Métro de Lyon

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Métro de Lyon
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Logo du métro de Lyon

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MPL 85 de la ligne D à la station Gorge de Loup.

Situation Drapeau de la France Lyon (Rhône-Alpes)
Type Métro
Entrée en service 9 décembre 1974
Longueur du réseau 32,05 km
Longueur additionnée des lignes 32,05 km
Lignes 4
Stations 44
Rames MPL 75
MCL 80
MPL 85
Fréquentation 740 000 passagers par jour[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire SYTRAL
Exploitant Keolis Lyon
Site internet www.tcl.fr
Vitesse maximale 78 km/h
Lignes du réseau Métro de Lyon Ligne A Ligne B Ligne C Ligne D
Réseaux connexes Réseau TCL :
Lyon tcl logo-metro-full.svg Métro
Lyon tcl logo-funi-full.svg Funiculaire
Lyon tcl logo-tram-full.svg Tramway
Lyon tcl logo-cbus-full.svg Lyon tcl logo-bus-full.svg Trolleybus et Bus
Lyon tcl logo-resa-full.svg Transport à la demande
Lyon tcl pleinelune.svg Lignes Pleine Lune
Autres Réseaux :
Lyon tcl logo-rx.svg Rhônexpress
Ter.svg TER Rhône-Alpes
Les cars du Rhône
TransIsère
Car'Ain
Colibri et Saônibus
Autres modes :
Vélo'v
Autolib', Bluely et Sunmoov'

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Carte du réseau

Le métro de Lyon est un réseau métropolitain desservant la ville de Lyon (France) et une partie de son agglomération. Il est composé de quatre lignes : les lignes A, B, C, D, et les deux funiculaires de Saint Jean à Saint-Just ou Fourvière. Le réseau comporte au total quarante-deux stations[2], soit quarante-huit points d'arrêt. Il totalise une longueur de 32,05 km et a transporté chaque jour ouvré de semaine en 2008, environ 700 000 passagers[3].

L'histoire retient le 28 avril 1978 comme date de lancement du réseau ; c'est le jour de l'inauguration des lignes A et B[4] par le président de la République Française de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing. Cependant, c'est le 6 décembre 1974 que la ligne C est née par substitution d'un chemin de fer à crémaillère à l'ancien funiculaire entre Croix-Paquet et la Croix-Rousse.

Le réseau ainsi que l'ensemble du matériel d'exploitation appartient au SYTRAL qui en délègue l'exploitation. L'exploitation du métro de Lyon est assurée par la société Keolis Lyon, filiale du groupe Keolis, sous la marque TCL. La société gère également les réseaux de bus et de tramway de Lyon.

Histoire[modifier | modifier le code]

Si l'on s'en réfère à la définition du terme « métropolitain » donnée par différents dictionnaires de la langue française - « chemin de fer à traction électrique, partiellement ou totalement souterrain, qui dessert une grande agglomération urbaine » [5] - Lyon peut se targuer d'avoir eu la première ligne de chemin de fer métropolitain du monde puisque la ligne de funiculaire de la rue Terme, qui répond à ces caractéristiques[6], fut ouverte en 1862, 6 mois avant la première ligne du métro de Londres.

Réflexions anciennes[modifier | modifier le code]

Premier projet[modifier | modifier le code]

Il faut attendre l'année 1885 pour voir apparaître le premier projet d'un métro[7]. À cette époque, Joseph Jaubert, ingénieur du génie civil, trace les plans d'un réseau métropolitain de surface très original qui se veut complémentaire des lignes de tramways hippomobiles existantes. Trois itinéraires sont envisagés autour de la presqu'île sans toutefois y pénétrer :

Ces lignes, établies en voie type Decauville à l'écartement 0,60 m, emprunteraient les bas-ports ou les quais du Rhône et de la Saône sur une faible emprise (2,50 m de largeur). Chaque train à vapeur serait composé de 5 ou 6 voitures pouvant transporter jusqu'à 300 personnes à la vitesse maximale de 60 km/h, vitesse semble-t-il utopique à atteindre pour une voie de type Decauville.

Ce projet, bien qu'il fût publié à l'époque dans une revue sérieuse (La Science Populaire), ne connaîtra jamais de suite.

Ligne souterraine[modifier | modifier le code]

En 1897, le Conseil municipal de Lyon met en adjudication publique une ligne de Croix-Rousse à Perrache en imposant aux soumissionnaires un trajet souterrain de la rue d'Algérie à la place Bellecour. Huit propositions valables sont reçues, dont l'une émane de l'OTL (Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon) et une autre de la CLT (Compagnie Lyonnaise de Tramways). Une nouvelle bataille va se déclencher entre ces deux compagnies, l'OTL finissant par l'emporter en rachetant purement et simplement la CLT. La ligne de Croix-Rousse à Perrache sera ouverte plus tard en surface, le projet de tunnel étant définitivement abandonné[7].

Réseau souterrain[modifier | modifier le code]

C'est en 1900 que le premier projet d'un réseau métropolitain digne de ce nom fait son apparition dans la capitale des Gaules. Jean-Baptiste Berlier, ingénieur-constructeur parisien originaire de Rive de Gier (il a inspiré par ses plans la première ligne du métro parisien), demande la concession d'un réseau métropolitain souterrain à voie métrique dont la première ligne à réaliser dans l'immédiat suivrait l'itinéraire Perrache - Terreaux - Croix-Rousse, tant discuté à l'époque. Plus tard, les deux tracés Terreaux - Gare des Brotteaux et Terreaux - Vaise la complèteront[7] .

La première ligne mesurerait 3 800 m de long et comporterait 14 stations. Elle serait construite très près de la surface en raison des infiltrations présentes dans les terrains de la presqu'ile. Les trains se composeraient de 2 à 6 voitures, cadencés toutes les 2 à 6 minutes pour un fonctionnement de 5h30 à 0h15. La montée vers la Croix-Rousse se ferait à l'aide d'une crémaillère.

Comme ses prédécesseurs, ce projet ne verra jamais le jour.

Constitution du réseau actuel[modifier | modifier le code]

Prémices[modifier | modifier le code]

Plan des principales lignes de transport en commun.

Au succès du meeting organisé le 30 mai 1963 par l'Union des comités d'intérêts locaux (UCIL) et la Jeune chambre économique (JCE) fait suite la première discussion relative au projet de métro au conseil municipal de Lyon le 22 juillet.

C'est donc cette même année que débutent les premières études, principalement réalisées par René Waldmann alors ingénieur au Service Ordinaire des Ponts et Chaussées (SOPC) du Rhône.

Construction[modifier | modifier le code]

Ce n'est qu'en 1968 qu'est créée la société d'études du métro de l'agglomération lyonnaise (SEMALY), dirigée par René Waldmann[8]. Les travaux des lignes A et B commencent en 1973. La ligne C succédant au funiculaire entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse, arrêté depuis l'été 1972, ouvrit le 6 décembre 1974. L'extension de cette ligne à Hôtel de Ville et l'ouverture de la ligne A (Perrache - Laurent-Bonnevay) et de la ligne B (Charpennes - Part-Dieu) [9] sont inaugurées le 28 avril 1978 en présence du président de la République Valéry Giscard d'Estaing, du premier ministre Raymond Barre, du nouveau maire Francisque Collomb[10] pour le tronçon passant sur la ville de Lyon et du maire Charles Hernu pour celui passant sur la ville de Villeurbanne[11]. Aujourd'hui, le réseau transporte environ 700 000 voyageurs par jour de semaine ce qui en fait le deuxième métro le plus fréquenté de France après celui de Paris[3]. Il se situe en troisième position pour sa longueur et en nombre de stations, après le métro de Lille Métropole[12].

Extensions successives[modifier | modifier le code]

En 1981, la ligne B est prolongée de la Part-Dieu à Jean Macé. Trois ans plus tard, le tronçon de la ligne C entre la Croix-Rousse et Cuire donne à la ligne son aspect d'aujourd'hui. En 1991, une première partie de la ligne D est ouverte entre Gorge de Loup et Grange Blanche, étendue jusqu'à la gare de Vénissieux l'année suivante puis à la gare de Vaise en 1997. En 2000, la ligne B est de nouveau étendue, cette fois jusqu'au Stade de Gerland. Enfin, en 2007, la ligne A connait sa première et dernière extension en date : une station supplémentaire est implantée à l'est : il s'agit de Vaulx-en-Velin La Soie.

Les travaux à Gerland et Oullins sont achevés; l'extension de la ligne B jusqu'à la gare d'Oullins, soit 1,7 km supplémentaire, est en service depuis le 11 décembre 2013. Des études ont par ailleurs été lancées pour un prolongement de la ligne B plus au sud pour desservir le centre hospitalier Lyon Sud[13]. Le prolongement au-delà, jusqu'à l'Anneau des Sciences à Saint-Genis-Laval, est également envisagé[14].

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Présentation du réseau[modifier | modifier le code]

Les lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau métro comporte quatre lignes, identifiées par des lettres, et caractérisées par leur couleur.

Crémaillère sur la ligne C.

La ligne C a la particularité d'être le seul métro à crémaillère au monde. Ancien funiculaire converti en 1974, intégrée au métro en 1978 et prolongée en 1984, la ligne la plus courte du réseau et la plus particulière n'en assure pas moins une desserte importante vers le nord de Lyon.

La ligne D, dernière née du réseau (inaugurée en 1991), est aussi la plus fréquentée, devant la ligne A. Elle a la particularité d'être exploitée en pilotage automatique intégral depuis le 31 août 1992.

La Ligne B, ouverte en 1978, a plusieurs particularités comme son terminus nord (Charpennes-Charles Hernu) qui est à voie unique et est au même niveau que les voies de la ligne A. Entre les stations Stade de Gerland et Gare d'Oullins, la ligne passe 17m sous le lit du Rhône après avoir franchi une pente de plus de 50 ‰. Son système de pilotage automatique va être complètement renouvelé et ce nouvel équipement permettra ultérieurement une évolution vers un pilotage automatique intégral sans conducteur.

Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques de ces lignes :

Ligne Caractéristiques

A
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne A
PerracheVaulx-en-Velin — La Soie
Ouverture / Fermeture
2 mai 1978 / —
Longueur
9,3 km
Durée
24 min
Nb. d’arrêts
14
Matériel
MPL 75
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
89 192 223[réf, nécessaire]
Unité de Transport
Métro
La Poudrette
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Ampère - Victor Hugo direction Vaulx-en-Velin — La Soie.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h 35 à h 20 et est à conduite semi-automatique (PA). L'inter-station moyenne est de 715 m. La fréquentation journalière est de 252 000 voyageurs[15].
  • Date de dernière mise à jour : 15 juillet 2014.

B
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne B
Gare d'OullinsCharpennes — Charles Hernu
Ouverture / Fermeture
2 mai 1978 / —
Longueur
7,7 km
Durée
17 min
Nb. d’arrêts
10
Matériel
MPL 75
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
49 000 000[réf, nécessaire]
Unité de Transport
Métro
La Poudrette
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h 49 à h 18 et est à conduite semi-automatique (PA). L'inter-station moyenne est de 775 m. La fréquentation journalière est de 133 000 voyageurs[16].
  • Date de dernière mise à jour : 15 juillet 2014.

C
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne C
Hôtel de Ville — Louis PradelCuire
Ouverture / Fermeture
9 décembre 1974 / —
Longueur
2,45 km
Durée
min
Nb. d’arrêts
5
Matériel
MCL 80
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
12 200 000[réf, nécessaire]
Unité de Transport
Métro C
Hénon
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Croix-Paquet.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h 51 à h 25 et est à conduite manuelle (CM). L'inter-station moyenne est de 613 m. La fréquentation journalière est de 33 000 voyageurs[17].
  • Date de dernière mise à jour : 15 juillet 2014.

D
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne D
Gare de VaiseGare de Vénissieux
Ouverture / Fermeture
4 septembre 1991 / —
Longueur
12,6 km
Durée
Nb. d’arrêts
15
Matériel
MPL 85
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
98 400 000[réf, nécessaire]
Unité de Transport
Métro D
Thioley
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h à h 20 et est à conduite automatique intégrale (PAI). L'inter-station moyenne est de 900 m. La fréquentation journalière est de 273 000 voyageurs[18].
  • Date de dernière mise à jour : 15 juillet 2014.


Installations fixes[modifier | modifier le code]

Voies et ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Les lignes A, B et D étant conçues pour faire circuler des rames à roulement pneumatique avec alimentation électrique par 3e rail latéral, les installations ferroviaires sont très spéciales[19].

Comme toute ligne ferroviaire à voie normale, à écartement de 1435 mm, on retrouve deux rails métalliques qui ne servent, ici, que pour guider les rames aux aiguillages ou pallier les crevaisons, entourés de deux bandes de roulement métalliques sur lesquelles reposent les pneus; ce sont sur elles que reposent les rames en temps normal[19]. On retrouve de chaque côté de la voie deux barres métalliques surélevées assurant à la fois le guidage via des roues horizontales et l'alimentation électrique[19].

Les voies reposent sur des traverses bi-blocs, sauf entre Part-Dieu et Jean Macé où un autre type de pose fut testé avec des traverses métalliques calées dans le radier; ce type de pose permit des économies de 12 % mais fut abandonné par la suite[19].

Concernant la ligne C, les installations sont différentes. Point de roulement pneumatique, mais une ligne reposant entre Hôtel de Ville et l'entrée de la station Croix-Rousse ainsi que sur la partie en surface entre l'émergence entre Hénon et Cuire, la voie repose sur des traverses en bois posées sur du ballast de type SNCF standard, alors qu'entre Croix-Rousse et Hénon, la voie repose sur des traverses en béton posées sur un radier du même matériau[20]. La ligne est équipée d'une crémaillère de type Von Roll entre Hôtel de Ville et Croix-Rousse et alimentée par une ligne aérienne de contact[20].

Installations électriques[modifier | modifier le code]

L'infrastructure, tout comme le matériel roulant, ont été conçus pour limiter au maximum la consommation électrique en utilisant un système de frein électrique à récupération d'énergie[19]. Originellement, la récupération ne s'effectuait que lorsqu'il y avait suffisamment de rames en train d'accélérer sur la même ligne pour récupérer celle des rames qui ralentissaient au même moment, et dans le cas contraire, le frein mécanique assurait le freinage; cette disposition permettait de récupérer 17 % de l'énergie[19]. Cela ne fut pas jugé suffisant et des onduleurs furent installés à plusieurs stations comme à Hôtel de Ville - Louis Pradel, où la sous-station alimente non seulement la ligne A, mais aussi la section la plus raide de la ligne C, ce qui permet de réinjecter le courant excédentaire dans le réseau électrique et de récupérer ainsi jusqu'à 25 % de l'énergie[19].

Signalisation[modifier | modifier le code]

Stations et leurs aménagements[modifier | modifier le code]

Les stations du métro lyonnais ont vu leur aménagement évoluer au fil des prolongements ou créations de lignes. Sur les lignes A et B à leur ouverture, les stations ont majoritairement été construites, sauf à Brotteaux qui possède une mezzanine, à un seul niveau et possèdent des aménagements semblables. Par la suite, d'autres stations avec mezzanine, comme Saxe-Gambetta furent construites quand la profondeur des stations le nécessitait. Les stations Croix-Paquet et Cuire sont les seules construites en surface. À partir de 1991 et l'ouverture de la ligne D, les stations ont commencé à avoir des aménagements plus personnalisés comme à Vieux Lyon ou à Garibaldi, puis ensuite sur les prolongements des lignes A et B dans les années 2000 et 2010.

Dépôts et ateliers[modifier | modifier le code]

Le métro lyonnais dispose de trois dépôts-ateliers, ou Unités de transport, qui permettent le stockage et la réparation des rames du métro.

Le plus ancien est celui de la Poudrette, appelé Unité de transport Métro, et construit sur la commune de Vaulx-en-Velin et ouvert en même temps que les lignes A et B en 1978 dont il en assure le remisage. Pendant longtemps relié au CFEL, voie ferrée par laquelle ont été livrées les MPL 75 et aujourd'hui remplacée par le tramway T3, et accessible par l'arrière-gare de la station Laurent Bonnevay - Astroballe, il est depuis 2007 accessible par l'arrière-gare de la station Vaulx-en-Velin - La Soie suite au prolongement de la ligne A.

Le deuxième atelier, celui d'Hénon, appelé Unité de transport Métro C et situé dans le 4e arrondissement de Lyon et ouvert en 1985 en remplacement de l'ancien garage de Croix-Paquet datant de 1974 et devenu trop petit, est le seul à ne pas pouvoir assurer la maintenance lourde de ses rames. Il accueille les rames MCL 80 de la ligne C, et les deux funiculaires y sont rattachés d'un point de vue technique. Il est accessible depuis la station Cuire.

Le plus récent est celui du Thioley, appelé Unité de transport Métro D, et construit sur la commune de Vénissieux et ouvert en 1991 en même temps que la ligne D dont il en assure le remisage. Il est accessible par un raccordement entre Parilly et Gare de Vénissieux.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

MPL75[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPL 75.

Le Métro Pneus Lyon 1975 est une catégorie du matériel roulant du métro de Lyon livrée d'origine et rénovée. Ce métro sur pneumatiques circule actuellement sur les lignes A et B du métro TCL et est entretenu dans l'atelier de la Poudrette à Vaulx-en-Velin[21]. Le nom du matériel vient du sigle accolé à la date de commande du matériel. Métro Pneus Lyon 1975.

MCL80[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MCL 80.

Le Métro Crémaillère Lyon 1980 est un modèle de métro à crémaillère, construit par Alsthom et la SLM Winterthur. Les MCL 80 sont mis en service en 1984 sur la ligne C du métro de Lyon, ligne issue de l'ancien funiculaire Croix Paquet - Croix-Rousse.

MPL85[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPL 85.

Le MPL85 est un métro sur pneumatiques automatique conçu par Alsthom (aujourd'hui Alstom) et Matra (fonctionnement automatique). Ces rames sont en service sur la ligne D depuis l'ouverture de la ligne en 1991.

Futur : un nouveau matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPL 16.

Le Sytral souhaite acquérir à l'issue de l'appel d'offre déposée le 23 février 2013 de nouvelle rames. La tranche ferme est de 34 rames et la tranche conditionnelle est de 14 rames[22]. Ces rames remplaceraient les rames MPL75 sur la ligne B et viendraient en renfort sur la ligne D.

Engins de service[modifier | modifier le code]

Exploitation[modifier | modifier le code]

Portillons d'accès à l'entrée de la station Minimes - Théâtres Romains du funiculaire F1 (Saint-Just). Le métro utilise les même portillons.
Détail du bogie avant d'une rame MPL 85 de la ligne D.

Le métro, ainsi que les bus, trolleybus, funiculaires et tramways de Lyon sont exploités par Keolis Lyon, sous la marque TCL (Transports en commun lyonnais), pour le compte du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL).

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

Le gabarit du métro de Lyon, 2,90 m, est plus généreux (métro lourd) que la moyenne des métros européens ; c'est pour cela que la ligne D a été la première ligne automatique à matériel lourd, alors que Lille a été la première métropole française à se doter d'un métro automatique à petit gabarit (VAL).

L'espacement et le type de pneu sont similaires à ceux du métro de Montréal construit peu de temps avant celui de Lyon.

Le réseau métro fonctionne de h 35 à h 37.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification est identique sur l'ensemble du réseau TCL, et est accessible avec l'ensemble des tickets et abonnements existants. Un ticket unité permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus, tramway, funiculaire et de métro pendant une durée maximale de 1 h entre la première et dernière validation. Un ticket validé dans un métro permet d'emprunter l'ensemble du réseau, quel que soit le mode de transport. Le trajet retour est autorisé avec le même ticket depuis le 1er janvier 2013 dans la limite d'une heure après sa première validation.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Lyon. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le SYTRAL. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services.

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Automatisation des lignes[modifier | modifier le code]

Début janvier 2010, une rame servant de cobaye a été envoyée dans l'atelier de chaudronnerie clermontois (AAC), spécialisé dans la rénovation de matériel ferroviaire, pour y installer un nouveau système de pilotage automatique. Ceci en parallèle avec le renouvellement du matériel de signalisation de la ligne B. Ce nouveau système de pilotage automatique permettra ultérieurement, à l'instar de celui présent sur la ligne D, l'automatisation intégrale de la ligne et la suppression des conducteurs. La moitié des rames MPL75 des lignes A et B sera équipé à l'horizon 2013 de ce nouveau système. Les rames des lignes A et B devraient, en fonction des arbitrages budgétaires à venir, toutes être équipées de ce système d'ici 2017, de même que le système de signalisation de la ligne A sera renouvelé à son tour. Cependant, ces rames MPL75 ne seront pas équipées pour un fonctionnement sans conducteur en raison de leur âge et de leur durée de vie résiduelle. L'automatisme intégral ne sera éventuellement déployé que lorsque du matériel roulant neuf sera mis en service.

Les rames des lignes A et B disposent déjà, à l'origine d'un pilotage semi-automatique qui permet la circulation des rames sans intervention directe du conducteur entre deux arrêts. Ce système n'est cependant pas évolutif vers une automatisation totale. Le nouveau système qui sera utilisé dans ces lignes est une invention d'Areva TA et nécessite un nouvel équipement informatique dans chaque rame ainsi que dans le tunnel où elles circuleront. Rodolphe Munier, directeur adjoint du développement chargé des projets métro, met l'accent sur les économies d'énergies qui seront réalisées suite à l'automatisation. Deux rames seront équipées d'ici deux ans puis le rythme passera à une rame par mois jusqu'à 2016-2017[23].

Autour du métro[modifier | modifier le code]

Impacts socio-économiques[modifier | modifier le code]

Intermodalité[modifier | modifier le code]

Le développement du réseau de métro a entraîné une profonde réorganisation de celui de surface et notamment la création de pôles d'échange multimodaux.

Les multiples extensions du métro de Lyon démontrent que celui-ci a favorisé la connexion d'une gare à l'autre par un réseau métropolitain, conformément au rôle originel d'un réseau express régional. Les gares de Perrache, Jean Macé, Part-Dieu, Gorge de Loup, Vaise, Vénissieux et Oullins ont en commun leur connexion au métro de Lyon.

La ligne D relie trois gares TER entre elles, proposant chacune des dessertes totalement différentes. Deux de ces trois gares, Vaise et Vénissieux, composent les deux terminus de la ligne.

La ligne B relie également trois gares aux dessertes différentes : Part-Dieu, Jean Macé et Oullins.

De plus, la réhabilitation d'une emprise ferroviaire en ligne de métro (ligne C entre Croix-Rousse et Cuire), ainsi que la correspondance à Vaulx-en-Velin La Soie avec la ligne T3 utilisant l'emprise de l'ancien CFEL, confirment cette hypothèse[Quoi ?].

Notes relatives aux données communiquées dans le tableau des lignes[modifier | modifier le code]

Provenance des données[modifier | modifier le code]

La durée du parcours et le nombre d'arrêts sont calculés à partir des fiches horaires TCL, de même que les jours de fonctionnement, les moments de la journée (journée, nuit, fêtes) et les particularités. Enfin, l'accessibilité de la ligne et des stations desservies sont issues des plans de ligne TCL.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Le réseau métro », sur TCL Sytral (consulté le 4 juillet 2010)
  2. Contrairement à ce qu'indique le Sytral sur son site, le métro de Lyon, y compris le funiculaire, comporte 42 stations et non 43.
  3. a et b chiffres clés sur le site officiel des TCL
  4. http://www.metro-lyon.com/presentation/historique.html
  5. Le Petit Robert, Édition 2006
  6. http://www.lyon.fr/vdl/sections/fr/arrondissements/1arrdt/patrimoine/vie_quotidienne la ficelle premier métro
  7. a, b et c Les Transports à Lyon, Jean Honoré Éditeur, 1984
  8. René Waldmann, monsieur métro, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 3
  9. Le réseau de métro à Lyon depuis sa création, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 5
  10. Le métro lyonnais tisse sa toile depuis trente ans, Le Progrès, cahier no 2, 29/10/2008, p. 3
  11. Ville et transport : l'influence réciproque, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p.4
  12. CERTU, Les transports publics guidés en France, 2007
  13. « Le prolongement du métro B à Oullins », sur sytral (consulté le 27 août 2012)
  14. « Oullins : 8000 personnes attendues dans la nouvelle station de métro », sur France 3 (consulté le 6 octobre 2013)
  15. « Le métro A », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  16. « Le métro B », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  17. « Le métro C », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  18. « Le métro D », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  19. a, b, c, d, e, f et g ferro-lyon.net - Métro sur pneus, Voie et alimentation électrique
  20. a et b ferro-lyon.net - Métro C, l'infrastructure
  21. Information sur la fiche technique de la ligne A, sur le site du Sytral
  22. [1]
  23. (fr) « L'automatisation des lignes A et B du métro est amorcée », sur www.leprogres.fr (consulté le 25 juin 2010)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages[modifier | modifier le code]

  • René Waldmann (préf. Dr Frédéric Dugoujon), La grande traboule, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes »,‎ 1991, 24cm, relié, 243 p. (ISBN 2-905230-49-5)
  • René Waldmann, Les charmes de Maggaly, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes »,‎ 1993, 24cm, relié, 311 p. (ISBN 2-905230-95-2[à vérifier : isbn invalide], OCLC 464982820)
  • José Banaudo, Sur les rails du Lyonnais : les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro, vol. 2, t. 9, Breil-sur-Roya, Clermond-Ferrand, Les éditions du Cabri, éditions De Borée, coll. « Images ferroviaires »,‎ 2002, 159 p. (ISBN 2-84494-134-6 et 2-914603-05-3)
  • (de)(en) Christoph Groneck, Metros in France, Robert Schwandl Verlag,‎ 2006 (ISBN 978-3936573138)

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