Métro de Toulouse

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Métro de Toulouse
Image illustrative de l'article Métro de Toulouse
Logo du métro de Toulouse

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Une rame de VAL 208 sur le pont de la ligne A au-dessus du périphérique est, en mars 2012

Situation Drapeau de la France Toulouse, Haute-Garonne, France
Type Métro
Entrée en service 1993
Longueur du réseau 28,2 km
Lignes 2
Stations 37
Rames 28 VAL 206
14 VAL 208
56 VAL 208 NG
18 VAL 208 NG2[1]
Fréquentation 107 000 000 passagers / an (2012)[2]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Tisséo - SMTC[3]
Exploitant Tisséo - Réseau Urbain[3]
Vitesse moyenne Entre 33 et 36 km/h
Vitesse maximale 80 km⋅h-1[a]
Lignes du réseau Métro de Toulouse Ligne A du métro de Toulouse Ligne B du métro de Toulouse
Réseaux connexes Tramway de Toulouse Tramway de Toulouse
(M) Train urbain
de l'agglomération toulousaine

(M) Lignes de bus de Toulouse
Transport à la demande dans l'agglomération toulousaine TAD de l'agglomération
toulousaine

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Le métro de Toulouse est un réseau de transport en commun en site propre desservant la ville de Toulouse (Haute-Garonne). Il utilise la technologie du véhicule automatique léger (VAL), véhicule sur pneumatiques développé par Matra Transports. Il est composé de deux lignes en site propre d’une longueur totale de 28,2 km parsemées de 37 stations, dont une seule (Jean Jaurès) permet la correspondance d'une ligne à l'autre.

La première ligne « A » fut inaugurée en juin 1993, après cinq années de travaux et reliait Basso Cambo à Jolimont, avant qu'une extension de trois stations vers Balma Gramont soit réalisée en décembre 2003. La seconde ligne « B » fut quant à elle inaugurée en juin 2007.

Depuis, plusieurs projets d'extension furent évoqués par différentes parties prenantes, mais hormis celui de la ligne B vers Labège, aucun d'entre eux ne furent inscrits dans les plans de déplacements urbains successifs de l'agglomération toulousaine.

L'autorité organisatrice chargée du portage politique et du financement du métro et de l'ensemble du réseau de transports publics de l'agglomération toulousaine est le SMTC. L’exploitation est assurée en régie, par Tisséo-Réseau Urbain.

En 2011, le métro a totalisé 102 147 780 validations sur ses deux lignes, soit 280 626 par jour d'ouverture du réseau[4]. Le dernier record de fréquentation connu date du 6 décembre 2013 avec 245 837 validations sur la ligne A et 226 444 sur la ligne B [5].

Histoire[modifier | modifier le code]

Le choix du VAL[modifier | modifier le code]

Vue extérieure de la station Palais-de-Justice sur la ligne B.

Alors que la décision de principe de la construction d’un nouveau TCSP avait été prise en 1980 par le SMTC, il était attendu que le mode tramway fut choisi, car Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux transports ayant lancé un concours sur la mise en place des tramways en France, était maire-adjoint de Toulouse.

Lorsque le débat sur la sélection du mode a été lancé, un vif débat s’est établi, la majorité municipale étant favorable à un VAL et l’opposition à un tramway. Les élus sont allés voir eux-mêmes le Stadtbahn de Hanovre (en) puis le VAL de Lille. Peut-être est-ce la campagne de « sensibilisation » de Matra qui a été efficace, ou l’annonce quelques jours avant d’une subvention de 500 millions de francs de l’État, mais, le , le SMTC décide d’une courte avance lors d’un vote à égalité (le président Guy Hersant ayant une voix prépondérante) de choisir le VAL[6],[7].

Les travaux de construction commencèrent en 1989, sous maîtrise d'ouvrage déléguée à la Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine (SMAT)[8], après un peu plus de trois ans pour la réalisation de l’avant-projet sommaire, d’une concertation et de l’enquête publique. La déclaration d’utilité publique est signée le et la ligne ouvre cinq ans plus tard, en juin 1993. Une profonde restructuration du réseau de bus est effectuée en même temps.

En 1997, est décidée l’extension de la ligne A (ainsi que la construction de la ligne B) par l’ajout de trois nouvelles stations. Les travaux commencent en 2001 et l’inauguration est faite fin 2003[7].

Chronologie[modifier | modifier le code]

Image montrant les années de construction et d'extension des lignes de métro de Toulouse. Âge des lignes : Ligne A (Basso-Cambo – Jolimont) : 1993 ; Prolongement ligne A (Jolimont – Balma-Gramont) : 2003 ; Ligne B (Ramonville – Borderouge) : 2007 ; Prolongement ligne B (Ramonville – Labège) : en études ; Prolongements ligne A (Basso-Cambo – Saint-Simon) et ligne B (Borderouge – L'Union) : en projet.
L'âge des lignes, ainsi que les trois grands projets de métro. Légende :
  •      Ligne A (inaugurée en 1993)
  •      Ligne A (tronçon Jolimont-Balma-Gramont inauguré en 2003)
  •      Ligne B (inaugurée en 2007)
  •      Ligne B (à l’étude)
  •      Évoquée à très long terme
  • 1980 : Vote par le Conseil Municipal du principe de la création d’une ligne de métro sur un axe sud-ouest/nord-est.
  • 1984 : Le SMTC confirme le principe d’un TCSP sur cet axe, au moins enterré pour le passage au centre-ville.
  • 1985 : Le SMTC adopte le principe du VAL (9 juillet).
  • 1986 : Fin des études techniques de la ligne A définissant son tracé définitif.
  • 1987 : Le projet est déclaré d’utilité publique par le préfet (27 octobre).
  • 1989 : Début des travaux de la ligne A.
  • 1993 : Inauguration de la ligne A.
  • 1997 : Début des études préliminaires pour l’extension de la ligne A et pour la construction de la ligne B.
  • 2001 : Début des travaux d’extension de la ligne A et de construction de la ligne B.
  • 2003 : Ouverture à l’exploitation de la ligne A complète en décembre.
  • 2007 : Ouverture de la ligne B à l’exploitation (30 juin)[7].

Réseau[modifier | modifier le code]

Le métro toulousain est actuellement composé de deux lignes. La ligne A, orientée Sud-Ouest – Nord-Est, a été mise en service le 26 juin 1993. Elle relie Mirail – Basso-Cambo à Balma – Gramont, desservant les lieux et places les plus importants de la ville, tels que la place du Capitole, la place Esquirol ou encore la Gare de Toulouse-Matabiau. La ligne B est orientée nord - sud et relie Borderouge à Ramonville, via les boulevards intérieurs de Toulouse. Sa mise en service commerciale a eu lieu le 30 juin 2007.

Ces deux lignes, se croisant à la station Jean-Jaurès, au centre de Toulouse, constituent la colonne vertébrale du réseau de transports en commun de l’agglomération toulousaine. Elles ont permis de désengorger le centre-ville de Toulouse, en repoussant les terminus de nombreuses lignes de bus au bord de la ville, par exemple, la création de pôles multimodaux aux Argoulets et à Balma – Gramont en 2003, ou à Borderouge en 2007 ont permis de « soulager » le terminus de Jeanne-d’Arc qui accueillait 12 lignes en 1996[9]. Il en a été de même avec Université-Paul-Sabatier et Ramonville pour le terminus de Cours-Dillon (9 lignes en 1996[9], 6 aujourd’hui[10]) afin de réserver les avenues radiales aux voitures.

On peut noter aussi, une liaison entre les deux lignes pour l'utilisation d'une même rame sur celles-ci. Ce tunnel se situe entre Jeanne d'arc et Jean Jaurès pour la ligne B et entre Jean Jaurès et Capitole pour la ligne A. Il se repère facilement sur le côté droit de la voie en direction de Jean-Jaurès pour la ligne B et Capitole pour la ligne A.

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur
en km
Nombre de
stations
Dernière
extension
A Mirail – Basso-CamboBalma – Gramont 1993 12,5 km 18 2003
B BorderougeRamonville 2007 15,7 km 20 -

Ligne A[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne A du métro de Toulouse.

Service actuel[modifier | modifier le code]

Les 18 stations de la ligne A

Actuellement, la ligne A comporte 18 stations réparties sur un parcours de 12,5 km. Avant 2003, elle s’arrêtait à Jolimont. Maintenant, elle s’étend à partir du centre commercial de Balma Gramont à travers Toulouse en passant par des points nodaux tels la gare SNCF Toulouse Matabiau, le Capitole, l’Université du Mirail, deux zones d’activité, etc. Elle se termine par un garage-atelier après la station Basso-Cambo[11]. Ce dernier assure le stockage, l’entretien et les essais des rames pour l’ensemble du réseau. Le Poste de Commandement Centralisé (PCC) se trouve sur le même site que ce garage-atelier.

Une section à deux tunnels distincts s’étend de la station Jean Jaurès jusqu’en avant de la station Saint-Cyprien République, après le franchissement de la Garonne. Elle passe sous le Cours Dillon.

La ligne A fonctionne tous les jours de h 15 à minuit (h le vendredi et le samedi). Les rames se succèdent à une fréquence allant d’une minute cinq secondes en heure de pointe à six minutes en heures creuses.

Le trafic sur la ligne A est en augmentation continuelle depuis sa mise en service, il est passé de unité en 1993 à 132 000 en 2000 pour atteindre 185 000 voyageurs par jour en 2007[12].

Des parcs relais se trouvent à proximité de cinq stations de la ligne A, totalisant 4 217 places. Ces parkings sont gratuits pour les utilisateurs des transports en commun (sortie sur présentation du ticket) et sont ouverts de h 45 à h 15 (ou h 15 les vendredis et samedis). Ils permettent aux banlieusards de profiter du métro, celui-ci n’ayant pas pu aller très loin en périphérie[b].

Projets[modifier | modifier le code]

Augmentation de la longueur des quais des stations[modifier | modifier le code]

Vue de la station Basso-Cambo, terminus aérien aux quais de 26 m seulement

Pour des raisons politiques et économiques, les travaux de préparation de quais longs n’ont pas été faits sur au moins cinq des 18 stations de la ligne A (Patte d’oie, Fontaine Lestang, Mermoz, Marengo SNCF, Basso-Cambo)[14]

Ces quais longs (52 m) sont nécessaires afin d’exploiter la ligne avec des rames de quatre voitures au lieu de deux[c], afin de doubler la capacité de la ligne.

En effet, vingt ans après son ouverture, la ligne A est saturée, la période d’heure de pointe dure de plus en plus longtemps, et les ouvertures de la ligne T1 en 2010 et de différentes lignes de bus en site propre entre temps et amènent des flux supplémentaires de voyageurs vers la ligne A.

Actuellement, avec 186 000 validations par jour[15], la ligne est surchargée. L’ouverture de la ligne B a amené 30 % de voyageurs supplémentaires[12].

En 2005, et après avoir été retardés à de nombreuses reprises, des travaux ont été décidés pour mettre à niveau la longueur des quais, les automatismes, et la mise au norme de sécurité dans toutes les stations afin de mettre en service des rames de 52 m à quatre voitures pour l’automne 2013. Les travaux auraient dû se faire pendant cinq semaines durant trois étés successifs (de 2011 à 2013) où le métro n’aurait pas fonctionné. Le coût des travaux était alors estimé à 230 millions d’euros dont 30 pour l’achat des rames supplémentaires[12]. Cependant le projet est, depuis, au point mort, et les délais ne pouvant pas être tenus, aucune date n'a été avancée[16], malgré les nombreuses plaintes des utilisateurs du métro[17].

De nouvelles rames furent mises en exploitation de fin mars 2011 à 2012. Au nombre de dix-huit pour un total de 75 millions d'euros, ces VAL 208 NG2 se sont ajoutés aux 56 rames de 208 NG mises en service en 2007 ainsi qu'aux quatorze VAL 208 mises en service en 2003 et aux 28 Val 206 datant de l'inauguration de la ligne A en 1993. Elles mesurent 2,08 m de large (contre 2,06 m pour les VAL 206) et 26 m de long, pour un poids de 29,5 tonnes, et disposent une capacité de 160 à 224 voyageurs. Elles ont permis d'abaisser la durée inter-rames à 1 minute 10 secondes en heure de pointe[réf. souhaitée].

Depuis mars 2012, les vingt-huit rames de 1993 subissent quant à elles une révision de mi-vie afin de les mettre aux normes (notamment en matière d'accessibilité), de les alléger de 500 kg, de revoir les systèmes de freinage, de traction, le pupitre de commande, et de refaire la décoration intérieure, pour un coût total de 21,5 M€, soit un peu moins d’un million d’euros par rame. Le but est d’augmenter leur durée de vie de dix ans, la portant de trente à quarante ans, plutôt que d’acheter de nouvelles rames à plus de 4,5 M€ chacune à l'horizon 2020[18].

Avec des pointes à plus de 200 000 voyageurs par jour sur la ligne A et 175 000 voyageurs par jour sur la ligne B, Tisséo a étudié en 2011 la possibilité de sauter, à l’heure de pointe, les 2 stations de Patte d'Oie et Fontaine-Lestang afin de pouvoir exploiter des rames à quatre voitures au lieu des deux actuelles pour totaliser 52 m et une capacité 448 places[19]. Ce projet n’a, fin 2013, pas donné de suite.

Prolongement vers Saint-Simon[modifier | modifier le code]

Le Maire de Cugnaux avait demandé sous la présidence Tisséo de Jean-Luc Moudenc, le lancement d'études pour prolonger la ligne A et faciliter ainsi la liaison avec le futur couloir bus en site propre aménagé le long de la voie du canal de Saint-Martory, une desserte accélérée de l'Ouest toulousain (Saint Simon, Cugnaux, Villeneuve Tolosane, Frouzins, Seysses, Tournefeuille, Plaisance du Touch), ce prolongement vers cette plate-forme de correspondances pourrait desservir aussi la Zone du Météopôle et la zone de loisir de la Ramée.

Tisséo n'a pas publié de document synthétique résultant de ces études préliminaires, le PDU en révision ne stipule pas ce prolongement pour des raisons de capacité de financement[20],[21].

Ligne B[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne B du métro de Toulouse.

Service actuel[modifier | modifier le code]

Les vingt stations de la ligne B, du nord au sud : Borderouge, Trois-Cocus, La Vache, Barrière-de-Paris, Minimes - Claude-Nougaro, Canal-du-Midi, Compans-Caffarelli, Jeanne-d'Arc, Jean-Jaurès, François-Verdier, Carmes, Palais-de-Justice, Saint-Michel - Marcel-Langer, Empalot, Saint-Agne - SNCF, Saouzelong, Rangueil, Faculté-de-Pharmacie, Université-Paul-Sabatier et Ramonville
Les 20 stations de la ligne B
Une rame approche de la station François Verdier sur la ligne B.

La ligne B comporte dans un premier temps 20 stations réparties sur un parcours de 15 km. Sa mise en service a eu lieu le 30 juin 2007. Des parkings-relais ont été installés au niveau des stations Borderouge, La Vache et Ramonville. De nouvelles gares de bus ont été créées aux stations Borderouge, Université Paul Sabatier et Ramonville. Le croisement de cette nouvelle ligne avec la ligne A se fait sur la station Jean-Jaurès. C’est l’unique point d’échange de voyageur entre les deux lignes.

Le garage-atelier de la ligne B se trouve au terminus Nord de la ligne, après la station Borderouge, en limite du périphérique. Mais la ligne B ne possède pas son propre PCC, la circulation des rames est gérée depuis le PCC de la ligne A, installé au garage-atelier de Basso-Cambo.

En ce qui concerne les stations de la ligne B, tous les quais ont été construits à 52 mètres avant la mise en exploitation, mais seulement quatre ont été aménagés avec les douze portes nécessaires pour des rames de 52 mètres à quatre voitures.

Le coût total prévu initialement pour la ligne B s’élevait à 968 millions d’euros (hors taxes), hors prix des rames, ce qui revient à un coût d’environ 65 millions d'euros par kilomètre[22]. Le coût total de la ligne B est d'un peu plus d'un milliard d'euros.

L’ouverture de la ligne B coïncide avec la fin d’un nombre important de travaux d’embellissement de la ville, en particulier aux abords des stations nouvellement créées, mais aussi en certains points du centre, comme pour la ligne A[d]. Le réseau de bus a également été restructuré afin de déplacer les terminus sur les nouvelles stations et ainsi libérer le centre-ville pour le rendre plus piétonnier. Par exemple, les voies de bus de la rue Alsace-Lorraine (hypercentre) ont été supprimées au profit d’un élargissement conséquent des trottoirs. Les lignes de bus traversant le centre ont donc un trajet passant par les boulevards.

La ligne B compte, elle aussi, plusieurs parcs relais répartis sur trois stations, totalisant 2 291 places[e].

Projets[modifier | modifier le code]

Prolongement à Labège[modifier | modifier le code]

L'actuelle ligne de bus 79 préfigure le prolongement du métro toulousain en direction de Labège.

En janvier 2006, le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc avait annoncé son souhait d’une décision rapide sur une extension sud de la Ligne B, extension approuvée à l’unanimité par les membres du SMTC le [23]. L’extension alors envisagée aurait été en métro aérien composé de 5 km de ligne en viaduc, avec franchissement du Canal du Midi et de l’autoroute A61 et trois stations (à la gare de Labège-Innopôle actuelle, au niveau du cinéma Gaumont et au lycée de la Cadène), et un autre itinéraire de 5 stations envisagé par le Sicoval (au Parc Technologique du canal, au centre commercial, à la gare actuelle de Labège, au centre des congrès et au lycée de la Cadène)[24]. Ainsi, la gare SNCF actuelle serait déplacée pour créer une nouvelle gare multimodale métro/bus/train/vélo/voitures, plus au sud de l’actuelle gare[24]. Le coût de construction est alors estimé à 330 millions d’euros pour une ouverture en 2013 ou 2014[25].

Ce projet a été remis en cause, en raison de son coût élevé et du mauvais état des finances de Tisséo. En effet, pour le même coût, il serait possible de construire un tramway d’une vingtaine de kilomètres[26],[27]. Ce projet est dans tous les cas retardé, et une possible alternative tramway ou BSP « évolutif métro » a été inscrite au PDU fin 2009.

Cette remise en cause a conduit le Sicoval à engager diverses actions de communication comme la mise en place d’un site internet[28] afin de recueillir des témoignages et d’exposer les arguments en faveur de l’extension de la ligne B jusqu’à Labège - Innopole.

Durant la fin du mois de septembre 2009, une campagne publicitaire a été lancée sur certains panneaux d’affichage de Toulouse et de Labège, et surtout dans les journaux gratuits tels que le 20 minutes de Toulouse, le Métro ou le DirectToulouse. Cette campagne annonçait que, à la suite d'une signature massive de la pétition et diverses actions en ligne, le projet était « remis sur les rails »[28].

La question a ensuite été de savoir quelle solution était la meilleure entre un tramway ou métro aérien avec des quais de 52 mètres. Chacune d’entre elles a ses avantages et ses inconvénients, détaillés dans le tableau ci-dessous.

Tableau comparatif des deux modes de prolongement du métro jusqu’à Labège[29]
Critère Tramway Métro
Débit maximal (par jour) 64 000 voyageurs 90 000 voyageurs
Coût des travaux 150 M€ De 380 à 440 M€
Durée du trajet 10 minutes de plus que le métro 10 minutes de moins que le tramway
Correspondance Complexe : pour une correspondance quai à quai,
70 M€ de travaux supplémentaires sont nécessaires
Pas de correspondance

Joël Carreiras, vice-président du Grand Toulouse a dernièrement proposé une autre solution : quitte à dépenser le prix du prolongement du métro, autant construire un tramway partant du pont des Demoiselles et qui, grâce à deux fourches successives, desservirait le quarter de Rangueil et les communes de Saint Orens de Gameville et de Labège. Mais le Sicoval maintient la demande de prolongement en métro[29].

Finalement, entre 2009 et 2011, tandis que sont faites plusieurs propositions, dont un BHNS évolutif métro à inscrire au nouveau PDU par Tisséo[30], le Sicoval cherche des fonds, et parvient à débloquer une somme de plus de cent millions d’euros[31]. L’intercommunalité émet alors une nouvelle proposition, pour pouvoir obtenir le prolongement en 2018[32] ; et un accord est trouvé visant à prolonger le métro à l’horizon 2019. Sur le coût estimé à 350 M€, 40 millions pourraient être apportés par le conseil général de la Haute-Garonne, 100 millions par Tisséo-SMTC et 140 millions par le Sicoval. Les soixante-dix à quatre-vingts millions manquants pourraient alors être subventionnés par l’État au titre de la loi Grenelle 2, ainsi que par l’Europe. Le calendrier estimé est alors le suivant : recrutement d’un maître d’œuvre début 2012, début des études au milieu de la même année, bouclage du financement et enquête publique début 2014, début des travaux en 2015 et mise en service début 2019[33].

Ainsi, au mois de mars 2012 se tiennent trois concertations publiques à Toulouse, Ramonville et Labège, notamment pour débattre des tracés. En effet, plusieurs solutions sont envisageables pour le franchissement du Canal du Midi, de l’A61 et de l’A620, la desserte du parc technologique du canaletc. Le tracé favorisé par le maître d’œuvre consiste à prolonger le tunnel existant de 200 m pour franchir le canal et l’A623, puis à construire environ 5 km de viaduc nouveau. La ligne prolongée descendrait donc l’avenue de l’Europe vers le Théogone, au cœur du parc technologique du canal, desservi par une station. Après avoir traversé la zone peu urbanisée au sud du périphérique de Toulouse, elle traverserait l’autoroute des deux mers et l’Hers-Mort en viaduc peu au nord de la gare de péage ; puis elle rejoindrait le centre commercial après une courbe qu’elle desservirait par une station. Enfin, elle se dirigerait vers la gare existante en longeant le parking du centre commercial avant de desservir le centre Diagora par l’avenue Jean Rostand ; et se terminerait devant le lycée de la Cadène, à proximité des voies ferrées, où seraient créés une nouvelle gare et un parking relais. Les stations, toutes aériennes, auraient des quais de 52 m. L’investissement est évalué par le SMTC à plus de 350 M€, pour une mise en service alors espérée début 2019[34].

Le prolongement est actuellement prévu pour fin 2018 de Ramonville jusqu’à La Cadène à Labège. D’une longueur d’environ 5 km, il comportera un viaduc d’environ 4,5 km et cinq stations aériennes[35]. Le coût total de l'extension est chiffré à 168 millions d'euros (matériels et équipement non compris)[36].

Prolongement à L’Union[modifier | modifier le code]

Un autre projet a été proposé en par le maire de L’Union : prolonger le métro de Borderouge à l’Union.

Le principal argument est la surcharge des routes du nord-est toulousain par les voitures et les bus[f], nécessitant l’arrivée d’un transport en commun en site propre.

Mais un bus en site propre ne pourrait pas être réalisé : le Conseil Général de le Haute-Garonne, propriétaire des routes les plus fréquentées[g], interdit l’abattage des arbres. Ainsi, seul un tramway contournant ces routes (proposé par Pierre Cohen, maire de Toulouse) ou un métro (le prolongement de la ligne B est réalisable) en permettrait la desserte.

Aucune étude n’a encore été réalisée, et le projet n’est pas inscrit au plan de déplacements urbains[37].

Correspondance aux Carmes[modifier | modifier le code]

Les quais de la ligne B à Jean-Jaurès saturés à l’heure de pointe, en juillet 2007

À la création de la ligne avait été pointé du doigt l'unique station de correspondance avec la première : plus de 100 000 voyageurs étaient attendus chaque jour, sans compter les nouveaux commerces et habitations dont le développement serait favorisé par ces deux axes d'envergure. Par conséquent, en plus de la réalisation d'un hall d'échanges d'envergure avec plusieurs commerces[h], accès au parking de proximité, point vente et espace conseil, a été étudiée la possibilité de l’aménagement d'un couloir piétonnier souterrain. Trois itinéraires étaient alors proposés, tous, les trois d'une longueur de 250 à 300 m[38]. Aujourd'hui, le projet semble arrêté, la station Jean-Jaurès réussissant à encaisser les importants flux de voyageurs des heures de pointes du matin comme du soir.

Projet de troisième ligne[modifier | modifier le code]

De 2006 à 2014, Pierre Cohen, l'ancien maire socialiste de la ville, avait choisi de se concentrer sur les projets de tramway et de bus à haut niveau de service (BHNS), avec un calendrier établi jusqu’en 2018 au moment de son élection : en particulier, le prolongement « Garonne » de la ligne de tramway T1 (inauguré en 2013), et la réalisation d’une ligne « Canal » (études en cours au 31 mars 2014).

Cependant, des voix s’élevèrent et s’interrogèrent sur l'opportunité de construire une troisième ligne de métro automatique entre l'ouest et l'est toulousain, desservant Montaudran, les quartiers résidentiels de la Côte Pavée, la gare Matabiau et son futur quartier Euro Sud-Ouest[19], les Amidonniers, Purpan, Airbus, voire la commune de Colomiers. Des études sur l'opportunité et la faisabilité d'une troisième ligne de métro ont ainsi été proposées par des citoyens toulousains en 2011 et 2012[39], et ce à l'occasion de l'enquête publique sur la révision du Plan de déplacements urbains de l'agglomération[40]. Ce dernier ne prévoit en effet aucun projet de ce type et se limite à une extension du réseau de tramway et BHNS.

La commission d'enquête, en octobre 2012, critiqua le Plan de déplacements urbains de Toulouse déclarant qu'il serait nécessaire de créer une troisième ligne de métro. À la suite de cet avis, les associations eurent la possibilité de mener l'affaire en justice, donnant une chance à ce projet de voir le jour[41]. Elle trouva que le projet d'une troisième ligne de métro, qui fut proposé par un étudiant[42] était « techniquement intéressant »[43].

À partir de fin 2013, la question de la troisième ligne de métro devint un des thèmes de campagne majeurs du nouveau maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc, lors des élections municipales de 2014[44],[45]. La proposition du maire de Toulouse est de créer une ligne « Aérospace » de 17 km reliant le site Airbus de Colomiers au site Airbus Defence and Space du Palays et passant par la gare Matabiau. Le coût annoncé par le candidat varie de 1,7 à 1,445 milliards d’euros[46], coût contesté par l'ancien maire Pierre Cohen, qui annonce une dépense de deux milliards d’euros[47].

Une fois élu, Jean-Luc Moudenc annonce que les études de la troisième ligne de métro démarreront en septembre 2014 au plus tard et qu'une procédure de révision du PDU sera lancée afin de prendre en compte ce projet[48].

Autres lignes[modifier | modifier le code]

À noter qu'une ligne de train de banlieue gérée par la SNCF, la ligne C est parfois assimilée à tort au métro de Toulouse, bien qu'il s'agisse plutôt d'un train urbain, plus proche du Transilien de la région parisienne.

L'expression « ligne D » a même parfois été utilisée pour désigner les trains SNCF circulant entre Toulouse et Muret, mais celle-ci est encore moins intégrée au réseau Tisséo (pas de possibilité d'emprunter ces trains muni uniquement d'un titre de transport urbain, contrairement à la ligne C).

Technique[modifier | modifier le code]

Départ d’une rame de VAL 206 de l’Orlyval, en juillet 2008

Les lignes A et B utilisent un métro guidé automatique (sans conducteur) de petit gabarit (environ deux mètres de large) : le VAL, fabriqué par Siemens Mobility France (anciennement Matra Transport puis Siemens Transportation Systems). Actuellement, quatre types de matériel roulant sont en circulation, le VAL 206, le VAL 208, le VAL 208 NG (Nouvelle Génération)[7], et le VAL 208 NG2 (version améliorée du VAL 208 NG), ces trois derniers étant d’une génération plus récente. Actuellement, le parc s’étend à 99 rames : sur la ligne A, on trouve 28 rames de VAL 206 et en général une trentaine de VAL 208 (AG, NG et NG2) ; sur la ligne B, on trouve habituellement 45 rames de VAL 208 (NG et depuis peu NG2), le VAL 206 ne pouvant pas rouler sur cette dernière ligne[49].

Chaque rame est composée de deux voitures qui pourront être couplées par paires. Elles seront prochainement deux fois plus longues, passant de 26 à 52 mètres afin d’assouvir les besoins des utilisateurs[12]. Les bordures de quai sont isolées des voies par des portes palières synchronisées sur les portes des rames. Pour cette raison, chaque quai doit être rigoureusement droit. Chaque rame peut accueillir de 208 à 238 personnes[49].

Les rames circulent sur pneus, disposent d’une traction électrique et sont alimentées par un rail en courant continu de 750 V. Le guidage s’effectue par des rails latéraux comme sur les métros sur pneumatiques (ils servent à la fois au guidage et à l’alimentation). Elles peuvent gravir des pentes allant jusqu’à 7 %, atteindre une vitesse maximale de 80 km⋅h-1, et circuler sur la ligne avec une fréquence maximale d’une rame toutes les cinquante secondes[49]. À Toulouse elles circulent avec une vitesse commerciale de  34 km⋅h-1[50]. Un poste central de contrôle, situé au garage atelier de Basso-Cambo, régule et assure la sécurité du réseau, en intervenant à distance sur les rames en cas d’incident ou de panne.

Une annonce sonore du nom de la station abordée a lieu avant l’arrêt de la rame au quai, mais également juste après le départ de la station précédente. Il est à noter que le nom des stations est annoncé en français, et depuis septembre 2009 également en occitan. Au printemps 2011, ces annonces ont été renouvelées afin de privilégier l'accent toulousain et une prononciation occitane plus proche du parler local. À l’intérieur des VAL 208, le nom de la station suivante et les correspondances métro, tram et train possibles défilent sur un panneau à diodes.

La conception de la technique des stations fut confiée à un groupement de maîtres d'œuvre ingénieurs. Ainsi technique et culture artistique furent harmonisées sur toute la ligne A du métro de Toulouse, première ligne historique à Toulouse et, ceci avec l'un des premiers métros automatiques (le VAL)[réf. nécessaire].

L’art et le métro[modifier | modifier le code]

Pour plus d’informations, consultez les pages correspondant à chacune des stations.
Chaque station est dotée d'une œuvre d'art propre : ici, la voûte du plafond de la station des Carmes, la plus profonde du réseau.

Lorsque le choix fut fait de construire une première ligne de métro, il fut décidé que chaque station serait ornée d’une œuvre d’art permanente[51], en plus de confier la conception de chaque station à un architecte ou à un groupement d’architectes différent. Les stations de la ligne A offrent donc toutes un visage différent, bien que répondant à une même charte générale : murs couverts de céramique blanche, faux plafonds gris, bouches recouvertes de granit rose.

Le même principe est appliqué à la construction de la ligne B. Après la mise en service de la ligne B, le métro toulousain comporte trente-neuf œuvres d’art dans les trente-huit stations du réseau.

Sur ces œuvres, aucune ne ressemble à une autre. C'est ainsi que l'on trouve une pyramide de chiffres et de lettres à proximité du campus de Rangueil, des tapisseries du groupe slovène Irwin prônant non sans humour "Liberté, Égalité, Fraternité" à la station Palais de justice, les messages électroniques personnels de Sophie Calle à Jeanne d'Arc et le rideau rose de Corine Sentou à la Vache. La plus grande œuvre, située à la station Barrière-de-Paris, mesure 25 m de haut.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Vitesse maximale d’une rame de VAL
  2. Les stations Mirail – Basso-Cambo, Arènes, Jolimont, Argoulets et Balma – Gramont possèdent chacune un parc relais comptant respectivement 690, 550, 350, 1 050 et 1 577 places[10],[13]
  3. Effectivement, les VAL marchent uniquement par assemblages de paires de voitures
  4. Par exemple, le quartier du Capitole et la rue d'Alsace-Lorraine, le quartier des Izards-Trois Cocus, de l’Université Paul-Sabatier
  5. Les stations Borderouge, La Vache et Ramonville possèdent chacune un parking relais de respectivement 811, 430 et 1 050 places[13],[10].
  6. Le nord-est de Toulouse est desservi quotidiennement par les dix lignes de bus 20, 33, 40, 42, 43, 73, 74, 75 et 76[10].
  7. Soit l’ex-RN88 et la RD112
  8. Sous le nom commercial des « commerces du métro ». Il s'agit principalement d'une boulangerie (Paul), d’une supérette (Monop'), d'une confiserie (Izgood), et d'un sushi (Tsubaki House).

Références[modifier | modifier le code]

  1. Maxime Lafage, « Étude exploratoire d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro pour Toulouse », sur [1],‎ 2011 (consulté le 19 décembre 2012)
  2. SNO Tisseo, « SNO Tisseo Bilan de l'année 2012 », sur [2], SNO Tisseo,‎ 2013 (consulté le 29 mars 2013)
  3. a et b Site officiel Tisséo-SMTC. Qui sommes-nous ? Nos missions.
  4. Toulouse Métropole, « Toulouse Métropole en chiffres », sur [3], Toulouse Métropole,‎ 2012 (consulté le 26 septembre 2012)
  5. La Dépêche du Midi, 14 décembre 2013, Record de fréquentation battu pour Tisseo : 708 209 voyages en un jour [lire en ligne]
  6. Beilin 1993, Un métro pour le Grand Toulouse
  7. a, b, c et d Tisseo.fr, Historique des transports en commun toulousains [lire en ligne]
  8. Site officiel Tisséo-SMTC. Qui sommes-nous ? SMAT : Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine.
  9. a et b Mérienne 1996, Plan de Toulouse de 1996, p. 68
  10. a, b, c et d Tisseo.fr, plan détaillé du réseau [lire en ligne]
  11. Vue satellite sur Google Maps
  12. a, b, c et d La Dépêche du Midi [lire en ligne]
  13. a et b Tisséo.fr, Les parkings [lire en ligne]
  14. La Dépêche du Midi, 21 avril 2006, Pourquoi on doit refaire 4 stations de la ligne A ? [lire en ligne]
  15. La Dépêche du Midi, 21 avril 2006
  16. La Dépêche du Midi, Philippe Emery, 19 janvier 2009, La carte des nouveaux projets de transports du Grand Toulouse, « […] Le coûteux recalibrage des quais de la ligne A à 52 mètres, permettant la circulation de doubles rames de métro, est mentionné mais sans calendrier. […] » [lire en ligne]
  17. Toulouse.fr, Tls Aera, Allongement quais ligne A, « […] La ligne A est déjà saturée et devra supporter, en l'état, le trafic induit de la ligne E du tram de Blagnac à partir de novembre 2010. Cela va être l'horreur ! Rien de moins. […] » [lire en ligne]
  18. La Dépêche du Midi, 9 mars 2012, Tisséo offre un lifting mérité aux premières rames du métro [lire en ligne]
  19. a et b La Dépêche du Midi, 18 mars 2011, Métro : 18 nouvelles rames new look, « […] De nouvelles rames avec un intérieur blanc et des sièges colorés plus « tendance » vont arriver sur les lignes A et B à partir de la fin du mois et jusqu'à 2012. […] » [lire en ligne]
  20. 20 minutes de Toulouse, 23 octobre 2009, La périphérie rame derrière, « Dans cette optique, il évoque un autre prolongement de métro dont on parle moins : celui de la ligne A vers Saint-Simon. « Il permettrait de désenclaver Basso-Cambo et d'espérer, en franchissant la rocade, une progression de fréquentation sur la ligne A aussi considérable que ce fut le cas pour le prolongement vers Balma-Gramont, soit de 17 % », avancent les conseillers généraux. » [lire en ligne]
  21. Mairie de Cugnaux, réunion plénière du 26 novembre 2008
  22. La Dépêche du Midi, 1er juin 2006, On va doubler le métro ! : Repères [lire en ligne]
  23. La Dépêche du Midi, 7 juin 2007, Quatre priorités pour 2012 [lire en ligne]
  24. a et b PlusdeligneB.fr, les deux variantes du projet [lire en ligne]
  25. La Dépêche du Midi, 5 novembre 2008, Métro à Labège : le bras de fer [lire en ligne]
  26. L’Express, 1er avril 2011, Le tramway prend ses quartiers fin 2010
  27. À Toulouse, avril 2009, les transports jouent collectif [lire en ligne]
  28. a et b PlusdeligneB.fr, pétition lancée par le Sicoval
  29. a et b La Dépêche du Midi, 8 octobre 2010, les vrais chiffres de la bataille du rail [lire en ligne]
  30. La Dépêche du Midi, 26 novembre 2011, le BHNS, le bus qui prend des airs de tramway [lire en ligne]
  31. La Dépêche du Midi, 1 octobre 2011, le Sicoval débloque plus de 100 millions pour avoir son métro en 2018 [lire en ligne]
  32. La Dépêche du Midi, 12 octobre 2011, Sicoval : Le métro à Labège en 2018 ? [lire en ligne]
  33. La Dépêche du Midi, 2 décembre 2011, Exclusif. Le métro ira bien jusqu'à Labège [lire en ligne]
  34. Tisséo-SMTC, Dossier de la concertation publique du prolongement de la ligne B [lire en ligne]
  35. Le prolongement de la Ligne B du métro de Toulouse pour Arcadis
  36. Arcadis wins a major metro extension project in Toulouse, France - Press release
  37. La Dépêche du Midi, 5 octobre 2006, l’Union veut prendre le métro [lire en ligne]
  38. Tisseo.fr, dossier de concertation sur l’extension des stations de la ligne A à 52 m, p. 20 [lire en ligne]
  39. La Dépêche du Midi « Toulouse : Pour une troisième ligne de métro », La Dépêche.fr, le 2 octobre 2011.
  40. SkyScraperCity« Consultation des études sur une troisième ligne de métro à Toulouse », SkyScraperCity.com, le 16 septembre 2011.
  41. http://www.metrofrance.com/toulouse/a-toulouse-les-projets-de-transports-en-commun-menaces/mljg!mf4IGTrigjLw/
  42. http://www.fichier-pdf.fr/2011/09/18/etude/etude.pdf
  43. http://www.ladepeche.fr/article/2012/10/05/1457419-transports-et-si-le-plan-de-deplacements-etait-annule.html
  44. Veyrac évoque une 3e ligne de métro et un tramway aérien pour Toulouse - La Dépêche
  45. Moudenc propose une 3e ligne de métro à Toulouse - La Dépêche
  46. La ligne Aerospace, un nouvel élan pour l'emploi local - Site de la candidature de Jean-Luc Moudenc
  47. Pour la gauche, « Moudenc invente la ligne de métro électorale », Toulouseinfos.fr, 17 décembre 2013
  48. Exclusif. Jean-Luc Moudenc : « Toulouse ne va pas s'arrêter » - Voix du Midi - David Saint-Sernin - Consulté le 10 avril 2014
  49. a, b et c Le portail ferroviaire, le métro de Toulouse
  50. Voir les articles VAL 206 et VAL 208
  51. Pascal Gaudon 2007, le métro de Toulouse : l’architecture des stations, ligne B

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Hugues Beilin, Un Métro pour le Grand Toulouse, Toulouse, Éditions Privat,‎ 1993 (ISBN 2708990713)
  • Patrick Mérienne, Plan de Toulouse : Plan du réseau, Sud-Ouest,‎ 1996 (1re éd. 1996), 68 p. (ISBN 2-87901-209-0)
    Plan du réseau bus-métro de la SEMVAT en 1996
  • Pascal Godon, Le métro de Toulouse : L'architecture des stations, ligne B, Le Moniteur,‎ 2007 (ISBN 9782281193657)
  • Isabelle Boisseaud, Toulouse : patrimoine & art de vivre, Toulouse, Éditions Loubatières,‎ 2008 (ISBN 978-2-86266-577-1)

Liens externes[modifier | modifier le code]

Périodiques[modifier | modifier le code]