera allongée d'environ 900 mètres. Une nouvelle station, nommée Capitaine Gèze - La Cabucelle, sera créée aux abords du rond-point Capitaine-Gèze. La station comportera un pôle d'échanges multimodal ainsi qu'un parc relais d'une capacité de 650 places de stationnement[62]. La mise en service de ce prolongement est prévue pour 2015[64]. Le coût de ce prolongement est estimé à 80 millions d'euros (dont 55 millions d'euros pour la seule réalisation de la station et du pôle d'échanges[63]). Ce coût plutôt faible s'explique par le fait que les infrastructures utilisées pour ce prolongement existent déjà en grande partie. Ainsi, la ligne empruntera, sur près de 800 mètres, la portion de ligne, en viaduc et à voie double, qui relie la station Bougainville au dépôt Zoccola, qu'elle traversera en partie avant de plonger en souterrain. Une arrière-gare sera également construite au-delà de la future station Capitaine Gèze, qui permettra un éventuel prolongement plus au nord à plus long terme. Un tel prolongement était en fait envisagé dès la création de la ligne 2, et aurait dû se réaliser au cours des années 1990[58]. En 1983, un avant-projet prévoyant un prolongement de la ligne jusqu'à Madrague est approuvé par le conseil municipal. Long de 1,437 km, ce prolongement aurait desservi trois nouvelles stations : Capitaine Gèze, La Cabucelle et Madrague-Ville, son terminus. À plus long terme, ce prolongement aurait pu être étendu jusqu'à Saint Louis[58]. Ce projet est validé par le conseil municipal de la ville le 27 novembre 1989[58]. Les travaux sont prévus pour débuter après l'achèvement des travaux du prolongement de la ligne 1 jusqu'à La Timone et la mise en service est prévue pour le milieu des années 1990[58]. Le projet sera cependant gelé, faute de disposer de financements suffisants.

Le projet de PDU soumis à l'enquête publique en 2013 envisage une courte ligne 3 du métro à l'horizon 2033, entre Saint-Charles et Le Merlan[65], desservant notamment la Belle de Mai. Cette nouvelle ligne de métro pourrait être prolongée vers le Vieux Port et les Catalans, en métro ou tram.

Automatisation du réseau et rénovation des stations[modifier | modifier le code]

Le recours au pilotage automatique intégral pour équiper les lignes du métro est envisagé pour l'horizon 2020[35], ainsi que la rénovation totale de toutes les stations, sauf La Blancarde, Louis Armand, Saint-Barnabé, La Fourragère et Capitaine Gèze. Les quais de la station Saint Charles seraient agrandis en raison de son fort trafic.

Extension des horaires[modifier | modifier le code]

Les dix millions de visiteurs attendus lors des manifestations de Marseille 2013 ont incité la RTM à procéder à une extension des horaires de desserte en soirée. Un service quotidien a été réinstauré jusqu'à h 0 (au lieu de 22 h 30 en semaine, et minuit les vendredis, samedis et dimanches)[66],[32]. Ces horaires ont été maintenus à l'issue de l'année 2013[32].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. À l'exception de la ligne 68
  2. Ancêtre de la RTM, la RATVM succède à la CGFT en 1950.
  3. Fréquentation moyenne pour une journée à l'automne 2005.
  4. À titre de comparaison, les agglomérations de Lyon et de Lille possèdent respectivement environ 32 et 45 km de métro, contre 21,5 pour Marseille.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Keith Barrow, « Marseille to study metro extension », sur http://www.railjournal.com/,‎ 20 janvier 2014
  2. a, b, c, d, e, f et g Marc Gayda, « Marseille : la saga du Métro (I) », Connaissance du Rail, no 140,‎ décembre 1992, p. 36-43 (ISSN 0222-4844)
  3. a, b et c Jean Robert, Histoire des transports dans les villes de France, ed. Jean Robert,‎ 1974, p. 293-295
  4. a, b, c, d et e Laupiès 1993, p. 49-56
  5. a, b et c Laupiès 1993, p. 67-70
  6. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o et p Laupiès 1993, p. 71-81
  7. a, b, c et d « Marseille », Connaissance du Rail, no 118 « Numéro spécial : Transports urbains modernes »,‎ novembre 1990, p. 20-22 (ISSN 0222-4844)
  8. Waldmann 1991
  9. a, b, c, d et e Henri Bochet (ingénieur principal de la Société du Métro de Marseille), « Le métro de Marseille », Revue générale des chemins de fer, Dunod,‎ mars 1980, p. 139-146 (ISSN 0035-3183)
  10. a, b, c, d et e Laupiès 1993, p. 81-86
  11. a, b et c Régie des Transports de Marseille, Dossier de presse : Prolongement de la Ligne 1 du Métro entre La Timone et La Fourragère,‎ 2010 (lire en ligne)
  12. a, b, c, d, e, f, g, h et i Marc Gayda, « Marseille : la saga du Métro (II) », Connaissance du Rail, no 141,‎ janvier 1993, p. 22-28 (ISSN 0222-4844)
  13. « Marseille ouvre sa première ligne de métro », sur linternaute.com
  14. a, b, c, d, e, f et g Laupiès 1993, p. 86-95
  15. Jean Clavier, « La deuxième ligne du métro de Marseille », Revue générale des chemins de fer,‎ octobre 1986, p. 529-538 (ISSN 0035-3183)
  16. Philippe Herisse, « Marseille : une seconde ligne de métro », La Vie du Rail, no 1938,‎ 5 avril 1984, p. 39-42 (ISSN 0042-5478)
  17. a, b, c et d Laupiès 1993, p. 104-114
  18. Jean-Jacques Fiorito, « Marseille : le métro s'offre quatre nouvelles stations », La Provence,‎ 5 mai 2010 (lire en ligne)
  19. a et b Jean-Jacques Fiorito, « Marseille : une extension du métro lumineuse », La Provence,‎ 25 mars 2010 (lire en ligne)
  20. a et b Communauté urbaine Marseille Provence Métropole, Rapport d'activité 2010,‎ 2011, p. 16-19
  21. [PDF] Marseille Provence Métropole, « Dossier de presse : le nouveau centre de supervision des réseaux de la RTM », sur rtm.fr
  22. a, b, c, d, e, f et g Laupies 1993, p. 80-81
  23. a et b Laupiès 1993, p. 96-103
  24. Marc Gayda, « Marseille : la saga du Métro (III) », Connaissance du Rail, no 142,‎ février 1993, p. 39-43 (ISSN 0222-4844)
  25. a et b Laupiès 1993, p. 119-150
  26. Laupiès 1993, p. 131
  27. Laupiès 1993, p. 149
  28. a, b, c et d Laupies 1993, p. 164-166
  29. Voir l'historique réseau de soirée sur le Site non officiel des réseaux de transports marseillais et aubagnais
  30. « Marseille : le métro de nuit a trouvé son train-train », La Provence,‎ 25 mars 2008 (lire en ligne)
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  32. a, b et c « Marseille : feu vert pour un métro de nuit », La Provence,‎ 30 novembre 2012 (lire en ligne)
  33. a et b Régie des transports de Marseille, « Information voyageurs », sur rtm.fr
  34. Ouest marchés - Marché public ou privé : 13 équipement des rames du métro de la RTM d'un système de vidéosurveillance avec enregistrements des images et du son et d'un système embarqué d'annonces visuelles et sonores à Marseille
  35. a, b et c Julien Vinzent, « Le renouvellement du métro coûtera "plusieurs centaines de millions d'euros" », sur www.marsactu.fr,‎ 25 mai 2012 (consulté le 23 septembre 2012)
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  37. « Marseille : dans le métro avec la RTM, c'est la vie en rose, bleu, vert », sur laprovence.com
  38. Régie des transports de Marseille, « Offre tarifaire et billettique », sur rtm.fr, site officiel de la RTM (consulté le 22 septembre 2012)
  39. a, b, c et d CERTU et CETE de Lyon, Panorama des villes à transports publics guidés : Situation 2005 (hors île-de-France),‎ 2007 (lire en ligne)
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  42. « Les premiers mètres de voies du métro de Marseille », Marseille informations. Périodique municipal d'information., no 76,‎ juillet-août-septembre 1976
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  54. Guillaume Bertrand, « Métro de marseille », sur leportailferroviaire.free.fr,‎ 2007 (consulté le 23 septembre 2012)
  55. Florent Brisou, « Fiche technique du métro de Marseille »
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  57. [PDF] Communauté urbaine Marseille Provence Métropole et Conseil de Communauté, Délibération n° 009-154/11/CC - Approbation de la création et de l'affectation d'une autorisation de programme relative aux études sur le renouvellement des rames de métro à Marseille.,‎ 28 mars 2011 (lire en ligne)
  58. a, b, c, d, e et f Laupiès 1993, p. 109-114
  59. Communauté urbaine Marseille Provence Métropole, « Mieux circuler sur le territoire métropolitain », sur www.marseille-provence.com
  60. « Quizz Métro avec les Elus Bucco-Rhôdaniens », sur laprovence.com,‎ 11 mai 2010
  61. Julien Vinzent, « Bus, cars, voitures et vélos auront rendez-vous au futur métro capitaine Gèze », sur www.marsactu.fr,‎ 2011-06-06
  62. a et b Corrine Matias, « Prolongement du métro à Marseille : la concertation est lancée », La Provence,‎ 31 mai 2011 (lire en ligne)
  63. a et b Jean-Jacques Fiorito, « Marseille : et voici le futur terminus de la ligne 2 du métro », La Provence,‎ 27 septembre 2011 (lire en ligne)
  64. Caroline Richard, « Marseille : en 2015, la ligne 2 du métro se prolongera », La Provence,‎ 8 février 2013 (lire en ligne)
  65. PDU prouvant les études sur une troisième ligne de métro à Marseille (voir page 120).
  66. La Provence, « Des métros toutes les nuits à partir de 2013 ? », La Provence,‎ 15 septembre 2011 (lire en ligne)

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Ouvrage de référence[modifier | modifier le code]

  • Jacques Laupiès, Marseille et son Métro, Marseille, Éditions Paul Tacussel,‎ 1993 (ISBN 2903963665)Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles de revue[modifier | modifier le code]

Autres ouvrages[modifier | modifier le code]

  • (de) (en) Christoph Groneck, Metros in France, Robert Schwandl Verlag,‎ 2006 (ISBN 978-3936573138)
  • Jacques Laupiès et Roland Martin, Les tramways de Marseille ont cent ans, Marseille, Éditions Paul Tacussel,‎ 1990, 2e éd. (ISBN 2903963517)
  • René Waldmann (préf. Dr Frédéric Dugoujon), La grande traboule, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes »,‎ 1991, 24 cm, relié, 243 p. (ISBN 2-905230-49-5)
    Traite principalement de l'histoire du métro de Lyon, mais la construction du métro de Marseille y est évoquée en filigrane

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]


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