Métro sur pneumatiques

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Un VAL 208 à Lille.

Le métro sur pneumatiques est un système de métro dont les véhicules sont munis de roues équipées de pneumatique, par opposition au matériel ferroviaire classique comportant des roues en acier. Il nécessite une voie spécialement aménagée ; de ce fait, le matériel est captif des lignes avec lesquelles il est compatible, contrainte qui n'en est pas vraiment une pour un métro, surtout si plusieurs lignes utilisent le même système et qu'elles sont interconnectées.

D'abord expérimenté sur le métro de Paris par la RATP durant les années 1950, le système est plus tard adopté par Matra pour le Véhicule automatique léger (VAL), avant d'être employé par d'autres réseaux. Malgré son efficacité, le roulement sur pneus n'a jamais connu de généralisation sur les divers réseaux de métro dans le monde.

[modifier] Le système

Pistes pneu entre Pont de Neuilly et Esplanade de la Défense

Les rames sont équipées de bogies dont les essieux conservent les roues en acier classiques et comportent en outre deux roues, de même diamètre, équipées de pneumatiques et situées à l'extérieur des précédentes. Les roues à pneus assurent les fonctions de traction et de freinage, celles en acier servent en cas de secours (crevaison) ainsi qu'au guidage lors du franchissement des aiguillages. Les bogies comportent également des roues horizontales plus petites assurant le guidage latéral des véhicules.

La voie comporte deux rails en acier, comme toute voie ferrée, et de ce fait autorise la circulation de matériel ferroviaire classique, notamment pour les opérations d'entretien, et deux pistes de roulement dont la largeur est adaptée à celle des pneumatiques. Elle comporte en outre un rail latéral servant à la fois au captage du courant par frotteurs et de piste de roulement pour les roues horizontales. Le retour du courant de traction s'effectue par les rails classiques (acier) par le biais de frotteurs.

Ce système diffère sensiblement de celui du pneurail mis en œuvre par Michelin dans les années 1930 sur ses célèbres Michelines, qui avait l'avantage de pouvoir rouler sur une voie banale mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement trop étroite, d'où une charge à l'essieu trop limitée.

Le système VAL fonctionne également selon ce principe, mais les rames ne disposent pas de roues en acier, les voies n'étant dotées que de pistes pour pneumatiques et non de rails classiques. Les aiguillages sont franchis grâce à un système différent, un appareil de guidage situé dans l'axe de la voie.

D'autres types de véhicules ont été expérimentés et parfois mis en service commercial : si le système ARAMIS, testé à Paris durant les années 1980 n'a pas connu de suite, le Poma 2000, système de cabines à traction par câble et à roulement sur pneus, a été mis en service à Laon, dans le nord-est de la France.

[modifier] Applications

[modifier] À la RATP

Une rame MP 89 de la RATP.

Article détaillé : MP 51.

Lors de son étude durant les années 1950 par la RATP, les objectifs étaient d'obtenir de meilleures performances que ce que l'on pouvait avoir en matériel classique sur fer à l'époque.

Du fait d'un contact roue/rail offrant un coefficient d'adhérence bien supérieur, on peut espérer :

une meilleure accélération au démarrage ;
un meilleur freinage ;
le franchissement de dénivelés plus importants (jusqu'à 12 % pour le M2 à Lausanne).

De plus, de par la nature des matériaux, on améliore :

la tenue sur les lignes aériennes en cas de mauvaises conditions climatiques ;
le bruit de roulement, qui est plus faible (ce qui est important pour les lignes aériennes), ainsi que le crissement et le frottement, qui sont amoindris, dans les courbes à faible rayon.

La RATP a étudié pour cela la motrice prototype MP 51 sur la voie navette (Pré Saint-Gervais - Porte des Lilas).

Le système s'avérant concluant, la RATP convertit au roulement sur pneumatiques la ligne 11, qui devient un laboratoire d'essais à grande échelle, avec ses rampes sévères et son tracé sinueux.

La RATP prévoyait de convertir toutes les lignes du métro parisien aux pneumatiques, mais après les chantiers difficiles de conversion de la ligne 1 et de la ligne 4, seul le chantier de conversion de la ligne 6 est maintenu du fait de la grande partie aérienne de la ligne (45 % du parcours), mettant ici fin aux conversions de lignes fer en pneus.

Ce choix est effectué car entre temps, le matériel fer avait rattrapé une bonne partie de son retard en matière d'accélération et de freinage, tout en restant toutefois moins performant.

La ligne 14 est construite directement sur pneumatiques, preuve que même si les conversions ne sont plus intéressantes, cette technique demeure la plus performante pour un métro.