Métro de Paris

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Métro de Paris
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Logo du métro de Paris

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Situation Paris et petite couronne
Type Métro
Métro sur pneumatiques
Entrée en service 1900
Longueur du réseau 219,9 km
Lignes 16
Stations 302[note 1]
Fréquentation 1,506 milliard (2011)[1] soit 4,13 millions de voyageurs par jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire RATP (Stations et infrastructures)
STIF (Matériel roulant)
Exploitant RATP
Vitesse maximale 80 km/h
Lignes du réseau (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

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Le réseau métropolitain de Paris
Une salle de correspondance de la station Saint-Lazare, en octobre 2006.

Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 219,9 kilomètres[2],[note 2]. Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l’Art nouveau. En 2011, le métro transportait environ 4,13 millions de voyageurs par jour (1,506 milliard par an[1]).

La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition universelle de 1900. Elle est inaugurée quelques mois après le début de l'exposition. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra-muros jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause durant les « décennies voitures » (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau. Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager la ligne A du RER.

La desserte de Paris et de son agglomération est également assurée par d’autres moyens de transport en commun : le Réseau express régional d'Île-de-France (RER) (451 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau RER RATP), le Transilien (réseau de trains de banlieue, 655 millions de voyageurs incluant le réseau RER SNCF), sept lignes de tramway en site propre (85 millions de voyageurs dans sa configuration de 2006), le réseau de bus (997 millions de voyageurs en 2006) ainsi que trois lignes utilisant un véhicule automatique léger (VAL) et assurant une desserte locale des aéroports.

Sommaire

Histoire[modifier | modifier le code]

Prémices[modifier | modifier le code]

Fulgence Bienvenüe, le père du Métro de Paris.

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer des marchandises. En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine[note 3], c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale[3]. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf[note 4] gares terminus en cul-de-sac et aux six[note 5] gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture[note 6], ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, d'Enfer, des Invalides et Montparnasse)[4] reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture[note 7].

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors M. Alphand me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » [...] Je croyais bien que rien ne devait entraver l’exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne[5].

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau spécial (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1904). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères (déjà une dizaine d'entre elles se sont dotées d'un métro), l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité en particulier André Berthelot, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’exposition universelle et des Jeux olympiques d'été de 1900[3]. Tous ces facteurs décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Après l’adoption le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898 [6]: le décret prévoit la construction d’une première tranche de 6 lignes avec une option pour 3 autres lignes. Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain qui apporte un capital de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique. Cette concession sera mise sous séquestre au 1er janvier 1945 et nationalisée par la loi du 21 mars 1948 entraînant une indemnité pour rupture de concession au 1er janvier 1945 ainsi que la destruction des archives, effaçant toute trace de la fondation et de l'exploitation du métro de Paris par le secteur privé.

Dès l'origine, le cahier des charges de la construction du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le but est que le métro de Paris ne puisse franchir les portes de la capitale et aussi qu'aucun convoi venant de l'extérieur ne puisse pénétrer dans la ville en souterrain, les raisons de ces obligations étant pour les militaires, stratégique, et pour la municipalité, politique, afin de garantir l'indépendance du réseau entièrement sous contrôle de la ville de Paris et de ne pas le donner en concession aux Rothschild ou Wendel comme pour les chemins de fer[7]. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres. Elle sera portée par la suite à 90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4) puis 105 mètres (généralisé sur aucune ligne).

Naissance du métro[modifier | modifier le code]

Développement du métro de Paris avant 1949[8]
1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux Olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

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« Une journée sanglante », titre Le Matin du 31 juillet 1908: la construction du métro ne va pas sans conflits sociaux importants. Ainsi, sous Clemenceau, une grève de carriers éclate à Draveil-Villeneuve-Saint-Georges alors que les Compagnies sont largement bénéficiaires grâce aux travaux du métro.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus (technique du cut-and-cover (en)), les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898 - 19/7/1900).

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées. En 1900, il y a deux classes ; le prix de la première est fixé à 25 centimes et celui de la seconde à 15 centimes, quel que soit le parcours[9].

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. L’incendie d’une rame à la station Couronnes (84 morts), déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, entraîna l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices.

Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le 4 novembre 1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par des décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations Grenelle, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l’entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes. En 1929, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n’a jamais pu équilibrer ses comptes.

Premiers prolongements en banlieue[modifier | modifier le code]

Une rame Sprague-Thomson de la ligne ligne 5 arrivant en station terminus d'Église de Pantin, vers 1942.

En 1929, les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur quinze axes pour permettre le transport d’une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (2,5 millions) qu’à Paris intra-muros (3 millions). La construction de trois nouvelles lignes est également décidée.

En 1939, plusieurs stations sont fermées par souci d'économie dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale, ce qui n'empêche pas le métro de transporter un million et demi de personnes en 1941, la pénurie d'essence et de pneus immobilisant les autobus au garage[7].

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte neuf prolongements en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l’Ouest et Vincennes à l’Est, la ligne 3 arrive à Levallois-Perret, la ligne 5 à Pantin, la ligne 7 à Ivry-sur-Seine, la ligne 9 à Boulogne-Billancourt, la ligne 11 aux Lilas et la ligne 12 à Issy-les-Moulineaux.

Le 1er janvier 1942, la CMP du baron Empain fusionne avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) qui gérait les transports de surface ; leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par une loi du 21 mars 1948[10]. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France.

Modernisation du réseau[modifier | modifier le code]

Une rame MP 59 de la ligne 1 en livrée d'origine, quittant la station Bastille, en 1963.

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période noire pour le métro de Paris : le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite faute de moyens et de volonté politique. Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du métro articulé et du matériel sur pneu (MP 55 puis MP 59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

En 1967, démarre le renouvellement des rames Sprague par le nouveau matériel MF 67. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L’adhérence totale sera abandonnée par la suite. Les rames Sprague sont définitivement retirées du service en 1983.

Le premier choc pétrolier relance l'activité du métro à partir de 1972[7].

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets.

En 1978, les nouvelles rames MF 77 entrent en circulation. À l’ergonomie particulièrement soignée, elles doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

Créations et extensions de lignes[modifier | modifier le code]

Une rame MF 67 à la station Gambetta (ligne 3 bis), en janvier 2010.
La station Pointe du Lac (ligne 8), en octobre 2011.

Le nombre de lignes de métro s’accroît désormais uniquement du fait de l’isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la ligne 7 et de la déviation de la 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : 7 bis (en 1967) et 3 bis (en 1971) ; puis, ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l’actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service à compter de 1967 :

Réalisation de la ligne 14[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 14 du métro de Paris.
Une rame MP 89 CA de la ligne 14 en station de Gare de Lyon, en juin 2006.

Le 15 octobre 1998 est inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, initialement entre les stations Bibliothèque François-Mitterrand et Madeleine, faute de budget, le STIF finançant en même temps le projet EOLE (RER E) et Meteor, puis jusqu’à Saint-Lazare et enfin Olympiades.

La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems. Des portes palières garantissent la sécurité. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER, permettant d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens Transportation Systems. Les stations permettent d’accueillir des rames de 8 voitures mais celles actuellement utilisées n’en comportent que 6.

Automatisation de la ligne 1[modifier | modifier le code]

Une rame MP 05 pelliculée de la ligne 1 sur le pont de Neuilly, en novembre 2011.

Pour augmenter sa capacité, la ligne 1, qui est la plus fréquentée du réseau, est en cours d'automatisation afin de la rendre intégralement automatique, c'est-à-dire sans conducteur. Décidée en 2005 par la RATP, cette automatisation se fait avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitation[18],[19].

Les travaux d'automatisation ont commencé en 2006, avec entre autres la rénovation de la signalisation latérale, et la transformation de l'ancienne boucle terminus de Porte Maillot, un temps utilisée comme espace de réception, en atelier de maintenance des rames. Dans l'ensemble des stations de la ligne, des portes palières à mi-hauteur (1,8 m) ont été installées, afin de la rendre hermétique. Elles permettent d'éviter les incidents sur les voies, intrusions et autres suicides sur cette ligne historique qui traverse tout Paris en suivant son axe est-ouest (Nation, Bastille, Louvre, Concorde, Champs-Élysées, Arc de triomphe et même La Défense).

Toutefois, ils ne sont pas exempts d'incidents, avec parfois de longues coupures de trafic à la suite d'une panne électrique ou de signalisation. Le 13 janvier 2011 par exemple, le trafic a été totalement interrompu durant h 30 en pleine pointe du matin en raison de disjonctions[20].

La RATP a décidé d'équiper la ligne en rames automatiques MP 05, afin de pouvoir assurer le service intégralement automatique de la ligne. Les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le 3 novembre 2011, donnant le coup d'envoi à la période transitoire d'exploitation mixte manuelle / automatique. Cette dernière a duré jusqu'au 22 décembre 2012, date à partir de laquelle la ligne est exploitée en mode automatique intégral, à l'instar de la ligne 14[21].

Modernisation du matériel roulant[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : MP 59, MP 89 et MP 05.
Une rame MP 59 croisant une rame MP 89 à la station Odéon sur la ligne 4, en octobre 2011.

De mai 2011 à mars 2013, la RATP a procédé au transfert des rames MP 89 CC de la ligne 1 sur la ligne 4 au fur et à mesure des mises en service des rames automatiques MP 05, profitant ainsi du processus d'automatisation de la ligne 1 en cours. L'objectif recherché était de remplacer les rames MP 59 sur la ligne.

Par rapport aux rames MP 59, les MP 89 possèdent un espace intérieur qui est d'un seul tenant. Elles ne comportent, en effet, aucune séparation entre les voitures, ce qui permet une meilleure répartition des voyageurs. Leurs performances pourraient permettre d'augmenter le débit de la ligne et de légèrement réduire le temps de parcours.

Le processus avait démarré le 23 mai 2011 avec la réception du premier MP 89 CC[22] pour prendre fin en mars 2013 à l'occasion de l'ouverture du prolongement à Montrouge. Cependant, les derniers MP 59 de la ligne 4 ont circulé pour la dernière fois sur la ligne 4, en service commercial, le 21 décembre 2012[23]. Les MP 59 ont ainsi complètement disparu de cette ligne, après 45 années d'utilisation sur celle-ci, et 49 années depuis leur mise en service sur la ligne 1.

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La rame MP 05 no 501 de la ligne 1, en novembre 2011.

De novembre 2011 à février 2013, la RATP a procédé à la mise en service progressive de nouvelles rames automatiques, commandées auprès d'Alstom pour permettre d'assurer l'exploitation intégralement automatique de la ligne 1.

Dénommées MP 05, elles sont basées sur les MP 89 actuellement en circulation sur la ligne 14 et se distinguent des trains actuellement en circulation sur la ligne 4 par l'absence de cabine de conduite. En effet, à l'instar des MP 89 CA de la ligne 14, elles sont entièrement automatiques et possèdent un pupitre de conduite de secours.

Les MP 05 ont été, à partir du 3 novembre 2011, progressivement mises en service commercial sur la ligne 1 en remplacement des MP 89 CC progressivement mutées sur la ligne 4[24].

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Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Présentation du réseau[modifier | modifier le code]

Le réseau métropolitain de Paris est long de 219,9 kilomètres[2],[note 2],. Il est composé de seize lignes en site propre, essentiellement souterraines, qui desservent au total 302 stations nominales et 383 points d'arrêt[note 1].

Le plan du réseau métropolitain parisien (mars 2013).

Le métro parisien est bien plus dense (302 stations[note 1]), développé (16 lignes) et étendu (219,9 kilomètres[note 2] de voies) que celui de Berlin (10 lignes, 173 stations et 146 km de voies). Le métro de Londres (11 lignes, 270 stations et 402 km) est comparativement bien moins dense en centre-ville ; mais les lignes desservent l'essentiel de l'agglomération (sauf vers le sud où le réseau ferroviaire de banlieue est très dense) contrairement au réseau parisien, concentré dans le centre et ne desservant pas la grande banlieue. Comme Paris, ni Londres, ni Madrid ne font fonctionner leur métro toute la nuit. Le métro de Berlin circule en continu les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche. Le métro de New York et celui de Chicago fonctionnent au contraire en permanence pour certaines lignes, celles-ci étant dotées de 4 voies afin de pouvoir assurer l'entretien de l'infrastructure sur les 2 voies inutilisées la nuit.

Deux cent vingt kilomètres[modifier | modifier le code]

Une rame MP 73 de la ligne 6 quittant la station Passy, établie sur un viaduc, en septembre 2011.

Le réseau métropolitain de Paris, d'une longueur de 219,9 kilomètres[2],[note 2], a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations y sont très rapprochées - 548 m en moyenne[25] mais 465 m pour la ligne 4 et plus d'1 km pour la ligne 14[26] - assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

Le métro parisien est essentiellement souterrain (199,9 km sur 219,9) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre Dame de Lorette…).

Le métro circule sur des lignes qui ne comportent que deux voies, ce qui interdit le roulement de trains express comme à New York, puisque les rames desservent toutes les stations. Seules les lignes 7 et 13 possèdent des embranchements desservis alternativement par les rames. Les voies, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français, à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF. L’écartement des rails est standard, 1,435 m. L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral, avec une tension électrique de 750 volts en courant continu.

Seize lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau métropolitain de Paris est composé de seize lignes dont deux lignes dites « bis ».

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur en km[7]
(en surface)
Nombre de
stations
Matériel Voitures
par rame
Rames
(en pointe)
Millions de voyageurs
(2004)
(1) La DéfenseChâteau de Vincennes 1900 16,6 (0,6) 25 MP 05 6 45 219 (2009)
(2) Porte DauphineNation 1900 12,3 (2,2) 25 MF 01 5 37 92,1
(3) Pont de LevalloisGallieni 1904 11,7 25 MF 67 5 40 87,6
(3bis) GambettaPorte des Lilas 1921 1,3 4 MF 67 3 4 cf. ligne 3
(4) Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 12,1 27 MP 89 CC 6 40 171 (2010)
(5) Bobigny - Pablo PicassoPlace d’Italie 1906 14,6 (2,5) 22 MF 01 5 45 86,1
(6) Charles de Gaulle - ÉtoileNation 1907 13,7 (6,1) 28 MP 73 5 37 100,7
(7) La Courneuve - 8 mai 1945
Villejuif - Louis Aragon / Mairie d’Ivry
1910 22,5 38 MF 77 5 60 120,5
(7bis) Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 3,1 8 MF 88 3 6 cf. ligne 7
(8) Balard ↔ (Créteil) Pointe du Lac 1913 23,4 (4,1) 38 MF 77 5 50 89,1
(9) Pont de SèvresMairie de Montreuil 1922 19,6 37 MF 67
MF 01 (en cours de livraison)
5 57 130 (2010)
(10) Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Gare d’Austerlitz
1913 11,7 23 MF 67 5 22 41,5
(11) ChâteletMairie des Lilas 1935 6,3 13 MP 59

MP 73

4 20 48,3 (2008)
(12) Front PopulaireMairie d’Issy 1910 15,3 29 MF 67 5 37 86 (2013)
(13) Asnières Gennevilliers Les Courtilles / Saint-Denis - Université
Châtillon - Montrouge
1911 24,3 (2,4) 32 MF 77 5 50 126,8 (2010)
(14) Saint-LazareOlympiades 1998 9,2 9 MP 89 CA
MP 05
6
(à terme : 8)
18 64,1

Trois cent deux stations[modifier | modifier le code]

Le métro de Paris comporte 302 stations et 383 points d'arrêts, depuis le 23 mars 2013[note 1],[note 2]. Chacune de ces stations doit assurer l'accueil des voyageurs dans les meilleures conditions. C'est dans ce but que plusieurs générations d'architectes ont œuvré dans le métro parisien.

Stations ouvertes[modifier | modifier le code]
La station Concorde de la ligne 1, avec son plafond métallique, en novembre 2008.
La station Arts et Métiers de la ligne 11 est recouverte de plaques de cuivre, et non des habituels carreaux de faïence (juillet 2011).

La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de quatre mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine), plus généralement trois voies et deux quais (Porte d’Orléans) et parfois quatre voies (Château de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles-ci ont été coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint-Georges), soit sur des boucles (Église d'Auteuil). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes (Cluny - la Sorbonne).

La longueur des stations, fixée à 75 mètres en 1900, a été portée par la suite à 90 mètres sur les lignes à fort trafic (lignes 1, 3, 7, 8, 9) avec certaines stations à 105 mètres. Les stations sont généralement voutées mais lorsque la surface du sol est trop proche, un plafond métallique remplace la voûte (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l’ancien réseau Nord-Sud se caractérisent par une voûte plus haute rendue nécessaire par l’utilisation d’une caténaire (celle-ci fut démontée après la reprise du réseau Nord-Sud par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d’une largeur double des autres lignes.

En termes de décoration, elles se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées : parois et voûtes des stations recouvertes de petits carreaux de faïence blanche… Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs-d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont Neuf (ligne 7), Cluny - La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

Signalétique à la station Saint-Lazare (ligne 12).

En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le n° de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement à mi-quai.

Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante blanche (avec un entête orange pour les anciens panneaux). Chaque station est équipée de bornes SIEL.

Depuis 1996, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la RATP utilise une police de caractère spécifiquement crée pour ses transports parisiens dont le métro, la Parisine. Cette police est plus compacte et plus homogène en largeur tout en étant moins ambiguë, pour les touristes à alphabets non latins, que les polices standard.

Stations fantômes[modifier | modifier le code]

Tout au long de son histoire, les différents travaux et évènements historiques qui se sont produits ont fait que certaines stations n'ont jamais été ouvertes, ont été fermées ou bien ont parfois disparu. Ces stations sont alors qualifiées de « stations fantômes ». Les plus connues étant Arsenal sur la ligne 5, Porte Molitor sur les lignes 9 et 10, Haxo entre les lignes 3 bis et 7 bis, etc.

Exploitation du réseau[modifier | modifier le code]

L'exploitation du métro de Paris est assurée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), pour le compte de l'autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) dans le cadre d'un contrat pluriannuel[27].

La RATP est l'établissement public de l'État qui gère également une partie du réseau du RER (lignes A et B), le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que cinq des six lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b et T5). Elle est devenue le propriétaire du réseau de métro parisien (stations et infrastructures), tandis que le STIF est devenu celui du matériel roulant du réseau.

Amplitude horaire et fréquences[modifier | modifier le code]

Une rame MF 01 de la ligne 2 quittant la station Barbès - Rochechouart en direction de Porte Dauphine, en octobre 2010.

Chaque ligne commence son service à chacun des terminus de chacune des lignes à environ 5 h 30 du matin : 5 h 27 pour le premier train le plus tôt (ligne 3 bis au départ de Porte des Lilas) à 5 h 31 pour le premier train le plus tardif (ligne 7 bis au départ de Pré-Saint-Gervais). Il se termine le lendemain à 1 h 15 du matin, heure d'arrivée du dernier train au terminus de la ligne.

Ces horaires étaient restés inchangés depuis 50 ans, mais le service est prolongé jusqu'à 2 h 15 les nuits des samedis aux dimanches (depuis le 23 décembre 2006) et celles des veilles de fête aux jours de fête (depuis le 30 décembre 2006). Depuis le 7 décembre 2007, cette extension est également effective les nuits des vendredis aux samedis[28]. Le dernier train part ainsi de son terminus à 0 h 40 environ, 1 h 40 les nuits des vendredis aux samedis, samedis aux dimanches et celles des veilles de fête aux jours de fête.

Il passe une rame en moyenne toutes les 2 minutes aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1 et 4 très fréquentées). Aux heures creuses, la fréquence est de 4 minutes, portée à 8 minutes en soirée. Pour certains évènements (Nouvel An, fête de la Musique), les métros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14, mais ne s’arrêtent que dans certaines stations[réf. nécessaire].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Historique[modifier | modifier le code]
Trois rames Sprague-Thomson de la ligne 10 à la station Porte d'Auteuil, vers 1970.

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux.

En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ces dernières ne sont complètement remplacées que dans les années 1970.

À compter des années 1950, l’exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien: utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes.

Une rame MP 89 CA de la ligne 14 après la station Olympiades, en mars 2008.

En 1997, la RATP s'équipe d'un matériel roulant de nouvelle génération. Dénommé MP 89, sa version « CC », c'est-à-dire avec conducteurs, équipe alors la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 55 de la ligne 11. L'année suivante, sa version « CA », c'est-à-dire sans conducteur, est mise en service sur la nouvelle ligne 14, première ligne de métro automatique du réseau.

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Une rame MF 67 rénovée de la ligne 9 en station de Miromesnil, en novembre 2008.

Entre 1995 et 1998, les rames MF 67 des lignes 3 bis et 9 ont été rénovées. Elles sont reconnaissables avec leurs sièges dits tape-cul ainsi que par leur face avant noire, comme celles de la ligne 3.

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Trois rames MF 67 rénovées de la ligne 3 au terminus Pont de Levallois - Bécon, en juin 2008.

De 2004 à 2005, les rames MF 67 de la ligne 3 ont subi une profonde rénovation. Elles sont reconnaissables à leur intérieur assez caractéristique avec leurs sièges longitudinaux. Elles disposent du système ASVA (annonces sonores et visuelles automatiques : plans lumineux et annonces sonores).

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Une rame MF 77 rénovée de la ligne 13 au terminus Châtillon - Montrouge en novembre 2007.

De 2007 à 2011, les MF 77 de la ligne 13 ont subi une rénovation, notamment afin de préparer la mise en place du système Ouragan sur cette ligne. La rénovation a également permis de rafraîchir l'intérieur des voitures en les équipant des dernières innovations : nouveaux sièges antilacérations, nouvel éclairage, installation du système ASVA et de barres de maintien détriplés. Elle a également entraîné la disparition des résilles au plafond si caractéristiques de ce matériel. De nouvelles girouettes (afficheurs de direction) ont été installés sur les faces des trains.

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Depuis 2008, la RATP s'équipe de nouvelles rames :

Ces nouvelles rames, toutes dotées de l'intercirculation, doivent permettre directement ou indirectement le remplacement des MP 59 et MF 67.

Parc actuel[modifier | modifier le code]

En 2014, le matériel roulant du métro de Paris est constitué d'un parc hétéroclite à roulement fer ou sur pneumatiques et à fonctionnement avec ou sans conducteur, datant de 1963 à 2014.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur)[29],[7] comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,90 m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'équipements particuliers sur la voie a été développée par la RATP dans les années 1950 et a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Selon les lignes le nombre de voitures composant les rames peuvent comporter 3, 4, 5 (la norme) ou 6 (lignes 1, 4 et 14) voitures. La 14 doit faire circuler dans le futur des rames de 8 voitures pour lesquelles les stations ont été dimensionnées.

Remisage et entretien[modifier | modifier le code]
Le site de remisage et d'entretien des rames de la ligne 5 (Bobigny) rempli de rames MF 67 en mars 2006.

Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir les rames, de plusieurs garages souterrains et d’un dépôt situé généralement en bout de ligne[29]. Ce dernier assure l’entretien courant du matériel et dans certains cas est dédié à la révision d’une série complète ou de certains composants : ainsi l’atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP 59, MP 73 et MP 89) [29]. De manière similaire l’atelier de Saint-Ouen assure la révision du matériel MF 77, celui de Choisy celui des rames MF 67 et MF 88.

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Maintenance des voies[modifier | modifier le code]

Un train de travaux (tracteur à marche autonome tractant un chargement de ballast) stationné sur la voie de garage de la station Gare de Lyon (ligne 1), en novembre 2008.

L’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne. Il y a les opérations de maintenance courante — meulage des rails pour rectifier leur profil, remplacement de coupons de rail abîmés, nettoyage de la voie par train aspirateur — et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance nécessaires pour un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des motrices Sprague reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou des locotracteurs mus par un diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs.

Le réseau parisien souffre par ailleurs de deux maux endémiques : la vétusté de son infrastructure (les tunnels sur une grande partie du réseau sont centenaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phréatique et des centaines de pompes rejettent en permanence les eaux d'exhaure provenant d’infiltrations.

Information voyageurs[modifier | modifier le code]

Panneau SIEL à la station Place Monge (ligne 7), en novembre 2008.
Plan dynamique ASVA de la ligne 2 dans une rame MF 01, en septembre 2008.

Le SIEL (Système d'Information En Ligne) est un ensemble de matériels destiné à l'information des voyageurs. Il indique visuellement et de manière sonore, le temps d'attente avant l’arrivée des deux prochaines rames par branche de destination (une seule dans les deux premières stations extrêmes dans le sens de marche, ainsi que sur les deux lignes « bis » dans leur ensemble). Pour les lignes 7 et 13 qui comportent un embranchement, la rame affiche à l’intérieur le terminus de la branche desservie.

En 2010, ce système est présent sur toutes les lignes. Sur la ligne 14 (la première à en avoir été équipée), il consiste en écrans cathodiques disposés le long du quai. Sur les autres, les temps d'attente sont directement affichés sur le panneau indiquant le numéro de la ligne et la destination à mi-quai.

Ce système est complété par celui d'ASVA (Annonces sonores et visuelles automatiques) à bord des rames rénovées et nouvellement livrées, qui annonce principalement visuellement et de manière sonore la prochaine station desservie.

Pour réaliser les annonces sonores de ces deux systèmes d'information voyageurs, la RATP fait appel à des voix internes recrutées à la suite d'auditions, ou à des voix professionnelles. Contrairement à ce qu'indique un article du New York Times[réf. nécessaire], la voix des annonces en anglais n'est pas celle de Carolyn Hopkins, une américaine qui est la voix du métro de New York[30]. La voix anglaise féminine que l'on peut entendre dans le métro parisien est en fait britannique. Cette même personne prête d'ailleurs sa voix aux annonces en anglais à bord de Thalys et à la gare du Nord au départ des Eurostar[réf. nécessaire].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[31]

Signalisation du métro[modifier | modifier le code]

Lignes classiques[modifier | modifier le code]
À la sortie de la station Jaurès (ligne 2), la voie est libre (feu vert), la vitesse est limitée à 40 km/h (octobre 2006).

Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux de signalisation qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (au jaune si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

Le plan de voie simple (les lignes n’ont pratiquement pas d’embranchement) et la vitesse généralement réduite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus fréquentées. En effet, depuis les années 1970, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles à faible trafic (10, 3 bis et 7 bis). Un calculateur situé à bord du train détermine son avancement, grâce à des indications fournies par un câble électrique situé sur la voie, et commande le freinage ou l’accélération du train en fonction de la vitesse autorisée et de la signalisation (l’arrêt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position inférieure à 50 cm).

En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame ; il peut également revenir à tout moment en mode « manuel » et en particulier lors d’incidents sur la ligne. Il est désormais obligatoire de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service, habituellement réalisé lors des heures creuses du début d’après-midi ; cette disposition est en vigueur depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000), pour entretenir les compétences nécessaires à la conduite « manuelle ».

Lignes automatiques intégrales[modifier | modifier le code]

Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisqu'elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal. Seuls deux feux violets indiquent, quand ils sont allumés, que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du poste de commande centralisé (PCC). Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l’efficacité de la conduite manuelle, qui n'est utilisée que dans certains cas de panne, est fortement dégradée.

La mise intégrale au mode automatique de la ligne 1 a été réalisée fin 2012, au terme d'une période transitoire débutée en novembre 2011. L'automatisation de la ligne a été permise grâce à un renouvellement de la signalisation, la mise en place de portes palières et la livraison de nouvelles rames.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Tarification[modifier | modifier le code]
Le guichet et les tourniquets de la station Pont de Sèvres (ligne 9), en 2006.

Le coût des déplacements dans l’agglomération parisienne est établi en fonction de la zone (il y a 5 zones concentriques, contre 8 avant juillet 2007). Le métro est accessible avec un titre de transport ne couvrant que les zones 1 et 2, y compris les 19 stations qui se situent en réalité en zone 3[note 8].

Le ticket t+ acheté à l’unité ou en carnet de 10 permet d’effectuer un voyage unique sur le réseau de métro et du RER pour une durée maximale de deux heures à partir de la validation. Il n'est pas valable à l'extérieur de Paris dans les trains du RER ou dans les trains SNCF Transilien. Le nombre de correspondances prises avec le même billet n’est pas limité mais un ticket validé dans le métro ou le RER ne peut pas être utilisé pour prendre un bus ou un tramway et réciproquement. Il peut être utilisé également sur le funiculaire de Montmartre mais de façon autonome ; un ticket t+ déjà validé dans le métro ne peut pas être réutilisé sur le funiculaire de Montmartre[note 9].

Automates RATP (2006).

Les tarifs forfaitaires qui permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau du métro, du bus et du RER (tarifs pour Paris uniquement pour ce dernier) sont le ticket Mobilis valable une journée (il existe plusieurs tarifs Mobilis en fonction des zones de validité, depuis les zones 1-2 jusqu'aux zones 1-5), l'ancienne carte Orange devenue le passe Navigo (à la semaine ou au mois), l’abonnement annuel Intégrale (moins cher que la carte Orange), la carte Imagine'R pour les lycéens et étudiants et enfin le ticket Jeunes qui permet aux moins de 26 ans d'effectuer un nombre de trajets illimité de voyages durant une journée soit le samedi, soit le dimanche, soit un jour férié dans les zones choisies : 1 à 3, 1 à 5, 1 à 6 ou 3 à 6.

Rame Sprague-Thomson à 2 classes

Il existe différentes offres destinées aux touristes comme « Paris Visite », « Open Tour »… qui combinent transport, entrées de musée…

Les personnes âgées, les familles nombreuses et certains bénéficiaires sociaux bénéficient d'une tarification réduite. Les bénéficiaires du revenu minimum d’insertion (RMI) et de l'aide médicale d'État (AME) voyagent gratuitement dans les transports en Île-de-France depuis avril 2007[32]. C'est aussi le cas des bénéficiaires de l'allocation spécifique de solidarité ou de l'allocation de parent isolé à partir du 1er novembre 2008.

Les titres de transport peuvent être achetés à un guichet, aux automates RATP, ou auprès de commerçants agréés.

Le métro parisien est le seul à avoir proposé le choix entre deux classes[note 10] sur son réseau[33]. Les avantages étaient ainsi énoncés : position de la voiture de 1re classe en milieu de rame (plus sûre en cas de collision), sièges rembourrés (la deuxième classe accéda également à cet avantage, après la guerre). Hormis une courte période pendant laquelle la 1re classe fut supprimée (du 2 février 1947 au 30 novembre 1948[34]), ce service a été maintenu jusqu'en 1982. À partir de cette époque, l'accès à la première classe avec un ticket de seconde a été autorisé avant h et après 17 h, mais durant tout le service pour les mutilés et les femmes enceintes[réf. nécessaire]. Cette disposition a été supprimée pour des raisons commerciales à partir du 1er août 1991, et un régime à classe unique existe depuis cette date[33]. En 1990, les billets de première représentant 1 % du total des ventes de billets, leur suppression a permis une économie du fait d'une tarification simplifiée[35].

Financement[modifier | modifier le code]
Le siège social de la RATP, en octobre 2004.

En 2014, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[36].

La RATP ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro, le RER, les tramways et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces trois activités[37]. En 2005, les recettes directes du pôle transport de la RATP se montaient à 1,9 milliard d’euros. Pour compenser les tarifs réduits, le STIF a versé 1,2 milliard d’euros auquel se sont ajoutés 680 millions d’euros destinés à rétablir l’équilibre financier de l’entreprise mis à mal par un régime de retraite particulièrement sinistré (déficit annuel de 467 millions d’euros) ainsi qu’un endettement de 4 milliards d’euros qui, en 2005, a engendré 190 millions d’euros de frais financiers.

Les investissements lourds (extensions du réseau) sont financés dans le cadre d’un contrat de projets État-région (CPER) d’une durée de 6 ans passé entre l’État et la région Île-de-France. Le financement en est assuré à hauteur de 50 % par la région Île-de-France, 30 % par l’État et 20 % par la RATP (pour la RATP sous forme de prêts bonifiés accordés par la région)[38]. Le CPER couvrant la période 2000-2006 a consacré environ 800 millions d’euros à l’extension du métro (à titre de comparaison sur la même période 1,4 milliard d’euros pour le tramway).

Le renouvellement du parc de trains est financé exclusivement par la RATP : celle-ci a eu recours ces dernières années à des opérations financières complexes (leasehold) pour en réduire le coût[39]. Sont également à la charge directe de la RATP les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement (entretien des tunnels et du parc matériel, rénovation des stations…)[40].

Trafic[modifier | modifier le code]

La station Montparnasse - Bienvenüe (ligne 12), en juillet 2006.

En 2009, le métro transportait environ 4,05 millions de voyageurs par jour, soit 1,479 milliard durant l'année[2].

Évolution du trafic[modifier | modifier le code]

La fréquentation du métro de Paris a connu une forte croissance ces 10 dernières années (30 %) : le nombre de voyageurs transportés est passé de 1,03 milliard (1995) à 1,37 en 2005[41]. Les habitudes de l'usager ont également évolué : le trafic de week-end a été multiplié par 1,5 en 10 ans, la pointe de trafic du matin en jour ouvré s'est concentrée sur la période 8h30-9h - sans doute à cause de la tertiarisation de l’emploi - et la pointe du soir s'étale désormais jusque vers 20h30. La RATP a amorcé en 2006 une adaptation de son offre en augmentant les fréquences mais, aujourd'hui encore, il n’est pas rare de voir des rames bondées en week-end ou relativement tard le soir.

Avec l'augmentation du nombre de voyageurs transportés, les lignes les plus fréquentées (1, 4, 13) ont du mal à faire face à la pointe du matin. Les conditions de transport sur ces lignes s'aggravent encore en été du fait de l'absence de climatisation et de la chaleur[42] dégagée par le freinage rhéostatique (en particulier la ligne 4).

En 2013, les dix stations les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Gare du Nord (49,97), Saint-Lazare (44,93), Gare de Lyon (34,89), Montparnasse - Bienvenüe (31,91), Gare de l'Est (19,98), République (16,95), Bibliothèque François-Mitterrand (15,47), Les Halles (15,34), La Défense (Grande Arche) (14,27), Châtelet (13,92). La station la moins fréquentée est Église d'Auteuil, avec 183 783 voyageurs entrants en 2013[43].

Utilisation du métro[modifier | modifier le code]

Sur les 25 millions de déplacements mécanisés quotidiens réalisés par les habitants de l'agglomération parisienne, le métro avec ses 4,5 millions de voyageurs/jour a une part modale de 18 % devant les bus (environ 16 %) suivi du RER et du Transilien (ensemble 15 %).

Mais pour les 2 millions d’habitants de Paris intra-muros, le métro, favorisé en cela par l’encombrement de la circulation parisienne en surface, joue un rôle encore plus déterminant avec une part modale de près de 50 % (1,5 million de déplacements en incluant les lignes de RER) sur les déplacements dans Paris intra-muros devant les véhicules privés (26 %) et les bus (17 %)[44].

Qualité de service[modifier | modifier le code]

Les parois des tunnels sont taguées depuis la fin des années 1980[45] (ici sur la ligne 2). Elles ont aussi servi de support d'affichage notamment dans les années 1950 (le fameux « Dubo, Dubon, Dubonnet ») et dans les années 1980 (« Ecco, le no 1 », « Câblez-vous », etc.).

Taux de satisfaction[modifier | modifier le code]

Le métro possède un taux de satisfaction, mesuré par le STIF, estimé à 87 % en 2004. Il est le plus élevé de tous les modes de transport[46]. La RATP tente par différents dispositifs de rendre meilleures les conditions d'utilisation du métro en décrochant des certifications qualité sur ses lignes et en tentant de réparer le plus rapidement possible les dégradations de matériel pour décourager les tagueurs (dégraffitage quotidien et pelliculage des rames[47]). L’autorité régulatrice (STIF) joue, dans ce domaine, un rôle incitatif en définissant chaque année des objectifs qualité quantifiés (ponctualité, propreté, information du voyageur…) générateurs de bonus ou de pénalités financières.

Propreté[modifier | modifier le code]

Une voie de la ligne 2 du métro, jonchée de détritus.

La propreté dans le métro parisien est une priorité selon la RATP[48] qui déploie tous les jours près de 1 800 agents sur le réseau métropolitain. En septembre 2013, elle prévoit un budget de près de 70 millions d'euros pour cette tâche en 2014[49].

Hygiène dans le métro[modifier | modifier le code]

Une polémique concernant les taux élevés de contamination par les microparticules est apparue en juin 2007 à la suite de la diffusion d'un documentaire par la chaîne de télévision Canal+. En effet, des journalistes de cette chaîne se sont procuré un rapport confidentiel de la RATP affichant des taux importants de pollution sur le réseau souterrain du métro. Ces particules nocives sont produites par le meulage des rails afin d'atténuer le crissement des roues dans les courbes et par le système de freinage mécanique des rames. L'émission diffusée et les nombreuses questions qui ont suivi ont poussé la RATP à présenter le 22 juin 2007, lors d'une conférence de presse, les données qu'elle collecte sur la qualité de l'air dans son réseau de transport souterrain[50].

Le seuil de particules fines métalliques autorisé par l'Union européenne et recommandé par un décret de 2010, de 50 mg[pas clair] par mètre cube, est dépassé régulièrement ; avec des valeurs oscillant entre 100 et 150, le métro parisien fait moins bien que celui de Prague (103), mais mieux que ceux de Berlin (147), Budapest (180), Rome (407) et Londres (795), la généralisation du freinage électrique aidant à faire baisser ces valeurs[51].

Fraude et criminalité[modifier | modifier le code]

Le taux de fraude a progressivement été réduit : il était de 4 % en 2005[52], contre 7 % en 1991[47].

Des pickpockets sévissent dans les stations de métro desservant des sites touristiques[53],[54]. Des annonces automatiques de mise en garde y sont d'ailleurs diffusées en plusieurs langues par les haut-parleurs.

L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP) a réalisé sur l'année 2007 un bilan faisant état d'environ 20 000 plaintes, dont 18 500 pour vols, (13 863 vols simples et 4 653 vols avec violence, incluant par exemple 117 faits de violences sexuelles)[55]. Les vols sans violence, dans 68 % des cas, ont lieu dans Paris intra muros, dus notamment à de nombreux vols à la tire (en particulier de téléphones mobiles, dans 40 % des cas de vols), alors que les atteintes aux personnes atteignent 22,1 % des plaintes en petite couronne et 30 % en grande couronne. La ligne 4 concentre 17,5 % du total des plaintes de toutes les lignes de métro (13,3 % des vols avec violences ; 12,6 % des violences sans vol). La ligne 1 détient une forte proportion de vols sans violence (11,8 %), la ligne 5 de vols avec violence (10,3 %) et la ligne 13 de violences et menaces (10,7 %). Un tiers des plaintes concernent des actes commis entre 17 h et 21 h. Les agressions sont surtout commises entre 21 h et h (19,2 % des vols avec violences et 19,1 % des violences gratuites dans cette tranche horaire)[56].

En se fondant sur un échantillon de 6 500 personnes, l'ONDRP a établi que 53,6 % des plaignants sont des hommes, ce taux atteignant 58,9 % pour les vols avec violence et 73,4 % pour les violences et menaces hors vol. Près de la moitié (46,4 %) des plaignants sont des jeunes de moins de 30 ans, dont 7,1 % des mineurs. L'âge médian des victimes est de 31 ans[56].

Mouvements sociaux[modifier | modifier le code]

Compte tenu du rôle majeur joué par le métro dans la circulation des personnes à Paris, les arrêts de travail des conducteurs ont un effet important sur les conditions de transport déjà difficiles aux heures de pointe. La grève de 1995, qui a créé un phénomène de mode autour de la pratique du roller[57],[58], demeure une des plus importantes de ces dernières décennies. Les grèves générales sont plus rares du fait d'un système d'alertes sociales. Mais les grèves spontanées ou partielles — à la suite de l’agression d’un contrôleur ou d’un conducteur — échappent à ce filtre. Le nombre de jours de grève était de 0,4 jours par agent en 2007 et de 0,18 jours en 2008[59].

Prévention des inondations[modifier | modifier le code]

Pour anticiper une crue centennale comme celle de 1910, la RATP a adopté en 2001 un Plan Prévisionnel des Risques d'Inondation (PPRI) : 1 200 personnes sont mobilisables pour boucher 475 entrées d'eau possibles (entrées de station RATP ou RER, trappe de descente de matériel, bouches d'aération, ascenseurs…) afin de protéger les 140 des 212 km du réseau considérés inondables. Le dispositif entre en alerte à partir de 5,60 m de hauteur d'eau au pont d'Austerlitz et les aménagements de calfeutrage commencent à partir de la hauteur de 6,60 m. À ce moment, la ligne 1 serait fermée de Château de Vincennes à Charles de Gaulle - Étoile suivie par la ligne 8 le lendemain et d'autres selon un plan prédéfini. Un contrat avec des entreprises du Val-de-Marne met à disposition de la RATP 70 000 parpaings, 20 000 sacs de mortier, 9 000 bastaings et 250 bétonnières en plus de protections modulables[60].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Grand Paris Express.
Fin du tunnel de la ligne 14 à Saint-Lazare, en novembre 2005.

Le réseau dans Paris intra-muros est dense. Son développement se poursuit à travers des modernisations de matériels roulants, des prolongements de ligne en cours (lignes 4 et 12) ou dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1, effective depuis la fin de l'année 2012. Le principal défi est maintenant la réalisation des lignes du métro automatique du Grand Paris Express : prolongement de la ligne 14 d'abord au nord, réalisation de la ligne 15 en rocade en petite couronne, puis les autres lignes du projet.

Le tramway en site propre se développe. Il reste, pour l'instant, un transport en rocade, destiné au rabattement sur d'autres axes lourds à caractère radial. Des projets de tramway, en prolongement de lignes de métro, commencent à voir le jour.

Augmentation de la fréquence des rames[modifier | modifier le code]

Article détaillé : OCTYS.
Test des portes palières à la station Invalides (ligne 13), en juin 2006.

Pour faire face à l’augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains doit être installé. Dénommé actuellement OCTYS et auparavant OURAGAN (pour Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée Gérée par un Automatisme Nouveau), il doit notamment permettre un pilotage automatique du train permettant une diminution de l'intervalle minimum entre deux trains de 105 à 90 secondes en station (soit 2 minutes en tunnel)[61].

La mise en place de ce nouveau système de contrôle continu de vitesse constitue une sécurité supplémentaire pour garantir la protection de l’intégrité physique des voyageurs et du personnel de la régie. Déjà utilisé sur le RER (SACEM), ce type de système équipe la plupart des réseaux du monde. Il permet le contrôle en temps réel de la vitesse du train par rapport à la typologie de la ligne et en fonction de la position du train précédent[62].

Il existe deux versions de ce système :

  • La version de base utilisera une signalisation embarquée à bord des trains avec annulation de la signalisation latérale en tunnel. Elle équipera la ligne 13 dans le cadre du programme d'augmentation de la capacité de transport de cette ligne ainsi que les lignes 5 et 9 en synchronisation avec l’arrivée des nouvelles rames MF 01 sur ces lignes ;
  • La seconde version est une version simplifiée utilisant la signalisation latérale actuelle. Cette version est celle qui équipera les lignes 3, 10 et 12 en attendant un remplacement du matériel roulant sur ces lignes[61].

Sur la ligne 13, la mise en service de ce système de commande et de régulation des rames permettra à terme de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe[63], mais l'installation d'Octys initialement prévu pour 2007 et reporté à 2011[64], a été une nouvelle fois reportée à 2013[65]. En parallèle, des portes palières sont en cours d'installation dans les stations nord de la ligne afin de permettre une meilleure régulation de la circulation des trains et d’en accélérer la cadence, consécutivement à la mise en service d'Octys.

Extensions de lignes existantes[modifier | modifier le code]

Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau métropolitain parisien.

Prolongements planifiés ou en cours de réalisation[modifier | modifier le code]

L'emplacement du futur accès principal à la future station Mairie de Montrouge, en septembre 2008.

Les prolongements dont le financement a été approuvé par le STIF sont les suivants[66] :

Résultat d'une étude du STIF pour désengorger la ligne 13, ce prolongement de la ligne 14 vers le nord, croisera tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen.

Autres prolongements proposés par le SDRIF[modifier | modifier le code]

Le Musée de l'air et de l'espace du Bourget, site du futur terminus envisagé du prolongement au nord de la ligne 7, en août 2008.

Le projet de SDRIF 2030 voté le 25 octobre 2012 propose la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030[69]:

Le projet de SDRIF présenté par la région en février 2006 proposait la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030, qui n'apparaissent plus au SDRIF précité et sont donc vraisemblablement reportés au-delà de 2030 voire abandonnés :

Grand Paris Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Grand Paris Express.

Le Grand Paris Express est un projet qui prévoit, entre autres, la réalisation des prolongements de la ligne 14 au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, dans la continuité du prolongement depuis Saint-Lazare déjà planifié et au sud d'Olympiades à l'Aéroport d'Orly[70]. Il envisage la création d'une ligne circulaire autour de Paris, qui prendrait le nom de ligne 15, ainsi que celle de trois autres lignes supplémentaires qui prendraient les numéros 16, 17 et 18.

Ces travaux seraient réalisés conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur en km
(en surface)
Nombre de
stations
(15) Pont de SèvresNoisy - Champs 2020-2030 33 16
(16) Saint-Denis PleyelNoisy - Champs 2023 25 10
(17) Saint-Denis PleyelLe Mesnil-Amelot 2023-2030 25 9
(18) Aéroport d'OrlyVersailles-Chantiers 2023-2030 35 11

Renouvellement du matériel roulant[modifier | modifier le code]

Depuis 2008, la RATP renouvelle son matériel roulant de manière importante, avec la livraison des rames MF 01 sur les lignes 2, 5 et bientôt 9 en remplacement des rames MF 67 et de celle des rames MP 05 sur la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 59 de la ligne 4 par les MP 89 CC. La RATP envisage ensuite le remplacement des MF 67 sur les lignes 10 et 12[61]. Comme suite à la décision d'automatiser la ligne 11[71], la RATP devra acheter de nouvelles rames automatiques pour cette ligne, dotée actuellement (2013) des plus anciennes rames du réseau.

Livraison des MF 01[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 01.
Une rame MF 01 de la ligne 5 en station de Gare d'Austerlitz, en juin 2011.

Pour permettre le remplacement des rames MF 67 des lignes 2, 5 et 9, la RATP a décidé de commander de nouvelles rames auprès d'Alstom et Bombardier.

Ces nouvelles rames dénommées MF 01 reprennent le principe de l’intercirculation mis au point pour le MP 89. Conçues pour être conduites par un conducteur, elles disposent d’une ventilation réfrigérée (et non d’une climatisation), de sièges moins nombreux mais plus large que ceux présents dans les rames antérieures, avec une disposition en 2+1 (comme dans le MP 89 CA) au lieu du 2+2 (comme dans le MP 89 CC et le MF 67 par exemple) et de trois paires de portes larges par caisse.

La mise en service des rames MF 01 a eu lieu sur la ligne 2 entre le 11 juin 2008[72] et mars 2011. Sur la ligne 5, la mise en service des rames a eu lieu entre le 15 juin 2011[73],[74],[75] et la mi-avril 2013[76].

Le 9 février 2011, le conseil du STIF a voté l'achat des rames prévues pour la ligne 9 en levant la tranche optionnelle sur le marché contracté par la RATP, pour un coût plafond de 330 millions d'euros. La livraison doit s'étaler de juin 2013 à août 2016, dans la continuité des livraisons effectuées sur la ligne 5. Le matériel possèdera le même aménagement que sur les lignes 2 et 5, avec en particulier la ventilation réfrigérée[77],[78].

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Impacts sociaux, économiques et culturels[modifier | modifier le code]

Impact socio-économique[modifier | modifier le code]

Le métro dans la culture[modifier | modifier le code]

Dans les jeux vidéo[modifier | modifier le code]

Dans le jeu vidéo Battlefield 3, Opération Métro est une carte du mode multijoueur, également reprise dans Battlefield 4 dans le pack d'extension Second Assault. On y retrouve une station de métro.

Au cinéma[modifier | modifier le code]

Article connexe : Porte des Lilas - Cinéma.

Certains films ont fait un thème majeur du métro : Les Portes de la nuit (Marcel Carné, 1946), Subway (Luc Besson, 1985), Peur sur la ville (Henri Verneuil, 1975) ou La Grosse Caisse (Alex Joffé, 1965). On peut citer également Le Samouraï (Jean-Pierre Melville, 1967), Mauvais sang (Leos Carax, 1986) et L'Ami américain (Wim Wenders, 1977). Il y a aussi À bout portant (Fred Cavayé,2010) qui comporte une scène tournée dans le métro. Il existe une station que la plupart des gens connaissent, mais qu'ils n'ont jamais eu l'occasion de parcourir au quotidien : la station Porte des Lilas - Cinéma. En effet, cette station se situe sur la voie des Fêtes et la voie navette, entre les lignes 3 bis et 7 bis, et n'est ordinairement pas accessible au public. Ses quais ont été réaménagés par la RATP en studio de cinéma, elle est utilisée pour des tournages de films et de publicités, difficiles dans des stations en usage commercial à cause de la durée de fermeture nocturne trop courte pour monter un plateau de tournage. Elle est également utilisée pour la réalisation de films publicitaires ayant le métro pour cadre. Les décors, et notamment les panneaux comportant le nom de la station, sont adaptés au film concerné.

Parmi les principaux films qui y ont été tournés, on peut citer : Le fabuleux destin d'Amélie Poulain (la station Abbesses du film), Une Époque formidable..., Les Rois mages ou encore Paris, je t'aime.

Zazie dans le métro (Louis Malle, 1960) et Le Dernier Métro (François Truffaut, 1980) font référence de par leurs titres au métro parisien en n'y jouant pourtant qu'un rôle symbolique.

Dans la littérature[modifier | modifier le code]

Le monde du métropolitain est évoqué dans de nombreux ouvrages, dont Le tout sur le tout d'Henri Calet, Les faux frères de Paul Guimard, deux pages du journal de Kafka dans lequel il explique que le métro lui fait appréhender l'âme parisienne, sa rapidité, son mouvement. Mais bien d'autres écrivains ont évoqué le métro : Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue ou encore Marcel Allain dans la série Fantômas, où ce dernier dérobe la rame de métro 126 entre les stations Anvers et Barbès dans Fantômas vole des blondes.

Le métro est également le fil conducteur du premier ouvrage de Lorànt Deutsch intitulé Métronome, l'histoire de France au rythme du métro parisien. Paru en février 2011, Métro parisien, petits plaisirs du soir et du matin de Julien Lootens mentionne de nombreux détails sur l'histoire du métro parisien : nombre de voyageurs, historiques de lignes, prix des billets depuis le premier métro, anecdotes sur la construction[79].

Rodolphe Macia, conducteur de métro sur la ligne 2, a témoigné de son expérience dans Je vous emmène au bout de la ligne, tribulations et secrets d'un conducteur de métro[80].

Dans la chanson[modifier | modifier le code]

Musiciens du métro[modifier | modifier le code]
Un orchestre dans le couloir d'une station du métro parisien, en juillet 2002.

Les musiciens du métro parisien sont une tradition très ancienne. En revanche, c'est seulement depuis 1997 et la création par la RATP de la structure Espace Métro Accords (EMA) que cette activité n'est plus tout à fait ouverte à tous.

Afin d'éviter les désagréments occasionnés aux voyageurs, les musiciens désireux de se faire connaître et/ou de « gagner leur pain » en jouant dans cet environnement sonore tout à fait particulier, se doivent de se renseigner auprès de la structure Espace Métro Accord pour passer une audition auprès d'un jury. S'ils sont acceptés, il reçoivent une carte de musicien EMA qu'ils doivent porter sur eux et ont interdiction de jouer sur les quais et dans les rames.

Ce dispositif limite largement la place pour les amateurs puisque l'intérêt de la RATP est de proposer aux voyageurs les meilleurs musiciens possibles. Cette tradition a depuis toujours (et aujourd'hui encore) permis à nombre de musiciens et chanteurs de faire leurs premières armes face à leur futur public. Citons par exemple « Alain Souchon, Manu Dibango, Jacques Higelin, Touré Kunda, Dany Brillant, Ben Harper, ou plus récemment Lââm, Anis ou encore William Baldé »[81].

En contrepartie de ce système, l'EMA propose aujourd'hui aux plus populaires de ses musiciens l'édition de disques (compilations des musiciens du métro) et leur production sur des scènes de festivals d'Île-de-France (Solidays…)[82].

Chansons sur le métro[modifier | modifier le code]

De nombreuses chansons ont également pris pour thème le métro tels que Le Poinçonneur des Lilas de Serge Gainsbourg, Le métro de Léo Ferré, Métro d'Yves Montand, Y'a d'la joie de Charles Trenet, Le Métro de Paris d’Édith Piaf, Bercy Madeleine de Pierre Perret, Métro c'est trop du groupe Téléphone, The Metro[83] du groupe Berlin, Mon Métro du chanteur Anis ou encore Métro du groupe Java. Par ailleurs, le clip Un autre monde (1986) du groupe de rock français Téléphone a été tourné dans une rame de la ligne 6 du métro. En 2000 est sorti l'album Châtelet les Halles de Florent Pagny, repris en 2012 par le groupe Les Stentors. Le clip Ma direction du groupe de rap Sexion d'Assaut est tourné en 2012 dans une rame de la ligne 6[84].

En juillet et août 2009, les textes des artistes se produisant lors du festival Rock en Seine du 28 au 30 août 2009 dans le parc de Saint-Cloud sont affichés dans les rames de métro et de RER[85].

En numismatique[modifier | modifier le code]

La numismatique a honoré le métro de Paris par l’édition de quelques médailles, notamment :

  • un hommage aux constructeurs en 1912[86] ;
  • le cinquantenaire du métro en 1950[87] ;
  • un hommage à Fulgence Bienvenüe[88] ;
  • des prix du département de la Seine[89],[90].

Le lapin rose du métro[modifier | modifier le code]

Autocollant avec avertissement en cinq langues (2007).
Article détaillé : Lapin du métro parisien.

Le lapin du métro parisien est un autocollant placé sur les portes des rames depuis la fin des années 1970 et destiné à avertir les usagers, en particulier les enfants, des risques présentés en laissant ses mains sur les portes lors de leur ouverture.

Son dessin s'est modernisé au fil du temps, il est depuis la décennie 2000 habillé d'un ensemble jaune. On le retrouve depuis sa création sur divers réseaux français, dans le métro de l'agglomération de Lille par exemple.

Ce lapin a fait l'objet de divers détournements, par les « anti-pub » notamment, mais aussi pour des versions humoristiques parfois grivoises. Ce lapin est devenu un véritable élément de culture populaire au fil des années, et se retrouve à l'image du « Mind the gap » du métro londonien, représenté sur divers produits dérivés, comme des aimants ou T-shirts.

Incidents et accidents[modifier | modifier le code]

La foule attendant la sortie des corps des victimes lors de la catastrophe de Couronnes, le 10 août 1903.

Le métro de Paris n'a pas connu d'accident ayant entrainé la mort d'un passager depuis 1930, malgré le grand nombre de voyageurs transportés.

Accidents du métro[modifier | modifier le code]

Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d’accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

Incendies[modifier | modifier le code]

Suicides et accidents de personnes[modifier | modifier le code]

Les suicides et morts de personnes tombées sur la voie, nommés pudiquement « accidents graves de voyageur » par la RATP[92], provoquent de nombreuses interruptions de circulation qui font chuter le taux de régularité du réseau et provoquent bien souvent le mécontentement des voyageurs[93]. Selon le maire de Paris, un incident sur deux serait lié à la présence d'individus sur les voies, et les suicides seraient en moyenne au nombre de deux par semaine sur le seul réseau du métro[94]. Ces incidents ont poussé la RATP à privilégier l'installation progressive de portes palières, empêchant les voyageurs d'aller sur les voies de circulation, ou d'y tomber. Selon la RATP, en 2011, il y a eu 23 voyageurs décédés et 7738 se sont blessés [95].

Selon la RATP, il y aurait eu 195 suicides et tentatives dans le métro en 2008[96] et 71 en 2011 [95]. Sur la ligne 4, une fosse anti-suicide a par ailleurs été creusée pour réduire le risque de décès lorsqu'un individu se jette sous la rame.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d Les nombres de « 302 » (stations) et/ou « 383 » (points d'arrêt) n'incluent pas la station fictive Funiculaire de Montmartre. Cette dernière est en effet considérée comme une station de métro (et deux points d'arrêts) par la RATP et rattachée statistiquement à la ligne 2, ce qui explique pourquoi la RATP annonce 303 stations et non 302.
  2. a, b, c, d et e avec l'extension de 1,4 km environ de Porte de la Chapelle à Front Populaire (ligne 12) depuis le 18 décembre 2012 et celle de 1,5 km de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge (ligne 4) depuis le 23 mars 2013.
  3. Aujourd'hui redécoupé entre les départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) et Val-de-Marne (94)
  4. Gare du Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, gare de Lyon, gare d'Orléans, gare d'Enfer, gare Montparnasse, gare des Invalides et gare Saint-Lazare
  5. Gare de Reuilly, gare de Bel-Air, gare du boulevard Masséna, gare de la Tour-Eiffel, gare du Boulevard Victor et gare des Batignolles
  6. Cette ligne avait été construite à la demande de l'État par les compagnies ferroviaires très réticentes car celles-ci craignaient que l'existence d'une interconnexion facilite l'absorption par un rival
  7. Paris perd son autonomie municipale dès 1871 et ne la retrouvera qu'en 1976
  8. Liste des 19 stations de métro situées en zone 3 :
  9. Le funiculaire de Montmartre est considéré comme une ligne spéciale, ne correspondant pas aux règles tarifaires de correspondance du ticket t+.
  10. Sur les rames Sprague-Thomson, la première classe est rouge et la deuxième classe est verte.
  11. Existantes à l'état de prototypes dès 1902 elles sont généralisées en 1903.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b [PDF] STIF - Rapport d'activité 2011, consulté le 20 juillet 2013.
  2. a, b, c et d [PDF] STIF - Les transports en commun en chiffres 2000-2009. Consulté le 6 février 2012.
  3. a et b Paris et ses transports XIXe et XXe siècles de D Larroquen L Margairaz et P Zembri (voir dans la bibliographie))
  4. « Avant 1900 : les premiers projets du Métro de Paris », Métro de Paris, sur Musée des transports urbains, interurbains et ruraux.
  5. « Mémoires de Léonard, ancien garçon, par Martin Nadaud, pp. 470 et s. », sur catalogue.bnf.fr,‎ 1895 (consulté le 18 mars 2014).
  6. Loi du 30 mars 1898, convention de concession et cahier des charges
  7. a, b, c, d et e Clive Lamming, « Le Métropolitain », émission La Marche de l'Histoire sur France Inter, 6 mars 2013
  8. Notre métro de Jean Robert (voir dans la bibliographie)
  9. Supplément illustré du Journal Le Matin du 10 mars 1900 - Texte de H. Denglos, administrateur de la CMP
  10. Loi n°48-506 du 21 mars 1948 REORGANISATION ET COORDINATION DES TRANSPORTS DE VOYAGEURS DANS LA REGION PARISIENNE : CREATION DE L'OFFICE REGIONAL DES TRANSPORTS PARISIENS ET DE LA RATP, sur legifrance.gouv.fr. Consulté le 15 août 2012.
  11. Jean Tricoire, op. cit., p. 253
  12. Jean Robert, op. cit., p. 162
  13. a, b et c Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 244-245
  14. Jean Robert, op. cit., p. 173
  15. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 226
  16. Prolongement à Créteil Pointe du Lac
  17. Communiqué du STIF du 6 juillet 2011
  18. Une opération analogue concerne la ligne 2 du métro de Nuremberg convertie de cette façon entre 2008 et 2010. Railway Gazette International
  19. [PDF] Communiqué du 8 novembre 2005 : La RATP confie à Siemens l'automatisation intégrale de la Ligne 1 du métro parisien
  20. Le Parisien - Deux heures trente de panne sur la ligne 1, article du 14 janvier 2011
  21. L'automatisation de la ligne 1 : pari tenu, consulté le 15 avril 2013.
  22. « Un MP 89 en voyageur sur la ligne 4 », sur www.metro-pole.net,‎ 23 mai 2011
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  24. [PDF] Dossier de presse RATP du 16 novembre 2010 - Le 16 novembre, la RATP présente une nouvelle étape de l’automatisation de la ligne 1 du métro
  25. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, p. 188
  26. Jean Tricoire, op. cit., p. 330
  27. « Les programmes d’action et les contrats », sur le site du STIF (consulté en 12 juin 2009)
  28. [PDF] Dossier de presse du 2 octobre 2007 - Engagement no 7 : Réussir la prolongation du service, p. 18, sur archive wikiwix du site RATP, consultée le 21 février 2011
  29. a, b et c Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition]
  30. Announcing the Subway Announcement Lady. // The New York Times, 14.11.2010
  31. Source interne RATP
  32. [PDF] STIF - Solidarité Transport
  33. a et b Réponse du ministère de l'Équipement, publiée au JO Sénat du 05/12/1991, p. 2709, à la question écrite no 16839 de M. Pierre-Christian Taittinger(consulté le 13 juin 2014).
  34. cf. principalement : André Beauvais, "Tickets of the Paris métro - part 1. Individual tickets and Automatickets", The transport ticket Society, Luton, 1967. Voir également : Jean Tricoire, "Les titres de transport : du billet de correspondance au ticket magnétique", in Les cahiers de la mémoire - no 11, RATP, Paris, 2000 ; Jean Tricoire, "Un siècle de métro en 14 lignes - De Bienvenüe à Météor", La Vie du Rail, Paris, 1999 ; Armand Bindi & Daniel Lefeuvre, "Le métro de Paris - histoire d'hier et d'aujourd'hui", éditions Ouest France, 1990 ; Grégoire Thonnat, "Petite histoire du ticket de métro parisien", éditions Télémaque, Paris, 2010.
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  39. [PDF] Rapport financier 2008 de la RATP (page 43)
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  87. Description de la médaille sur Numisrail
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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Collectif, Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic,‎ 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Frédéric Descouturelle, André Mignard et Michel Rodriguez, Guimard : l’Art nouveau du métro, Éditions La Vie du Rail,‎ 2012, 231 p. (ISBN 978-2-918758-49-5)
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Paris, La Découverte,‎ 1999, 204 p.
  • Jules Hervieu, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Béranger éditeur,‎ 1903
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Éditions La Vie du Rail,‎ 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Clive Lamming, Métro insolite, Parigramme,‎ 2005, 173 p. [détail des éditions]
  • Dominique Larroque, Michel Margairaz et Pierre Zembri, Paris et ses transports XIXe et XXe siècles : deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Éditions Recherches,‎ 2002, 400 p. (ISBN 2-86222-042-6)
  • Rodolphe Macia, avec Sophie Adriansen, Je vous emmène au bout de la ligne : tribulations et secrets d'un conducteur de métro, Éditions Max Milo,‎ 2010, 187 p. (ISBN 978-2-31500-133-0)
  • Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert,‎ 1983 (2ème édition), 511 p.
  • Grégoire Thonnat, Petite histoire du ticket de métro parisien, éd. SW Télémaque,‎ 2010, 173 p.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes : de Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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