Trolleybus

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Trolleybus Hess Swisstrolley du réseau de Lucerne.
Trolleybus à impériale à Reading dans le Berkshire en 1966.
Trolleybus Renault ER100H.2 de Limoges.

Le trolleybus ou plus simplement trolley est un véhicule électrique de transport en commun de voyageurs. Monté comme un autobus, il n'est cependant pas propulsé par un moteur thermique, mais par un moteur électrique. Son courant lui est fourni par deux caténaires, généralement appelées « lignes aériennes de contact » (L.A.C pour les spécialistes) ou encore bifilaires. Ils sont ainsi à distinguer des bus électriques qui fonctionnent eux avec des batteries.

Actuellement, environ 315 réseaux de trolleybus sont dénombrés en fonctionnement dans des villes de 45 pays différents[1]. Au total plus de 800 réseaux ont existé mais jamais plus de 405 simultanément[2]

Technique[modifier | modifier le code]

Premier trolleybus de Siemens en 1882 à Berlin (Allemagne).

Le trolleybus étant équipé de pneumatiques, le retour du courant ne peut se faire par les roues et se fait donc par une seconde caténaire parallèle à la première. Ainsi, on nomme parfois la paire de lignes aériennes de contact des trolleybus une bifilaire. Le premier trolleybus était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au véhicule par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut et du vieux français troller = traîner), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode se révèle peu satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler. Par la suite, ce système fut remplacé par des perches rigides. Dans un premier temps, ces perches étaient équipées à leur extrémité distale d'une roulette à gorge dans laquelle venait s'encastrer le fil d'alimentation. Au fil des évolutions cette roulette fut d'abord remplacée par des frotteurs en bronze puis en carbone. Le captage de courant par ces perches donne au trolleybus une liberté latérale d'environ 4 mètres, ce qui lui permet de s'insérer sans difficulté dans la circulation urbaine.

Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique auxiliaire, afin de pouvoir se déplacer à vitesse réduite dans des espaces dépourvus de lignes aériennes de contact, par exemple lors de déviations pour travaux ou lors de manœuvres de garage. Certains modèles sont appelés bi-mode (ancien réseau de Nancy, par exemple) puisque muni de deux chaînes de traction indépendantes: moteur diesel avec boîte de vitesses, et équipement électrique de trolleybus. Ils peuvent ainsi parcourir des antennes terminales non pourvues de lignes de contact.

L'adhérence conférée par les pneumatiques donne au trolleybus un potentiel d'accélération/décélération plus efficace que celui du tramway, ce qui lui permet de gravir de plus fortes pentes. A l'inverse, l'énergie consommée est proportionnellement plus importante pour le déplacement. Les infrastructures nécessaires pour une ligne de trolleybus sont parfois considérées comme plus légères que pour une ligne de tramway car seules une bifilaire et une route sont nécessaires pour leur exploitation. Cependant, dans le cas d'une ligne à haut niveau de service avec site propre, les infrastructures peuvent être plus importantes (emprise au sol du site propre plus large, abribus de grand gabarit, etc). Par ailleurs, si la plateforme sur laquelle circule le trolleybus n'est pas renforcée, elle sera régulièrement à reprendre en raison du "phénomène d'orniérage". Les avantages de tel ou tel mode s'appréhendent ainsi dans une perspective globale prenant en compte notamment la fréquentation potentielle d'un axe de transport, le trolleybus ne pouvant, de toute façon, dépasser une certaine longueur (24m en France), une certaine largeur et une certaine fréquence (sous peine de voir se former des "trains de trolleybus").

Définition juridique[modifier | modifier le code]

Immatriculation[modifier | modifier le code]

La classification des trolleybus comme tram se fait remarquer aussi extérieurement. Ainsi, dans 28 des 47 pays où ils circulent, une immatriculation n'est pas obligatoire. À la place, le numéro de parc doit lui être clairement visible à l'extérieur du véhicule. Cela est déjà le cas chez la majorité des exploitants indépendamment de la réglementation juridique concernant les plaques d'immatriculation.

Sans immatriculation en Europe BG BY0 CH01 CZ0 EST GR0 H00 LV MD0 P0 2 RO03 RUS 2 SK0 SRB UA0
Sans immatriculation ailleurs qu'en Europe ARM GE IR J KP KS KZ MEX MGL RA TJ0 TM UZ

1 = à l'exception des bi-mode contrairement aux trolleybus avec moteurs auxiliaires qui sont sans immatriculation.

2 = à l'exception des véhicules avec moteur auxiliaire.

3 = parfois une immatriculation communale qui correspond à un numéro d'inventaire de la ville

Avec immatriculation en Europe A00 BIH D00 E00 F0 4 I 4,5 LT 6 N00 NL0 PL0 S00
Avec immatriculation ailleurs qu'en Europe BR CDN EC NZ RC 4 RCH USA YV

4 = exception pour le système Translohr.

5 = Jusque dans les années 1950, pas d'immatriculation nécessaire, ensuite aucune immatriculation. À partir de 1984, immatriculation de la province. Exception pour Calgari où il n'y a pas d'immatriculation.

6 = Immatriculation depuis 2006.

Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]

Avantages[modifier | modifier le code]

Mû par un moteur électrique, le trolleybus est silencieux, non polluant (sur place) et apte à gravir les pentes. Son coût d’exploitation varie en fonction du coût de l’électricité, mais il est généralement plus faible que celui du bus. Suivant la façon dont il a été construit, la durée de vie de sa caisse est égale ou supérieure à celle du bus. La durée de vie des équipements électriques, dont le moteur, est généralement beaucoup plus longue que celle de la caisse.

Contrairement au tramway, le trolleybus ne nécessite pas de voie propre. Aussi, mettre en place une ligne de trolleybus a un coût moindre que celui d'une ligne de tramway. Le trolleybus empruntant la route, la circulation automobile n'est, de plus, pas perturbée, la chaussée n'étant pas réduite pour installer un chemin de fer. Toutefois, dans ce cas, le trolleybus ne disposant pas d'un site propre, il est contraint par les conditions de circulation de la route considérée et perd l'avantage d'être plus rapide, et donc plus attractif que le transport individuel.

Inconvénients[modifier | modifier le code]

Croisement de lignes aériennes de trolleybus à Marseille.

Le coût d’investissement du trolleybus est plus élevé que celui de l’autobus, d’une part parce qu’il faut construire une ligne aérienne de contact bifilaire (contrairement au tramway, le trolleybus ne peut pas renvoyer le courant dans des rails de roulement ou de guidage ; il doit donc disposer d'un deuxième fil de contact et d’autre part parce que les véhicules sont plus robustes (durée de vie de 30 ans) et donc plus chers. Les lignes aériennes de contact bifilaires sont parfois perçues comme inesthétiques, notamment au droit des croisements et des bifurcations, où elles forment des « toiles d'araignées ». Il est également reproché aux trolleybus non équipés d’un moteur thermique auxiliaire de ne pas pouvoir se détourner de leur itinéraire habituel en cas d’accident ou de travaux ; cependant, les trolleybus actuels sont en général équipés de tels moteurs, mais dans le cas contraire le trolleybus à l'instar du tramway reste dépendant de son réseau d'alimentation à la différence des autres véhicules de type bus thermique ou électrique.

Par rapport au tram, les autobus — qu'ils soient thermiques ou trolleys — peuvent embarquer bien moins de personnes du fait de la présence du moteur thermique et de la transmission. Par une simple traction sur le câble de rappel de perche, on pouvait (en étant téméraire, l'électrocution étant toujours possible) empêcher le fonctionnement du trolleybus, pour permettre, par exemple, à un retardataire de monter dans le trolley. Mais aujourd'hui, la plupart des trolleybus de France ne sont plus munis de la "ficelle" de rappel, mais de vérins commandés depuis la cabine de conduite (le câble de rappel est en revanche toujours présent dans certains pays dont la Suisse).

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

France[modifier | modifier le code]

Vetra (1925-1963)[modifier | modifier le code]

Trolleybus Vetra VBRh n°271 de Limoges en 1988.

Les premiers trolleybus sont apparus au début du XXe siècle sous le nom d’électrobus. Après ces expériences de courte durée, une nouvelle génération de trolleybus est apparue entre les deux guerres mondiales. La société Vetra créée en 1925, fut le constructeur emblématique de l'immense majorité des trolleybus français jusqu'à 1964 et exporta même une partie de sa production dans de nombreux pays y compris jusqu'au Chili. Le trolleybus a connu un succès certain pendant l’Occupation, puis dans les premières années de l’après-guerre du fait de la pénurie de pétrole, et des avantages indéniables du trolleybus sur les autobus d'alors : silencieux, puissant, économique, confortable, non polluant, durable.

Dans les années 1970, notamment à cause de la fermeture des usines Vetra, il avait presque totalement disparu de France. Selon des avis autorisés, ce sont les 115 unités restantes des très grands VA3B2 Vetra du réseau de Lyon, livrés de 1955 à 1961 qui sauvèrent le trolleybus en France, aucun bus de cette capacité n'étant alors disponible sur le marché français pour les remplacer. D'autre part, le réseau de Limoges continuait de rénover régulièrement son matériel, increvable, selon les termes d'un de ses responsables, des Vetra CB60 livrés en 1943, et des VBRh récupérés en 1966.

  • La RATP a utilisé, également ce véhicule, et a installé durant la Seconde Guerre mondiale, un coffre spécial, à l'arrière, pour l'installation d'un groupe électrogène de faible puissance, permettant les évolutions dans les dépôts, dépourvus de lignes aériennes, puis, dans les années 1950/1960, les trolleybus VETRA ont été équipés de ce groupe, placé à l' avant du véhicule, sous le siège du conducteur. Ce groupe électrogène était constitué d' une machine tournante à courant continu, utilisée ici, comme génératrice, entrainée par un moteur thermique à essence Peugeot, en occurrence, celui de la Peugeot 202. Cet équipement a été démonté lors de la cession des trolleybus Vetra VBF au réseau SGTE de Grenoble, lors de la suppression du réseau de trolleybus sur le réseau RATP (source: Association Standard 216, Grenoble-Pont de Claix).Ce système était l' ancêtre du groupe d' autonomie monté sur les ER 100 Berliet (moteur diesel Deutz à refroidissement par air, et machine tournante à courant continu réversible, en génératrice, ou en moteur).

ER 100 - PER 180 (1978-1984)[modifier | modifier le code]

Trolleybus ER 100.2H de Limoges.

Au début des années 1970, seuls[3] demeuraient alors les cinq réseaux suivants : réseau de Lyon (le plus grand réseau de trolleybus de France, avec alors 115 véhicules restants, nombre ayant un peu diminué depuis), réseau de Limoges, réseau de Saint-Étienne, réseau de Grenoble (bien que modernisé dans les années 1970, le réseau a cessé en 1999), et réseau de Marseille (supprimé en juin 2004).

Les VA3B2 de Lyon donnant toute satisfaction mais vieillissant peu à peu, le premier choc pétrolier de 1973 étant advenu dans l'intervalle, le réseau de Lyon, avec le soutien de ceux de Grenoble et Saint-Étienne convainquit Paul Berliet de mettre à l'étude un nouveau matériel pour les remplacer, l'ER 100 Berliet-CEM-Oerlikon, livré à partir de 1978 (certains sont encore en service en 2010 (à Limoges)). Le matériel le plus récent à l'époque (en France) était la petite série de 21 VBH-85 Vetra-Berliet de 1963 de la ligne 6 de Lyon, suivie de quelques exemplaires pour Dijon et de 2 autres pour Fribourg (en Suisse).

Une nouvelle série d'ER 100 (ER 100 H), munis non plus de rhéostats, mais de hacheurs à thyristors qui les rendaient considérablement plus économes en énergie, et plus confortables pour les passagers (plus de crans d'accélération) a complété à partir de 1981 les premières livraisons. Un prototype articulé (ER 180 H) a été étudié, pour finalement laisser la place à des trolleybus articulés bi-mode (électrique et chaine diesel classique) PER 180 H, livrés à partir de 1982 à Grenoble (6), Nancy (48), et Saint-Étienne (8). Ironie du sort, en raison des nombreux problèmes de fonctionnement de la traction électrique, ils ont terminé leur carrière à Grenoble en utilisation purement diesel, les perches ayant été démontées.

Cristalis (2001-2011)[modifier | modifier le code]

Trolleybus Cristalis de Limoges.

Les Renault Cristalis, devenus Irisbus Cristalis. Ce matériel est notamment utilisé à Lyon, Saint-Etienne et à Limoges. Les TCL se sont basés à l'origine sur la marque Cristalis pour donner un nom à son réseau de lignes de bus principales Cx. Trois principales lignes C1 à C3 sont effet exploitées avec des Cristalis ETB 18 (version longue), secondées par un réseau de bus et Cristalis ETB 12 majeur.

L'Irisbus Cristalis ETB 12 et ETB 18 ne sont plus produits.

Réseaux[modifier | modifier le code]

Allemagne[modifier | modifier le code]

La ville de Solingen présente la particularité d'être la seule ville allemande dont les transports urbains sont dotés d'un réseau de trolleybus, réseau qui fête ses 60 ans d’existence le 30 juin 2012. La ligne 683 a utilisé une plaque tournante pour trolleybus jusqu'au 15 novembre 2009. Le réseau comptait 6 lignes de trolleybus en exploitation en 2012, avec 35 trolleybus articulés Vanhool-Kiepe livrés de 2001 à 2003 et de 15 trolleybus Hess-Kiepe livrés de 2009 à 2010. Esslingen et Eberswalde ont aussi un réseau de trolleybus.

Autriche[modifier | modifier le code]

Depuis l'abandon du trolleybus à Innsbruck, seules deux villes autrichiennes conservent ce mode de transport. Linz possède 5 lignes de trolleybus en service en 2012. 19 trolleybus articulés Volvo ont été livrés en 2000 et 2001. Salzbourg possède un important réseau avec 10 lignes de trolleybus en service en 2012 totalisant 100 km de lignes. L'exploitation par trolleybus couvre 75 % du trafic. Le réseau de Salzbourg possédait 93 trolleybus articulés et 1 trolleybus standard monocaisse en 2012.

Belgique[modifier | modifier le code]

Trolleybus bidirectionnel de Seraing.

Depuis l'arrêt de la ligne de trolleybus de Gand en 2009, il n'existe plus de trolleybus en service en Belgique. Ce mode de transport apparu 80 ans auparavant (1929) à Anvers s'est peu développé dans ce pays, après son apparition à Liège l'année suivante, il faut attendre 1939 pour voir apparaitre la première et unique ligne de trolley bruxelloise, la 54.

En 1936 apparait à Seraing un trolleybus hors du commun, dû au fait qu'il n'existe pas de boucle de retournement en fin de ligne : bidirectionnel, il dispose d'un essieu directionnel à chaque extrémité, d'un essieu moteur central, d'un double jeu de perche (une paire par direction) et de deux volants, l'un au poste avant occupé par le chauffeur, l'autre au poste arrière inoccupé ; « le volant du poste arrière inoccupé pivotait solidairement avec celui actionné par le chauffeur et le voyageur non averti aurait pu avoir l'impression qu'un fantôme occupait le véhicule[4]. »

France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des trolleybus de France.

Limoges[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Trolleybus de Limoges.

Le réseau de trolleybus a été créé à Limoges à partir de 1943 en supprimant progressivement les lignes de tramway existantes jusqu'en 1951. La ville a toujours depuis été fidèle à la traction électrique et les lignes ont été agrandies au cours du temps. Il existe actuellement 32,5 km de lignes électrifiées soit 130 km de câbles. Les 5 lignes de trolleybus représentent environ 53 % des personnes transportées et le tiers des kilomètres parcourus sur le réseau [1].

Lyon[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Trolleybus de Lyon.
Trolleybus de Lyon.

En 2011, seulement trois villes possédaient en France un réseau de trolleybus, auxquelles peut s'ajouter Nancy selon les points de vue. Lyon possède le réseau de trolleybus le plus développé de France avec 9 lignes en 2014, apparu dès 1935, il se développe jusqu'en 1959 pour atteindre sa taille la plus importante. S'ensuit ensuite un déclin où de nombreuses lignes sont supprimées au profit d'autobus. Le réseau retrouve un nouvel élan dans les années 2000 avec l'électrification de nouvelles lignes et le remplacement du matériel vieillissant.

Nancy[modifier | modifier le code]

Le réseau de trolleybus de Nancy a été créé en 1982 et actif jusqu'en 1998. Les déboires connus avec le matériel bi-mode (PER 180), ont mené à une mort prématurée du réseau de trolleybus à Nancy, ces derniers ont circulé sur la fin uniquement en mode thermique. Au début des années 2000, l'une de ces lignes est transformée en ligne de tramway sur pneumatiques, type TVR. Ce modèle de tramway sur pneus avec ses deux perches peut quitter son rail central et pour rejoindre la circulation et devenir un trolleybus à part entière.

Saint-Étienne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Trolleybus de Saint-Étienne.
Berliet ER 100 à Saint-Étienne en 1981.

Le réseau stéphanois est connu pour être l'un des rares en France à avoir gardé son tramway électrique depuis sa création (1912 pour son électrification). Mais c'est aussi l'un des rares à avoir conservé ses lignes de trolleybus.

Historiquement au nombre de sept (lignes 1, 3, 5, 6, 7, 8 et 10), il n'en reste aujourd'hui[Quand ?] que deux (ligne 3 et 10). En effet, la ligne 1 a perdu ses trolleys (en 1999) à la suite des travaux persistants sur son parcours et à la volonté esthétique des maires des communes traversées (le Chambon-Feugerolles notamment). La ligne 3 actuelle correspond aux lignes 3 et 5 historiques. La ligne 6 quant à elle a été interrompue avec l'arrivée des Agora L, plus modernes que les anciens trolleys articulés devenus vétustes. Mais cette ligne pourrait dans les prochaines années être à nouveau équipée en trolleys (ligne forte TCSP qui ne peut recevoir un tramway à cause de la pente de son parcours). La ligne 7 a été fusionnée avec la ligne 8, puis depuis octobre 2006 (arrivée de la seconde ligne de tramway) avec la ligne 12 sud, perdant ainsi sa liaison gare - centre-ville. Enfin la ligne 10 n'est conservée que dans sa partie sud-ouest. Le projet BESTe, bus à haut niveau de service, prévu pour 2011 prévoit de réutiliser les infrastructures de la ligne 6 et d'électrifier une partie de la ligne 9. Ainsi, l'agglomération stéphanoise retrouverait une troisième ligne de trolley.Aucun projet sur le retour du trolleybus n'est prévu pour l'instant. Une seul ligne (la ligne 3) est équipé de trolleybus Irisbus Cristalis ETB 12 à ce jour. La ligne n'est pas exploitée à 100 % en trolleybus mais duo avec des Autobus du Réseau (Renault Agora S/Irisbus Renault Agora S et Irisbus Citélis 12).

Italie[modifier | modifier le code]

Trolleybus à Bologne.

Il existe des lignes ou des réseaux de trolleybus (filobus) à Milan, Gênes, San Remo, Bologne, Parme, Modène, Rimini, La Spezia, Ancône, Rome, Chieti, Naples, Lecce et Cagliari. La ligne la plus ancienne est celle de la Spezia. Les réseaux (reti filoviarie) les plus étendus sont ceux de : Milan (depuis 1933 sans interruption), avec 4 lignes dont deux grandes circulaires en anneau autour de la ville ; Naples, avec 7 lignes dont deux vont jusqu'à Aversa et Teverola ; et Cagliari, avec 1 ligne urbaine et deux grandes circulaires suburbaines. Les réseaux de Bologne, Milan, Modène, Rome, Gênes et bientôt[Quand ?] Rimini comportent des trolleybus articulés (filosnodati).

Prochainement[Quand ?] 3 lignes de trolleybus articulés seront remises en service à Catane. À Bari la réinstallation d'un réseau de trolleybus est également en discussion.[réf. nécessaire] Il existait en Italie deux lignes de « trolleycamions » (filocarri) : Argegno - Lanzo d'Intelvi de 1912 à 1922, et la « Filovia dello Stelvio », en haute Valteline, de 1940 à 1956. De nombreux exemplaires de trolleybus anciens sont conservés dans plusieurs villes italiennes, et notamment au musée national des transports de la Spezia.

Hongrie[modifier | modifier le code]

Trolleybus de la ligne (TROLLEY) 78 à Budapest.

Le premier trolleybus à rouler à Budapest apparaît pour la première fois le 16 décembre 1933. Il relie alors Vörösvári út au cimetière d'Óbuda sur la rive droite du Danube et il porte le numéro 7. Il s'agit de la troisième ligne de trolleybus inaugurée dans le Royaume de Hongrie (dans l'actuelle Slovaquie entre Poprad, Starý Smokovec et Bratislava, ainsi qu'à Sibiu en Transylvanie). L'exploitation de la première ligne est interrompue en 1944 car toutes les infrastructures de circulation sont détruites pendant la guerre.

De 1949 à 1957, le réseau de trolleybus budapestois est en pleine expansion. Après une période de répit, le développement des lignes se poursuit à la faveur de la crise pétrolière de la fin des années 1970. La ligne qui dessert le quartier de Zugló est alors la dernière à être construite dans la capitale. Tous les projets concernant la rive de Buda sont abandonnés car jugés trop onéreux.

Le pays compte notamment les trolleybus de Budapest, trolleybus de Debrecen, et trolleybus de Szeged.

Suisse[modifier | modifier le code]

Trolleybus NAW-Lauber BBC-SE avec sa remorque à Lausanne.

La Suisse est le pays qui possède le plus grand nombre de villes à exploiter des trolleybus en Europe occidentale. À l'heure actuelle, treize villes helvétiques exploitent ce mode de transport écologique, à savoir : Genève (6 lignes), Lausanne (10 lignes), Vevey-Montreux-Chillon-Villeneuve (VMCV) (1 ligne), Fribourg (3 lignes), Neuchâtel (4 lignes), La Chaux-de-Fonds (3 lignes), Bienne (2 lignes), Berne (3 lignes), Lucerne (7 lignes), Zurich (6 lignes), Winterthour (3 lignes), Saint-Gall (4 lignes) et Schaffhouse (une ligne). D'autres villes ont possédé un réseau de trolleybus, ce fut le cas de Bâle jusqu'en 2008, Lugano jusqu'en 2001, Thoune jusqu'en 1982 et Altstätten jusqu'en 1977.

Plusieurs villes suisses ont la particularité de posséder des trolleybus Hess lighTram, véhicules articulés à 3 caisses avec 2 articulations, à savoir les villes de Genève (TPG), Lucerne (VBL), Zürich (VBZ) et Saint-Gall. La ville de Lausanne elle, dispose de trolleybus standard tractant une remorque ainsi que de trolleybus articulés.

Autres pays[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des trolleybus du monde.

Le trolleybus reste un moyen de transport répandu dans les pays issus de l’ex-Union soviétique mais également en Chine et en Corée du Nord. Des réseaux de trolleybus existent aussi à Arnhem (Pays Bas), Athènes (Grèce), à Coimbra (Portugal), à Castellón de la Plana (1962-1969 avec remise en service en 2008) (Espagne), à Budapest et à Szeged (Hongrie), à Sofia (Bulgarie), à Gdynia, Lublin et à Tychy (Pologne), à Brno et Hradec Kralove (République tchèque), ainsi qu'à Valparaíso (Chili), à Mendoza (Argentine), à Vancouver (Canada), à Boston, à Dayton, à Philadelphie, à San Francisco et à Seattle (États-Unis) et à Mexico (Mexique).

Au Royaume-Uni, son silence et son absence de pollution l'ont fait adopter dès 1933 dans la ville touristique de Bournemouth (en:Trolleybuses in Bournemouth). Aux Pays-Bas, plusieurs villes ont eu des trolleybus, mais seule la Trolleybus d'Arnhem est gardée en fonction.

En Algérie, et plus particulièrement à Alger, le terme Trolley (truli) désigne toujours les bus et navettes du réseau de transport urbains. Au Maroc, le Trolleybus a été installé par les Espagnols dans la ville de Tétouan au nord du pays et il a continué de fonctionner longtemps après l'indépendance.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Webb, Mary (ed.) (2010). Jane's Urban Transport Systems 2010-2011. Coulsdon, Surrey (UK): Jane's Information Group. ISBN 978-0-7106-2915-9.
  2. Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1.
  3. Le réseau de Nancy a été créé de toutes pièces en 1982, exploité jusqu'en 1998. Une seule ligne a été transformée en BHNS (TVR)[réf. nécessaire]
  4. M. Lambou, Historique des transports publics ferrés aux XIXe et XXe siècles. 1. Flémalle et Seraing. 2. Bassenge. 3. Eupen. 4. Liège., 2e éd., ATF Kinkempois, Angleur, 1997,p. 19.

Annexe[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Pascal Béjui et René Courant, Les trolleybus français, Presses Editions Ferroviaires,‎ 1985 (ISBN 978-2-905447-01-2)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]