Union Loop

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41° 52′ 48″ N 87° 38′ 47″ O / 41.88, -87.64639 ()

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Union Loop
Situation Chicago
Type Métro
Entrée en service 1897
Longueur du réseau 3,280 km
Lignes          
Stations 9
Fréquentation 65000 passagers / jour[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Chicago Transit Authority
Exploitant Chicago 'L'

Image illustrative de l'article Union Loop

L'Union Loop (habituellement appelé Loop) est la boucle aérienne du métro de Chicago située dans le centre de la ville. Elle délimite le quartier du Loop de Chicago (un des 77 secteurs communautaires de la ville de Chicago et le deuxième plus important quartier d'affaires des États-Unis après celui du Midtown Manhattan à New York).

Le Loop aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Construit sur des viaducs de fonte, le Loop est long de 3 280 mètres. Les lignes rose, brune, orange, verte et mauve parcourent la boucle aérienne pour desservir le centre-ville de Chicago (Illinois). Les neuf stations de la boucle représentent chaque jour un transit de près de 65 000 voyageurs[1]. La vitesse y est limitée à 15 km/h aux aiguillages. Deux tours contrôlent les entrées et les sorties des rames sur le Loop : La tour 12 au sud-est contrôle les lignes orange et verte vers la South Side Main Line tandis que la tour 18 contrôle au nord-ouest, les lignes verte, rose, brune et mauve en provenance de la Lake Branch et de la North Side Main Line.

Seule la ligne verte le traverse de part en part, ne desservant que cinq stations en continuant son chemin, les lignes rose, brune, orange et mauve y font demi-tour. Les lignes orange, mauve et rose y roulent dans le sens des aiguilles d'une montre, tandis que la ligne brune fait l'inverse.

Les lignes souterraines bleue et rouge s'arrêtent aussi fréquemment dans le centre, même si elle n'empruntent pas ce loop aérien. La seule vraie station de correspondance entre le loop et les lignes souterraines se trouve à Clark/Lake. La correspondance est possible à d'autres endroits comme à State/Lake, mais se fait par la voirie.

Le Loop n'est connecté à aucun autre système de transport en commun. Le principal point de correspondance avec les trains de banlieue de Chicago à partir du centre et à proximité de Grant Park et de Michigan avenue (exploitée par Metra) à 600 mètres à pieds de la station Randolph/Wabash juste derrière l'Institut d'art de Chicago. Il s'agit de la Station Millennium renommée en 2005 comme le parc qui se trouve en surface.

Les stations du Loop[modifier | modifier le code]

Station[2] Lignes Lieux à proximité
Washington/Wells 25 railtransportation.svgWheelchair symbol.svg      Chicago City Hall, Civic Opera House, Chicago Mercantile Exchange

Correspondance vers le Metra via le Ogilvie Transportation Center

Quincy 25 railtransportation.svg      Willis Tower

Correspondance vers le Metra et l'Amtrak via Union Station

LaSalle/Van Buren 25 railtransportation.svgWheelchair symbol.svg      Chicago Board of Trade, Chicago Board Options Exchange

Correspondance vers le Metra via LaSalle Street Station

Correspondance  , Station LaSalle (1 block au sud)

Harold Washington Library-State/Van Buren Wheelchair symbol.svg      Harold Washington Library

Correspondance   , Station Jackson.

Adams/Wabash       Grant Park, Petrillo Music Shell, Buckingham Fountain, Institut d'art de Chicago

Correspondance vers le Metra via Van Buren Street Station

Madison/Wabash       Jewelers Row, Fine Arts Building
Randolph/Wabash 25 railtransportation.svg       Marshall Field's, Chicago Cultural Center, Millennium Park

Correspondance vers le Metra via Millennium Station

State/Lake       Chicago Theatre, Gene Siskel Film Center

Correspondance  , Station Lake

Clark/Lake Wheelchair symbol.svg        James R. Thompson Center, Richard J. Daley Center

Son histoire[modifier | modifier le code]

Carte postale du début du XXe siècle au croisement de Wabsash Avenue et Adams Street

Tout au long de sa vie le loop a coexisté avec de fortes pressions politiques et civiques afin de le supprimer en faveur de nouvelles voies souterraines.

Pourtant l'Union Loop est resté tranquillement ce qu'il a toujours été depuis ses débuts à la fin des années 1890 jusqu’à nos jours. Son réseau ferroviaire a été retravaillé pour s'adapter à l'évolution des modes de fonctionnement et aux nouvelles rames. Des stations ont été ajoutées, allongées, consolidées ou fermées et démolies en réponse à l'évolution des habitudes des passagers ou des adaptations urbanistiques des quartiers qui l’entourent.

Une seule station a été entièrement reconstruite au cours des vingt dernières années (Clark/Lake) et plusieurs ont été remplacées par de nouvelles stations (Harold Washington Library-State/Van Buren et Washington/Wells) afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Depuis son ouverture en octobre 1897, l'Union Loop a toujours fourni des services de transport ferroviaire rapide dans le quartier central des affaires de Chicago. Sa construction a également permis l'interconnexion des différents services de métropolitain des quatre différentes compagnies de l’époque.

Bien que considéré comme lent, bruyant, laid, obstruant la lumière, l'air et l'activité niveau de la rue, il est néanmoins devenu aujourd’hui un symbole, une institution, dont la suppression a été un objectif déclaré de chaque plan de développement des transports pour la ville de Chicago pendant plus de quatre-vingts ans mais dont aucun n'a eu raison.

Sa construction[modifier | modifier le code]

L'instigateur du loop : Charles Tyson Yerkes
Wabash Avenue en 1900

Avant la construction de l'Union Loop, il existait déjà trois compagnies de métropolitain à Chicago: la South Side Elevated, la Lake Street Elevated, et la Metropolitan West Side Elevated.

Chacune des trois compagnies avait son propre terminal à l'entrée du centre-ville de Chicago dénommé Loop.

Charles Tyson Yerkes, fort de son influence et du contrôle du système de tramways[3] dans la ville dirigea les discussions afin d'établir des liens entre les 3 sociétés. Après avoir obtenu les signatures des riverains concernés Charles Tyson Yerkes lança les travaux du loop en 1895.

Le loop fut construits sur base de trois segments: le pont de la Lake Street Elevated qui s'arrêtait à Wells Street fut prolongé sur le côté nord en 1895, avant que le côté ouest n'ouvre sur Wabash Avenue en 1896 et que les côtés est sur Wells Street et sud sur Van Buren Street ne soient terminés en 1897[4]. En 1897, Charles Tyson Yerkes investit ses fonds dans la quatrième compagnie, la Northwestern Elevated.

À l'origine, il y avait douze stations, avec trois stations de chaque côté du loop mais peu après son ouverture, l'arrivée de la Northwestern Elevated impliqua la suppression de la station Fifth/Lake[5].

De la construction du loop naît une polémique politique : Charles Tyson Yerkes, instigateur du projet de l'Union Loop, profite de la franchise cédée par la ville pour cinquante ans pour instaurer et faire payer aux trois autres compagnies un droit de passage[6].

Le nom de Union Loop vient du fait que les quatre compagnies partageaient leurs rails sur la boucle centrale avant de rejoindre les voies séparés chacune de leur côté. Le nom d'Union loop est aujourd'hui désuet et son diminutif de loop est utilisé par tous les chicagoans[7].

1939 : Le premier plan de restructuration du loop[modifier | modifier le code]

Alors que les premiers coups de pioches sont donnés dans le cadre de la construction des tunnels de métro, sous State Street (State Street Subway) et sous Dearborn Street (Milwaukee-Dearborn Subway), La ville de Chicago, l’État de l'Illinois et le Chicago Rapid Transit (qui regroupe les 4 grandes compagnies de métro existantes à cette époque) publient en octobre 1939, un plan de 80 km de nouvelles voies de métro devant être terminé en 1960.

Ce plan prévoyait la construction de lignes souterraines sous Lake Street, Washington street, Jackson street et Wells street ainsi que la prolongation des tunnels en construction sous State Street et Dearborn street.

Il suggérait une combinaison du rail et des nouvelles installations d’autoroutes prévues vers les banlieues de Chicago (méthode qui fut effectivement utilisée sur la Dan Ryan Branch, La Congress Branch et la O'Hare Branch). Outre les désagréments esthétiques du loop, le plan insistait sur le fait que la construction même de tunnels en lieu et place des viaducs permettraient une meilleure croissance du quartier financier de Chicago[8].

Ce premier plan fut ignoré suite aux difficultés financières de la ville en temps de guerre et aux retards de construction dans les deux tunnels de métro, le State Street Subway et le Milwaukee-Dearborn Subway

1958 : De nouveaux horizons pour le CTA[modifier | modifier le code]

Proposée en 1958, la station de correspondance entre Wells Street et Congress Street
Proposée en 1968, la station de correspondance entre Le Milwaukee-Dearborn Subway et Monroe Street
Virage sur Wabash Avenue
Vue du pont de Wells Street vers le loop
Rames vers Kimball sur le loop
Aiguillage sud-est (tour 12) du loop
Vue du loop (Wabash avenue) sur la Trump Tower
Vue du loop de nuit
Vue sous la station Adams/Wabash

Le CTA, né de la fusion des quatre compagnies de métropolitain de Chicago en 1947 s’attela dans un premier temps à rentabiliser les infrastructures existantes. En 1958, les dirigeants du CTA lancèrent une première mondiale avec la mise en service de la Congress Branch au milieu de l'autoroute du même nom. Ils décidèrent de se tourner vers le futur en présentant un nouveau plan de réaménagement du réseau de métro de Chicago pour les vingt années suivantes et un budget de 315 millions de dollars[9]

Ce projet couplant autoroute et transport en commun fut considéré, à raison, comme une réussite et c'est ainsi que le CTA voulu, en suivant le plan de 1939, profiter de l’ouverture d'autres autoroutes pour prolonger les existantes; le CTA présenta donc des projets similaires (et réalisés) vers l'aéroport international O'Hare au nord ouest et vers 95/Dan Ryan au sud mais surtout l’idée d’enfouir le loop dans le sol, Chicago refit surface tout en supprimant définitivement les viaducs aériens.

Le but était de créer un nouvel accès nord-sud sous Wells street en le reliant au projet vers 95/Dan Ryan mais aussi de percer un tunnel perpendiculaire est-ouest aux trois autres sous Washington street et parallèlement sous Jackson Street avec un nouveau terminus sous Grant Park en correspondance avec le Metra à Millennium Station pour les deux lignes.

Les autres points concernaient la rénovation de structure existante sur le réseau et le renouvellement des véhicules.

Finalement de ce plan de 1958, seuls les aménagements liés au loop ne virent jamais le jour, la priorité ayant été donnée aux autres points d’améliorations du réseau[9].

1968 : Le Chicago Central Area Transit Project[modifier | modifier le code]

Cette étude a débuté en 1965 et fut financée par les intérêts des fonds libres avancées par les communautés pour le développement urbain de Chicago (Administration Service, US Department of Housing and Urban développement (USHUD)).

L'étude a été menée par la ville de Chicago, le Chicago Transit Authority et d'autres organismes publics ayant un intérêt dans la maximisation des transports publics et le développement du quartier financier. Les principaux objectifs, après l’échec des autres projets visant le loop étaient de produire un plan définitif pour améliorer la circulation de transports en commun rapides et l’acheminement plus rapide des passagers dans le loop.

Une fois de plus les ponts en acier ceinturant le centre ville furent remis en question en tenant compte cette fois-ci de l’augmentation du trafic et du nombre de passagers et en prenant compte des facteurs architecturaux et environnementaux, des exigences opérationnelles et des méthodes potentielles de financement du système.

En avril 1968, l'étude dénommée Chicago Central Area Transit Project a abouti à un rapport exhaustif de trois volumes qui a recommandé la construction 24 km de métro souterrains afin de remplacer les anciennes lignes élevées dans le centre de Chicago, et principalement le loop.

Il prévoyait notamment l'élargissement de ce dernier par le remplacement des voies sur viaduc et la construction d’une nouvelle ligne souterraine en boucle sous Randolph, Franklin, Van Buren et Wabash sous les lignes existantes du State Street Subway, du Milwaukee-Dearborn Subway et la construction d’un tunnel est-ouest sous Monroe Street.

Le remplacement de plusieurs viaducs menant au loop par de nouveaux tunnels étaient également prévue comme sous Lake Street, Wells street ou encore Roosevelt avenue.

Le plan prévoyait de commencer la construction du métro en 1969, avec un système d'ouverture par étapes entre 1973 et 1978.

Selon les prévisions du rapport, la nouvelle boucle aurait du, grâce à ses nouvelles connexions, transporter 390.000 passagers/ jour en 1990[10].

Le coût prévu de la construction de la boucle, distributeur de systèmes de métro était de 478 millions de dollars en 1969 avec un taux d’inflation de 5 %. La hausse improbable de ce dernier entre 8 et 11 % aura eu raison du projet de nouvelle boucle et ce même si en janvier 1971, une demande de subside de 500,4 millions de dollars[10] fut introduite pour sa réalisation ainsi que celle des autres projets présentés en même temps par le CTA.

Vu les controverses, le projet fut réanalysé par un nouveau cabinet de consultance (American Betchel) mais la décision fut prise d’attribuer les sommes, initialement prévues au nouveau loop, aux remplacements des viaducs par des nouveaux et de conserver le réseau dans son état afin de prolonger les lignes vers de nouveaux pôles en dehors du centre (comme la nouvelle liaison sous Monroe, vers l’aéroport de O’Hare ou celui de Midway par exemple).

1975 : La protection du loop[modifier | modifier le code]

Malgré le budget prévu épuisé, un nouveau projet toujours dans le cadre du Chicago Central Area Transit Project vit le jour et fut présenté en novembre 1975 afin de tout de même construire une ligne sous Franklin street et de prolonger le tunnel construit sous Monroe.

Ces travaux auraient permis de relier le nord et le sud par le nouveau tunnel de Evanston (ligne mauve) à la Englewood Branch (ligne verte). Le loop aurait alors été partiellement démonté avec l'optique de la nouvelle construction de relier le viaduc de Lake Street vers Midway (ouvert en 1993) via Wabash Avenue[11]. Prévus en janvier 1979, ils auraient dû être achevés en décembre 1983. Peu apprécié par le public, le projet prit finalement un grand coup d'accélérateur suite au grand déraillement de 1977 (voir plus bas) provoquant la mort de 11 passagers. Choqué par l'accident (pourtant le seul à ce jour), plusieurs indécis se rallièrent à l'idée de remplacer progressivement le loop.

Un mouvement de protection s'éleva contre cette décision et associa l'image du métro de Chicago à celle des Cable Cars de San Francisco sans pourtant nier la nécessité d'améliorations à apporter en matière de sécurité tout en conservant le loop dans son état. Un autre groupe, à savoir l’American Institute of Architects de Chicago, alla encore plus loin en essayant d'assimiler le loop à Chicago comme la Tour Eiffel à Paris. Ils défendirent avec véhémence son démantelage et déclarèrent que ce serait une catastrophe de démolir un si glorieux exemple de l'utilisation de la ville de Chicago de l'acier et de la fierté des Chicagoans qui ont construit les éléments du loop.

En 1979, la maire de Chicago Jane Byrne et le gouverneur de l'Illinois James R. Thompson parvinrent à un accord par lequel le projet du métro sous Franklin Street devait être annulée, le loop conservé et amélioré en privilégiant la finition des chantiers vers Chicago O'Hare ou d'autres améliorations afin d'améliorer le service aux passagers[11].

Le déraillement de 1977[modifier | modifier le code]

L'accident le plus meurtrier du métro de Chicago se produisit sur le Loop le 4 février 1977[12]. Diffusées largement dans le monde, les images du train déraillé reste comme l'incident le plus marquant de l'histoire du métro de Chicago. Onze personnes furent tuées et cent quatre-vingts autres blessées[13]. Après l'accident, plusieurs déviations des rames furent mises en place, le temps d'effectuer les réparations nécessaires.

Déroulement[modifier | modifier le code]

En raison des retards et de la saturation de la voie, les trains furent stoppés aux stations et entre celles-ci. Ignorant la signalisation et les instructions de sécurité, une rame redémarra de la station State/Lake et percuta à 17 h 27 la rame en attente vers la station Randolph/Wabash. Malgré la faible vitesse de 22 km/h, le conducteur de la rame suivante ne relâcha pas l'accélérateur. Le train percuté, se trouvant dans le virage, fut soulevé et termina sa course sept mètres plus bas sur le trottoir[14]. Le conducteur de la rame fautive fut poursuivi pour non-respect des règles de sécurité[15]. Les rames furent rapidement déblayées et le service reprit le lendemain à 6 h 30[16].

Les stations fermées du Loop[modifier | modifier le code]

Les plans originaux prévoyaient douze stations sur le Loop, soit trois de chaque côté. Le service ouvrit sous cette configuration, mais la station Fifth/Lake fut fermée quatre ans plus tard, afin de construire l'entrée de la ligne de la Northwestern Elevated sur son emplacement. Quatre autres stations furent ensuite fermées par la Chicago Transit Authority, afin de permettre l'accueil de plus de passagers dans les stations avoisinantes et d'accroître la vitesse de circulation des rames.

Seul le côté est du loop reste inchangé depuis son ouverture.

Station Localisation Date de fermeture
Fifth/Lake Croisement de Wells Street et de Lake Street, avant le virage au coin nord-ouest du loop (à l'endroit où se trouve la tour 18 aujourd'hui[17]. 17 décembre 1899
Dearborn/Van Buren Croisement de Dearborn Street et de Van Buren Street, sur le sud du loop 1er avril 1949, remplacée par la station Library en 1997[18]
State/Van Buren Croisement de State Street et de Van Buren Street, sur le sud du loop 2 septembre 1973, remplacée par la station Harold Washington Library-State/Van Buren en 1997[18]
Madison/Wells 1, North Wells Street, sur le côté ouest du loop 30 janvier 1994, remplacée par la station Washington/Wells
Randolph/Wells 150, North Wells Street, sur le côté ouest du loop 1er juillet 1995, remplacée par la station Washington/Wells[19]

Les projets sur le Loop[modifier | modifier le code]

Les stations Madison/Wabash et Randolph/Wabash font l’objet de projets afin de les supprimer toutes les deux et de construire une nouvelle station plus fonctionnelle.

Cela permettra aussi de limiter le nombre de stations à deux sur le côté est du Loop comme sur ses autres flancs. La nouvelle station se situera au-dessus du croisement de Washington street et Wabash Avenue, elle portera vraisemblablement le nom: Washington/Wabash. Madison/Wabash sera la première station fermée tandis que Randolph/Wabash restera en fonction jusqu’à l’ouverture de la nouvelle station. Les détails du projet seront déterminés une fois la conception terminée et les travaux en attente de financement, devraient débuter en 2017[20].

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]