Métro de Bruxelles

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Métro de Bruxelles
Image illustrative de l'article Métro de Bruxelles
Logo du métro de Bruxelles

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M6 « BOA » sur la ligne 5.

Situation Région de Bruxelles-Capitale
Type Métro
Entrée en service 1976
Longueur du réseau 40 km[1] (55,7 km[2])
Longueur additionnée des lignes 55,6 km[3]
Lignes 4
Stations 58 (69[4])
Rames M1&2 (1976)
M3 (1981)
M4 (1990)
M5 (1999)
M6 « Boa »
Fréquentation 132 400 000 voyageurs/an en 2012[5]
Écartement des rails 1,435 m
Propriétaire Région de Bruxelles-Capitale
Exploitant Société des transports intercommunaux de Bruxelles
Vitesse moyenne 29,4 km/h
Vitesse maximale 72 km/h
50 km/h sur la ligne 2
Lignes du réseau 1256
Réseaux connexes Prémétro de Bruxelles
Tramway de Bruxelles
Autobus de Bruxelles
Noctis

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Carte du métro de Bruxelles

Le métro de Bruxelles est l’un des nombreux moyens de transport en commun desservant la capitale de la Belgique. Il possède quatre lignes en site propre, les lignes 1 et 5 ont un tronc commun d’environ 6 kilomètres, les lignes 2 et 6 en ont un de 10,4 kilomètres. Les lignes totalisent une quarantaine de kilomètres de voies, dont 37,5 km souterraines. On doit y ajouter la ligne 7 de pré métro qui offre, sur la majeure partie de son parcours, la caractéristique d'offrir un service comparable à celui du métro. Elle est exploitée, au départ du Heysel, avec des tramways de type "boa" T 3000 et T 4000 roulant, sur le site même du Heysel, en tranchées et en tunnels, puis sur un parcours au niveau de la circulation automobile, mais séparé de celle-ci, jusqu'au canal. Après un bref passage à niveau avec la circulation automobile -lors du franchissement du canal- cette ligne entre dans la ligne nord-sud qui, dès la gare du nord, traverse le centre de Bruxelles en souterrain et en faisceau avec d'autres lignes de tramway T 3000 et T 4000, passant par cinq stations identiques à celles du métro jusqu'à la station gare du midi, pour emprunter ensuite un tunnel avec quatre stations souterraines et réapparaître sur les hauteurs de Saint-Gilles pour, ensuite, gagner Uccle-Stalle en surface.

Le premier projet de métro fut conçu en 1892. Ce n’est que 77 ans plus tard, en 1969, que fut mis en service un premier embryon du projet, concrétisé par un tunnel fonctionnant en prémétro et reliant six stations.

Aujourd’hui, le métro transporte environ 150 millions de passagers par an (2010). Il possède cinquante-neuf stations de métro lourd, quinze de prémétro et sept ayant une correspondance avec une autre ligne. Avec ses 32 km (lignes de prémétro non comptées), il est classé 72e métro du monde en longueur. Prémétro inclus, il se situe avec ses 55,7 km de long en 61e position. Il se classe en 36e position pour le nombre de stations et 26e si on compte les onze stations réservées au prémétro[6].

L’exploitation du métro de Bruxelles est assurée par la STIB ; cette entreprise publique assure également l’exploitation des trams et de la majorité des bus de la Région de Bruxelles-Capitale.

La desserte de Bruxelles et de son agglomération est également assurée par les bus des entreprises publiques De Lijn et TEC, ainsi que par les trains de la SNCB[7].

Le réseau de chemins de fer exploité par la SNCB dans Bruxelles est connecté avec le métro et les tramways en certains points. Les nombreuses voies de chemin de fer qui sillonnent la ville servent à installer un réseau RER dans Bruxelles et la périphérie dans le but d’offrir un total de 105 stations sur le territoire des dix-neuf communes de la région de Bruxelles-Capitale, en ce compris métro et chemin de fer, plus 15 stations dans la zone suburbaine dont proviennent les travailleurs migrants. Dans la ville même, ces stations de RER seront une trentaine en connexion avec certaines des 71 gares et points d'arrêt de la SCNB, et ce en complément aux stations du réseau de métro et de prémétro qui sont au nombre de 75. Les gares les plus importantes du réseau national et international, gare du Midi, gare Centrale, gare du Nord, gare de Bruxelles-Schuman - desservant la Commission européenne - sont dotées d'une station de métro en connexion avec les chemins de fer internationaux et les Intercity amenant un complément de migrants de province qui peuvent ainsi accéder au réseau RER et au métro. En plus, la station de métro Merode est connectée avec le chemin de fer allant accueillir le RER et sa voisine la station de métro Schuman est dédoublée pour accueillir le RER et les trains Intercity à la gare S.N.C.B. Schuman. Les autres Intercity sillonnent la ville et la traversent en son centre par la jonction nord-midi dont les gares du Midi, Centrale et Nord desservent les trains internationaux dont les T.G.V. La mise en service du RER est prévue entre 2016 et 2020.

Le métro bruxellois est le seul métro de Belgique. La ville d'Anvers possède un prémétro, faisant partie intégrante de son réseau de tramway. Charleroi dispose d'un réseau de métro léger. Quant à la ville de Gand, elle possède un réseau de tramway.

Réseau[modifier | modifier le code]

La station Demey est située en surface, un arrêt avant le terminus est de la ligne 5.
La dernière station construite appelée Delacroix a été inaugurée en 2006.

Les lignes 1 et 5 (anciennement 1A et 1B) traversent la région d’ouest en est et partagent un tronçon commun sous le centre-ville, ce qui lui assure une fréquence forte (3 minutes en heure de pointe). Les lignes 1 et 5 se séparent aux extrémités du tronçon commun. La ligne 2 entoure le centre-ville par un tracé qui se boucle à la station Simonis. Ce tracé a été inauguré en 2009[8], et est dédoublée par la ligne 6, qui se prolonge ensuite vers le Nord. Le métro de Bruxelles assure une desserte précise de la ville, souvent calquée sur les anciens arrêts de trams. Les stations sont donc très rapprochées, 591 m en moyenne pour le Métro et le Prémétro. Le métro de Bruxelles a pour but d’atteindre une vitesse commerciale de 30 km/h. La limite de vitesse des rames est de 72 km/h.

Le métro bruxellois est presqu'entièrement souterrain (85 %)[9]; quelques tronçons sont à l’air libre tels qu’à l’est de Bruxelles à Demey ou à Alma par exemple. Les tunnels du métro sont à quelques dizaines de mètres de profondeur, sauf au niveau de la station Yser située à proximité du canal. L’axe du prémétro sous les grands boulevards du centre - à l'intérieur de la Petite Ceinture qui entoure le centre-ville - a été aménagé sous l’ancien voûtement de la Senne situé sous les boulevards. Sous la petite ceinture, la ligne 2, se situe sur le côté extérieur des tunnels de la voie rapide automobile qui contourne le centre. Au sud, elle s’écarte de ce tracé à partir de la Gare du Midi avant de remonter en surface derrière les abattoirs afin d’enjamber le canal. Ensuite, elle rejoint la station Simonis, fermant la boucle de cette ligne qui ceinture le centre de la ville.

Les voies souterraines du métro sont toujours placées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue à droite comme dans toutes les autres lignes de trams et métros de Belgique - sauf entre Midi et Roi Baudouin où la circulation s’effectue à gauche. L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral, la tension électrique étant de 900 Volts en courant continu[10].

Le gabarit des rames du métro est classique avec près de 2,70 mètres. Les convois ont une capacité de 276 à 744 passagers, ce nombre variant selon la génération et la taille des rames. Toutes les lignes du métro sont constituées de voies permettant une vitesse commerciale élevée d'un maximum de 72 km/h.

Ligne Caractéristiques
1
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Gare de l’OuestStockel
Ouverture / Fermeture
4 avril 2009 / —
Longueur
12,500[11] km
Durée
26 min
Nb. d’arrêts
21[11]
Matériel
BOA « M6 »
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / — / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Delta
Desserte : Molenbeek-Saint-Jean, Koekelberg, Bruxelles-Ville, Etterbeek, Woluwe-Saint-Pierre, Woluwe-Saint-Lambert
Autre :
2
Accessible aux personnes à mobilité réduite
ElisabethSimonis
Ouverture / Fermeture
2 octobre 1988 / —
Longueur
10,300[13] km
Durée
20 min
Nb. d’arrêts
19[13]
Matériel
U5
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / — / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Jacques Brel
Desserte : Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean, Anderlecht, Saint-Gilles, Bruxelles-Ville, Ixelles, Saint-Josse-ten-Noode
Autre :
5
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Herrmann-DebrouxÉrasme
Ouverture / Fermeture
4 avril 2009 / —
Longueur
17,300[15] km
Durée
36 min
Nb. d’arrêts
28[15]
Matériel
U4
U5
BOA « M6 »
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / — / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Delta
Desserte : Anderlecht, Molenbeek-Saint-Jean, Koekelberg, Bruxelles-Ville, Etterbeek, Auderghem
Autre :
6
Accessible aux personnes à mobilité réduite
ElisabethRoi Baudouin
Ouverture / Fermeture
4 avril 2009 / —
Longueur
15,500[17] km
Durée
30 min
Nb. d’arrêts
26[17]
Matériel
U5
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / — / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Jacques Brel
Desserte : Jette, Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean, Anderlecht, Saint-Gilles, Bruxelles-Ville, Ixelles, Saint-Josse-ten-Noode
Autre :

Stations[modifier | modifier le code]

La station Clemenceau possède un quai central (ligne 2).

La station de métro bruxelloise classique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 3 à 5 mètres de large. Certaines stations dérogent à cette disposition ; elles possèdent un quai central unique entouré des deux voies (par exemple station Clemenceau). Enfin, les lignes du prémétro Nord-Sud du centre-ville (de Anneessens à Rogier) ont trois quais : un central dédié en principe à l’embarquement, et deux latéraux pour le débarquement (ces rôles ne sont pas toujours respectés par les usagers). Certaines stations, comme Beekkant, Gare du Nord ou Gare de l’Ouest, sont plus complexes. La longueur des quais est fixée à 125 mètres de moyenne avec certaines stations à 170 mètres[19]. Les stations des anciennes lignes de prémétro se caractérisent par des tunnels plus hauts rendus nécessaire pour l’utilisation de la caténaire pour le pantographe, qui fut supprimée lors de la transformation de la ligne en métro lourd.

Les stations aériennes ou en surface ont été construites généralement sur les sections terminales des lignes 1, 5 et 6. Celles-ci sont entièrement couvertes par des verrières ou par une toile spécialisée en inox (Érasme)[20]. La station Delacroix, dernière station inaugurée, est aérienne et souterraine (car elle possède deux entrées), possède un quai central d’une largeur de 6 mètres et une très grande verrière.

Stations de la ligne 1 
Gare de l’Ouest · Beekkant · Étangs Noirs · Comte de Flandre · Sainte-Catherine · De Brouckère · Gare Centrale · Parc · Arts-Loi · Maelbeek · Schuman · Merode · Montgomery · Joséphine-Charlotte · Gribaumont · Tomberg · Roodebeek · Vandervelde · Alma · Crainhem · Stockel
Stations de la ligne 2 
Simonis · Osseghem · Beekkant · Gare de l’Ouest · Delacroix · Clemenceau · Gare du Midi · Porte de Hal · Hôtel des Monnaies · Louise · Porte de Namur · Trône · Arts-Loi · Madou · Botanique · Rogier · Yser · Ribaucourt · Elisabeth
Stations de la ligne 5 
Érasme · Eddy Merckx · CERIA · La Roue · Bizet · Veeweyde · Saint-Guidon · Aumale · Jacques Brel · Gare de l’Ouest · Beekkant · Étangs Noirs · Comte de Flandre · Sainte-Catherine · De Brouckère · Gare Centrale · Parc · Arts-Loi · Maelbeek · Schuman · Merode · Thieffry · Pétillon · Hankar · Delta · Beaulieu · Demey · Herrmann-Debroux
Stations de la ligne 6 
Roi Baudouin · Heysel · Houba-Brugmann · Stuyvenbergh · Bockstael · Pannenhuis · Belgica · Simonis · Osseghem · Beekkant · Gare de l’Ouest · Delacroix · Clemenceau · Gare du Midi · Porte de Hal · Hôtel des Monnaies · Louise · Porte de Namur · Trône · Arts-Loi · Madou · Botanique · Rogier · Yser · Ribaucourt · Elisabeth

Décoration des stations[modifier | modifier le code]

Station Alma construite en 1982.

Les stations du métro de Bruxelles se caractérisent par différents styles indépendants les uns des autres et correspondant aux choix esthétiques (et de matériaux) liés à leurs époques de construction. Chaque station a son propre design et ne suit aucun modèle de conception, les choix étant laissés à l’architecte responsable du projet.

Toutes les stations ayant été construites après 1970, les matériaux utilisés sont en général le béton, le fer et le verre. Tous les sols sont faits en carrelage de céramique. Les parois latérales des stations sont généralement en métal ou en béton et des œuvres d’art ou des publicités y sont souvent accrochées. Le nom de chaque station est inscrit en noir sur une plaque en métal de couleur blanche.

Les stations de la ligne de prémétro Nord-Sud se distinguent par leur hauteur de plafond inférieure à celles des lignes de métro, ceci étant dû à l’ancienne canalisation de la Senne[21].

Bouches de métro et couloirs de correspondance[modifier | modifier le code]

Bouche de métro à Merode.

À de très rares exceptions près[22], chaque station du métro bruxellois possède au minimum 2 bouches de métro mais peuvent en avoir jusqu’à 6, par exemple au Square Montgomery. Les accès se font via des escalators ou par des simples escaliers[23]. À proximité de chaque bouche de métro, on trouve un grand logo « M » sur fond bleu dessiné par Jean-Paul Emonds-Alt (1928-2014)[24] et éclairé la nuit permettant de repérer facilement les entrées de la station. Les correspondances entre les diverses lignes du métro se font par des escaliers ou des escaliers roulants car, souvent, les lignes de correspondance sont situées à des niveaux différents. La station de métro Arts-Loi possède deux niveaux pour les différentes lignes : le - 1 est dédié à la ligne 2 et la ligne 6 tandis que le - 2 est dédié à la ligne 1 et la ligne 5. La station de métro Saint-Guidon possède deux niveaux : le - 1 est dédié à la ligne 5 et le - 2 est dédié à une éventuelle future ligne de grande ceinture. Certaines stations partagent le même quai, sans parler du fait des troncs communs entre deux lignes comme entre le 2 et le 6 ou entre le 1 et le 5 qui utilisent l’ancien tronc commun des 1A et 1B.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le plan de 1969.
Le plan de 1925.
icone de livre Les données de cette section proviennent de la carte de l’évolution des différentes lignes du site bsubway.net.

C’est en 1892 que les premiers projets d’un métro à Bruxelles ont surgi, prenant en exemple l’équipement des villes de Londres et Paris. Ces projets étaient appuyés par le roi Léopold II, surnommé le roi-bâtisseur. Durant la première moitié du XXe siècle, plusieurs plans de réseaux souterrains ont été imaginés, sans toutefois recevoir le soutien ni de l’administration ni de la population. Il fallut attendre les années 1950 pour voir un premier tronçon souterrain très court à la Gare du Midi. Fut ensuite ouvert un premier vrai tunnel accueillant les trams et plusieurs stations en 1969, au centre-ville. L’exploitation d’un vrai métro eut lieu à partir de 1976.

Ligne 1[modifier | modifier le code]

Station Crainhem.

C’est la plus ancienne des lignes, dont les premiers projets remontent à 1898. Les travaux ne commencèrent qu’en 1965 au rond-point Schuman. Le premier embryon de métro bruxellois fut ouvert en 1969, sous forme de ligne de trams souterraine (prémétro) est-ouest entre la station De Brouckère et la station Schuman.

Après 11 ans de travaux au total, ce tronçon de prémétro fut transformé en vraie ligne de métro lourd. Il fut également prolongé à l’est jusque Merode, d’où il se divisa en deux branches : une vers le nord-est jusque Tomberg (1B), l’autre vers le sud-est jusque Beaulieu (1A). Cette première ligne de métro à Bruxelles fut inaugurée le 30 septembre 1976 par sa Majesté le Roi Baudouin.

En 1977, la ligne fut prolongée à ses extrémités avec l’ouverture de deux nouvelles stations : Sainte-Catherine à l’ouest, Demey sur la branche sud-est (1A).

Station Pannenhuis inaugurée en 1982.

En 1981, trois nouvelles stations vinrent étendre la ligne 1 à son extrémité ouest : Comte de Flandre, Étangs Noirs et Beekkant, cette dernière devenant le nouveau terminus ouest.

En 1982, la ligne 1 fut divisée en deux branches également à l’ouest. Après Beekkant, la ligne 1A poursuivit son chemin vers le nord-ouest jusque Bockstael (à Laeken). Après Beekkant, la ligne 1B continua vers le sud-ouest jusque Saint-GuidonAnderlecht). L’autre extrémité de la ligne 1B était AlmaWoluwe-Saint-Lambert) au nord-est.

Trois ans plus tard, la ligne 1A fut étendue au nord-ouest jusqu’au Heysel (site ayant accueilli l’Expo ’58 et où se situe le stade Roi-Baudouin), et au sud-est jusque Herrmann-Debroux. Cette même année, la station Veeweyde fut ouverte sur la ligne 1B au sud-ouest.

Une nouvelle extension de la ligne 1 fut réalisée en 1988 : ouverture des stations Crainhem et Stockel (nouveau terminus) à l’extrémité de la branche nord-est (1B).

En 1992 eut lieu l’ouverture de la station Bizet, à l’autre extrémité de la ligne 1B (sud-ouest).

1998 vit l’extension de la ligne 1A à son nord-ouest avec la construction d’une nouvelle station Heysel mais recouverte et de la station Roi Baudouin, celle-ci devenant son nouveau terminus (il l’a été jusqu’à la restructuration du réseau, le 4 avril 2009).

En 2003, les quatre dernières stations de la ligne 1 furent inaugurées au sud-ouest (1B) : La Roue, CERIA, Eddy Merckx et Érasme, cette dernière devenant le nouveau terminus.

Dans son ensemble, la ligne a un tracé global est-ouest. Elle a deux branches : la ligne 1A et la ligne 1B. Entre les stations Beekkant (à l’ouest) et Merode (à l’est), le tracé est commun. Les rames alternent : une rame sur deux parcourt la ligne 1A, l’autre la ligne 1B. À partir de Beekkant, la ligne 1A et la ligne 1B suivent partiellement le tracé de la ligne 28 de la SNCB, entre Jacques Brel et Bockstael. La ligne 28 sera rouverte au service des voyageurs dans le cadre du Réseau express régional bruxellois, avec comme gares de correspondance Pannenhuis, Simonis et la Gare de l’Ouest. Ces gares ont été mises en service en 1982, en semaine uniquement, puis fermées quelques mois plus tard avec l’ouverture du métro. La SNCB tient en « réserve » la gare de Simonis en cas d’événement exceptionnel au stade Roi-Baudouin (elle fut, par exemple, rouverte temporairement à l’occasion de l’Euro 2000).

Stations de la ligne 1A 
Roi Baudouin · Heysel · Houba-Brugmann · Stuyvenbergh · Bockstael · Pannenhuis · Belgica · Simonis · Osseghem · Beekkant · Étangs Noirs · Comte de Flandre · Sainte-Catherine · De Brouckère · Gare Centrale · Parc · Arts-Loi · Maelbeek · Schuman · Merode · Thieffry · Pétillon · Hankar · Delta · Beaulieu · Demey · Herrmann-Debroux
Stations de la ligne 1B 
Érasme · Eddy Merckx · CERIA · La Roue · Bizet · Veeweyde · Saint-Guidon · Aumale · Jacques Brel · Gare de l’Ouest · Beekkant · Étangs Noirs · Comte de Flandre · Sainte-Catherine · De Brouckère · Gare Centrale · Parc · Arts-Loi · Maelbeek · Schuman · Merode · Montgomery · Joséphine-Charlotte · Gribaumont · Tomberg · Roodebeek · Vandervelde · Alma · Crainhem · Stockel

Ligne 2[modifier | modifier le code]

Station Hôtel des Monnaies inaugurée en 1988.
Accès principal de la station Porte de Namur.

La ligne 2 du métro bruxellois est une ligne circulaire[8] qui roule, pour la majeure partie de son tracé, sous le grand boulevard ceinturant le centre historique de Bruxelles appelé Petite Ceinture.

Il s’agit à l’origine, comme la ligne 1, d’une ligne de prémétro.

En effet, en 1970, le premier embryon de ligne 2 fut inauguré. Il s’agissait d’un tunnel qui reliait Madou et la Porte de Namur dans lequel circulaient des trams.

La ligne fut étendue jusqu’à la station Rogier qui fut inaugurée en 1974. Elle était alors parcourue principalement par les trams 101, 102 et 103 mais aussi 18, 19 et 32.

En 1986, la ligne fut allongée à l’ouest jusque Simonis. Cette même année, le ministère bruxellois vota pour sa conservation en l’état. Les ministres du gouvernement bruxellois, fédéral et du transport accordèrent le permis de bâtir pour la construction des stations Yser, Sainctelette (qui existe en partie, au niveau du gros œuvre, mais non utilisée en raison de sa proximité avec les stations Rogier et Ribaucourt), Ribaucourt et Simonis au nord et Hôtel des Monnaies au sud.

Le 2 octobre 1988, elle fut finalement transformée en ligne de métro lourd et dénommée ligne 2, allant de Simonis à la Gare du Midi.

Elle connut encore deux extensions au-delà de la Gare du Midi : en décembre 1992 jusque Clemenceau, puis dernièrement en 2006 jusque Delacroix, dernière étape avant le bouclage de la ligne réalisé en 2009.

En effet, depuis le 4 avril 2009, la ligne continue de Delacroix vers la Gare de l’Ouest avant de reprendre le trajet occupé avant restructuration du réseau par la ligne 1A jusqu’à la station Roi Baudouin.

La ligne 2 fait la boucle[8] de Simonis (faisant la totalité de la petite ceinture) et la ligne 6 de Simonis à Roi Baudouin toujours en faisant l’intégralité de la petite ceinture (voir carte ci-dessous)[25].

Les développements effectués[modifier | modifier le code]

Plan du réseau de métro en 2009.

Ces dernières années, le métro bruxellois a beaucoup évolué, passant d’un réseau à bout de souffle à un réseau beaucoup plus rapide et efficace. Les améliorations les plus marquantes entre 2004 et 2012 ont été le bouclage de la petite ceinture, accompagnée d’une réorganisation des lignes avec plusieurs pôles de correspondances, ainsi que l’amélioration des lignes de l’axe Nord-Sud et de la Grande Ceinture, qui ont gagné en régularité et en efficacité. Les fréquences du tram puis du métro ont été revues à la hausse sur les lignes principales pour répondre à l’augmentation du flux de passagers[26].

Les rames de métro et de pré-métro ont aussi changé d’ère. Le métro, qui utilisait certaines rames de 36 ans d’âge, a été rajeuni avec l’achat de 21 Boas, aussi appelées M6. Les lignes du pré-métro ont quant à elles été affublées de trams à grande capacité, les T3000 et les T4000.

Modification du réseau en 2009[modifier | modifier le code]

L’entrée de la station Bizet, arborant en février 2009 le logo de la ligne 5.

Le Gouvernement régional de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté en juillet 2005 le plan de développement du réseau de la STIB. Ce plan a abouti avec le bouclage de la ligne 2 et a impliqué la refonte totale du réseau de métro à partir du 4 avril 2009 : 4 lignes parcourent alors celui-ci (dont une possède ses deux terminus dans la même station, Simonis, à des niveaux superposés). Les deux niveaux de la station « Simonis » sont renommés afin d’éviter la confusion pour les voyageurs. Le niveau - 1 est renommé « Simonis (Leopold II) » du nom du boulevard, et le niveau - 2, « Simonis (Elisabeth) » du nom du parc[27]. En novembre 2013, ces deux niveaux sont une nouvelle fois renommés, afin d'éviter la confusion : Simonis (Léopold II) devint Simonis, et Simonis (Elisabeth) devint Elisabeth[28].

Le réseau possède aussi deux lignes presque entièrement en métro léger (prémétro) via l’axe Nord-Sud (3 et 4), dont la régularité a été grandement améliorée[29]. Les lignes 3 et 4 ont été inaugurées durant l’été 2008.

  • 1 : de la Gare de l’Ouest à Stockel en métro lourd.
  • 2 : elle effectue une boucle[8] qui débute et termine à son unique terminus Simonis mais à des niveaux différents (Simonis et Elisabeth) en métro lourd.
  • 3 : de l’Esplanade de Bruxelles à Churchill via l’axe nord-sud en faisant un trajet partiellement souterrain et largement en site propre hors-tunnel en tramway.
  • 4 : de la Gare du Nord au Parking d’Uccle Stalle via l’axe nord-sud en faisant un trajet presque exclusivement souterrain en tramway.
  • 5 : d’Érasme à Herrmann-Debroux en métro lourd.
  • 6 : de la station Roi Baudouin à Elisabeth (en empruntant la boucle de la ligne 2[8]) en métro lourd.

Renouvellement du matériel[modifier | modifier le code]

En février 2004, 15 nouveaux véhicules ont été achetés à la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles. Ceux-ci ont commencé à être livrés en avril 2007. Les nouveaux trains sont composés de 6 voitures (deux demi-train de trois voitures). Toutes les voitures sont accessibles entre elles de l’intérieur, d’où son surnom de Boa. Cette nouvelle version apporte donc une grande liberté de mouvement aux passagers qui peuvent traverser le train de son début à sa fin sans en sortir. La vitesse maximale de ce nouveau véhicule appelé Boa va jusqu’à 72 km/h en vitesse de pointe (vitesse équivalente aux autres modèles). Ils sont équipés de 18 portes de chaque côté et transportent jusqu’à 744 voyageurs. Ces rames ont également une meilleure luminosité par rapport aux rames de premières générations. Les premiers exemplaires ont circulé sur la ligne 1B à partir d’août 2007. Suite à la mise en service de ces nouvelles rames et la refonte du réseau, les véhicules devenus excédentaires sur la ligne 1 ont été réaffectés aux lignes 2, 5 et 6, permettant une augmentation de capacité sur toutes les lignes. Une commande de 6 Boas supplémentaires a été livrée pendant toute l’année 2011. Le nombre de rames en exploitation est depuis janvier 2012 de 66.

Les développements planifiés[modifier | modifier le code]

La STIB privilégie une extension à l’aide de lignes de tram en site propre pour couvrir les zones à l’extérieur de la seconde ceinture routière de Bruxelles, en raison d’un cout de mise en œuvre moins élevé. En outre, le projet de RER de la SNCB, la relativement faible densité de population aux abords de Bruxelles et la limitation du rayon d’action de la STIB à la région administrative de Bruxelles-Capitale ont, jusqu'au début du 21e siècle, justifié de limiter le métro aux zones densément urbanisées desservies actuellement. Néanmoins, depuis 2009 et le plan Iris 2 de la Région de Bruxelles-Capitale, une extension de l’axe Nord-Sud vers Schaerbeek et la gare de Bordet au nord et vers Uccle au sud est envisagé d’ici 2020-2025. Ce tronçon souterrain sera tout d’abord exploité en tant que « pré-métro », comme actuellement, et sera ensuite converti en métro lourd, dès que nécessaire.

D’autres extensions du réseau métro sont envisagées après 2020-2025 :

  • Création d’une station Gare de Luxembourg, accompagnée d’un remaniement des lignes 1, 2 et 6 et de l’éventuelle suppression de la station Trône
  • Extensions du métro vers l’est (Ixelles) et vers l’ouest (Berchem-Sainte-Agathe)

Le tram reste néanmoins la solution la plus utilisée sur le réseau. Ainsi, les lignes 39 et 44, en site propre, permettent de bien desservir l’extrême est de Bruxelles, tandis que la ligne 7 fait la rocade du Heysel à Vanderkindere en suivant la Grande Ceinture en site propre.

Les développements futurs du métro bruxellois (horizon 2018) passent par l’automatisation (partielle d’ici 2015 et totale pour 2018)[30] dans un premier temps de la paire de lignes 1 et 5 ainsi que l’achat de 42 nouvelles rames désignées M7.

Rénovation de 24 stations du métro[modifier | modifier le code]

Entrée de la station Sainte-Catherine après les rénovations.

La rénovation de 24 des 69 stations de métro a été lancée en juillet 2007, et devrait être terminée d’ici 2015. Il s’agissait dans certains cas de reconstructions complètes, dans d’autres de simples réaménagements tels que le placement d’ascenseurs ou de nouveaux guichets pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite, par exemple. Le coût total de ces travaux était d’environ 100 millions d’euros financé par l’État fédéral via l’accord Beliris, par la Région et par la STIB.

La station Tomberg fut la première à être remise à neuf, suivie de Maelbeek, De Brouckère, Gare Centrale (rénovation partielle, nouveaux accès, nettoyage des marbres, nouvel éclairage et pose d’ascenseurs pour personnes à mobilité réduite), Sainte-Catherine et Gare du Midi. Les autres sont des stations fort fréquentées. On peut citer notamment les stations Gare du Nord, Montgomery, Parc, Rogier, Arts-Loi ou encore Schuman[31],[32]. À l’heure actuelle, ces trois dernières subissent des travaux importants : Arts-Loi et Rogier sont en complète transformation, la première pour donner une meilleure vue d’ensemble de la station, la rendant plus spacieuse et accueillante[33], et la seconde pour aménager un puits de lumière vers l’extérieur. Schuman, quant à elle, profite de l’aménagement d’un pôle multimodal train, RER et métro pour s’offrir un lifting complet[34].

Limitation de l’accès aux stations[modifier | modifier le code]

Afin de lutter contre la fraude et l’insécurité, la STIB place des portillons aux entrées des stations afin d’en limiter l’accès aux seules personnes munies d’un titre de transport. L’installation de ces portillons a débuté dans le courant de l’année 2010 et devrait se terminer en 2013.

Automatisation des lignes 1 et 5[modifier | modifier le code]

Des études ont été menées en vue de l’automatisation (circulation de rames sans conducteur) des lignes 1 et 5, dans le but premier d’augmenter la fréquence et de pouvoir répondre à une fréquentation en hausse constante[35]. En septembre 2011, la STIB publie un communiqué de presse annonçant le lancement des appels d’offres pour la fourniture du matériel roulant et des équipements nécessaires (portes palières, signalisation, etc.) à l’automatisation des deux lignes[36].

Les cahiers des charges publiés par la STIB en novembre 2013 prévoient la livraison de 90 nouvelles rames à conduite automatique, dont une première série de 43 rames[37]. Selon la STIB, l'automatisation devrait permettre de doubler à terme la capacité des lignes 1 et 5 et d'assurer « plus de régularité, de fiabilité et de sécurité »[37]. La STIB espère que les premiers contrats pourront être attribuées fin 2014. Selon un planning prévisionnel, l’intervalle entre deux rames sur le tronçon commun des lignes 1 et 5 sera ramené à deux minutes d'ici le printemps 2019[37]. Fin 2020, les lignes 1 et 5 du métro seront équipées d’une flotte mixte de véhicules automatiques/classiques[37]. Elles circuleront en automatisme intégral en 2023, avec un intervalle réduit à 90 secondes sur le tronçon commun aux deux lignes (entre Gare de l'Ouest/Weststation et Merode)[37].

Ancien projet de développement du métro[modifier | modifier le code]

Ancien projet de développement, originellement prévu pour 2020.

Présenté en 2007 par les responsables de la STIB, le projet Bruxelles 2020 a reçu au départ un accueil très modéré du monde politique et du ministre des transports de l’époque, Pascal Smet. Néanmoins, il constitue aujourd’hui toujours une alternative pour l’accroissement du réseau Bruxellois, mais considérée comme moins urgente qu’auparavant.

Le but est de créer deux nouveaux tunnels de 900 mètres chacun et de dévier les trajets des tunnels existants. Le premier tunnel relierait Maelbeek à la station Porte de Namur (imposant par la même occasion l’éventuel abandon de la desserte de la station Trône sur ce tronçon) alors que le second relierait la station Arts-Loi à la gare du Luxembourg (sous la rue du Luxembourg), actuellement non desservie hormis par le futur RER et haut lieu de passage pour le Parlement européen[38]. Ce projet n’est actuellement plus à l’ordre du jour (en 2010-2011), un nouveau projet a été intégré au volet mobilité du plan Iris 2.

Le plan Iris 2 ou le nouveau projet de développement du métro[modifier | modifier le code]

« Il faut accélérer la cadence et doubler le financement actuel des infrastructures souterraines de la STIB pour étendre le réseau de métro de la capitale vers le nord et le sud », déclarait le ex-ministre bruxellois de la mobilité Pascal Smet en avril 2009. Son but était de construire rapidement les extensions de la ligne 3, à la manière de Madrid qui a construit 55 km de métro en 4 ans[39].

Le plan Iris 2 accepté par le Gouvernement Bruxellois prévoit désormais une extension de métro différente de celle expliquée ci-dessus. Il prévoit une prolongation de la ligne 3 au nord vers le site de Schaerbeek-Formation d’ici 2022.

Le 8 mai 2014, le Gouvernement bruxellois a fixé le tracé définitf de la future ligne.

Celle-ci passera à Schaerbeek et Evere par les places Liedts, et Collignon, sous la rue de Waelhem, le square Riga, la rue du Tilleul, la place de la Paix et Bordet. Une extension jusqu'à Haren étant envisageable dans une phase ultérieure.

Les années 2015 et 2016 seront consacrées à l'obtention d'un permis d'urbanisme et d'environnement. L'année 2017 sera l'année des adjudications, de manière à ce que la construction puisse débuter en 2018.

Sept nouvelles stations devraient être créées entre la Gare du Nord et la Gare de Bordet :

  • (Gare du Nord)
  • Liedts
  • Collignon
  • Waelhem
  • Riga
  • Tilleul
  • Paix
  • Gare de Bordet

Cette extension est longue d’environ 4 km et dessert les quartiers densément peuplés du nord de la capitale[40].

L’extension au sud, vers Uccle-Calvoet, doit être étudiée, avec une mise en service après 2022. On[Qui ?] estime toutefois qu’elle passera par l’Altitude Cent, le Globe (avenue Brugmann) et Uccle-Calevoet[39].

Quant au développement du métro sur la Grande Ceinture, le projet n’est pas rejeté, loin de là. Il ne fait néanmoins pas partie du plan Iris 2 et l’on n’a arrêté aucune date pour sa réalisation[41].

Ces extensions seront encore exploitées en prémétro, tant que l’offre pourra répondre à la demande.

Contrat de gestion de la STIB 2012-2016[modifier | modifier le code]

Le nouveau contrat de gestion de la STIB prévoit des investissements en matière de métro[42].

  • Pour 2016 :
    • 6 trains Boas supplémentaires
    • 66 métros au total et fréquence d’un toutes les 5 minutes en heures de pointe
  • Pour 2020 :
    • Automatisation des lignes 1 et 5 du métro vers Schaerbeek : 43 trains automatiques, façades de quai et nouveau système de pilotage à distance
    • Métro sur l’axe Nord-Sud entre Albert et Bordet
  • Après 2020 :
    • Desserte en métro du sud de la région de Bruxelles-Capitale, à Uccle
    • Automatisation des lignes 2 et 6 du métro

Cityvision[modifier | modifier le code]

Ce plan (non officiel et non approuvé par la STIB) prévoit de faire rouler des rames de métro léger à plancher haut sur les infrastructures actuelles en cotoyant les rames de métro actuelles. Ces rames circuleraient également en surface sur des infrastructures tram existantes avec quelques investissements mineurs. Ce projet compte notamment les lignes suivantes :

  • UZ Brussel - Rogier (en utilisant la future infrastructure tram entre Simonis et UZ Brussel) ;
  • Westland - Arts-loi (en utilisant la chaussée de Ninove) ;
  • Érasme - Tervueren (en utilisant la ligne 44 et une nouvelle infrastructure en surface entre Beekkant et Eddy Merckx) ;
  • Berchem (B) - Arts Loi (nouvelle infrastructure à créer reprenant le trajet du bus 87).

Ce projet n’a quoi qu’il en soit rien d’officiel et ne fait donc pas partie de la politique régionale pour les 15 années à venir[Quand ?].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Livraison d’une nouvelle rame Boa.
Arrivée d’une rame Boa dans la station Herrmann-Debroux.

Depuis la transition du prémétro vers le métro en 1976, 5 différentes versions des rames de métro sont utilisées : M1&2, M3, M4, M5 et M6. Toutes sont encore utilisées par la STIB. Les rames se conduisent sur rail avec un écartement standard (1 435 mm) et l’alimentation se fait via un troisième rail qui donne un courant continu d’une tension de 900 volts[43],[44].

Le parc de voitures original de 1976 était composé de 90 véhicules de la série M1 (60 voitures) et M2 (30 voitures), véhicule ayant chacun une longueur de 18 mètres. Soixante voitures ont été livrées par La Brugeoise et Nivelles et 30 voitures par les CFC et les ACEC. Ces véhicules ont un seul poste de conduite afin de pouvoir former une rame en en assemblant deux. Ceux-ci sont désignés sous le nom d’U2[43]. Les wagons de ces trains ont quatre portes de chaque côté. En 1980, avec l’extension du réseau, une commande de 70 voitures du modèle M3 fabriqué par BN/ACEC a été réalisée pour enfin posséder un grand parc de 160 voitures simples, soit 80 unités de traction.

Avec l’augmentation du nombre de passagers (ce nombre a doublé en 1988 suite à l’ouverture de la ligne 2), le nombre de véhicules a atteint ses limites de capacité. La nécessité d’augmenter le nombre de véhicules a débouché en 1989 sur une nouvelle commande de 32 modules motorisés, sans poste de pilotage : M4 appelé aussi VIM (Voiture Intermédiaire Motorisée). Ces modules s’assemblent entre 2 voitures avec poste de conduite, permettant des unités de traction composées de trois voitures, nommées U3[43]. Une unité U2 pouvant dès lors être accouplée à une unité U3 pour former une rame U5.

En 1999, 25 voitures dont 5 VIM ont été commandées chez Bombardier/Alstom, faisant passer le matériel roulant de la STIB à 217 voitures. Cet ensemble de voitures pouvant dès lors être combiné en 8 rames U4 (de 4 voitures donc) et 37 U5 (rames de 5 voitures).

En août 2007, la STIB a inséré sur son réseau les Boa. Cette nouvelle génération dénommée également M6 n’a plus rien à voir avec les précédentes et ne peut dès lors plus être assemblée avec une autre série en exploitation. La commande passée en 2004 comprenait l’achat de 15 rames composées chacune de deux unités de traction de trois voitures, ayant une longueur totale de 94 mètres. Une livraison de 6 rames supplémentaires (M6+) s’est terminée en janvier 2012 portant le parc du matériel roulant métro à 343 voitures[réf. souhaitée]. Tous les types de wagons sont équipés d’un annonceur visuel (VVAS) de la prochaine station. Une annonce sonore est également présente. Une voix féminine indique le nom de la station à venir et les possibilités de correspondance avec une autre ligne de métro/prémétro ou une gare ferroviaire.

Le passage à l’automatisation (projet Pulsar) devrait introduire de nouvelles rames désignée M7 et mises en service à l’horizon 2018 sur la paire de lignes 1 et 5. L’objectif est de réduire le temps d’attente à 90 secondes sur le tronçon commun de cette paire de lignes (12 stations entre Gare de l’Ouest et Mérode).

Sécurité des voyageurs[modifier | modifier le code]

Afin de faire baisser la criminalité dans les rames et stations de métro, la STIB a installé des bornes de communication gratuites permettant aux voyageurs égarés ou apeurés d’entrer en communication avec un conseiller de la STIB. Le voyageur peut alors obtenir, par exemple, des informations sur l’itinéraire à suivre ou signaler une agression. Dans ce dernier cas, une division spécialisée de la police fédérale peut intervenir dans les 4 ou 5 minutes. Ces policiers ont été formés spécialement dans ce domaine. Les 69 stations se trouvent dans 6 zones de police locale. De nombreuses caméras sont installées dans les stations permettant une intervention rapide en cas d’agression et une preuve du fait[45],[46].

Les installations techniques[modifier | modifier le code]

On trouve au niveau de la station Delta, à proximité du campus de l’ULB à Ixelles, un grand dépôt permettant le stockage et la réparation des 90 rames circulant sur le métro de Bruxelles. Celui-ci est situé au - 4 et possède de très grands ateliers. Le dépôt de Delta est le seul dépôt qui répare les rames du métro. C’est également un dépôt important de bus du réseau de la STIB. On y trouve également une école de conducteurs située dans le couloir « Est » de la station[47],[48].

Un nouveau dépôt métro a été construit à Jacques Brel, entre la station du même nom et la station Gare de l’Ouest. Il permet d’accueillir et d’entretenir les rames de la ligne 2 et 6.

En pratique[modifier | modifier le code]

Horaires et fréquences[modifier | modifier le code]

Les trains circulent depuis environ h 30 du matin (h le week-end et jours fériés) jusqu’à un peu après minuit, tous les jours de l’année. Sur les lignes 1 et 5, une rame passe en moyenne toutes les 6 minutes aux heures de pointe, offrant une fréquence de 3 minutes sur le tronçon commun, et toutes les 10 minutes aux heures creuses (20 minutes très tôt le matin et très tard le soir)[49]. La ligne 2 a une fréquence de 2,5 minutes en heure de pointe, 4 minutes en heure creuse et 10 minutes le soir. Le week-end, sa fréquence est d’environ 5 minutes[50].

Lors des vacances scolaires, la fréquence de la circulation des métros est moindre.

Abonnement et billet[modifier | modifier le code]

Il existe une gamme de billets très étendue répondant à différents besoins. Le coût des déplacements avec les moyens de transport de la STIB (métro, tram et bus) est calculé à l’heure. Pour peu que le trajet ne dépasse pas une heure après la première validation du billet, il est permis, par exemple, de passer d’un bus à une rame de métro sans payer une seconde fois. Chaque trajet a un coût différent selon le type de carte acheté :

Carte « JUMP » de la STIB, qui sera progressivement remplacée par la carte MoBIB.
Nombre de voyages Temps maximal Prix par carte Prix MoBIB par recharge Prix au trajet Prix MoBIB au trajet
1 voyage 1 unité d’une heure 1,80 €[51] 1,60 €[52],[51] 1,80 € 1,60 €[52]
5 voyages 5 unités d’une heure 7,30 €[53] 1,46 €
10 voyages 10 unités d’une heure 12,50 €[54] 11,20 €[52],[54] 1,25 € 1,12 €[52]
aller-retour dans les 24 heures 24 heures 3,30 €[55] 1,65 €
1 journée 24 heures 4,50 €[56] 4,20 €[52],[56]
3 journées 72 heures 9,50 €[57] 9,20 €[52],[57]

Les deux derniers tarifs sont forfaitaires et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble des réseaux métro, tram et bus durant un ou trois jours. Il existe également différentes offres destinées aux touristes comme la « Brussels Card » qui combine les moyens de transport et les entrées de nombreux musées pour une durée déterminée. Le prix des abonnements sans réduction revient à 45,50 € pour un mois et 478 € pour un an[58] et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau (métro, tram et bus) pendant un mois ou une année. Il existe des réductions pour de nombreuses catégories de personnes, incluant notamment la gratuité totale pour les moins de 12 ans, les plus de 65 ans et les bénéficiaires du revenu d’intégration sociale[59],[60].

Les titres de transport peuvent être achetés à des bornes automatiques situées aux entrées des stations ou auprès de vendeurs agréés (gares ferroviaires, grosses stations de métro, supermarchés, librairies…). Les abonnements nécessitent une photo.

Il existe aussi un abonnement dit MTB, offrant l’usage illimité de tous les transports en commun sur le territoire de la Région Bruxelloise, toute entreprise publique de transport confondue, à savoir le métro, les trams et les bus de la STIB, les trains de la SNCB et les bus des sociétés TEC et De Lijn. Cet abonnement ne couvre pas l’usage de ces transports hors de la Région.

Carte MoBIB[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MoBIB.

Depuis 2008, la carte MoBIB[61] a fait son apparition. Dans un premier temps, elle n’a été accessible qu’à un nombre limité d’usagers, tels les clients qui disposent d’un abonnement mensuel ou annuel, puis dans le courant 2009, elle s’est également substituée aux tickets cartonnés à piste magnétique. Cette carte rechargeable dispose d’une puce et permet de valider son titre de transport grâce à une technologie RFID sans contact de courte portée (de l’ordre de 5 cm[62] maximum).

Il est envisagé qu’elle puisse être utilisée comme porte-monnaie électronique (à l’instar des cartes Proton) afin de permettre l’achat d’un titre de transport dans le véhicule, et elle pourrait également être utilisée auprès de partenaires de la STIB ou dans d’autres moyens de transports en commun belges, tels que les bus de De Lijn (2013) et du TEC (2014), ainsi que les trains de la SNCB.

Les cartes MoBIB sont personnelles ou anonymes et ont une validité de 5 ans. Elles offrent de nombreuses possibilités (par exemple : ticket accompagnant, recharge de nombreux contrats de transport, etc.). La carte MoBIB Basic est apparue en juillet 2012 et permet désormais de profiter de tous les avantages du système sans être personnelle[63].

Utilisation[modifier | modifier le code]

Signalétique à la station Gare du Midi.

Avant d’accéder aux quais, le voyageur doit pointer sa carte en l’introduisant dans un oblitérateur magnétique, imprimant au verso de la carte un code indiquant la station (ou le véhicule, si la carte est oblitérée dans un tram ou un bus), ce qui permet la vérification du paiement du trajet lors des contrôles. Chaque trajet entamé peut se poursuivre sur n’importe quelle ligne durant une heure, l’oblitérateur indiquant alors sur la carte le nouveau code à côté du précédent. Lorsque l’on possède un abonnement (chargé sur une carte MoBIB), il faut également le valider à l’entrée de la station (ou dans le véhicule) et à chaque correspondance en le présentant devant le |O| du valideur MoBIB.

Signalétique[modifier | modifier le code]

Chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station où plusieurs lignes circulent, le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station courante est rappelé par des panneaux tous les 30 mètres sur les parois de la station tandis que la direction et le numéro de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement au milieu du quai.

Chaque ligne est équipée d’un système électronique indiquant le temps d’attente avant l’arrivée des rames suivantes dans la direction voulue[64].

À proximité des quais des stations, des panneaux à fond vert indiquent la sortie par un pictogramme courant : le carré blanc avec une flèche vers l’extérieur.

Depuis 2006, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la STIB utilise une police de caractère spécifiquement créée pour ses transports en commun dont le métro, la « Brusseline ». Cette police illustre l’identité visuelle de la STIB et est très facile à lire[65].

La prochaine station est indiquée à l’intérieur de presque toutes les rames des lignes de métro et de prémétro[66][réf. insuffisante].

À partir de 2012, les entrées des stations de métro vont être équipées d’une borne d’entrée affichant le temps d’attente pour les quatre prochaines rames de métro. Celles-ci sont par exemple déjà opérationnelles aux stations Herrmann-Debroux et Demey (septembre 2012).

Le métro et les Bruxellois[modifier | modifier le code]

Personnes attendant l’arrêt de la rame.
Commerces dans la station De Brouckère.

Sur environ 750 000 déplacements quotidiens dans les transports de la STIB, le métro, avec ses 350 000 voyageurs/jour, représente une part de 45 % devant les bus avec 29 % et les trams avec 26 %. Pour le million d’habitants de la région de Bruxelles-Capitale, le métro, favorisé par l’encombrement constant des voies de circulation en surface, joue un rôle déterminant dans la mobilité en ville[9].

Évolution du trafic[modifier | modifier le code]

La fréquentation du réseau a connu entre l’année 2005 et 2006 une forte croissance de 8 % : le nombre de passagers transportés est passé de 114,5 millions à 122,5 en 2006[9]. Les habitudes de l’usager ont également évolué : le trafic de week-end a augmenté de 12 % en 10 ans ; l’heure de pointe au niveau du trafic est concentrée entre h 30 et h le matin et entre 16 h et 19 h le soir.

Année Nombre de passagers
2005 114 500 000 voyageurs
2006 122 500 000 voyageurs
2007 À compléter
2008 À compléter
2009 133 400 000 voyageurs[67]
2010 150 800 000 voyageurs[5]
2011 125 020 000 voyageurs[5]
2012 132 400 000 voyageurs[68]

Commerce[modifier | modifier le code]

On trouve selon les stations des commerces tels que des Press Shop, des supermarchés, des cyber-cafés, des restaurant, des snack-bars. Ces commerces intégrés dans le métro donnent une ambiance de centre commercial tout en étant dans une station de métro. Quelques stations telles que la station Crainhem ne possèdent pas de commerces. La station Stockel a été installée dans un centre commercial jouxtant la Place Dumon.

Musique[modifier | modifier le code]

Logo définissant les endroits où les musiciens peuvent jouer.

Depuis le printemps 2007, la STIB a règlementé l’usage d’instruments de musique dans le métro. Dorénavant, il est interdit de jouer sur les quais ou dans les rames. Des endroits réservés à cet usage sont présents dans les stations. Ils sont identifiables par un logo en forme de clé de sol (représenté ci-contre) collé par terre ou au mur.

Les musiciens souhaitant jouer bénévolement dans les stations doivent demander une autorisation officielle tous les ans dans un des points Kiosk (guichets de vente rapide de la STIB). Ces autorisations sont délivrées après entretien avec un responsable de la gestion des musiciens du métro. Cet entretien vise à définir, entre autres, les motivations du musicien, le lieu où il souhaite jouer, etc.[69],[70]

En 2011, la ministre régionale bruxelloise, Brigitte Grouwels, interdit la diffusion de chansons en français ou en flamand dans le métro bruxellois[71].

Personnes à mobilité réduite[modifier | modifier le code]

Dans chacune des stations, un valideur de tickets a été placé plus bas afin d’être accessible aux personnes en chaise roulante[72].

Les stations construites dans les dix dernières années telles que CERIA, Delacroix, Eddy Merckx, Érasme, Heysel, La Roue ou encore Stockel sont adaptées aux personnes à mobilité réduite et pourvues d’ascenseurs. Le plan de rénovation de 24 stations implique la création d’ascenseurs pour permettre l’accès à tout utilisateur dans les stations moins récentes. La station Alma est située en surface et possède un accès sans escaliers jusqu’aux rames.

Un test est actuellement réalisé dans la station Maelbeek afin de faciliter l’accès des chaises roulantes aux rames du métro. Une rampe surélevée en début de quai permet un accès au wagon de métro presque sans espace vide entre celui-ci et le quai.

Les stations suivantes sont équipées pour accueillir les personnes à mobilité réduite (PMR) depuis au moins février 2011, sauf mention contraire (pour les autres, depuis au moins la date entre parenthèses) :

  • Alma
  • Belgica
  • Botanique
  • CERIA
  • De Brouckère
  • Delacroix
  • Eddy Merckx
  • Érasme
  • Gare de l’Ouest (novembre 2011)
  • Gare du Midi
  • Gare Centrale
  • Hankar
  • Heysel
  • Kraainem (novembre 2011)
  • La Roue
  • Maelbeek
  • Pannenhuis (novembre 2011)
  • Petillon (novembre 2011)
  • Porte de Namur
  • Sainte-Catherine
  • Saint-Guidon
  • Stockel
  • Yser

Journaux gratuits[modifier | modifier le code]

À l’instar d’autres pays, un journal appelé Metro est distribué chaque matin gratuitement dans les gares. À Bruxelles, les deux éditions belges (néerlandophone et francophone) sont disponibles dans les stations de métro ou de prémétro de la région depuis 2001. On y trouve un contenu varié, souvent sous forme de dépêches, traitant de l’actualité belge et mondiale, de l’économie, du sport mais aussi le programme TV des principales chaînes belges, la météo ou l’horoscope. Ces éditions sont très appréciées des lecteurs grâce à leur gratuité et leur accès rapide sans se détourner de son moyen de transport. L’édition belge de Metro n’est pas produite par Metro International, mais par Mass Transit Media.

Tous les jeudis, un journal bruxellois gratuit, La Tribune de Bruxelles, est disponible dans les stations de métro et de prémétro du réseau. Il traite, en français, de l’actualité bruxelloise et a pour slogan « les Bruxellois parlent aux Bruxellois ». Il est également distribué en supplément de La Libre Belgique, dans les bâtiments de la Commission européenne et dans les magasins Delhaize.

Depuis 2008[73], un troisième journal gratuit est disponible dans les stations importantes du réseau métro[74]. Il s’agit de Brussel Deze Week, un journal qui traite en néerlandais de l’actualité bruxelloise. Le journal est accompagné de Agenda, un magazine trilingue (français, néerlandais, anglais) qui présente l’agenda de la semaine et les sorties cinéma.

Petites anecdotes du métro bruxellois[modifier | modifier le code]

  • Dans les années 1960, le gouvernement belge craint une attaque nucléaire venant de l’URSS et décide de transformer deux stations du métro, Porte de Namur et Trône, en abris nucléaires. Le projet prit rapidement fin, la capacité des stations étant trop petite pour les 2 000 personnes prévues. Les vestiges de ces aménagements (un puits d’eau non contaminée, des filtres à air et des portes étanches) existent toujours sous les stations, mais sont invisibles et ne sont pas accessibles au grand public[75].
  • En 1976, des infiltrations d’eau du Canal de Willebroek ont failli inonder l’axe est-ouest du tronçon tout fraîchement construit, et ce à 10 jours de l’inauguration[76].
  • Certaines stations comportent plusieurs niveaux, mais seulement un ou deux d’entre eux sont vraiment utilisés. Ainsi, la station Louise comporte, à côté du niveau - 1 utilisé pour les lignes 2 et 6, un niveau - 3. Celui-ci est long de 170 m et date du début des années 1980. Depuis sa construction, il n’a toujours pas accueilli un seul tram ou métro, malgré les 300 millions de francs belges (7,5 millions d’euros) investis dans l’ouvrage. Ce tunnel était destiné à accueillir les convois de l'avenue Louise dans une station de correspondance avec le métro de la petite ceinture[77]. Mais des pétitions de commerçants s'opposèrent à la mise en souterrain du transport en commun sous le goulet de l'avenue Louise pour le motif que cela détournerait le flux de la clientèle qui, au contraire, avec des tramways en surface, est censé pouvoir accéder immédiatement aux magasins de ce quartier de commerces de luxe.
  • Des élargissements de tunnels existent aussi de part et d’autre du réseau. Le plus visible d’entre eux se trouve en sortie de Schuman, en direction de Mérode, après le rabattement de la voie-garage centrale. Il n'y a point d’intersection mystérieuse ici, mais seulement le vestige de la boucle qui servait aux trams pour faire demi-tour. Cette boucle a bien évidemment été retirée lors de la conversion en métro lourd et de la prolongation vers Mérode[78].
  • Le tunnel menant de Diamant vers la sortie de la place Meiser continue tout droit, alors que la sortie se trouve plus à gauche. À la base, il était prévu de prolonger l’axe de la Grande Ceinture d’une station pour éviter le point noir en surface. Ceci n’a pas encore été fait, faute de moyens. Néanmoins, le plan Iris 2 pourrait prévoir de prolonger ce tunnel pour désengorger la place, qui est devenue encore un plus grand enfer pour tous les usagers de la voirie ces dernières années[79].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.stib.be/corporate.html?l=fr STIB : Nous connaître - Le réseau
  2. En prenant en compte les lignes de prémétro.
  3. Longueur additionnée des quatre lignes de métro lourd. Les lignes de prémétro ne sont donc pas prises en compte.
  4. En prenant en compte les stations de prémétro empruntées par les lignes de tram 3 et 4 (ainsi que les lignes 31 et 32 en soirée), ainsi que les quelques arrêts souterrains empruntés par les lignes 7 et 25.
  5. a, b et c STIB : Nous connaître - Chiffres
  6. Liste des métros par critères, Mic-Ro.
  7. Plan du réseau desservant Bruxelles [PDF], site de la STIB.
  8. a, b, c, d et e . Contrairement à d’autres lignes circulaires de métro de grandes villes (dont Londres), celle de Bruxelles ne permet pas réellement de tourner librement, par exemple, pour aller de Ribaucourt à Osseghem, le voyageur devra choisir entre faire le tour presque complet de la ligne (en passant par 15 stations intermédiaires), ou faire la correspondance à Simonis.
  9. a, b et c Rapport Annuel de 2006 [PDF], site de la STIB.
  10. Transformation pré-métro en métro, bsubway.net.
  11. a et b Données Ligne 1, bsubway.net.
  12. Horaire de la ligne 1, site de la STIB.
  13. a et b Données Ligne 2, bsubway.net.
  14. Horaire de la ligne 2, site de la STIB.
  15. a et b Données Ligne 5, bsubway.net.
  16. Horaire de la ligne 5, site de la STIB.
  17. a et b Données Ligne 6, bsubway.net.
  18. Horaire de la ligne 6, site de la STIB.
  19. Certaines stations ayant un quai de longueur moindre, la taille maximale des rames de métro a été limitée à 94 mètres, pour la série M6, dite Boa.
  20. Métro de Bruxelles [PDF], Euro-Inox.
  21. Histoire de la Senne à Bruxelles [PDF], GS-ESF.
  22. Par exemple, la station Bizet, et certaines autres stations relativement récentes.
  23. Ainsi que pour quelques stations ayant subi de récentes transformations, par un ou plusieurs ascenseurs.
  24. Guy Duplat, J.P. Emonds-Alt, un guetteur, La Libre, 16 août 2014, p. 57.
  25. Évolution du réseau métro, Planitram.
  26. Bientôt, un métro toutes les 2 minutes 30, STIB.be.
  27. Ne dites plus Simonis, mais Simonis (Elisabeth) et Simonis (Leopold II), STIB.be.
  28. Belga, « La Stib adapte le plan de son réseau et donne un nouveau nom à Simonis », RTBF,‎ 5 novembre 2013 (lire en ligne)
  29. Transformation du réseau en 2009, site de la STIB.
  30. Le métro du futur, STIB.be.
  31. Relooking des stations de métro d’ici 2009 à Bruxelles, RTL Info, publié le 3 juillet 2007.
  32. Le métro de Bruxelles rénové pour 2009, Le Vif, publié le 3 juillet 2007.
  33. Démarrage des travaux de rénovation de la station de métro Arts-Loi, STIB.be.
  34. Bougeons mieux avec la STIB pendant les travaux aux tunnels Cinquantenaire et Loi, STIB.be.
  35. Automatisation, bsubway.net.
  36. Automatisation des lignes 1 et 5, stib.be.
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  39. a et b Pascal Smet au sujet des extensions du métro, avril 2009, La Libre Belgique.
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  41. Accord pour un métro sur l’axe nord-sud vers Schaerbeek, publié le 9 septembre 2010, Le Soir.
  42. La STIB prend un virage vers son futur L’Avenir.net.
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  47. Le dépôt Delta 1/2, Foudurail.
  48. Le dépôt Delta 2/2, Foudurail.
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  51. a et b Tarifs > 1 voyage, stib.be. Consulté le 4 mars 2011.
  52. a, b, c, d, e et f La recharge d’une carte MoBIB pour un voyage revient à 1,60 € (contre 1,80 € pour son équivalent en carte JUMP), la recharge pour dix voyages revient à 11,20 € (contre 12,50 € pour son équivalent en carte JUMP), la recharge pour un nombre illimité de voyages sur une période de 24 heures revient à 4,20 € (contre 4,50 € pour son équivalent en carte JUMP), la recharge pour un nombre illimité de voyages sur une période de 72 heures revient à 9,20 € (contre 9,50 € pour son équivalent en carte JUMP).
  53. Tarifs > 5 voyages, stib.be. Consulté le 4 mars 2011.
  54. a et b Tarifs > 10 voyages, stib.be. Consulté le 4 mars 2011.
  55. Tarifs > Aller retour, stib.be. Consulté le 4 mars 2011.
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  74. Source : (nl) http://www.brusseldezeweek.be/AGENDAgratis.html
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  79. Plan Iris II [PDF], Bruxelles Mobilité.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Railway Magazine - « A Underground tramway in Brussels », mars 1968.
  • Modern Railways - « Ouverture du second tunnel de prémétro », octobre 1971.
  • L’art dans le métro, ministère des travaux publics, 1982.
  • Le Petit Guide des Grands Travaux Inutiles, éditions RTBF, 1990.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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