PATCO Line

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PATCO Line
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Réseau Métro de Philadelphie
Année d’ouverture 7 juin 1936
Dernière extension 15 février 1969
Terminus 15th-16th Street (Philadelphie, Pennsylvanie) – Lindenwold (New Jersey)
Exploitant PATCO
Conduite (système) Semi-Automatique
Points d’arrêt 13
Longueur 22,9 km
Fréquentation
(moy. par an)
38.000/ jour
Lignes connexes · ·

Le PATCO Line est gérée par le Port Authority Transit Corporation qui est une division autonome de la Delaware River Port Authority. Il s'agit de la ligne rouge du métro de Philadelphie qui relie le New Jersey à la Pennsylvanie.

La ligne est souterraine à Philadelphie, traverse la Delaware River sur le pont Benjamin Franklin, est de nouveau souterraine dans la ville de Camden, puis en surface sur le reste du parcours dans le New Jersey.

L’infrastructure de la ligne appartient à la Delaware River Port Authority de Lindenwold jusqu'au tunnel de Franklin Square à Philadelphie qui appartient quant à lui à la ville.

Le premier service sous sa configuration actuelle a eu lieu le 15 février 1969, elle transporte plus de 38 000 personnes par jour[1].

Service[modifier | modifier le code]

plan de la ligne

La PATCO Line fonctionne sans discontinuer 7j/7 et 24h/24, elle est divisée en six types de services qui sont identifiés par des panneaux dans les stations à l’arrivée d’une rame et par une lumière à côté du panneau de service à l’intérieur des rames.

Cette configuration est possible grâce à la présence d’un troisième rail entre les stations Collingswood et Haddonfield moins fréquentées et qui augmente donc la vitesse commerciale des rames en heure de pointe. Les routes sont les suivantes :

Au départ de Philadelphie :

  • Lindenwold local
  • Lindenwold Express
  • Woodcrest local

Au départ de Lindenwold :

  • Philadelphie local
  • Philadelphie Express
  • Ferry Avenue local

Ce système est exploité de 7h30 à 8h45 le matin et de 16h45 à 18h le soir. Six rames supplémentaires sont affectées durant ce laps de temps à ces dessertes partielles de la ligne.

Correspondances[modifier | modifier le code]

À Philadelphie, la Patco line offre une correspondance à la Broad Street Line aux stations 15-16th & Locust et 12-13th & Locust, elle croise la Market-Frankford Line et la Broad Ridge Spur à la station 8th & Market.

Dans le New Jersey, elle se connecte à la River Line du New Jersey Transit à la station Broadway à Camden ainsi qu'à la ligne vers Atlantic City à la station Lindenwold.

Historique[modifier | modifier le code]

La Patco Line suit l'itinéraire de plusieurs anciennes lignes de chemin de fer, dont certaines datent du XIXe siècle à travers Camden. Elles reliaient différents quartiers de la ville au port de Camden très prisés pour ses ferries vers Philadelphie. Au début du XXe siècle, l'idée d'une construction reliant les deux villes fit son chemin et en 1919, les états de Pennsylvanie et du New Jersey ont formé la Delaware River Bridge Commission afin de construire un pont entre les deux villes.

Lorsque le Pont Benjamin Franklin fut inauguré le 1er juillet 1926, il avait deux structures extérieures à côté de la route principale pour le rail et l'espace pour deux voies de tramway (jamais installé) dans la médiane de la route principale.

La construction de la voie de métro n’a commencé qu'en 1932 et après quatre ans de travaux, la Bridge Line fut inaugurée avec quatre stations, deux à Philadelphie (8th Street et Franklin Sqaure) et deux à Camden (City Hall et Broadway)

Le tunnel à Philadelphie était partagé avec la Broad Ridge Spur, l'extension est des voies express de la Broad Street Line qui avait pour but à terme de rouler autour du centre ville.

Le 10 mai 1952, la ville de Philadelphie inaugure la prolongation du tunnel de 8th Street à 16th Street sous Locust Street vingt ans après que le gros œuvre du tunnel ait été terminé.

Dès son inauguration, la ligne à engendré de nombreuses demandes des communautés voisines dans le sud du New Jersey afin de la prolonger et d’étendre ainsi l’aire métropolitaine de Philadelphie au-delà de Camden. En 1951, pour faciliter la construction et la cohésion des chantiers, les états du New Jersey et de Pennsylvanie ont étendu les pouvoirs de la Commission mixte de la Delaware River, qui possédait le Pont Benjamin Franklin, elle fut rebaptisée Delaware River Port Authority.

L'agence, dès son institution a commandé deux études aux cabinets Parsons Brinckerhoff et Louis T. Klauder & Associates afin d'étudier les possibilités éventuelles de service du type métro vers le sud du New Jersey.

Parsons Brinckerhoff a recommandé la construction d'un nouveau tunnel sous la Delaware River avec un terminus unique à Philadelphie et trois lignes dans le New Jersey ; la route A irait à Moorestown, la route B à Kirkwood (maintenant Lindenwold) et de la route C à Woodbury Heights.

L’étude de Louis T. Klauder & Associates a recommandé d'utiliser la voie du pont Benjamin Franklin afin de desservir des quartiers fréquentés de la ville et dessina une route isolée du trafic très proche de la route B comme sur la première étude car elle arrivait à la même conclusion, ce tronçon comptait le plus grand nombre d'usagers potentiels.

La seconde étude fut donc privilégiée.

Après trois ans de travaux pour construire un pertuis de sortie de la Bridge Line à Camden et la mise à niveau des anciennes voies vers Lindenwold au format du métro, le trafic de la Bridge Line a été interrompu le 23 août 1968 afin de compléter le chantier. La nouvelle PATCO Speedline a ouvert ses portes le 15 février 1969 de 16th Street à Philadelphie en Pennsylvanie vers Lindenwold dans le New Jersey en traversant Camden.

La ligne comptait à l’époque treize stations et ne changea que très peu ; la station Franklin Square fut fermée en 1979 faute de passagers et la station Woodcrest a été ajoutée plus tard, en 1980, entre les stations existantes Haddonfield et Ashland.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les rames de la Patco Line sont stockées majoritairement au dépôt de Woodcrest, les autres sont parquées le long du réseau en heure creuse.

Le parc actuel se compose de 121 voitures, la première livrée a été assurée par la Budd Company en 1968 tandis que la seconde appelée à assurer l’augmentation du nombre de passagers a été fabriquée par la Vickers Canada en 1980.

Elles sont couplées par paires de deux à six wagons maximum. Ces rames furent des pionnières aux États-Unis puisqu’elles furent équipées de la technologie Automatic Train Operation qui permet au chauffeur de laisser la rame se conduire seule et de veiller au trafic fluide des passagers dans les stations. Sa vitesse maximum est de cent kilomètres par heure de Lindenwold jusqu’au Pont Benjamin Franklin tandis qu’elle est limitée à septante kilomètres par heure sur le pont et le tunnel dans le centre de Philadelphie.

Les projets[modifier | modifier le code]

L'extension ouest[modifier | modifier le code]

Le Delaware River Port Authority a terminé en juin 2010 les études et conciliations pour la création d'une branche complémentaire à la PATCO Line qui existe aujourd'hui. Le projet, basé sur le projet de ligne C du cabinet Parsons Brinckerhoff publiée en 1952, consiste en l'ajout d'une nouvelle branche ouest à la sortie du centre ville de Camden en utilisant une ancienne ligne de chemin de fer construite dans les années 1930 vers Glassboro et désaffectée depuis les années 1980.

La Glassboro-Camden Line sera longue de 29 kilomètres et desservira quatorze nouvelle stations sur son parcours qui sera majoritairement au niveau du sol complètement séparé du trafic coupé par des passages à niveau aux endroits nécessaires. Il n'est pas encore défini si la ligne construite suir le mode Tram-Train aura pour terminus nord 15th/16th Street à Philadelphie ou City Hall à Camden.

Les permis sont en demande et les travaux doivent commencer en 2014. Une ouverture partielle est prévue en 2016 avant la finition de la ligne en 2017.

Des rames sont prévues toutes les sept minutes en heure de pointe et 18 000 passagers journaliers y sont attendus d'ici 2030[2].

Même si Philadelphie en bénéficiera, c'est l'état du New Jersey qui est décisionnaire et qui financera cette construction.

La réouverture de Franklin Square[modifier | modifier le code]

Le 20 mai 2009, le Delaware River Port Authority a annoncé son intention de rouvrir dans les prochaines années la station Franklin Square fermée depuis 1979. Le budget et le financement du projet son inscrits dans le plan directeur à paraitre en 2011 mais on ne connaît à ce jour pas la date de réouverture de la station qui devrait être reconstruite afin de pouvoir accueillir les personnes à mobilité réduite.

Notes et références[modifier | modifier le code]