Métro de Toulouse

Métro de Toulouse
Situation	Toulouse, Haute-Garonne, France
Type	Métro
Entrée en service	1993
Longueur du réseau	27,5 km
Lignes	2
Stations	37
Rames	VAL 206 VAL 208 VAL 208 NG
Fréquentation	96 740 000 passagers / an (2010)
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Tisséo - SMTC
Exploitant	Tisséo - Réseau Urbain
Vitesse maximale	80 km⋅h-1
Lignes du réseau
Réseaux connexes	Train urbain de l'agglomération toulousaine Lignes de bus de Toulouse TAD de l'agglomération toulousaine

Le métro de Toulouse est un réseau de transport en commun en site propre desservant la ville de Toulouse (Haute-Garonne). Il utilise la technologie du véhicule automatique léger (VAL), véhicule sur pneumatiques développé par Matra. Il est composé de deux lignes en site propre d’une longueur totale de 27,5 km parsemées de 37 stations, dont une seule (Jean Jaurès) permet la correspondance d'une ligne à l'autre.

La première ligne « A » fut inaugurée en juin 1993, après cinq années de travaux, et reliait Basso Cambo à Jolimont, avant qu'une extension de trois stations vers Balma Gramont soit réalisée en décembre 2003. La seconde ligne « B » fut quant à elle inaugurée en juin 2007.

Depuis, plusieurs projets d'extension furent évoqués par différentes parties prenantes, mais hormis celui de la ligne B vers Labège, aucun d'entre eux ne furent inscrits dans les Plan de déplacements urbains successifs de l'agglomération toulousaine. Cette possibilité d'extension vers Labège est actuellement évoquée sous la forme d'une ligne de tramway pouvant être transformée en infrastructure supportant une extension de la ligne B de métro à terme.

L'autorité organisatrice en charge du portage politique et du financement du métro et de l'ensemble du réseau de transports publics de l'agglomération toulousaine est le SMTC. L’exploitation est assurée en régie, par Tisséo-Réseau Urbain.

En 2010, le métro accueillait environ 260 000 voyageurs par jour ouvré sur ses deux lignes. Le dernier record de fréquentation connu date du 16 octobre 2009 avec 212 000 voyageurs sur la ligne A et 200 000 sur la ligne B . Quant à la seule ligne A, son record de validations a été battu avec 217 500 passagers le vendredi 10 décembre 2010.

Histoire

Le choix du VAL

Station Jean Jaurès, point de jonction des deux lignes.

Alors que la décision de principe de la construction d’un nouveau TCSP avait été prise en 1980 par le SMTC, il était attendu que le mode tramway fut choisi, car Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux transports ayant lancé un concours sur la mise en place des tramways en France, était maire-adjoint de Toulouse.

Lorsque le débat sur la sélection du mode a été lancé, un vif débat s’est établi, la majorité municipale étant favorable à un VAL et l’opposition à un tramway. Les élus sont allés voir eux-mêmes le Stadtbahn de Hanovre (en) puis le VAL de Lille. Peut-être est-ce la campagne de « sensibilisation » de Matra qui a été efficace, ou l’annonce quelques jours avant d’une subvention de 500 millions de francs de l’État, mais, le 9 juillet 1985, le SMTC décide d’une courte avance lors d’un vote à égalité (le président Guy Hersant ayant une voix prépondérante) de choisir le VAL.

Les travaux de construction commencèrent en 1989, après un peu plus de trois ans pour la réalisation de l’avant-projet sommaire, d’une concertation et de l’enquête publique. La déclaration d’utilité publique est signée le 27 octobre 1988 et la ligne ouvre cinq ans plus tard, en juin 1993. Une profonde restructuration du réseau de bus est effectuée en même temps.

En 1997, est décidée l’extension de la ligne A (ainsi que la construction de la ligne B) par l’ajout de trois nouvelles stations. Les travaux commencent en 2001 et l’inauguration est faite fin 2003.

Chronologie

L'âge des lignes, ainsi que les trois grands projets de métro. Légende :

•      Ligne A (inauguré en 1993)
•      Ligne A (inauguré en 2003)
•      Ligne B (inauguré en 2007)

•      Ligne B (en études)
•      En projet

• 1980 : Vote par le Conseil Municipal du principe de la création d’une ligne de métro sur un axe sud-ouest/nord-est.
• 1984 : Le SMTC confirme le principe d’un TCSP sur cet axe, au moins enterré pour le passage au centre ville.
• 1985 : Le SMTC adopte le principe du VAL (9 juillet).
• 1986 : Fin des études techniques de la ligne A définissant son tracé définitif.
• 1987 : Le projet est déclaré d’utilité publique par le préfet (27 octobre).
• 1989 : Début des travaux de la ligne A.
• 1993 : inauguration de la ligne A.
• 1997 : Début des études préliminaires pour l’extension de la ligne A et pour la construction de la ligne B.
• 2001 : Début des travaux d’extension de la ligne A et de construction de la ligne B.
• 2003 : Ouverture à l’exploitation de la ligne A complète en décembre.
• 2007 : Ouverture de la ligne B à l’exploitation (30 juin).

Réseau

Plan des lignes de métro

Le métro toulousain est actuellement composé de deux lignes. La ligne A, orientée Sud-Ouest - Nord-Est, a été mise en service le 26 juin 1993. Elle relie Mirail — Basso-Cambo à Balma — Gramont, desservant les lieux et places les plus importants de la ville, tels que la place du Capitole, la place Esquirol ou encore la Gare de Toulouse-Matabiau. La ligne B est orientée nord - sud et relie Borderouge à Ramonville, via les boulevards intérieurs de Toulouse. Sa mise en service commerciale a eu lieu le 30 juin 2007.

Ces deux lignes, se croisant à la station Jean-Jaurès, au centre de Toulouse, constituent la colonne vertébrale du réseau de transports en commun de l’agglomération toulousaine. Elles ont permis de désengorger le centre-ville de Toulouse, en repoussant les terminus de nombreuses lignes de bus au bord de la ville (par exemple, la création de pôles multimodaux aux Argoulets et à Balma – Gramont en 2003, ou à Borderouge en 2007 ont permis de "soulager" le terminus de Jeanne-d’Arc qui accueillait 12 lignes en 1996. Il en a été de même avec Université-Paul-Sabatier et Ramonville pour le terminus de Cours-Dillon (9 lignes en 1996, 6 aujourd’hui) afin de réserver les avenues radiales aux voitures.

	Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km	Nombre de stations	Dernière extension
	A	Mirail – Basso-Cambo ↔ Balma – Gramont	1993	12,5 km	18	2003
	B	Borderouge ↔ Ramonville	2007	15,7 km	20	-

Ligne A

Article détaillé : Ligne A du métro de Toulouse.

Service actuel

Les 18 stations de la ligne A

Rame VAL 206 utilisé sur la ligne A

Actuellement, la ligne A comporte 18 stations réparties sur un parcours de 12,5 km. Avant 2003, elle s’arrêtait à Jolimont. Maintenant, elle s’étend à partir du centre commercial de Balma Gramont à travers Toulouse en passant par des points nodaux tels la gare SNCF Toulouse Matabiau, le Capitole, l’Université du Mirail, deux zones d’activité, etc. Elle se termine par un garage-atelier après la station Basso-Cambo. Ce dernier assure le stockage, l’entretien et les essais des rames pour l’ensemble du réseau. Le Poste de Commandement Centralisé (PCC) se trouve sur le même site que ce garage-atelier.

Une section à deux tunnels distincts s’étend de la station Jean Jaurès jusqu’en avant de la station Saint-Cyprien République, après le franchissement de la Garonne.Et passe sous Cours Dillon.

La ligne A fonctionne tous les jours de 5 h 15 à minuit (1 h le vendredi et le samedi). Les rames se succèdent à une fréquence d’une minute cinq secondes en heure de pointe et de six minutes en heures creuses.

Le trafic sur la ligne A est en augmentation continuelle depuis sa mise en service, il est passé de unité en 1993 à 132 000 en 2000 pour atteindre 185 000 voyageurs par jour en 2007.

Station Mirail - Basso-Cambo, terminus de la ligne A et pôle multimodal avec parking relais

Des parkings relais se trouvent à proximité de cinq stations de la ligne A, totalisant 4 217 places. Ces parkings sont gratuits pour les utilisateurs des transports en commun (sortie sous présentation du ticket) et sont ouverts de 4 h 45 à 0 h 15 (ou 1 h 15 les vendredis et samedis). Ces parkings permettent aux banlieusards de profiter du métro, celui-ci n’ayant pas pu aller très loin en périphérie.

Projets

Cet article contient des informations sur des projets de transport dans l’agglomération toulousaine. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. Tout élément d'actualité non-encyclopédique est destiné à Wikinews.

Augmentation de la longueur des quais des stations

Pour des raisons politiques et économiques, les travaux de préparation de quais longs n’ont pas été faits sur au moins cinq des 18 stations de la ligne A (Patte d’oie, Fontaine Lestang, Mermoz, Marengo SNCF, Basso-Cambo)

Ces quais longs (52 m) sont nécessaires afin d’exploiter la ligne avec des rames de quatre voitures au lieu de deux, afin de doubler la capacité de la ligne.

En effet, vingt ans après son ouverture, la ligne A est saturée, la période d’heure de pointe dure de plus en plus longtemps, et les ouvertures de la ligne T1 en 2010 et de différentes lignes de bus en site propre entre temps et amènent des flux supplémentaires de voyageurs vers la ligne A.

Actuellement, avec 186 000 validations par jour, la ligne est surchargée. L’ouverture de la ligne B a amené 30 % de voyageurs supplémentaires…

En 2005, et après avoir été retardés à de nombreuses reprises, des travaux ont été décidés pour mettre à niveau la longueur des quais, les automatismes, et la mise au norme de sécurité dans toutes les stations afin de mettre en service des rames de 52 m à quatre voitures pour l’automne 2013. Les travaux se feront pendant cinq semaines durant les vacances d’été 2011, 2012 et 2013 où le métro ne fonctionnera pas. Le coût des travaux est estimé à 230 millions d’euros dont 30 pour l’achat des rames supplémentaires. Mais le projet est, depuis, au point mort, et les délais ne pouvant pas être tenus, aucune date n'a été avancée, malgré les nombreuses plaintes des utilisateurs du métro.

De nouvelles rames sont mises en exploitation de fin mars 2011 jusqu'à 2012. Au nombre de 18 pour un total de 75 millions d'euros, ces Val 208 NG2 viennent s'ajouter aux 56 rames 208 NG mises en service en 2007 ainsi qu'aux 14 Val208 AG mises en service en 2003 et aux 28 Val 206 datant de l'inauguration de la ligne A en 1993. Elles mesurent 2,08 m de large (contre 2,06 m pour les Val 206) et 26 m de long, pour un poids de 29,5 tonnes, et une capacité de 160 à 224 voyageurs. Elles permettront d'abaisser la durée inter-rames à 1 minute 10 secondes en heure de pointe.

Les rames de 1993 partent en révision de mi-vie afin de les mettre aux normes (notamment en matière d'accessibilité).

Avec des pointes à plus de 200 000 voyageurs/jour sur la ligne A et 175 000 voyageurs/jour sur la ligne B, Tisséo étudie la possibilité de sauter, à l'heure de pointe, les 2 stations de Patte d'Oie et Fontaine-Lestang afin de pouvoir exploiter des rames à 3 voitures au lieu des deux actuelles pour totaliser 39 m et une capacité 337 places.

Prolongement vers Saint-Simon

Le Maire de Cugnaux avait demandé sous la présidence Tisseo de Jean-Luc Moudenc, le lancement d'études pour prolonger la ligne A de metro Val et faciliter ainsi en liaison avec le futur couloir bus en site propre aménagé le long de la voie du canal de Saint-Martory, une desserte accélérée de l'Ouest toulousain (Saint Simon, Cugnaux, Villeneuve Tolosane, Frouzins, Seysses, Tournefeuille, Plaisance du Touch), ce prolongement vers cette plate-forme de correspondances pourrait desservir aussi la Zone du Meteopole et la zone de loisir de la Ramée.

Tisseo n'a pas publié de document synthétique résultant de ces études préliminaires, le PDU en révision ne stipule pas ce prolongement pour des raisons de capacité de financement.

Ligne B

Article détaillé : Ligne B du métro de Toulouse.

Service actuel

Les 20 stations de la ligne B

Quai de la station La Vache.

Elle comporte dans un premier temps 20 stations réparties sur un parcours de 15 km. Sa mise en service a eu lieu le 30 juin 2007. Des parkings-relais ont été installés au niveau des stations Borderouge, La Vache et Ramonville. De nouvelles gares de bus ont été créées aux stations Borderouge, Université Paul Sabatier et Ramonville. Le croisement de cette nouvelle ligne avec la ligne A se fait sur la station Jean-Jaurès. C’est l’unique point d’échange de voyageur entre les deux lignes.

Le garage-atelier de la ligne B se trouve au terminus Nord de la ligne, après la station Borderouge, en limite du périphérique. Mais la ligne B ne possède pas son propre PCC, la circulation des rames est gérée depuis le PCC de la ligne A, installé au garage-atelier de Basso-Cambo.

En ce qui concerne les stations de la ligne B, tous les quais ont été construits à 52 mètres avant la mise en exploitation, mais seulement quatre ont été aménagés avec les douze portes nécessaires pour des rames de 52 mètres à quatre voitures.

La station des Minimes rend hommage à Claude Nougaro.

Le cout total prévu initialement pour la ligne B s’élevait à 968 millions d’euros (hors taxes), hors prix des rames, ce qui revient à un coût d’environ 65 millions d'euros par kilomètre. Le coût total de la ligne B est d'un peu plus d'un milliard d'euros.

L’ouverture de la ligne B coïncide avec la fin d’un nombre important de travaux d’embellissement de la ville, en particulier aux abords des stations nouvellement créées, mais aussi en certains points du centre, comme pour la ligne A. Le réseau de bus a également été restructuré afin de déplacer les terminus sur les nouvelles stations et ainsi libérer le centre-ville pour le rendre plus piétonnier. Par exemple, les voies de bus de la rue Alsace-Lorraine (hypercentre) ont été supprimées au profit d’un élargissement conséquent des trottoirs. Les lignes de bus traversant le centre ont donc un trajet passant par les boulevards.

La ligne B compte, elle aussi, plusieurs parcs relais répartis sur trois stations, totalisant 2 291 places.

Projets

Cet article contient des informations sur des projets de transport dans l’agglomération toulousaine. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. Tout élément d'actualité non-encyclopédique est destiné à Wikinews.

Prolongement à Labège

L'actuelle ligne de bus 79 préfigure le prolongement du métro toulousain en direction de Labège.

En janvier 2006, le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc avait annoncé son souhait d’une décision rapide sur une extension sud de la Ligne B, extension approuvée à l’unanimité par les membres du SMTC le 6 juin 2006. L’extension alors envisagée aurait été en métro aérien composé de 5 km de ligne en viaduc, avec franchissement du Canal du Midi et de l’autoroute A61 et trois stations{{note|groupe=alpha|Ces stations seraient nommées « Innopôle », « Multiplexe Gaumont » et « Nouvelle gare de Labège-Innopôle », et un autre itinéraire de 5 stations envisagé par le Sicoval. Ainsi, la gare SNCF actuelle serait déplacée pour créer une nouvelle gare multimodale métro/bus/train/vélo/voitures, plus au sud de l’actuelle gare. Le coût de construction est alors estimé à 330 millions d’euros pour une ouverture en 2013 ou 2014.

Ce projet a été remis en cause, en raison de son coût élevé et du mauvais état des finances de Tisséo. En effet, pour le même coût, il serait possible de construire un tramway d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet est dans tous les cas retardé, et une possible alternative tramway ou BSP « évolutif métro » a été inscrite au PDU fin 2009.

Cette remise en cause a conduit le Sicoval à engager diverses actions de communication comme par exemple la mise en place d’un site internet afin de recueillir des témoignages et d’exposer les arguments en faveur de l’extension de la ligne B jusqu’à Labège - Innopole.

Durant la fin du mois de septembre 2009, une campagne publicitaire a été lancée sur certains panneaux d’affichage de Toulouse et de Labège, et surtout dans les journaux gratuits tels que le 20 minutes de Toulouse, le Métro ou le DirectToulouse. Cette campagne annonçait que, suite à une signature massive de la pétition et diverses actions en ligne, le projet était « remis sur les rails ».

La question a ensuite été de savoir quelle solution était la meilleure entre un tramway ou métro aérien avec des quais de 52 mètres. Chacune d’entre elles a ses avantages et ses inconvénients, détaillés dans le tableau ci-dessous.

Tableau comparatif des deux modes de prolongement du métro jusqu’à Labège

Critère	Tramway	Métro
Débit maximal (par jour)	64 000 voyageurs	90 000 voyageurs
Coût des travaux	150 M€	De 380 à 440 M€
Durée du trajet	10 minutes de plus que le métro	10 minutes de moins que le tramway
Correspondance	Complexe : pour une correspondance quai à quai, 70 M€ de travaux supplémentaires sont nécessaires	Pas de correspondance

Joël Carreiras, vice-président du Grand Toulouse a dernièrement proposé une autre solution : quitte à dépenser le prix du prolongement du métro, autant construire un tramway partant du pont des Demoiselles et qui, grâce à deux fourches successives, desservirait le quarter de Rangueil et les communes de Saint Orens de Gameville et de Labège. Mais le Sicoval maintient la demande de prolongement en métro.

Finalement, entre 2009 et 2011, tandis que sont faites plusieurs propositions, dont un BHNS évolutif métro à inscrire au nouveau PDU par Tisséo, le Sicoval cherche des fonds, et parvient à débloquer une somme de plus de cent millions d’euros. L’intercommunalité émet alors une nouvelle proposition, pour pouvoir obtenir le prolongement en 2018 ; et un accord est trouvé visant à prolonger le métro à l’horizon 2019. Sur le coût estimé à 350 M€, 40 millions pourraient être apportés par le conseil général de la Haute-Garonne, 100 millions par Tisséo-SMTC et 140 millions par le Sicoval. Les soixante-dix à quatre-vingts millions manquants pourraient alors être subventionnés par l’État au titre de la loi Grenelle 2, ainsi que par l’Europe. Le calendrier estimé est alors le suivant : recrutement d’un maître d’œuvre début 2012, début des études au milieu de la même année, bouclage du financement et enquête publique début 2014, début des travaux en 2015 et mise en service début 2019.

Prolongement à L’Union

Un autre projet a été proposé en novembre 2006 par le maire de L’Union : prolonger le métro de Borderouge à l’Union.

Le principal argument est la surcharge des routes du nord-est toulousain par les voitures et les bus, nécessitant l’arrivée d’un transport en commun en site propre.

Mais un bus en site propre ne pourrait pas être réalisé : le Conseil Général de le Haute-Garonne, propriétaire des routes les plus fréquentées, interdit l’abattage des arbres. Ainsi, seul un tramway contournant ces routes (proposé par Pierre Cohen, maire de Toulouse) ou un métro (le prolongement de la ligne B est réalisable) en permettrait la desserte.

Aucune étude n’a encore été réalisée, et le projet n’est pas inscrit au plan de déplacements urbains.

Correspondance aux Carmes

À la création de la ligne avait été pointé du doigt l'unique station de correspondance avec la première : plus de 100 000 voyageurs étaient attendus chaque jour, sans compter les nouveaux commerces et habitations dont le développement serait favorisé par ces deux axes d'envergure. Par conséquent, en plus de la réalisation d'un hall d'échanges d'envergure avec plusieurs commerces, accès au parking de proximité, point vente et espace conseil, a été étudiée la possibilité de l’aménagement d'un couloir piétonnier souterrain. Trois itinéraires étaient alors proposés, tous, les trois d'une longueur de 250 à 300 m. Aujourd'hui, le projet semble arrêté, la station Jean-Jaurès réussissant à encaisser les importants flux de voyageurs des heures de pointes du matin comme du soir.

D’autres lignes ?

Vraisemblablement, d’autres lignes de métro ne seront pas créées à Toulouse avant 2020, voire après. En effet, Pierre Cohen, le nouveau maire de la ville se concentre sur les projets de tramway, avec un planning établi jusqu’en 2018. Les études, enquêtes et travaux pour la construction d’un métro (10 ans pour la construction de la ligne B, 13 ans pour la ligne A) prendraient beaucoup de temps, et le « renouveau du tramway » en France risque de conduire les successeurs du maire actuel à préférer eux aussi le tram.

Cependant, de plus en plus de voix s'élèvent, dénonçant la faible utilité du tram à Blagnac, et demandant une troisième ligne de métro automatique entre l'ouest ou le nord-ouest Toulousain, le parc d'activité des Sept Deniers, la gare Matabiau, Montaudran et le sud-ouest de l'agglomérationstyle="background:#ff9090; color:black;" class="table-no" | Non. Aucun projet de ce type n'est inscrit au PDU, ni n'a fait l'objet d'études, à l'exception d'une éventuelle « ligne F » ou « ligne Canal » limitée aux Ponts-Jumeaux et à Montaudran.

À noter qu'une ligne de train de banlieue gérée par la SNCF, la ligne C est parfois assimilée à tort au métro de Toulouse, bien qu'il s'agisse plutôt d'un train urbain, plus proche du Transilien de la région parisienne, au même titre que la ligne D.

Technique

Les lignes A et B utilisent un métro guidé automatique (sans conducteur) de petit gabarit (environ deux mètres de large) : le VAL, fabriqué par Siemens Mobility France (anciennement Matra Transport puis Siemens Transportation Systems). Actuellement, trois types de matériel roulant sont en circulation, le VAL 206, le VAL 208, et le VAL 208 NG (Nouvelle Génération), ces deux derniers étant d’une génération plus récente. Actuellement, le parc s’étend à 99 rames : sur la ligne A, on trouve 29 rames de VAL 206 et habituellement 25 rames de VAL 208 ; sur la ligne B, on trouve habituellement 45 rames de VAL 208 (le VAL 206 ne peut pas rouler sur cette dernière ligne).

Chaque rame est composée de deux voitures qui pourront être couplées par paires. Elles seront prochainement deux fois plus longues, passant de 26 à 52 mètres afin d’assouvir les besoins des utilisateurs. Les bordures de quai sont isolées des voies par des portes palières synchronisées sur les portes des rames. Pour cette raison, chaque quai doit être rigoureusement droit. Chaque rame peut accueillir de 208 à 238 personnes.

Les rames circulent sur pneus, disposent d’une traction électrique et sont alimentées par un rail en courant continu de 750 V. Le guidage s’effectue par des rail latéraux comme sur les métro sur pneumatiques (ils servent à la fois au guidage et à l’alimentation). Elles peuvent gravir des pentes allant jusqu’à 7 %, atteindre une vitesse maximale de 80 km⋅h^-1 et une vitesse commerciale d’environ 65 km⋅h^-1, et circuler sur la ligne avec une fréquence maximale d’une minute et cinq secondes sur la ligne A. Un Poste Central de Contrôle, situé au garage atelier de Basso-Cambo, régule et assure la sécurité du réseau, en intervenant à distance sur les rames en cas d’incident ou de panne.

Une annonce sonore du nom de la station abordée a lieu avant l’arrêt de la rame au quai, mais également juste après le départ de la station précédente. Il est à noter que le nom des stations est annoncé en français, et depuis septembre 2009 également en occitan. Au printemps 2011, ces annonces ont été renouvelées afin de privilégier l'accent toulousain et une prononciation occitane plus proche du parler local. À l’intérieur des VAL 208, le nom de la station suivante et les correspondances métro, tram et train possibles défilent sur un panneau à diodes.

L’art et le métro

Pour plus d’informations, consultez les pages correspondant à chacune des stations.

Station Palais de Justice de la ligne B qui possède son œuvre d'art

Lorsque le choix fut fait de construire une première ligne de métro, il fut décidé que chaque station serait ornée d’une œuvre d’art permanente, en plus de confier la conception de chaque station à un architecte ou à un groupement d’architectes différent. Les stations de la ligne A offrent donc toutes un visage différent, bien que répondant à une même charte générale : murs couverts de céramique blanche, faux plafonds gris, bouches recouvertes de granit rose

Le même principe est appliqué à la construction de la ligne B. Après la mise en service de la ligne B, le métro toulousain comporte trente-neuf œuvres d’art dans les trente-huit stations du réseau.

Sur ces œuvres, aucune ne ressemble à une autre. Ainsi, la plus grande (Barrière-de-Paris) mesure 25 m de haut, la plus lumineuse utilise plusieurs tubes néons, etc.

Voir aussi

Bibliographie

• Hugues Beilin, Un Métro pour le Grand Toulouse, Toulouse, Éditions Privat, 1993 (ISBN 2708990713) 
• Patrick Mérienne, Plan de Toulouse : Plan du réseau, Sud-Ouest, 1996 (1^re éd. 1996), 68 p. (ISBN 2-87901-209-0).
  Plan du réseau bus-métro de la SEMVAT en 1996
   
• Pascal Godon, Le métro de Toulouse : L'architecture des stations, ligne B, Le Moniteur, 2007 (ISBN 9782281193657) 

Périodiques

• La Dépêche du Midi (ISSN 0181-7981) [site officiel]
• 20 minutes de Toulouse (ISSN 1768-1405) [site officiel]
• L'Express (ISSN 0014-5270) [site officiel]
• À Toulouse (ISSN 2023-2586) [site officiel]

Articles connexes

• Transports en commun de Toulouse
• Ligne A du métro de Toulouse
• Ligne B du métro de Toulouse
• Tramway de Toulouse
• Liste des lignes de bus de Toulouse
• Transport à la demande dans l'agglomération toulousaine
• Tisséo

Lien externe

• Tisséo.fr
• Toulouse.fr
• PlusdeligneB.fr