Métro de Montréal

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Métro de Montréal
Image illustrative de l'article Métro de Montréal
Logo du métro de Montréal

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Station Namur

Situation Montréal, Laval et Longueuil
Drapeau : Québec Québec
Drapeau du Canada Canada
Type Métro sur pneumatiques
Entrée en service 14 octobre 1966 (20 premières stations)
Longueur du réseau 71 km [1]
Lignes 4
Stations 68
Trains 759 voitures[1]
Fréquentation 1,11 millions / jour de semaine[2]
Exploitant Société de transport de Montréal
Site internet http://www.stm.info
Vitesse moyenne De 34 km/h (verte) à 51 km/h (jaune) [3]
Vitesse maximale 78 km/h
Lignes du réseau MtlMetro1.svg MtlMetro2.svg MtlMetro4.svg MtlMetro5.svg
Réseaux connexes Trains de banlieue :
Mtl Train DM.svg Mtl Train VH.svg Mtl Train BL.svg Mtl Train SH.svg Mtl Train CA.svg Mtl Train MA.svg

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Carte du réseau

Le métro de Montréal est un moyen de transport public géré par la Société de transport de Montréal, organe de l'agglomération de Montréal. Il a été inauguré le 14 octobre 1966, durant le mandat municipal du maire Jean Drapeau. À son inauguration, le réseau comprenait 26 stations réparties sur trois lignes. Il y a aujourd'hui 68 stations sur quatre lignes, donnant un total de 71 km[1] de longueur (60,85 km avant l'extension vers Laval)[3]. Il dessert le centre et l'est de l'île de Montréal, une station débouche à Longueuil sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et trois stations desservent la ville de Laval, en banlieue nord, depuis le 28 avril 2007.

Historique[modifier | modifier le code]

Un long accouchement[modifier | modifier le code]

Tramway vers la rive sud de Montréal

La construction du Métro de Montréal débuta en mai 1962, mais le projet datait de bien plus longtemps. En effet, la métropole québécoise est une ville en forte expansion au début du XXe siècle. La population a presque triplé entre 1899 et 1913 et elle est la métropole économique du Canada. La ville qui jusqu’au milieu du XIXe siècle gravitait autour du centre historique près du port, s’était étendue en nouveaux secteurs vers le nord et l’est. Les gens habitant dans ces quartiers venaient en grande partie travailler au centre-ville. Les tramways, qui effectuent la majorité des transports, sont débordés et la circulation les ralentit énormément[4].

Dès 1910, plusieurs groupes privés suggèrent la construction d’un chemin de fer souterrain pour régler le problème. La Montréal Central Terminal Co. veut creuser un tunnel sous le fleuve pour relier le centre-ville aux villes, en éclosion, de la rive sud du Saint-Laurent. La Montreal Underground and Elevated Railway Co. veut construire un métro en partie souterrain et en partie surélevé. Mais c’est la Montreal Street Railway Co. (ou Montreal Tramway Co.), la principale compagnie privée de transport de la ville, qui reçoit l’assentiment du gouvernement provincial. On lui donne quatre ans pour lever les fonds et lancer le projet[5].

À cause des réticences des élus, et de l’opposition d’autres compagnies de chemin de fer, la première tentative échoue. Ensuite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. Elle est suivie d’une récession qui frappe durement la ville et on manque donc de fonds pour le projet[6]. Le retour graduel de la santé financière durant les années 1920 ramène le projet. Il est presque mis en œuvre en 1930 mais le Jeudi noir de 1929 et la Grande Dépression annihileront ces espoirs[6].

La Seconde Guerre mondiale se termine par un retour à la prospérité. Le projet de métro renaît. La ville obtient la fin du monopole de transport par la Montreal Tramway Co. au début des années 1950. Une corporation publique dirigée par la ville est formée et elle sort un plan de transport intégré en 1953[7]. Les tramways sont remplacés par des autobus mais aucun métro n’est mis en chantier. Il faut attendre l’élection du maire Jean Drapeau pour finalement voir le bout du tunnel. En ce début des années 1960, tout le monde occidental est dans un boom économique et le Québec connaît sa « Révolution tranquille ». Dès le 1er août 1960, plusieurs services municipaux se penchent sur le projet et le 3 novembre 1961, le Conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à 132 millions de dollars pour construire et équiper un réseau initial de 16 kilomètres de longueur[8].

Construction[modifier | modifier le code]

Ce plan réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit quatre lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville. La ligne principale, ou numéro 1 (ligne verte), doit passer entre les deux plus importantes artères marchandes, soit la rue Sainte-Catherine et la rue Sherbrooke, plus ou moins sous le boulevard de Maisonneuve. Elle doit s’étendre entre l’ouest anglophone, à la station Atwater, et l’est francophone à celle de Frontenac. La ligne 2 (ligne orange) passera du nord de la ville, à partir de la station Henri-Bourassa, et descendra vers le centre des affaires à la station Bonaventure. La construction de ces deux lignes débute donc en mai 1962 sous la supervision de Lucien L'Allier, le père du métro, et se termina en octobre 1966. Le service est inauguré graduellement à mesure que les stations sont disponibles.

Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National qui part du centre-ville et passe sous le mont Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville. Contrairement aux deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Les négociations avec le CN piétinaient au même moment que Montréal était choisie en novembre 1962 pour tenir l’exposition universelle Expo 67. Devant faire un choix, la ville décida de s’attaquer en priorité à la ligne numéro 4 (jaune) qui doit relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui de 1910.

L’administration demande à ces dernières laquelle sera intéressée et c’est Longueuil qui obtient le lien. Cette ligne passera donc de la station Berri-de-Montigny, point de jonction des lignes un et deux, à celle de Longueuil. On ajoute un arrêt au site d’Expo 67, construite sur deux îles de l'archipel d'Hochelaga dans le fleuve. Elle est terminée juste à temps pour l’ouverture de l’exposition en avril 1967. Fait intéressant, la station se trouve sur l'île Sainte-Hélène qui fut massivement agrandie et consolidée avec plusieurs îles avoisinantes (dont l'île Ronde), à l'aide du remblai excavé lors de la construction du métro. L'autre île, Notre-Dame, fut construite à partir de zéro avec le même matériau.

La ligne trois ne fut jamais construite mais le numéro n’a jamais été réutilisé. En effet, la ligne de chemin de fer était déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes. Elle a été entièrement refaite au début des années 1990 et est devenue officieusement la ligne prévue. La ligne suivante construite portera donc le numéro 5 (ligne bleue).

Prolongement[modifier | modifier le code]

En 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) est créée. Il s’agit d’un regroupement des municipalités qui occupent l’île de Montréal et dont la ville est le plus gros participant. La raison d’être de la CUM est de fournir des certains services normalisés au niveau régional et l’un de ceux-ci est le transport. La Commission de Transport de la CUM est donc créée en même temps. Elle fusionne toutes les compagnies de transport de l’île et deviendra en 1985, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM). Elle sera le maître d’œuvre des prolongements du métro qui ne se limiteront plus au seul territoire de la Ville de Montréal de cette époque.

Le succès du Métro augmente les pressions pour allonger le réseau vers d’autres secteurs populeux, dont les banlieues de l’île de Montréal. Après l’obtention des Jeux olympiques d'été de 1976, on débute l’extension de la ligne verte (ligne 1) en 1971 vers l’est pour atteindre le site où serait construit le stade et jusqu’à l’autoroute 25 (station Honoré-Beaugrand) qui pourrait servir de point de transfert des visiteurs arrivant de l’extérieur. Le tout est complété en juin 1976. La ligne est étendue plus tard vers le sud-ouest pour rejoindre les banlieues de Verdun et Ville LaSalle avec comme terminus la station Angrignon, au zoo du même nom. Cette station ouvre en septembre 1978.

Le gouvernement du Québec décrète un moratoire en 1974 à l’expansion tout azimut que voulait le maire Drapeau, à cause des coûts. Le moratoire ne laisse que la possibilité de prolongements modestes des lignes 1 et 2. Une tactique utilisée par le Bureau des transports de Montréal, à l’instigation du maire, pour contourner le moratoire est de prendre l’argent prévu pour certaines des stations et de creuser le tunnel au-delà des stations construites. Le gouvernement est ainsi mis devant le fait accompli, et une demande d’investissements supplémentaires pour la construction des nouvelles stations est déposée pour compléter les chantiers dorénavant amorcés[9].

La ligne deux (orange) est ainsi graduellement étendue vers l’ouest jusqu’à Place-Saint-Henri (1980) puis tourne vers le nord pour rejoindre Côte-Vertu en novembre 1986. À mesure que les stations sont complétées, le service s’y étend. Cette ligne prend maintenant l’allure d’un « U » qui relie le nord de l’île au centre-ville, desservant deux axes très populeux. La ligne bleue numéro 5 est l’ajout suivant. Elle traverse le centre de l’île de Montréal en reliant la branche ouest de la ligne 2 (station Snowdon) à sa branche est (station Jean-Talon) puis continue vers l’est jusqu’à la station Saint-Michel. Les premières stations de cette ligne sont ouvertes en 1986 (de Castelnau à Saint-Michel). Elle est complétée en 1988.

À partir de ce moment, le métro de Montréal est le second en importance au Canada après celui de Toronto. Mais les plans ne s’arrêtent pas là. La ligne orange (numéro 2) était supposée comporter trois autres stations vers le nord (Deguire/Poirier, Bois-Franc et Salaberry) afin de rejoindre la limite nord de l’île. Mais les fonds pour ce projet ont été mis dans la construction de la ligne bleue (numéro 5). Cette dernière devait également se prolonger plus à l’ouest (vers Côte-Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest et Lafleur) et à l’est (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Galeries d’Anjou). Deux autres lignes, la ligne 7-blanche (proposée en 1983), qui devait traverser la partie est de l’île le long du boulevard Pie-IX, et la ligne 6 devait être un métro de surface longeant la rive nord de l’île (proposée en 1984) sont également mises en veilleuse. L’arrivée des années 1990 est marquée par un déficit important dans les finances publiques partout au Canada, et en particulier au Québec, ainsi qu’une récession économique. Ceci coupe les fonds à ces projets.

Métro vers Laval[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Métro de Montréal à Laval.

Durant les années 1990, le gouvernement du Québec crée une agence supra-municipale, l'Agence métropolitaine de transport (AMT), dont le mandat est de coordonner le développement des transports dans toute la région métropolitaine de Montréal : île de Montréal, Laval et les banlieues des rives nord et sud. Elle devient responsable, entre autres, du développement des trains de banlieues et du métro.

Un projet vieux de 40 ans et assez politisé, qui relie la station Henri-Bourassa à trois stations de la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies, revoit le jour en 2002. Il s'agit du prolongement de la ligne 2 du métro de Montréal vers Laval décidé et complètement financé par le gouvernement du Québec. L’AMT est mandatée pour sa réalisation, mais la propriété et l’exploitation de la ligne demeureront à la Société de transport de Montréal (le successeur de la STCUM). Les travaux sont finalement complétés en avril 2007 et l’inauguration officielle a lieu le 28.

Nouvelle annonce[modifier | modifier le code]

Le 22 septembre 2013, le ministre des transports du Québec, M. Sylvain Gaudreault, annonce le prolongement de la ligne bleue, jusqu'à Anjou pour un total de 6,6 km et 5 nouvelles stations. Le projet pourrait coûter jusqu'à 1,5 millard $CAN.

Développements en cours ou planifiés[modifier | modifier le code]

Les plans de prolongements des différentes lignes sont à nouveau remis de l’avant depuis l'ouverture des stations à Laval. Pour desservir son territoire, la ville de Montréal propose de prolonger la ligne bleue vers l'est jusqu'à l'arrondissement d'Anjou, et la ligne orange vers le nord-ouest dans l'arrondissement Saint-Laurent vers la station de train de banlieue Bois-Franc[10],[11],[12]. En mai 2007, elle propose d'ailleurs un plan intégré de transport, qui y ajouterait des lignes de tramways. Dans son plan de transport de 2008, la ville de Montréal propose aussi, dans un avenir éloigné, de prolonger les lignes verte et bleue vers l'ouest et d'ajouter des stations à Laval[11],[13].

L'Agence métropolitaine de transport propose de son côté le prolongement de la ligne jaune sur la rive sud, en ajoutant quatre nouvelles stations sous la ville de Longueuil. Elle a de plus étudié un prolongement de cette même ligne vers le centre-ville de Montréal, ainsi que l'ajout d'une ligne reliant la station Lionel-Groulx sur l'île de Montréal à la ville de Brossard, en passant par l'Île des Sœurs et en traversant le fleuve Saint-Laurent à la hauteur du pont Champlain[14].

Le maire de la ville de Laval, fier du succès d'achalandage des trois nouvelles stations sur son territoire, a demandé à l'été 2007 que la ligne orange soit bouclée, ajoutant du même coup trois stations de plus à Laval et trois à Montréal[12].

Journaux et blogues de l'ouest de l'île de Montréal demandent quant à eux que cette partie de l'île soit desservie par le métro, allant jusqu'à demander du même coup que l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal soit relié au reste de la ville, offrant ainsi un lien rapide entre celui-ci et le centre-ville. Cependant l'AMT propose un train de banlieue amélioré pour ce secteur, avec sa voie dédiée[13] incluse dans un projet baptisé train de l'Ouest.

Enfin, il a été question en 2007 dans les journaux de l'arrondissement de LaSalle que l'on ajoute une ou deux stations à l'ouest de la station Angrignon.

Les crédits nécessaires à tous ces projets ou suggestions sont élevés et aucun financement n'a été consenti jusqu'à présent.

Réseau[modifier | modifier le code]

Les lignes du métro de Montréal sont identifiées principalement par leur couleur, mais peuvent aussi l'être par leur numéro ou leurs stations terminus. La direction est toujours identifiée par la station terminus vers laquelle le train se dirige. Par exemple : ligne orange direction Montmorency.

Les lignes sont les suivantes :

Ligne Terminus Mise en service
(stations originales)
Longueur (km) Nombre de stations
1 ALigne 1 - verte Angrignon Honoré-Beaugrand 1966 22,1 27
2 BLigne 2 - orange Côte-Vertu Montmorency* 1966 30,0 31
4 CLigne 4 - jaune Berri-UQAM Longueuil–Université-de-Sherbrooke 1967 4,25 3
5 DLigne 5 - bleue Snowdon Saint-Michel 1986 9,7 12

Notes :

  • En ce qui concerne la ligne orange, depuis Côte-Vertu, les trains ont deux terminus : Henri-Bourassa ou Montmorency, selon ce qui est indiqué à la tête du train. Ainsi, seuls les trains ayant comme terminus Montmorency desservent les stations de Laval (Cartier, De la Concorde et Montmorency), les autres trains arrêtent à Henri-Bourassa. Dans la direction inverse, certains trains partent de la station Montmorency et d'autres d’Henri-Bourassa. De plus, le matin, deux trains au départ spécial d'Henri-Bourassa ont comme terminus Montmorency. La station Henri-Bourassa est de ce fait la seule station de la ligne orange où tous les trains de cette ligne transitent.
  • Il n'y a jamais eu de ligne 3. Il s'agissait d'un projet d'aménagement d'une ligne du Canadien National, qui aurait nécessité des roues d'acier au lieu du caoutchouc puisqu'elle serait non souterraine (hormis le franchissement du tunnel sous le mont Royal, d'une longueur de 5 kilomètres). Le projet a été abandonné au profit de la ligne jaune pour permettre un accès facile à l'île Sainte-Hélène lors de l'Expo 67. Le tunnel et la ligne du CN sont toujours utilisés par le train de banlieue Montréal-Deux Montagnes de l'AMT.

Stations et art dans le métro[modifier | modifier le code]

Verrière à la station Champ-de-Mars sur la ligne orange.

Au métro de Montréal, contrairement à d'autres métros de grandes villes, les entrées de presque toutes les stations sont complètement fermées, en général dans un édicule, pour les protéger des intempéries. Toutes les entrées sont en retrait du trottoir. Plusieurs stations du centre-ville ont un accès direct par l'intérieur à d'autres édifices, faisant ainsi du métro une partie intégrante de la ville souterraine de Montréal (le Montréal souterrain).

Le métro de Montréal est reconnu pour son architecture et son art public. Chaque station, conçue par un architecte différent, devait être d'un style particulier. Certaines stations sont près de la surface et d'autres très en profondeur ce qui donne des quais, des entrées et des couloirs d'accès ayant des volumes variés. Plusieurs de ces stations sont des exemples importants d'architecture moderniste, et plusieurs choix architecturaux, généralisés à l'ensemble du réseau, sont fortement inspirés du style international.

Une des entrées de la station Square-Victoria avec l'édicule Guimard, sur la ligne orange.

De plus, Montréal fut, avec Stockholm, une ville pionnière dans l'exposition d'art public dans le métro. Dans une cinquantaine de stations figurent plus d'une centaine d'œuvres publiques, dont des sculptures, des vitraux et des peintures murales, réalisées par des artistes de renom, dont un certain nombre de signataires du Refus global. Les œuvres n’étaient pas nécessairement prévues dès la conception de la station lors de l'ouverture du métro en 1966, mais généralement intégrées plus tard, car on comptait sur le générosité d'entreprises pour les obtenir. Lors du prolongement du Métro, entre 1973 et 1986, on a confié aux architectes le soin d’intégrer les œuvres à l’architecture dès l’étape de la conception de la station[15].

L’une des toutes premières œuvres à avoir été installées dans le métro était un don de la société Steinberg. Il s’agit de la verrière de la station Place-des-Arts, créée par Frédéric Back. Elle a été inaugurée en 1967, plus d’un an après l’ouverture du métro[15]. Le gouvernement du Québec (Champ-de-Mars), la Société Saint-Jean-Baptiste (Sherbrooke), les Caisses populaires Desjardins (Crémazie et Berri-UQAM), la Société des Artisans (Papineau) et Macdonald Tobacco (McGill) comptent aussi parmi les premiers mécènes[15]. Robert LaPalme, peintre et caricaturiste, assurait la direction artistique initiale et préconisait les thèmes figuratifs sur l'histoire du Québec et de Montréal. Sa direction n'a pas toujours été suivie ; Marcelle Ferron a réussi, par exemple, à imposer sa verrière totalement abstraite à la station Champ-de-Mars. Avec le prolongement, cette direction a été abandonnée[15].

Les œuvres sont en général à l'intérieur mais une des exceptions est l'une des entrées de la station Square-Victoria. On y retrouve la seule entrée ouverte aux éléments de style parisien. Il s'agit d'un des célèbres entourages Guimard. Celui-ci est un original, contrairement à ceux donnés à d'autres villes, cadeau de la ville de Paris en 1967 pour l'ouverture du métro de Montréal. Il avait été installé originalement sans la pancarte « Métropolitain » car l'escalier était trop large. Lors de rénovations du square au début des années 2000, l'entrée a été complètement refaite avec minutie — y compris le carrelage, fourni par la RATP. Les autres oeuvres d'art situés à l'extérieur de la stations sont celle de Cartier, Papineau et Jean-Drapeau.

Tarification[modifier | modifier le code]

Les deux types de machines distributrices utilisés pour acheter des titres de transport.

Le métro, tout comme le service d'autobus à Montréal, est exploité par la Société de transport de Montréal (STM). Les tarifs du métro et des autobus sont complètement intégrés, un billet donnant droit à un déplacement complet, quel que soit le moyen utilisé ou le nombre de correspondances (dans la limite de 90 minutes après la première utilisation).

Les trains de banlieue de l’AMT offrent des titres de transport intégrés permettant l’utilisation des trains de banlieue (tandis que les titres de la STM ne le permettent pas).

En 2008-2009, le système de perception a été entièrement revu et remplacé; les anciennes boîtes de perception «Cleveland» centenaires, datant des tramways, ont été remplacées par des boîtes électroniques permettant la perception via de la monnaie, des billets avec bande magnétique et une carte à puce sans contact dite «Carte OPUS». La même carte permet de charger plusieurs titres de transports variés, billets, carnets ou abonnements, par exemple, un abonnement pour Montréal et des billets de train de banlieue ou pour un réseau de banlieue.

Lors de la lecture de la carte, un affichage sur le tourniquet ou la boîte de perception indique combien il reste de billets valides sur la carte.

Les tourniquets du Métro ont également été remplacés; l’ancien système datant de l’ouverture du réseau gobait les billets sans donner de contremarque ni de reçu, ce qui rendait impossible le contrôle de la fraude à moins de prendre les fraudeurs en flagrant délit de sauter les tourniquets. Des distributrices automatiques émettaient des correspondances permettant de prendre l’autobus (mais pas le Métro — à l’exception de la station Berri-de-Montigny où il était possible de reprendre le métro avec la correspondance si elle était estampillée par un commerçant situé dans les accès de la station de Métro).

L’ancien système avait comme particularité de comporter des correspondances d’autobus avec encodage perforé, encodant la date et l’heure, ce qui permettait leur lecture par les tourniquets du Métro; ce système était d’avant-garde en 1966…

Le nouveau système valide et restitue le billet qui sert alors de correspondance, permettant de voyager par autant de correspondances requises à l'intérieur d’une plage de temps de 120 minutes. Le billet validé peut servir également pour fins de contrôle, permettant ainsi d’enrayer la fraude.

Les enfants, les écoliers et les étudiants de 25 ans et moins à temps plein qui résident sur l'île de Montréal ont droit à un tarif réduit, ainsi que les personnes de 65 ans et plus avec la carte d’identité émise par la STM.

Les tarifs sont aussi partiellement intégrés avec ceux des trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (carte TRAM notamment). Les cinq stations intermodales de Bonaventure, Lucien-L'Allier, Vendôme, De la Concorde (toutes quatre sur la Ligne orange) et Parc (ligne bleue) permettent une correspondance entre le métro et les trains de banlieue avec toutefois un trajet en dehors de la zone contrôlée.

Conception[modifier | modifier le code]

Une rame stationnée à la station Berri-UQAM, sur un quai de la ligne orange à une heure de grande affluence.

Certains choix de conception s'expliquent par les conditions climatiques hivernales montréalaises, par les coûts et par l'influence de son promoteur le maire Jean Drapeau.

Il existe deux façons de construire un métro souterrain : creuser une tranchée le long du tracé que l'on couvrira d'un toit ou creuser à une certaine distance de la surface avec un équipement spécialisé. La première solution est moins coûteuse et a été utilisée dans plusieurs métros à travers le monde comme ceux de Paris et de New York. Elle a cependant l'inconvénient de nécessiter une fermeture complète de la zone creusée et de démolir tout obstacle le long de celle-ci. Comme on creuse dans une zone densément peuplée et en général le long d'une rue existante, on risque de perturber grandement la vie et l'économie de la ville.

Le maire Jean Drapeau ne voulait pas que la construction du métro dérange à ce point Montréal et les ingénieurs de la ville ont opté pour le creusement en profondeur en suivant le roc. Le sous-sol de l'île est fait de calcaire gris assez facilement creusable mais robuste à la compression. Il s'agit donc d'un matériau idéal pour un tunnel[16]. Afin d'amoindrir les coûts, on a opté pour une voiture plus petite et moins large que la moyenne ce qui permet d'avoir des courbes plus prononcées. De plus, on a utilisé des rames de métro sur pneumatiques qui peuvent monter et descendre des pentes plus abruptes que celles sur rail. Ces deux caractéristiques permettent de suivre les meilleures veines de roc, de minimiser la distance à creuser et de pouvoir faire passer les deux voies dans un seul tunnel[17].

Le métro de Montréal est donc entièrement souterrain et le premier au monde à utiliser uniquement la technologie de métro sur pneus. Son système, semblable à celui du métro de Paris, a été mis au point en collaboration avec les ingénieurs de la RATP et la société Michelin. Les déblais évacués ont servi à construire l'Île Notre-Dame et à agrandir l'Île Sainte-Hélène pour y tenir l'Exposition universelle de 1967.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Métro sur pneumatiques, MR-63, MR-73 (métro) et MPM-10.
Vue depuis un butoir d’une voie sur pneu en coupe. On voit bien les barres de guidage et d’alimentation, les pistes de roulement et la voie standard, au milieu. Les personnes donnent l’échelle.
Les aiguillages utilisent des pointes conventionnelles. Les pneus supportent la rame au passage des pointes. La présence d’au moins une barre de guidage assure la continuité de l’alimentation électrique[18]

Le système de métro sur pneumatiques a été développé dans les années 1930 par la firme Michelin, mais c'est dans les années 1950 que le métro de Paris en a adopté une variante. Le métro de Montréal utilise ce même système. On retrouve deux rails classiques de chaque côté desquels on a une piste de roulement pour les pneus. Finalement, on a deux rails de guidage et d'alimentation verticaux[18]. Les pneus assurent la traction et le support de la charge alors que des roues en acier, parallèles sur le bogie, sont là en cas de crevaison. Le guidage se fait par les roulettes horizontales qui s'appuient sur les guides verticaux. Ces mêmes guides sont également transmetteurs du courant électrique recueilli par des frotteurs. Le courant sort du train par un frotteur en contact avec les rails inférieurs[18]. Le freinage est assuré par des sabots de bouleau jaune, imbibés d'huile d'arachide comme dissipateur de friction, appliqués sur les roues d'acier. Le freinage cause la cuisson de cette huile, ce qui donne une odeur caractéristique de maïs soufflé brûlé quand on entre dans le métro.

Rames actuellement en circulation[modifier | modifier le code]

Les rames du métro de Montréal fonctionnent en courant continu à une tension de 750 volts. Il existe deux types de trains actuellement en opération : les MR-63 (version canadienne du MP 59 parisien), plus anciens, à démarrage rhéostatique reconnaissables à leurs bancs blancs et utilisées uniquement sur les lignes verte et jaune, ainsi que les MR-73 aux bancs orange (ou bleus après rénovation) utilisées sur les autres lignes et qui utilisent un démarreur à hacheur de courant[19],[20]. C'est ce dispositif électronique qui produit les trois notes (fa, si bémol, fa), désormais familières aux oreilles des montréalais, entendues au démarrage de la rame. Le hacheur module le courant par cinq étapes successives pour éviter une surcharge pendant l'accélération, mais seulement les trois dernières pulsations sont audibles, les autres étant trop faibles pour être perçues par la plupart des passagers. Ces pulsations produisent les trois premières notes de la pièce musicale Fanfare for the Common Man, par Aaron Copland, l'un des thèmes musicaux de l'exposition universelle de 1967.

Désignation Livraison[19] Lignes[20] Nombre de voitures Commentaires
MR-63 1963 MtlMetro1.svg MtlMetro4.svg 336 Rénovés complètement en 1983[21]
Changement de la disposition des sièges dans les années 1990[22]
MR-73 1973 MtlMetro2.svg MtlMetro5.svg 423 Rénovés en 1998
Azur (MPM-10) 2014 MtlMetro2.svg MtlMetro5.svg 468[23] À partir de 2014[24]

Le déplacement des trains en station est automatisé par un système d'émetteurs placés au milieu et à la fin du quai ainsi que d'une électronique embarquée à bord des rames permettant d'obtenir un positionnement par rapport au quai dont la précision est d'environ 5 centimètres. Le principe est extrêmement simple : deux balises placées à l'entrée de la station ainsi qu’une seconde placée en tunnel, à 150 m avant l’entrée de la station (soit la longueur du quai) émettent un signal capté par un capteur sur la voiture de tête. À la réception du premier signal, un odomètre compte les tours de roue jusqu’à la balise à l’entrée de la station. À ce moment, l’odomètre compte à rebours et applique le freinage (rhéostatique jusqu'à 10 km/h puis pneumatique) de façon à ce que la rame soit immobilisée dès que l’odomètre arrive à zéro. De cette façon, le système de pilotage automatique est systématiquement recalibré à chaque arrêt en tenant compte de la variation de diamètre des pneus selon les variations de charge d'une station à l’autre, et assure une précision du positionnement de la rame de ± 5 centimètres à l’arrêt.

Remplacement programmé du matériel roulant[modifier | modifier le code]

Comme le matériel roulant se fait vieillissant en 2005 — les plus anciens éléments datant de 1966 — la STM a négocié leur remplacement avec le gouvernement du Québec. Les nouvelles voitures devaient remplacer en premier les 336 voitures MR-63 construites par la Canadian Vickers en 1963. Le 11 mai 2006, le gouvernement du Québec a annoncé que Bombardier avait été le seul autorisé à discuter avec la Société de transport de Montréal (STM) en vue du renouvellement de gré à gré du matériel dont la construction serait principalement faite dans leur usine de La Pocatière et avec une livraison débutant en 2010. Cette nouvelle a déclenché une série de rebondissements qui ont plusieurs fois retardé la résolution du problème.

La société française Alstom étant exclue de la négociation a contre-attaqué en demandant à la Cour supérieure du Québec de se pencher sur le sujet et a requis le 11 mai 2007 une injonction pour faire cesser les discussions entre Bombardier et la STM afin de ne pas rendre son action en cour caduque[25]. Un juge a entendu la demande en septembre 2007 et a rendu une décision en faveur de Alstom en janvier 2008. Le 6 février 2008, le ministre du développement économique du Québec, Raymond Bachand, a déclaré que le gouvernement du Québec ne ferait pas appel de la décision de la Cour supérieure et a décidé d'aller en appel d'offres afin de ne pas retarder la livraison[26],[27].

Un consortium formé par Bombardier et Alstom a été retenu à l'automne 2008[20]. La demande de 1,8 milliard $Can du consortium, alors que l'estimation initiale était de 1,2 milliard $Can, était sujette à des contre-propositions par la STM. Selon un document du Ministère des Transports du Québec de février 2009, il était prévu en 2009-2010 une première tranche de 100 millions $Can pour l'acquisition de 336 voitures neuves en remplacement des vieilles MR-63[28]. Cependant, les négociations pour l'entente finale retardèrent leur versement[20].

Pour diminuer le coût par rame, les négociations entre la ville et le consortium ont mené à augmenter la commande. Dans un nouveau rebondissement, à l'hiver 2010, de nouvelles soumissions pour le travail ont été faites par une compagnie chinoise et une autre espagnole (Construcciones y auxiliar de ferrocarriles) prétextant que l'offre ne correspondait plus à la demande originale et devait faire l'objet d'une nouvelle soumission. En avril 2010, la ville de Montréal a divulgué le résultat d'une analyse qui rejette l'offre chinoise comme ne correspondant pas aux critères, mais considère celle de CAF comme potentiellement acceptable[29]. Le 13 juillet 2010, la Société de Transport de Montréal (STM) a annoncé que l'étude des experts sur la proposition de CAF lui permettait de soumissionner. La STM a donc voté de lancer un nouvel appel d'offres international à l’automne pour le remplacement des voitures du métro de Montréal (765 voitures avec des options d'achat pour 288 voitures additionnelles). Le gouvernement du Québec a décidé de ne pas intervenir dans ce nouvel appel qui pourrait signifier des délais supplémentaires de 12 à 24 mois, selon le président de la STM Michel Labrecque[30].

En réaction, le consortium Bombardier-Altsom a fait une demande d’annulation de cette décision le 17 août en Cour supérieure du Québec. Il allégua que CAF ne correspondait pas à la demande au point de vue de la capacité technique et que le rapport des experts de la STM était fautif. En effet, le consortium affirme que l'expertise de ce fabricant, pour la production de voitures de métro roulant sur des pneumatiques, se limite à deux contrats récents pour les métros de Mexico et de Santiago du Chili. Ceux-ci ne portaient que sur un faible nombre de voitures dont le dessin technique critique des bogies avait de toute façon été fait par Bombardier. De plus, CAF n'avait aucune installation au Canada et ne pouvait donc prétendre être capable de fournir le contenu canadien de 60 % exigé dans l’appel d’offre[31].

Le 5 octobre 2010, au moment où la STM s'apprêtait à aller en appel d'offre, le premier ministre Jean Charest a annoncé le dépôt d'un projet de loi pour l'acquisition de gré à gré des nouvelles voitures de Bombardier-Alstom, avec des articles empêchant les concurrents d'aller en cour pour l'invalider. Invoquant l'urgence du remplacement, le gouvernement québécois a négocié un prix à la baisse de près de 1 millions $Can par voitures avec le consortium. Le coût total s'élèverait à 1,3 milliard $Can pour 468 voitures[32].Le nouveau modèle portera le nom de MPM-10 pour matériel pneumatique de Montréal acquis en 2010[33],[34]. Les partis d'opposition se sont montrés sceptiques sur les motifs de cette décision de dernière minute qui semble être plus électoraliste, par la préservation d'emplois dans un comté électoral du parti au pouvoir, qu'économique[35].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Les rames sont composées d'éléments de trois voitures, deux motrices et une remorque, et comprennent, selon le nombre d'éléments, trois, six ou neuf voitures. La longueur maximale d'une rame est de 152,4 m. Le service débute à 5 h 30 et se termine entre 0 h 30 et 1 h 30, selon la ligne et le jour de la semaine. Sur les lignes les plus fréquentées, la ligne verte et la ligne orange, l'intervalle entre deux trains aux heures de pointe est de trois à cinq minutes.

Le système a été conçu pour être exploité avec des rames de longueur variable au cours de la journée, mais hormis sur les lignes jaune (Berri-UQAM / Longueuil–Université-de-Sherbrooke) et bleue (Snowdon / Saint-Michel) et quelques périodes expérimentales pour le reste, le réseau est exploité au moyen de rames de longueur maximale (3 éléments M-R-M ou 9 voitures).

La conception des nouvelles stations, des nouvelles voitures, des rénovations de voitures existantes, ainsi que la rénovation de quelques stations permettront, dans quelques années, l'accès aux usagers en chaise roulante.

La circulation des trains sur le réseau est gérée depuis le PCC du Métro de Montréal.

Entretien et garages[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant est stationné hors-pointe dans trois garages : Angrignon, Beaugrand et Saint-Charles, respectivement situés à l’ouest du terminus Angrignon (ligne 1), à l’est du terminus Honoré-Beaugrand (ligne 1) et nord du terminus Henri-Bourassa (ligne 2). Un terminus additionnel est situé au nord du terminus Montmorency. L’entretien du matériel roulant est effectué dans trois ateliers, situés à deux endroits.

En 2003, soit trente-sept ans après leur entrée en service, chacune des voitures originales MR-63 avait parcouru plus de trois millions de kilomètres, mais fonctionne toujours très bien grâce à un programme d'entretien sévère[36]. La compagnie Vickers Canada qui les a construites n'existe plus et les pièces de rechange sont usinées par le personnel d'entretien de la STM ou par des sous-traitants québécois. Par exemple les pare-brise sont faits par une compagnie de la région de la Beauce[36]. Les MR-73, quant à elles, ayant 27 ans, ont parcouru plus de deux millions de kilomètres et suivent le même programme.

Plateau d’Youville[modifier | modifier le code]

Une rame MR-63 au garage Beaugrand. Au premier plan figure la plaque tournante pour changer les bogies.

Situé au coin des boulevards Crémazie et Saint-Laurent, le plateau d’Youville offre des ateliers de grande révision pour les autobus et les rames de Métro, un atelier de petite révision et l’entretien courant des rames MR-73 ainsi que l’atelier de la voie où sont pré-assemblés les éléments de voie préalablement à leur installation sur le réseau.

Garage Beaugrand[modifier | modifier le code]

Le garage Beaugrand est situé à l’est du terminus Honoré-Beaugrand de la ligne 1 et est entièrement souterrain. Il assure les petites révisions et l’entretien courant des rames MR-63.

Centre d'attachement Duvernay[modifier | modifier le code]

Il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau par le raccordement lignes 1 et 2 à l’est et au sud de Lionel-Groulx. Le bâtiment d’accès est situé au coin des rues Duvernay et Vinet à Sainte-Cunégonde.

Centre d’attachement Viau[modifier | modifier le code]

Les trains de travaux lourds sont tirés par des gros tracteurs tels que ce vieux «Duplex» (1966). La traction s’effectue par les pneumatiques tandis que le guidage est assuré par les roues à boudin escamotables. Il peut circuler sur la route.

Il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau immédiatement à l’ouest de la station Viau. Le bâtiment d’accès est à même l’édicule de la station Viau; en fait, on peut apercevoir le centre depuis les rames circulant à l’ouest de la station Viau.

Snowdon[modifier | modifier le code]

La voie de raccordement entre les lignes 2 et 5 au sud et à l’ouest de la station Snowdon sert de garage pour le matériel roulant d’entretien. Il n’y a pas de bâtiment en surface.

Musiciens du métro[modifier | modifier le code]

Lissa Turgeon fut l'une des musiciennes dans le métro de Montréal.

L'une des particularités du métro de Montréal est que les artistes peuvent s'y produire à 65 endroits répartis dans 44 stations. Des affichettes représentant une lyre blanche donnent accès aux artistes désirant donner des représentations tout en gagnant un peu d'argent. Une entente tacite existe entre musiciens pour la gestion des horaires : derrière l'affichette se trouve un bout de papier où ils inscrivent leur nom pour une heure précise, puis il reviennent à l'heure indiquée pour y effectuer leur représentation. On y trouve de tout : guitaristes, contrebassistes, flûtistes, chanteurs a cappella, peintres, jongleurs, etc.

Les Montréalais peuvent témoigner d'anecdotes inusitées. Dans le film La Moitié gauche du frigo, le réalisateur Philippe Falardeau a voulu dépeindre ces légendes anecdotiques qui entourent les musiciens du métro. Il a tourné une scène où l'on peut voir Martin, un authentique musicien très présent au métro Beaubien, un peu simple d'esprit, qui chante sa chanson en tapant avec des baguettes sur une caisse de plastique[37].

Bon nombre d'artistes québécois ont démarré leur carrière dans les souterrains du métro de Montréal : Garou, Manuel Gasse, Erik Mongrain, etc. Certains médias organisent des concours chaque année pour dénicher la perle rare parmi les musiciens[38]. Au début des années 1980, les artistes ont formé une association, l'AMIM : Association des musiciens indépendants du métro (de Montréal).

Depuis le 19 octobre 2009, une nouvelle association, le Regroupement des musiciens du métro de Montréal[39] (aussi connu sous le nom de "MusiMétroMontréal") a remplacé l'AMIM, plus ou moins moribonde depuis plusieurs années. À la demande et avec le soutien actif de la STM, cet organisme sans but lucratif chapeaute les activités des musiciens du métro, étant l'interlocuteur privilégié entre la STM et les musiciens, et organisant diverses activités dans le but de promouvoir l'image de ces derniers.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Plan stratégique 2020 document de synthèse, STM, 2010, p.6. http://www.stm.info/en-bref/plan_strategique2020.pdf
  2. http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/Ridership/2011_q1_ridership_APTA.pdf
  3. a et b Le Métro de Montréal  : Notre fierté, Société de transport de Montréal,‎ 2002 (ISBN 2-921969-07-6, lire en ligne)
    Histoire, caractéristiques et statistiques sur le métro de Montréal
  4. « Pourquoi donc un métro à Montréal au début du siècle ? », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-05-23)
  5. « Un projet de chemin de fer souterrain à Montréal dès 1910 ! », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-05-23)
  6. a et b « La question du métro dans les années 1920 », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-05-23)
  7. « Les années 1950. », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-05-23)
  8. « Le 14 octobre 1966, le public a enfin accès au métro! », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-05-23)
  9. Marc Dufour, « L'expansion du réseau » (consulté le 2007-05-25)
  10. Agence métropolitaine de transport, « Présentation des résultats des études de faisabilité technique du prolongment du métro vers l'arrondissement Anjou par l'AMT. »,‎ 16 avril 2002 (consulté le 2008-09-03)
  11. a et b Salle de nouvelles, « Un tramway nommé Montréal », Société Radio-Canada,‎ 11 juin 2008 (consulté le 2008-09-03)
  12. a et b Sylvain Sarrazin, « Saint-Laurent et Laval en bout de ligne? », Nouvelles de Saint-Laurent,‎ 8 janvier 2008 (lire en ligne)
  13. a et b Hugo Joncas, « Du métro au nouveau tramway, le plan de transport de Montréal est ambitieux. », Vision durable,‎ 28 février 2008 (consulté le 2008-09-03)
  14. Agence métropolitaine de transport, « Présentation du mémoire de l’Agence métropolitaine de transport à la Commission de consultation sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud »,‎ 16 avril 2002 (consulté le 2008-09-03)
  15. a, b, c et d « L'art dans le Métro », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-08-28)
  16. Marc Dufour, « La construction du Métro » (consulté le 2005-05-26)
  17. Marc Dufour, « L'architecture des stations de Métro » (consulté le 2005-05-26)
  18. a, b et c Marc Dufour, « Principe du Métro sur pneumatiques » (consulté le 2007-05-26)
  19. a et b Métro de Montréal, « Matériel roulant », Société de transport de Montréal (consulté le 2009-07-19)
  20. a, b, c et d Bruno Bisson (La Presse), « 277 millions pour le métro », Cyberpresse (consulté le 2009-03-01)
  21. Paul-Émile Boileau, Jérôme Boutin, Subhash Rakheja et Harry Politis, « Évaluation de l’exposition aux vibrations globales du corps des opérateurs du métro de Montréal et étude du comportement dynamique des motrices et de leur système de suspension », Université du Québec à Chicoutimi,‎ 2007-05-11 (consulté le 2007-07-29)
  22. « Le matériel roulant (MR) », Le grand Bill (consulté le 209-07-19)
  23. http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/salle_presse/2010/2010_10_22_metro_de_mtl_signature_contrat/comm20101022metro_mtl_sign_contrat.PDF
  24. « La STM présente ses nouvelles rames de métro », sur www.radio-canada.ca,‎ mardi 20 septembre 2011
  25. Marie Tison, « Le métro de Montréal surgit au palais de justice », La Presse (Canada),‎ 2007-05-11 (consulté le 2007-07-29)
  26. Robert Melnbardis, version française Gilles Guillaume, « Le Québec va ouvrir un appel d'offres pour le métro de Montréal », Reuters,‎ 6 février 2008 (consulté le 2008-02-06)
  27. « Métro de Montréal - Un appel d'offres sera lancé », Société Radio-Canada,‎ 6 février 2008 (consulté le 2009-07-19)
  28. Agence QMI, « Nouvelles voitures de la STM: Alstom et Bombardier sur les rails », Matin.qc.ca,‎ 20 mars 2009 (consulté le 2009-07-19)
  29. Jeanne Corriveau, « Métro de Montréal : Bombardier et Alstom s'attaquent à CAF », Le Devoir,‎ 29 avril 2010 (consulté le 2010-05-15)
  30. « La STM reprend tout à zéro », Économie, Société Radio-Canada,‎ 13 juillet 2010 (consulté le 2010-07-13)
  31. « Des bâtons dans les roues du métro », Acutalités, Cyberpresse,‎ 17 août 2010 (consulté le 2010-08-17)
  32. « Métro de Montréal : fin de saga ou nouvel épisode ? », Économie, Le Monde,‎ 7 octobre 2010 (consulté le 2010-10-07)
  33. Société de transport de Montréal, Plan stratégique 2020 : Document synthèse, projet pour consultation,‎ décembre 2010 (lire en ligne [PDF])
  34. Société de transport de Montréal, Signature du contrat d’acquisition des voitures du métro de Montréal : Les nouvelles voitures seront en service à partir de 2014,‎ 21 octobre 2010 (lire en ligne)
  35. « Contrat du renouvellement des wagons du métro de Montréal : Le gouvernement Charest n'a pas droit à l'erreur », Économie, AmériQuébec.net,‎ 7 octobre 2010 (consulté le 2010-10-07)
  36. a et b « Le réseau du Métro », Société de transport de Montréal,‎ 2003 (consulté le 2007-07-29)
  37. Cette scène du film fut l'objet d'un article du Journal de Montréal
  38. « Quel est le profil type d'un musicien de rue? », Émission 5 sur 5, Société Radio-Canada,‎ 13 mars 2002 (consulté le 2009-07-19)
  39. « Site officiel du Regroupement des Musiciens du Métro de Montréal »

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]