Metropolitan Transportation Authority

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Metropolitan Transportation Authority
Image illustrative de l'article Metropolitan Transportation Authority

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Services du MTA

Situation Grand New York
Type Métro, Train de banlieue, autobus
Entrée en service 1965
Lignes 26 (métro)
386 (autobus)
16 (train de banlieue)
Gares 736[1]
Fréquentation 2,6 milliards d'usagers (2012)[1]
Propriétaire Metropolitan Transportation Authority

La Metropolitan Transportation Authority est une entreprise publique, chargée de la gestion des transports publics dans l'agglomération de New York. Elle dessert douze comtés du sud de l'État de New York, ainsi que deux comtés dans l'Etat voisin du Connecticut. Elle constitue le plus grand réseau de transport en commun d'Amérique du Nord et dessert une population de plus de 15 millions de personnes[1]. En 2012, la fréquentation a dépassé les 2,6 milliards de voyages, et la fréquentation quotidienne en semaine dépasse les 8,5 millions d'usagers[1]. Au total, la MTA gère une flotte de 5 700 bus, 8 778 wagons et rames de métro et 736 gares. Le budget d'exploitation 2013 s'élève à 13,2 milliards de dollars et la compagnie emploie quelques 65 000 personnes[1].

Aperçu des réseaux[modifier | modifier le code]

La MTA exploite cinq réseaux distincts au travers de ses filiales:

Histoire[modifier | modifier le code]

Établie par la législature de l'État de New York, sous le nom de Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA) en 1965, l'agence fut initialement créée pour racheter et opérer le Long Island Railroad qui était en faillite. En 1968, le terme de « commuter » fut abandonné et la MCTA prit le nom de Metropolitan Transportation Authority au moment où elle acquit la New York City Transit Authority et la Triborough Bridge and Tunnel Authority, devenue la MTA Bridges and Tunnels.

En 1970, au moment où la Penn Central Transportation Company se déclara en faillite, la MTA signa un contrat visant à subventionner une partie de ses lignes tout en lui laissant le soin de les opérer. Elle prit ainsi le contrôle de plusieurs lignes de trains de banlieue en leasing. L'Etat du Connecticut apporta également des financements dans le cadre d'une entente d'exploitation avec la MTA pour continuer le service en direction de New Haven, New Canaan, Danbury, et Waterbury. Face au mouvement de faillite qui eut lieu dans le secteur ferroviaire dans les années 1970, le gouvernement décida de consolider plusieurs réseaux dans une nouvelle entité, le Conrail. La nouvelle entité étant financée par des fonds fédéraux, le gouvernement souhaita se concentrer sur des lignes fret, et chercha à se débarrasser des trains de banlieue en vendant les actifs à des agences qui les subventionneraient et les exploiteraient. Dans ce contexte, la MTA prit le contrôle conjoint d'une nouvelle entité, le Metro-North Railroad avec le Connecticut Department of Transportation en 1983. Plusieurs autres agences étatiques telle que la New Jersey Transit in New Jersey, la SEPTA firent de même dans les Etats voisins.

Budget et difficultés financières[modifier | modifier le code]

Le budget de la MTA constitue un sujet d'inquiétude pour l'agence en tant que telle mais également pour la ville de New York, les résidents de l'Etat ainsi que le gouvernement local. Sur la base des chiffres 2012[2], l'endettement de la MTA était de l'ordre de 31 milliards de dollars. Au niveau opérationnel, et au prix d'une restructuration, la situation semble cependant s'améliorer. Ainsi, alors que le déficit opérationnel s'est élevé à 860 millions de dollars en 2011[3], et à 337 millions de dollars en 2012[3], le budget 2013 prévoit un excédent d'environ 280 millions de dollars[4].

Causes[modifier | modifier le code]

Le budget de la MTA est structurellement déficitaire. La hausse des dépenses au cours de la période 2000-2004, couplée à la récession économique a ainsi conduit à une augmentation significative de la charge de dette. Les problèmes budgétaires rencontrés par l'agence ont donc des causes multiples. En premier lieu, la MTA ne peut pas fonctionner sur la seule base des revenus des titres de transport. À titre d'illustration, les revenus des titres de transport ne représentent que 41% des recettes attendues dans le budget 2013[4]. Par conséquent, la MTA est dépendante de financements externes pour fonctionner, et notamment de recettes fiscales. Cependant, ces rentrées d'argent liées aux taxes, et notamment aux taxes sur l'immobilier ont été fortement frappées par la crise. En 2010, les recettes fiscales attendues ont ainsi été 20% en dessous des prévisions budgétaires[5]. En outre, la volonté de la ville de New York et du gouvernement fédéral de réduire leurs subventions s'est également traduite par un recours accru au financement obligataire, ce qui a contribué à faire exploser l'endettement[6].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Les difficultés budgétaires ont eu des répercussions importantes à l'échelle de la ville de New York. Les prix des billets de métro ont ainsi augmenté quatre fois depuis 2008, la plus récente hausse datant du 3 mars 2013[7]. Le prix unitaire du voyage est ainsi passé de 2,25$ à 2,50$, les prix des service express de 5,50$ à 6,00$ et l'abonnement mensuel MetroCard de 104$ à 112$[8]. La hausse des tarifs a été accueillie avec hostilité par les usagers qui commencent à trouver les tarifs appliqués prohibitifs. La MTA a également lancé un programme de réduction des dépenses en diminuant le services au niveau de plusieurs filiales[9]. Cela s'est notamment traduit par une saturation de certaines lignes au delà des heures de pointe habituelles, tout en suscitant de la frustration pour de nombreux usagers du train et du métro[10].

Les employés de la MTA ont également pâti des contraintes budgétaires. Au mois de juillet 2010, on dénombrait plus de 1 000 licenciements depuis l'éclatement de la crise, concernant pour la plupart des salariés peu qualifiés dont les salaires ne dépassaient pas 55,000 dollars annuels[11].

Références[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  1. a, b, c, d et e MTA Transportation Networks Facts and Figures, consulté le 15 mai 2013
  2. Consolidated Financial Statements as of and for the Period Ended December 31, 2012, p26 Consulté le 16 mai 2013
  3. a et b Consolidated Financial Statements as of and for the Period Ended December 31, 2012, p28 Consulté le 16 mai 2013
  4. a et b MTA 2013 Adopted Budget – February Financial Plan 2013-2016, p12 Consulté le 16 mai 2013
  5. Smerd, Jeremy. (2010, June 23). Another Tax Shortfall Hits the MTA's Budget. Crain's New York Business. Consulté sur [1].
  6. Gupta, Arun and Valdes, Danny. (2009, June 5). Why the MTA is Broken. The Indypendent. Consulté sur [2].
  7. MTA 2013 Adopted Budget – February Financial Plan 2013-2016, p7 Consulté le 16 mai 2013
  8. Namako, Tom. (2010, October 7). MTA raises fares again, monthly MetroCard prices skyrocket to $104. New York Post. Consulté sur [3].
  9. http://www.nypost.com/p/news/local/mta_approves_massive_service_cuts_ld0ihDzwNAygo2Hw9S0zlM
  10. Mooney, Jake. (2010, July 26). MTA Cuts Mean Bigger Crowds, More Problems. City Limits News. Consulté sur [4].
  11. Wells, Nicholas. (2010, August 12). MTA Budget Deficit - Not Riders' Fault! Westview News. Consulté sur [5].

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]