Transport en Nouvelle-Calédonie

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Les réseaux de transport en Nouvelle-Calédonie sont soumis à un certain nombre de contraintes géographiques : l'insularité, le climat, l'éloignement de la Métropole (distante d'environ 17 000 kilomètres), l'aspect relativement étendu de l'île principale (avec 16 346 km2, il s'agit de la plus grande île française, dont la taille est deux fois plus grande que celle de la Corse) ou encore la présence sur pratiquement toute la longueur de cette dernière de la Chaîne centrale. S'y ajoute l'absence d'alternative à la route dans les transports intérieurs, à l'exception des liaisons maritimes inter-îles ou d'un circuit aérien domestique encore limité.

Compétences de la Nouvelle-Calédonie[modifier | modifier le code]

Le commerce extérieur (à l'exception des prohibitions à l'importation et à l'exportation relatives à des matières relevant de la compétence de l'État) et donc le régime douanier, la desserte maritime d'intérêt territorial (avec l'immatriculation des navires, la réglementation de leur statut restant assurée par l'État comme la sécurité maritime internationale), celle aérienne (à l'exception de certains domaines toujours supervisés par l'État, comme la desserte avec les autres territoires français, l'immatriculation des aéronefs ou la sécurité aérienne internationale), les transports routiers, l'immatriculation des véhicules (composée d'une série de chiffres, actuellement six, suivie de NC), la délivrance des permis de conduire (bien que valable sur l'ensemble du territoire français, il n'est pas à points comme celui de Métropole) et des cartes grises ainsi que la promotion de la sécurité routière (la réglementation générale, sa mise en application et la répression relevant toujours de la compétence de l'État au titre de ses missions de sécurité publique), le transport de l'énergie électrique, la réglementation de sa distribution, les équipements portuaires et aéroportuaires du domaine territorial relèvent de la compétence de la Nouvelle-Calédonie depuis 1999[1].

En 2009, la police et la sécurité de la circulation aérienne intérieure (et des exploitants établis en Nouvelle-Calédonie dont l'activité principale n'est pas le transport aérien international) et de la circulation maritime s'effectuant entre tous points de la Nouvelle-Calédonie ainsi que la sauvegarde de la vie en mer dans les eaux territoriales ont été en plus transférés de l'État à la Nouvelle-Calédonie, comme prévu par les dispositions de l'article 26 de la loi organique de 1999[2],[3].

Ces questions sont gérées par la Direction des Infrastructures, de la Topographie et des Transports terrestres (DITTT) du Gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et deux services mixtes État - Nouvelle-Calédonie : la Direction de l'aviation civile (DAC) et le Service des affaires maritimes (AffMar). Elles constituent également des secteurs confiés à un ou plusieurs des membres du Gouvernement local. Il s'agit depuis le 11 mars 2011 de Gilbert Tyuienon (membre du FLNKS-UC, également vice-président du gouvernement jusqu'au 5 juin 2014) pour les Transports aériens domestiques, terrestres et maritimes et depuis le 26 juin 2014 de Cynthia Ligeard (membre du FPU-Rassemblement-UMP, par ailleurs présidente du gouvernement) pour le Transport aérien international.

Transports routiers[modifier | modifier le code]

Plaque d'immatriculation en Nouvelle-Calédonie

La route est de loin le mode de transport le plus développé en Nouvelle-Calédonie, tout particulièrement sur la Grande Terre, l'île principale. La conduite se fait à droite, selon le code de la route français, avec quelques adaptations.

Étendue totale des routes[modifier | modifier le code]

Au début de l'année 2006, selon l'ISEE, le réseau routier total s'établissait à 5 622 km, soit environ 30,3 km de route pour 100 km2 (soit une densité près de cinq fois inférieure à celle de la Métropole, mais trois fois supérieure environ à celle de l'Australie et à peu près équivalente à celle de la Nouvelle-Zélande) et quelque 23,8 km pour 1 000 habitants. La répartition est relativement homogène entre les trois provinces, les disparités qui ont pu existé ayant eu tendance à s'estomper. Le réseau de la Province Sud n'est plus ni le plus étendu ni le plus dense, avec en 2006 un total de 2 270 km (32,4 km pour 100 km2), contre 2 580 km (soit 26,92 km pour 100 km2) en Province Nord et 772 km (39 km pour 100 km2) dans les Îles Loyauté)[4],[5].

La route s'étend de manière continue sur pratiquement tout le pourtour de la Grande Terre, à l'exception de la « côte oubliée » (entre Thio et Yaté sur la côte est). Six routes transversales traversent la Chaîne centrale, soit du sud au nord entre le Mont-Dore et Yaté, entre Boulouparis et Thio, entre La Foa et Kouaoua ou Canala, entre Bourail et Houaïlou, entre Koné et Poindimié (la Koné-Tiwaka) et entre Koumac et Ouégoa[6].

Les trois types de réseaux[modifier | modifier le code]

Trois types de réseaux routiers existent en Nouvelle-Calédonie, en fonction de la collectivité qui en est le propriétaire et donc qui est chargée de sa mise en valeur et de son entretien : le réseau dit des « routes territoriales » (RT) appartenant à la Nouvelle-Calédonie, celui des « routes provinciales » (RP) relevant des provinces et celui de la « voirie communale » (routes municipales, voies urbaines et chemins ruraux) dépendant des communes.

Routes territoriales[modifier | modifier le code]

Au nombre de quatre, elles totalisent 575 km en 2006 soit seulement 10,2 % du réseau total. Il s'agit essentiellement de voix reliant entre elles les Provinces Sud et Nord ou desservant des infrastructures territoriales ayant une importance économique particulière. Elles sont presque toutes entièrement revêtues[6] :

Routes provinciales[modifier | modifier le code]

Elles représentent au total 778 km de voies, presque entièrement revêtues, soit 13,84 % du total des routes néo-calédoniennes. Le réseau le plus étendu est celui de la Province Nord, avec plus de la moitié des routes provinciales (450 km), suivi de ceux du Sud (285 km) et des îles Loyauté (44 km)[4].

La RPN 3 à Canala
En Province Nord[7],[8],[9] 
  • la Route provinciale Nord 1 (RPN 1) s'étend sur 40 km. Elle prolonge la RT 1, qui s'arrête peu après le village de Koumac, en continuant vers le nord-ouest en longeant la côte ouest jusqu'au village de Poum.
  • la Route de la Koné - Tiwaka (généralement appelée la « Koné - Tiwaka ») ou « Route provinciale Nord 2 » (RPN 2) est une route transversale qui s'étend sur 71 km. Elle part de la RT 1 sur la côte ouest, au niveau de l'Hôtel de la Province Nord peu avant le village de Koné, et va jusqu'à l'embouchure de la Tiwaka sur la côte est, à mi-chemin entre Poindimié et Touho. Là, elle rejoint la RT 3 qui arrive du sud-est, et la RPN 10 qui arrive du nord-ouest.
  • la Route provinciale Nord 3 (RPN 3), longue de quelque 120 km, part de l'embranchement avec la RT 3 à Houaïlou et longe la côte est vers le sud-est jusqu'à la frontière avec la Province Sud, entre Canala et Thio, au lieu-dit du col de Petchekara. Elle traverse les villages de Kouaoua et de Canala, auxquels elle sert de rue principale. Le passage du col de Petchekara, entre Canala et Thio, est une route à horaire.
  • la Route provinciale Nord 5 (RPN 5) constitue une portion de la route transversale dite du col d'Amieu qui relie La Foa (située sur la côte ouest en Province Sud) à Kouaoua ou Canala (sur la côte est en Province Nord). La RPN 5 s'étend sur environ 5 km, de la limité entre les communes de Sarraméa et de Canala (soit la frontière entre les deux provinces) au lieu-dit du col vert, jusqu'au col de Koh où elle rejoint la RPN 3.
  • la Route provinciale Nord 7 (RPN 7) est la transversale la plus septentrionale de la Grande Terre, s'étendant sur 55 km. Elle part de la RT 1 à la sortie du village de Koumac sur la côte ouest jusqu'à la mission de Balade sur le territoire de la commune de Pouébo sur la côte est. À cet endroit, elle rejoint la RPN 10.
  • la Route provinciale Nord 8 (RPN 8) part de la RT 1 peu après le village de Koumac et longe le littoral de la côte ouest sur 11 km vers le nord-ouest, jusqu'au wharf de Paagoumène.
Bac de la Ouaieme
En Province Sud[10] 
  • trois voies rapides desservant le Grand Nouméa, formant deux voies de dégagement, l'une allant vers Dumbéa et Païta au nord-ouest du chef-lieu, l'autre vers le Mont-Dore à l'est :
    • la voie de dégagement ouest (VDO) composée de :
      • la Voie express n°1 - Route du Normandie (E1), plus généralement appelée « voie de dégagement », c'est une 2x2 voies de 8 km ouverte en 1969. Elle relie le rond-point du général Patch, dit « rond-point du Pacifique », à l'entrée du centre-ville et du port autonome de Nouméa, au pont du Normandie près de la limite entre les trois communes de Nouméa, Dumbéa et le Mont-Dore. La vitesse y est limitée à 70 km/h (et à 50 km/h lors du passage du rond-point Berthelot, ou Mageco, dont le franchissement futur par un autopont est prévu) jusqu'au niveau des quartiers de Ducos et Rivière-Salée, puis à 80 km/h. Elle est gérée directement par la Province Sud.
        La gare de péage de la Voie express n°2, en service jusqu'au 26 décembre 2013
      • la Voie express n°2 - Route du Nord (E2), plus généralement appelée « voie express » ou « savexpress », du nom de la société d'économie mixte (détenue majoritairement par la Société de financement de la Province Sud, PromoSud) qui la gère. Longue d'environ 20 km et ouverte en 1979, elle part de la E1 à l'entrée du quartier de Koutio et de la commune de Dumbéa, et s'étend jusqu'au carrefour de Téné à Païta au nord-ouest, endroit où elle rejoint la RT 1. Il s'agit d'une route initialement à péage devenue gratuite le 26 décembre 2013, en 2x2 voies désormais sur la totalité de son parcours. La vitesse y est limitée à 70 km/h entre son point de départ et la gare de péage de Koutio, puis à 110 km/h.
    • la voie de dégagement est (VDE) a été ouverte en deux étapes entre 2000 et 2001. Elle s'étend sur 7 km du rond-point Rabot, dit « rond-point de la Belle-Vie », au nord-est de Nouméa, jusqu'au rond-point de Boulari desservant le quartier du même nom, véritable centre-ville de la commune du Mont-Dore à l'est de Nouméa. Il s'agit également d'une route initialement à péage devenue gratuite le 26 décembre 2013 et gérée par la Savexpress. Il s'agit d'une double voie sur tout son tracé. La vitesse est limitée successivement à 50 km/h (avec le passage de deux ronds-points), puis à 70 km/h jusqu'à la gare de péage de Tina, puis à 90 km/h jusqu'au rond-point Week-End desservant le quartier de La Conception et enfin de nouveau à 70 km/h. Cette route offre la particularité d'avoir été construite sur une grande partie de son parcours sur des remblais au milieu de la mer.
  • la Route provinciale 1 (RP 1), dite « Route du Sud », relie, sur environ 30 km, l'échangeur de Normandie au nord-est de Nouméa (carrefour avec la rue Jacques Iekawé qui continue au nord vers Dumbéa où elle devient ensuite la RT 1, et avec la voie express E1) à l'embouchure de la rivière des Pirogues à Plum. Il s'agit de l'axe central de la commune du Mont-Dore qu'elle parcourt sur pratiquement toute sa longueur de l'ouest vers l'est.
  • la Route provinciale 2 (RP 2), dite « Corniche du Mont-Dore » ou « Route de la Corniche », est longue d'environ 15 km. Elle se sépare de la RP 1 au rond-point de La Coulée et la rejoint à nouveau à l'entrée de Plum. Elle évite ainsi le col de Plum emprunté par la RP 1 et contourne le massif du Mont-Dore en longeant le littoral. Elle dessert les quartiers du Vallon-Dore et du Mont-Dore Sud, essentiellement composés de résidences secondaires de Nouméens.
  • la Route provinciale 3 (RP 3), dite « Route de Yaté », est la transversale la plus méridionale de la Grande Terre, longue de quelque 55 km. Elle part de la RP 1 à la sortie du quartier de La Coulée et au pied du col de Plum, et rejoint le village de Yaté par le col dit des Deux Tétons et en longeant le lac de Yaté.
  • la Route provinciale 4 (RP 4), dite « Route de Thio », est une transversale de 45 km, partant de la RT 1 à la sortie du village de Boulouparis sur la côte ouest et reliant par le col de Nassirah la RP 10 à mi-chemin entre Thio-Village et Thio-Mission sur la côte est.
  • la Route provinciale 5 (RP 5), dite « Route du Col d'Amieu », constitue la première moitié de la transversale reliant le lieu-dit Fonwhary (à la sortie du village de La Foa et au pied de celui de Farino) sur la côte ouest au col de Koh et de là aux villages de Kouaoua ou Canala sur la côte est et en Province Nord. La RP 5 s'étend sur environ 27 km de Fonwhary au col vert à la limite entre les communes de Canala et Sarraméa (et donc à la frontière entre les deux provinces). Ensuite, elle devient la RPN 5. Elle passe près des villages de Farino et Sarraméa, dont elle constitue l'unique point d'accès.
  • la Route provinciale 7 (RP 7), dite « Route de la Baie des Dames », d'environ 7 km de long, est entièrement sise dans le quartier (et presqu'île) de Ducos à Nouméa, et en constitue l'axe central en le traversant entièrement d'est en ouest, de l'échangeur de Montravel avec la Voie express E1 jusqu'aux réservoirs d'hydrocarbures de Koumourou. Elle dessert la totalité de la zone industrielle.
  • la Route provinciale 10 (RP 10), dite « Route de Petchekara », est longue de 16 km sur la côte est. Elle part de l'embranchement avec la Route de Thio, entre Thio-Mission et Thio-Village, traverse ce dernier dont elle constitue la rue principale puis s'étend jusqu'au sommet du col de Petchekara. Celui-ci se trouve à la limite entre les communes de Thio et de Canala, et donc à la frontière des Provinces Sud et Province Nord. Au-delà, la route devient la RPN 3. Le passage du col de Petchekara est une route à horaires.
  • la Route provinciale 11 (RP 11), dite « Route de Yahoué », se trouve dans le Grand Nouméa et est longue de quelque 4 km. Elle part de la RP 1 à la limite entre les quartiers de Normandie (extrémité nord-est de Nouméa) et du Pont-des-Français (extrémité ouest du Mont-Dore) pour desservir la banlieue résidentielle de Yahoué.
  • la Route provinciale 12 (RP 12), dite « Route d'Auteuil », relie entre elles, sur moins d'1 km, deux banlieues nord de Nouméa : celles de Yahoué (Mont-Dore) et d'Auteuil (Dumbéa).
  • la Route provinciale 14 (RP 14), dite « Route de Magenta », comprend, sur 3 km, l'essentiel de la rue Roger Gervolino (entre le rond-point de Magenta-plage jusqu'à celui Rabot, dit de la Belle Vie, elle longe notamment l'Aéroport de Magenta).
  • la Route provinciale 16 (RP 16), dite « Route de Farino », part de la Route du col d'Amieu pour desservir le village de Farino, soit une distance d'environ 3 km.
  • la Route provinciale 17 (RP 17), dite « Route de Waho », relie sur quelque 3 km la Route de Yaté à la tribu de Waho, qui constitue le chef-lieu de la commune de Yaté.
  • la Route provinciale 18 (RP 18), dite « Route de Sarraméa », part de la Route du col d'Amieu pour desservir le village de Sarraméa, soit une distance d'environ 3,5 km.
  • la Route provinciale 20 (RP 20), dite « Route de Poé », longue de 15 km, part de la RT 1 après le passage du pont de la Néra peu avant l'entrée dans le village de Bourail. Elle s'oriente vers le sud puis l'ouest, allant jusqu'à la plage de Poé en passant par le site de la Roche Percée et la tribu de Gouaro.
Carte du réseau routier de Lifou
Aux Îles Loyauté[11] 

Voirie communale[modifier | modifier le code]

Avec 4 268 km (soit 75,9 % du total), la voirie communale constitue la majeure partie du réseau routier néo-calédonien. Et, en son sein, une très large part (79,1 %, soit 3 376 km) prend la forme de routes municipales et voies urbaines (routes desservant des intérêts municipaux et entretenues par les communes, dont la largeur d’emprise est au moins égale à 20 m). Le reste (892 km) est constitué de « chemins ruraux » (voies dont la largeur d’emprise est comprise entre 10 et 20 m, reliant les routes territoriales, provinciales et municipales aux sites n’ayant pas d’accès direct, pour la plupart restant non revêtues)[6].

La Province Sud est celle ayant le réseau de routes municipales et voies urbaines le plus répandu (1 498 km, soit 66 % de l'ensemble des routes de la province), mais la longueur cumulée de ses chemins ruraux est à peine supérieure à celle des Îles Loyauté (258 km contre 233 km). Dans le Nord, il y a 1 498 km de routes municipales et voies urbaines (54,4 % du total de la voirie dans cette province), tandis qu'elles s'étendent sur 474 km (61,4 %) dans les Îles Loyauté[4].

État du réseau[modifier | modifier le code]

Si le réseau routier néo-calédonien a été sensiblement amélioré depuis 1989 (développement du taux de revêtement, création de nouvelles routes comme la Koné-Tiwaka, programmes de désenclavement des tribus), l’accroissement du trafic et des charges transportées (avec notamment les gros chantiers des usines du Sud ou du Nord ou d'infrastructures comme l'agrandissement de l'aéroport de La Tontouta ou en vue des Jeux du Pacifique de 2011), ainsi que les pluies abondantes et les événements climatiques propres à la Nouvelle-Calédonie (cyclones, fort taux d'humidité et chaleurs) déforment sensiblement les routes et les fragilisent (d'où le développement rapide de nids de poule et trous dans la chaussée), nécessitant ainsi d’importantes et régulières remises en état[6].

Selon le Syndicat des entreprises de transports routiers de Nouvelle-Calédonie (SETRNC) et le Syndicat des contracteurs miniers (Contrakmine), l'urgence toucherait non seulement la vétusté des infrastructures routières et des ouvrages d'arts, estimant que « nos ponts comme ceux de Tontouta, Ouenghi, Moindah et Ponérihouen datent de 1945 et commencent à se fendre », mais aussi l'état de la chaussée en général et la signalisation. Ils déclarent ainsi : « Quand on voit que la vitesse est limitée à 110 km/h sur certaines portions désastreuses, c’est un truc de fou ! Revoir la signalisation ne serait pas coûteux. À partir de Nandaï [après Bourail], la route vers le nord est catastrophique. Koné aura bientôt 20 000 habitants. Les routes se voient moins qu’un nouvel aéroport, mais elles sont nécessaires au développement du pays. »[12].

Moyens de transport[modifier | modifier le code]

Parc automobile[modifier | modifier le code]

Le taux d'équipement en automobile est relativement élevé en Nouvelle-Calédonie, faute notamment d'alternative réelle à la route et de transports en communs encore assez peu développés. Ainsi, 74,4 % des ménages néo-calédoniens disposaient en 2004 d'au moins une voiture (automobile ou camionnette), soit un taux supérieur à celui des autres départements ou collectivités d'outre-mer et se rapprochant de celui de la Métropole (80,7 %). Il existe d'importantes disparités géographiques, correspondant à des différences de mode de vie notamment : 82,6 % des ménages de la Province Sud (et surtout 83,9 % du Grand Nouméa) disposaient en 2004 d'au moins une voiture, contre 55,3 % dans le Nord et 36,7 % aux Îles Loyauté, les deux provinces les plus rurales et les plus majoritairement mélanésiennes. Dans ces deux collectivités, l'équipement en bicyclette est notamment plus élevé que dans le Sud (29,1 % dans le Nord et 27,8 % aux Îles Loyauté contre 24,5 % dans le Sud)[13].

Et ce parc automobile croît rapidement avec une croissance continue du nombre de véhicules neufs immatriculés chaque année depuis le début des années 2000. Alors qu'il n'y a eu en 1995 que 6 526 véhicules neufs immatriculés et 7 907 en 2000, ils étaient 11 489 en 2005, 12 215 en 2006, 13 439 en 2007 et 13 639 en 2008. Cette augmentation a été permise par une augmentation générale des revenus liée à une assez forte croissance économique de la Nouvelle-Calédonie, portée par de hauts taux du cours du nickel sur les marchés internationaux. Le ralentissement causé par la crise économique mondiale à partir de 2009 se retrouve dans les mesures statistiques de la consommation et notamment l'achat d'automobiles, qui reste toutefois à un haut niveau avec 13 246 véhicules neufs immatriculés en 2009, soit un peu moins que l'année précédente[14]. Il est à noter que cette augmentation de l'achat de voitures particulières, pick-up ou camionnettes neuves a surtout bénéficié aux véhicules à moteurs Diesel (avec un pic à plus de 6 000 unités en 2007), et d'origines étrangères (qui ont dépassé les modèles français à partir de 2004 et culminent à près de 9 000 unités en 2008)[13]. Et les Néo-calédoniens montrent un goût croissant pour les pick-up ou camionnettes : alors que ce type de véhicule semblait avant les années 2000 réservé aux « Broussards » et ceux (encore nombreux) des Nouméens conservant une propriété en « Brousse », leur utilisation s'est faite de plus en plus par des urbains. Ainsi, s'ils représentent 21,8 % des véhicules neufs immatriculés en 2000, ils en constituent 24,1 % en 2005, 27,9 % en 2006 et 29,9 % en 2007[14].

Transports en commun[modifier | modifier le code]

Bus Karuïa à Nouméa assurant le service de la ligne 10 sur la place des Cocotiers

Quatre types d'acteurs interviennent dans le secteur dans le transport en commun de personnes en Nouvelle-Calédonie : les communes du Grand Nouméa (Nouméa seule ou avec les communes de sa banlieue en intercommunalité), la Province Sud, la Nouvelle-Calédonie et le secteur privé. Les réseaux les plus développés sont situés dans le Grand Nouméa, avec trois compagnies qui, en 2007, se répartissaient l'offre entre 53 % à Karuïa Bus, 37 % à CarSud et 10 % à Transco[15] :

  • Karuïa Bus, le réseau de bus urbains de la commune de Nouméa, géré par le GIE Transport en Commun de Nouméa (TCN). Il comprend huit lignes, différenciées par couleurs (verte, bleue, noire, marron, jaune, orange, violette et blanche). Selon Gérard Vignes, adjoint au maire de Nouméa chargé des Transports, le réseau Karuïa est passé, entre 2001 et 2010, de 9 000 à 18 000 usagers par jour en moyenne, soit 13 000 de plus que sur le réseau CarSud[16].
  • CarSud, le réseau de bus interurbains du Grand Nouméa, filiale de PromoSud (la société de développement et d'investissement de la Province Sud, qui est en plus l'autorité délégatrice) et de Veolia Transport qui, quoiqu'elle soit désormais actionnaire minoritaire derrière PromoSud, conserve la gestion de la société. Elle comprend 5 lignes principales différenciées par des lettres (A, B, C, D et E) qui se répartissent en deux axes de circulation à partir de Nouméa (les lignes A et E restent à Nouméa, les B et C vont vers Dumbéa et Païta au nord, et la D vers le Mont-Dore au sud), et 10 lignes secondaires qui se répartissent à partir de 3 de ces lignes principales (les B, C et D).
  • Transco est un Syndicat intercommunal à vocation unique (SIVU) unissant les quatre communes du Grand Nouméa pour le transport scolaire des élèves du secondaire. Le service est délégué par ce SIVU au GIE de Transports en commun d'enfants de Nouvelle-Calédonie (DETCE).

Toutefois, un certain nombre de contraintes durables (manque de coopération entre ces différents réseaux notamment sur la tarification ou les horaires, le fait que les autobus ne sont pas prioritaires en Nouvelle-Calédonie et que le premier couloir réservé n'a vu le jour qu'en 2008 pour Karuïa dans une rue du centre-ville de Nouméa) fait que ces transports en commun en agglomération ne peuvent réellement concurrencer les déplacements individuels en automobile. Durant les élections municipales de 2008 à Nouméa, l'amélioration de la circulation a été un des thèmes majeures de la campagne, plusieurs des listes candidates proposant le développement de transports en commun en site propre : notamment « Changer, c'est capital(e) » de Sonia Lagarde, arrivée en seconde position, avait proposé la création d'un tramway qui relierait le futur centre urbain de Dumbéa-sur-mer au centre-ville en passant par le futur « médipôle » de Koutio à l'entrée de la ville, sur un trajet de 12 kilomètres et pour un coût estimé à 3 milliards de francs CFP (25,14 millions d'euros)[17]. En août 2010, l'Assemblée de la Province Sud adopte un schéma de cohérence de l'agglomération nouméenne (SCAN) couplé à un plan de déplacement de l’agglomération nouméenne (PDAN) qui prévoient de développer les transports en commun et de limiter la longueur et la durée des déplacements des habitants de l’agglomération depuis leur domicile jusqu’à leur travail. Ils prévoient pour cela la création d'une Autorité d’organisation des transports coordonnant les activités des acteurs dans ce domaine dans le Grand Nouméa (avec surtout la mise en place d'un billet unique sur les deux réseaux, celui de la ville de Nouméa Karuïa Bus et celui provincial CarSud), mais aussi l'installation d'un transport en commun en site propre et de navettes maritimes reliant le centre urbain à sa banlieue[18]. Toutefois, les actions provinciales à court terme, inscrites dans une logique d'amélioration de la circulation des seules voitures au travers du plan Sud Express apparaissent contradictoires avec ce plan de transport avec les projets controversés de l'échangeur de l'Étrier ou de dénivellation du carrefour Berthelot[19].

À ces réseaux interurbains dans le Grand Nouméa s'ajoutent onze lignes dites « d'intérêt territorial » ou « interurbaines de la Nouvelle-Calédonie », gérées par le Gouvernement, en partance (ou à destination) de Nouméa pour la « Brousse », n'offrant chacune qu'une rotation par jour, pour des trajets relativement longs (entre 2 h et 6 h 25 de terminus à terminus) et dans des conditions que le GIE Tourisme de la Province Nord qualifie de « plutôt spartiate[s] »[20],[21] :

De nombreuses sociétés offrent sinon des transports en commun touristiques en autobus (certaines regroupées sous forme de Groupement d'intérêts économiques qui offrent des excursions et des navettes vers les aéroports ex: SAS Alizé), camionnettes ou mini van (la plupart des hôtels voire des gîtes) ou en « petits trains » sur pneus (à Nouméa exclusivement). Le service de taxi est assuré par le réseau de l'Association des taxis radios, avec des véhicules reconnaissables par leurs bidules et leurs couleurs (verts et blancs) et des tarifs standardisés.

Transport de marchandise[modifier | modifier le code]

Le transport de marchandises sur route est relativement peu développé comparativement au transport maritime. En effet, la plupart des produits importés directement à Nouméa (à savoir biens d'équipements et produits manufacturés, dont les voitures) sont commercialisés au détail presque exclusivement dans le chef-lieu. D'autre part, les produits miniers venus de la Brousse sont acheminés vers Nouméa (voire directement exportés) par des bateaux minéraliers. Les transports routiers concernent donc avant tout les produits alimentaires ou de consommation courante (productions de la Brousse orientées vers Nouméa ou, dans l'autre sens, les biens transformés à Nouméa ou importés qui sont acheminés vers les petits commerces de détaille de la Brousse), la répartition du courrier ou les matériels de mines ou de chantiers (notamment camions, tracteurs, engins).

Sécurité routière[modifier | modifier le code]

La Nouvelle-Calédonie connaît un fort taux de mortalité routière. En effet, 60 personnes sont décédées sur la route en 2009, soit proportionnellement quatre fois plus qu'en Métropole[22],[23]. Le nombre des tués sur les routes est chaque année au moins supérieur à 50 depuis 1985, avec des pics par exemple en 1990 (74), en 2005 (71) et en 2007 (62). Cela a abouti notamment à atteindre un taux de 361 tués pour 1 million d'habitants en 2004 pour la Nouvelle-Calédonie, soit cette année 4 fois plus qu'en France métropolitaine, et même près de 2,5 fois plus que la Pologne qui avait pourtant alors le plus mauvais score de l'Union européenne. Les accidents de la route constituaient en 2007 la cinquième cause principale de décès en Nouvelle-Calédonie (5 % de la mortalité cette année-là), loin derrière les tumeurs, les maladies de l'appareil circulatoire et celles du système nerveux mais assez proche des symptômes, signes et états morbides mal définis, mais devant par exemple les maladies de l'appareil digestif, infectieuses et parasitaires[24].

Si le nombre d'accidents corporels sont nettement concentrés à Nouméa (la ville concentrant 516 des 667 accidents en 2007), ils sont en règle générale beaucoup moins graves qu'en « Brousse ». En effet, s'il n'y a eu en 2007 que 151 accidents corporels ayant eu lieu hors de Nouméa, ils ont fait 160 blessés (contre 586 à Nouméa) mais 156 graves (alors que dans le chef-lieu seuls 123 blessés l'étaient gravement) et surtout 55 des 62 tués de cette année. Selon l'ISEE, les principales causes d'accident à Nouméa sont un non-respect des règles de circulation (à environ 33 %), suivi de la conduite sous l'empire d'un état alcoolique (à 15 % environ) puis de la vitesse excessive ou inadaptée (moins de 5 %). En revanche, l'alcool apparaît comme le principal facteur accidentogène en Brousse (à 36 %), avec la vitesse (35 %), tandis que le non-respect du code de la route n'expliquerait que moins de 10 % des accidents hors Nouméa[25]. Quoi qu'il en soit, autorités et associations touchant à la sécurité routière s'accordent pour voir dans les problèmes de l'alcoolisme, de la consommation de stupéfiants (notamment de cannabis), de la vitesse excessive mais aussi de l'état des routes et de l'absence de moyens répressifs réels (aucun radar automatique n'existant par exemple sur le Territoire en 2010) les causes principales de la mortalité routière[12],[22].

Pour y remédier, les autorités compétentes (essentiellement l'État ou le Gouvernement local) ont lancé un certain nombre de projets et mesures visant à lutter contre cet état de fait : des programmes de prévention et de sensibilisation (souvent à l'aide d'images violentes) dans les médias, l'interdiction de la vente d'alcool à emporter la plupart des week-ends et jours fériés depuis 2008 (mesures initiées par le Haut-commissaire de l'époque Yves Dassonville) ou le lancement à la fin de l'année 2009 d'un plan d'urgence[26].

Transports maritimes[modifier | modifier le code]

Historiquement, des premiers navigateurs austronésiens jusqu'aux explorateurs européens, l'accès aux îles de la Nouvelle-Calédonie s'est faite par la mer. Si ce mode est devenu secondaire pour le transport de passagers (à l'exception des bateaux de croisières touristiques et de certains déplacements domestiques inter-îles) du fait du développement de l'avion à partir des années 1960, il reste prépondérant concernant le convoyage de marchandises.

Historique[modifier | modifier le code]

La pirogue : transport traditionnel des mélanésiens[modifier | modifier le code]

Une pirogue à balancier mélanésienne, à l'île des Pins

Le premier peuplement de la Nouvelle-Calédonie s'est fait grâce à la navigation. Il y a 5 000 ans environ (v. 3 000 av. J.-C.), des habitants du littoral de la Chine du sud, cultivateurs de millet et de riz, appelés Austronésiens par les archéologues, commencent à traverser le détroit pour s'installer à Taïwan. Vers 2 000 av. J.-C., des migrations ont lieu de Taïwan vers les Philippines. De nouveaux mouvements de populations commencent bientôt des Philippines vers Sulawesi et Timor et de là, les autres îles de l'archipel indonésien. Vers 1 500 av. J.-C., un autre mouvement mène des Philippines à la Nouvelle-Guinée et, au-delà, aux îles du Pacifique. Les Austronésiens sont sans doute les premiers navigateurs de l'histoire de l'humanité.

Par la suite, jusqu'au [[Ier siècle av. J.-C.|Ier siècle av. J.C.]], se développe une vaste aire culturelle dans le Pacifique dite du Lapita car surtout caractérisée par les poteries du même nom. Celles-ci, découvertes en de nombreux sites océaniens, presque toujours littoraux, témoignent d'importants échanges et flux entre archipels par la mer. La période suivante, allant de [[IIe siècle av. J.-C.|200 av. J.-C.]] ou du début du [[Ier siècle av. J.-C.|premier siècle]] jusqu'à l'arrivée des premiers Européens à la fin du XVIIIe s. et au XIXe s., voit se développer la culture kanak, issue vraisemblablement du développement d'une différenciation régionale de plus en plus poussée au sein des populations austronésiennes de tradition Lapita et de nouveaux apports de populations venant des îles Salomon ou du Vanuatu et issues de la première vague de peuplement de l'Océanie (dite du Sahul). Plusieurs récits issus de la tradition orale kanak font également état de migrations polynésiennes par la mer (surtout de Tonga, des Samoa, de Wallis et Futuna) vers les îles Loyauté et l'île des Pins, vraisemblablement entre le XVIe s. et le tout début du XIXe s.. Ceci explique certaines particularités socio-linguistes des Loyaltiens et Kunié par rapport aux Mélanésiens de la Grande Terre (une langue polynésienne, l'ouvéa occidental ou faga-uvea à Ouvéa, est d'ailleurs toujours parlée)[27]. Les Kanaks ont conservé jusqu'à aujourd'hui l'utilisation de pirogues à balanciers traditionnelles (même s'ils y ajoutent désormais de nombreux apports de la modernité, comme par exemple des propulseurs motorisés).

Les paquebots des Messageries maritimes[modifier | modifier le code]

Le paquebot Le Calédonien

Concernant les liaisons maritimes internationales, l'essentiel du service a vite été pris en main par les Messageries maritimes : celle-ci établit la première ligne régulière vers l'Australie et la Nouvelle-Calédonie, inaugurée le 23 novembre 1882 avec le paquebot (à propulsion à voile et à vapeur) Le Natal (sa vitesse est de 12 nœuds), qui arrive à Nouméa le 14 janvier 1883[28]. Auparavant, l'État assurait quelques transports du courrier par an en le confiant aux compagnies anglaises et en le faisant transborder depuis l'Australie, à quoi s'ajoutaient les convois pénitentiaires vers le bagne. La première ligne des Messageries est opérée à trois reprises par Le Natal jusqu'en 1884 puis par une série de paquebots frères de ce dernier (d'une vitesse légèrement supérieure : entre 13 et 16 nœuds) : Le Melbourne de 1884 à 1895[29], Le Calédonien de 1882 à 1889[30], Le Sydney de 1882 à 1913[31], Le Salazie de 1883 à 1890[32], Le Yarra de 1883 à 1909 (alternativement avec la ligne de Chine de 1897 à 1909)[33] et L'Océanien de 1885 à 1892[34]. Elle part de Marseille et fait escale à Port-Saïd, Suez (où elle franchit le canal), Aden, Mahé, La Réunion, Port-Louis, King George Sound, Adélaïde, Melbourne et Sydney avant d'arriver à Nouméa, soit un total de 12 000 nautiques en une moyenne de 60 jours. Une ligne annexe est également mise en place à travers une simple rotation entre Nouméa et Sydney (prolongé vers les Nouvelles-Hébrides à partir de 1901), en correspondance avec les paquebots anglais d'Australie, par le biais du paquebot Le Tanais (de 1889 à 1901)[35], puis Le Pacifique (de 1901 à 1925)[36], Le Dupleix (de 1925 à 1928)[37], le cargo mixte Le Bucéphale (essentiellement vers les Nouvelles-Hébrides, de 1932 à 1937)[38], le paquebot Le Polynésien (II) (de 1937 à 1941 et de 1946 à 1955)[39] et enfin Le Polynésie (de 1955 à 1972)[40].

La durée des trajets est vite réduite grâce à la suppression à partir de 1887 de deux escales (celles de La Réunion et de Port-Louis) puis en mettant en service des navires plus rapides, ceux de la série L'Australien à partir de 1890 (le record de vitesse est établi à cette époque à 17 nœuds et reste invaincu jusqu'à l'après-Première Guerre mondiale). Il s'agit de L’Australien de 1890 à 1903[41], Le Polynésien (qui établit le record de vitesse) de 1891 à 1903 puis de 1914 à 1918[42], L’Armand Behic de 1891 à 1912 (en alternance avec la ligne d'Extrême-Orient à partir de 1903)[43] et La Ville de La Ciotat de 1892 à 1903[44]. La Première Guerre mondiale entraîne la suspension temporaire des lignes régulières entre 1914 et 1919 : seule les lignes annexes Sydney-Nouméa et Nouméa-Nouvelles-Hébrides par Le Pacifique sont maintenus, tandis que quelques navires de charge sont affrétés exceptionnellement par l'État durant cette période pour le courrier et les transports de troupe (notamment Le Gange en 1916-1917[45]). En 1919, les Messageries maritimes décident de lancer une nouvelle ligne, partant de Dunkerque et passant par le canal de Panama et Tahiti : elle est opérée par le paquebot-mixte (transport de passagers et de marchandises) L’El Kantara, dont le premier voyage en 1919 fait de lui le premier navire des Messageries à passer par Panama et est l'occasion de rapatrier les volontaires néo-calédoniens de la Grande guerre. Il reste en service jusqu'à sa démolition en décembre 1926[46].

Le cargo mixte Commissaire Ramel

La ligne Marseille-Nouméa par Suez est maintenue jusqu'en 1924, grâce notamment au sistership de L’El Kantara, Le Louxor de 1922 à 1924 (il passe ensuite sur le Dunkerque-Nouméa via Panama jusqu'à 1929)[47]. Par la suite, la ligne Marseille-Australie est maintenue jusqu'en 1935 mais s'arrête à Sydney (à l'exception de quelques occasions où la course est poursuivie jusqu'à l'ancien terminus), la ligne annexe Sydney-Nouméa prenant ensuite le relais. Des cargos ou paquebots mixtes neufs ou plus récents que L’El Kantara ou Le Louxor sont de plus bientôt mis en service :

Après de nouvelles interruptions des liaisons régulières durant la Seconde Guerre mondiale, le service reprend progressivement à partir de la Libération en 1944 avec Le Ville d'Amiens, Le Sagittaire et L’Eridan. Dans les années 1950, la ligne vers Nouméa par le canal de Panama est étendue jusqu'à Sydney, tandis que les précédents navires sont remplacés par deux nouveaux paquebots mixtes frères, plus grands, plus rapides (environ 19 nœuds) et plus confortables, construits spécifiquement pour la ligne Marseille-Nouméa dont ils assureront les dernières années de service : Le Calédonien (II) de 1952 à 1972[55] et Le Tahitien de 1952 à 1971[56]. Ils assurent 6 voyages par an, soit un départ de Marseille vers Nouméa tous les 60 jours[57]. En 1972, trop fortement concurrencée par l'avion, la ligne principale ainsi que celle annexe sont toutes deux supprimées, les Messageries maritimes (future CGM à partir de 1977 puis CMA CGM après 1996) ne conservant que ses rotations pour le transport de marchandises.

Le Tour de côte[modifier | modifier le code]

Dans les premiers temps après la prise de possession de la Nouvelle-Calédonie par la France, le développement d'un véritable réseau routier ayant pris du temps, les liaisons entre le chef-lieu Port-de-France (devenu ensuite Nouméa) et l'intérieur de la Grande Terre ou les autres îles se sont surtout faites par cabotage. D'abord opéré par des entrepreneurs privés, un service public subventionné par le gouvernement de la colonie a vu le jour en 1872 sous le nom de « Tour de côte » : il unit tout d'abord la Compagnie de la Nouvelle-Calédonie du banquier André Marchand et quelques entrepreneurs tels que John Higginson, et est opéré par la goélette à vapeur La Dépêche, d'une capacité de 30 tonneaux. Le service est repris en 1877 par la Société des transports maritimes de la Nouvelle-Calédonie (STMNC) du négociant australien d'origine anglaise William Morgan (Premier ministre d'Australie-Méridionale de 1878 à 1881), avec une goélette à vapeur de 65 tonneaux (La Croix du Sud) puis deux caboteurs encore plus importants (le Nouméa et le Ne Oblie). L'entreprise est rachetée en 1886 par un armateur et entrepreneur néo-calédonien, Arthur Pelletier (maire de Nouméa, nommé par le gouverneur, de 1874 à 1879), et est rebaptisée Société calédonienne des transports à vapeur (SCTV) avec la brick-goélette à vapeur de 381 tonneaux Ocean Queen et le Mac Gregor.

En 1890, la SCTV perd l'adjudication au profit à nouveau d'un Australien dénommé Stilling, mais celui-ci doit bientôt se retirer du fait d'une importante levée de bouclier de la population locale. Le « Tour de côte » revient alors à une société anonyme créée pour l'occasion, le Syndicat calédonien pour le développement de la navigation et du commerce français dans le Pacifique, contrôlé par la maison Jouve (qui utilise des navires affrétés à une compagnie australienne : l’Otway et le Katoomba puis le Mangana) jusqu'en 1896 et ensuite par la maison Ballande. Cette dernière modifie à nouveau en 1907 la société chargée du « Tour de côte » en s'associant à d'autres maisons de commerce locales, crée l'Union commerciale et de navigation calédonienne (UCNC) et achète un nouveau bateau (l’Emu). L'UCNC est à son tour dissoute en 1923 et remplacée par la Société du tour de côte (STC) qui multiplie son offre de transports avec trois navires (outre l’Emu, le Mawatta et le Néo-Hébridais), à quoi s'ajoute la mise en service conjointement avec la Société des îles Loyauté l’Athalaï puis le Loyauté vers Lifou, Maré et Ouvéa. Quoi qu'il en soit, si le service ne cesse de s’améliorer au cours du temps (notamment par l'augmentation de la capacité des navires et la réduction des temps de trajets), les critiques des passagers se multiplient, à quoi s'ajoute la concurrence de plus en plus fort des transports automobiles et les effets de la crise des années 1930. En 1936, le Conseil général de la colonie refuse d'augmenter la subvention de la STC et décide dans le même temps d'annuler l'adjudication du tour de côte et de ne pas la renouveler[58].

Par la suite, le transport maritime intérieur de passagers concerne avant tout les Îles Loyauté et l'île des Pins, par le biais d'entreprises privées. Les autorités publiques investissent directement dans le secteur par le biais de leurs sociétés de participation (PromoSud pour la Province Sud et la SODIL pour la Province des îles Loyauté) à partir de la fin des années 1990. À cette époque, l'Armement loyaltien (filiale de la SODIL) achète le Betico, ce dernier étant ensuite racheté en 2004 par la nouvelle société SudÎles (détenue pour moitié par la SODIL, et pour moitié par PromoSud) puis remplacé par le Betico 2 en 2009.

Infrastructures portuaires[modifier | modifier le code]

Si la plupart des communes dispose d'un accès à la mer et d'infrastructures plus ou moins importantes pour le transport maritime (mise à l'eau, ponton ou wharf), il n'existe réellement que six ports en Nouvelle-Calédonie, dont deux publics regroupés au sein du port autonome de la Nouvelle-Calédonie (ceux de Nouméa et de ) et quatre industriels privés (ceux de Népoui, Vavouto et Prony).

Port autonome de la Nouvelle-Calédonie[modifier | modifier le code]

Vue au second plan de la petite rade (à dr.) et de la baie de la Moselle (à g.) à Nouméa, depuis la colline du Sémaphore

Le port autonome de la Nouvelle-Calédonie est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l’administration, l’entretien et l’exploitation de deux ports en Nouvelle-Calédonie (même s'il peut intervenir dans toute infrastructure portuaire présentant un intérêt territorial)[59].

Le Port de Nouméa 

Le port de Nouméa est homologué depuis juillet 2005 au code de sécurité ISPS. Il se divise lui-même en deux grands sites, de part et d'autre du remblais reliant le centre-ville et Nouville[60] :

  • la grande rade, s'étendant sur 800 ha sur certains points autour de la baie du même nom, la plus grande et la plus profonde de Nouméa : il s'agit des installations industrialo-portuaires, pour le transport maritime de marchandises :
    • le quai de commerce international, plus généralement appelé « port autonome », long de 750 m pour un tirant d’eau de 10,3 m, où accostent les grands porte-conteneurs. Il est composé tout d'abord d’une zone sous douane de 45 ha, avec deux docks de 5 500 m2 chacun, un parc à produits dangereux, une minoterie de 6 silos et un centre d’entrepôt en 2 silos. La zone arrière portuaire regroupe notamment les transitaires et les transporteurs routiers.
    • les pêcheries, à l'entrée de Nouville, disposent de 180 m de quai, de 6 000 m2 d’entrepôts frigorifiques et de 90 000 m2 de terre-plein.
    • la réception et le stockage des hydrocarbures se fait dans la baie des Dames, près de Koumourou, au nord-ouest de la rade et à l'extrémité occidentale de la presqu'île de Ducos.
    • la cimenterie de Numbo, un peu plus à l'est que la baie des Dames à Ducos, dispose d'un appontement pour l’approvisionnement en clinkers.
    • s'y ajoutent, en fond de rade sur la presqu'île de Doniambo, les quais privés de la société métallurgique Eramet-SLN, où sont surtout débarquées des minerais de nickel et embarquées des mattes et ferro-nickels.
  • la petite rade, qui, sur 210 ha, est surtout orientée vers le transport maritime de personnes. Ce sous-port encadre presque entièrement la petite rade et la baie de la Moselle avec :
    • le quai FED (ainsi dénommé car aménagé grâce au Fonds européen pour le développement), long de 70 m, accueille essentiellement des bâtiments (notamment militaires, mais aussi yacht privés ou navires scientifiques) de passage mais aussi des petits paquebots de croisière. Il est situé sur la côte sud du remblais menant à Nouville, derrière le musée de l'Histoire maritime.
    • le quai des Volontaires, long de 80 m, la plus ancienne (aménagée en pierre dès 1875) et la plus septentrionale partie de ce qui est appelé généralement le quai Jules-Ferry. Il est situé à l'angle nord-est de la petite rade. Disposant de la Gare maritime des îles, c'est de là notamment que partent les grands transporteurs de passagers vers les îles, le Betico 2 et l’Aremiti 4.
    • le quai des longs courriers ou Jules-Ferry à proprement parler, le long de la rue du même nom, constituant l'extrémité orientale du carré du centre-ville. Long de quelque 420 m, il s'agit surtout, derrière la gare maritime, du point d'accostage des grands paquebots de luxe pour la croisière.
    • le quai des caboteurs, long de 300 m, dans le prolongement sud-est du quai Jules-Ferry. Il dispose de 2 000 m2 de dock, de 20 000 m 2 et d'une gare maritime. C'est notamment le point d'attache des deux grands rouliers Havannah et Laura III.
    • le quai des scientifiques, long de 150 m environ au nord de la rade du port Moselle et au sud du centre-ville, où stationnent avant tout les navires océanographiques de l'IRD ou de l'Ifremer.
    • la station du pilotage, voisin du quai des scientifiques, avec un quai d'environ 80 m (essentiellement utilisé par les petits pêcheurs côtiers) et d'un ponton de 30 m pour les bateaux pilotes.
    • le port Moselle, plus important port de plaisance de Nouvelle-Calédonie, qui accueille la capitainerie.
    • deux cales de halage et un quai d'armement sont situés sur la côte orientale de Nouville.
Le port de  

Le port de à Lifou comprend 60 m linéaires de quai, un tirant d’eau de 4,50 m, 12 000 m2 de terre-plein, 450 m2 de docks, 150 m2 d’abri pour passagers et un appontement avec front d’accostage pour le trafic des passagers (du Betico 2 ou du Havannah)[61].

Ports industriels privés[modifier | modifier le code]

Trois autres ports, non directement gérés par le port autonome de la Nouvelle-Calédonie et tous privés, ont été aménagés pour le transport de marchandises dans un but industriel à Népoui, à Vavouto et à Prony.

Port de Népoui 

Népoui est un village minier d'environ 1 200 habitants situé sur le territoire de la commune de Poya, sur la côte est en Province Nord, et lié à l'exploitation par la SLN depuis 1969 du massif de Kopéto. Le port est d'ailleurs privé, appartenant à la SLN[62], et sert à l'embarquement du minerai de nickel et au débarquement des hydrocarbures pour la centrale électrique à gaz d'Enercal.

Port de Vavouto 

Le port de Vavouto (sur le territoire de la commune de Voh sur la côte ouest et en Province Nord), toujours en cours de construction même si certaines fonctions sont opérées depuis 2008 dans le cadre du chantier, dessert l'usine de Koniambo (dont la mise en service est prévue pour 2012[63]), dite « usine du Nord ». Comme cette dernière, il est géré par la Koniambo Nickel SA (KNS), détenue à 51 % par la Société minière du Sud Pacifique (SMSP, elle-même filiale de la SOFINOR, la société de financement et de participation de la Province Nord) et à 49 % par l'entreprise suisse Xstrata. Il comprend un quai principal international (VP1) de 150 m de long, 45 m de large et 12 m de tirant d'eau (mis en service en 2010) et un quai de construction (VP2) de 20 m de long pour 25 m de large et 4,5 m de profondeur[64].

Port de Prony 

Le port de Prony (dans la baie du même nom à la limite entre les communes du Mont-Dore et de Yaté, à l'extrémité sud-est de la Grande Terre et en Province Sud), mis en service à partir de 2008, dessert lui aussi des installations industrielles métallurgiques d'importances : celles de l'usine du Sud. Comme cette dernière, il est géré par Vale Inco Nouvelle-Calédonie, filiale du groupe brésilien Vale. Le port est composé de deux quais principaux en forme de L[65] :

  • le quai à marchandises diverses, long de 90 m pour un tirant d'eau de 11 m, doit servir surtout au déchargement des marchandises diverses et des hydrocarbures mais aussi à l'embarquement des produits finis conditionnés en conteneurs.
  • le quai à vracs solides, long de 177 m pour un tirant d’eau maximum de 12,20 m et directement relié à l'usine par un convoyeur de 3 km, est destiné à recevoir le charbon pour la centrale électrique, le soufre pour la fabrication de l’acide et le calcaire pour la neutralisation de l’effluent.

S'y ajoutent un wharf pour l’accostage des barges et du ferry (le Nyile Djeu) pour le personnel du site, une zone de bureaux dont un bureau de passage à disposition des autorités notamment phytosanitaires ou douanières, et deux terminaux : à conteneurs et de stockage des hydrocarbures.

Le transport de passagers[modifier | modifier le code]

Compagnies et navires de transports inter-îles[modifier | modifier le code]

L’Aremiti 4 sur le quai Jules-Ferry du port de Nouméa
Betico 2 à l'Île des Pins

Plusieurs armateurs et compagnies, privés ou publics, assurent les liaisons inter-îles pour le transport de passagers en Nouvelle-Calédonie.

Compagnies privées 
Compagnie publique 
  • la compagnie SudÎles est détenue par la SODIL (Province des îles Loyauté). Elle affrète et opère depuis sa mise en service en 2009 le Betico 2, un navire à grande vitesse (31 nœuds en haute mer, 358 passagers et 15 tonnes de fret, ou 10 voitures)[70] qui effectue trois rotations hebdomadaires vers les Îles Loyauté (en 3 h 30 pour Maré, 4 h 30 pour Lifou et 5 h 30 pour Ouvéa) en passant par l'île des Pins (ralliée en 2 h 30)[71]. Il a été conçu pour permettre d'atteindre des vitesses relativement élevées en haute mer sans rendre malades les passagers, une critique qui était régulièrement faite à son prédécesseur le Betico (surnommé localement Vomico)[72].

Transports touristiques[modifier | modifier le code]

Le bateau de croisière Pacific Sun près des côtes de Lifou, septembre 2009

Le tourisme maritime connaît un net développement depuis que la compagnie maritime australienne P & O Cruises (et donc les paquebots de croisière Pacific Sun, Pacific Dawn, Pacific Jewel et Pacific Pearl) a décidé de faire de Nouméa son principal port d'escale pour les croisières dans le Pacifique Sud, et de développer les escales supplémentaires vers les îles Loyauté. Les compagnies américaines Princess Cruises (avec le Sun Princess, le Dawn Princess et le Sea Princess), Holland America Line (les MS Amsterdam, Volendam et Zaandam), américano-norvégienne Royal Caribbean International (le Rhapsody of the Seas et le Radiance of the Seas) et celle australienne Coral Princess Cruises (l’Oceanic Discoverer) opèrent également des tours réguliers dans les eaux néo-calédoniennes. Le nombre de croisiéristes faisant escale en Nouvelle-Calédonie est en constante augmentation et désormais plus importante que celle des touristes « traditionnels » (non croisiéristes) :

Nombre de croisiéristes et paquebots par année[73],[74],[75]
Année 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Passagers 45 665 31 700 21 351 48 701 48 579 50 671 54 925 64 273 77 115 81 215 118 898 124 467 152 250 131 231
Paquebots 65 40 23 60 59 39 44 57 64 60 87 83 89 79

Les croisiéristes sont essentiellement australiens (78,43 % en 2008), puis néo-zélandais (7,59 %), et en quasi-totalité anglo-saxons (s'ajoutent ainsi en 2008 2,87 % de Britanniques et 1,93 % d'Américains).

Ce tourisme particulier implique des durées de séjour particulièrement courtes (pas plus de deux jours par escale), des sites visités localisés (les escales des grands paquebot étant actuellement Nouméa, Hienghène, Poum, Ouvéa, Lifou, l'île des Pins et l'îlot Casy) et aucune rentrée d'argent pour l'industrie hôtelière (les visiteurs étant logés sur leur navire de croisière). Il permet néanmoins de faire vivre de nombreuses activités telles que les commerces de souvenir et d'artisanat, les musées, centres culturels, monuments et autres infrastructures de loisirs (tel que l'aquarium des lagons ou le parc zoologique et forestier de Nouméa) ou encore les tours organisés (comme celui des « Petits trains touristiques » de Nouméa). La haute saison d'accueil des bateaux de croisière s'étale durant toute la saison chaude, d'octobre à février, avec plus de 10 paquebots par mois en 2008 (jusqu'à 15 en décembre)[75].

À l'intérieur même du lagon néo-calédonien, plusieurs sociétés ou compagnies assurent des liaisons de type touristique entre Nouméa et les îlots environnants, avec trois destinations principales :

  • l'îlot Canard ou île aux Canards à l'entrée de l'Anse Vata, au sud de Nouméa, accessible par les « taxis-boats » de la compagnie Plages loisirs, petites navettes maritimes partant de la plage de l'anse, ainsi que par voile[76].
  • l'îlot Maître, à 4 milles marins (environ 7,5 km) au sud-sud-ouest du port Moselle et à 2,5 milles (environ 4,5 km) de l'Anse Vata, dans l'alignement de l'îlot Canard, il est doté d'un hôtel (L'Escapade Island Resort, il est ainsi le seul îlot nouméen à en posséder un). Il est accessible par les taxis-boats de Plages loisirs depuis la plage de l'Anse Vata, par la navette de l'hôtel Escapade depuis le port Moselle ou par navires de particuliers[77],[78].
  • l'îlot Amédée, haut lieu touristique en raison de son phare du XIXe siècle mais aussi en tant que site prisé pour la plongée sous-marine, à un peu moins de 13 milles marins (environ 24 km) au sud-sud-est du port Moselle et à 10,5 milles au sud de l'Anse Vata. Il est avant tout desservi par les navires de la société Mary D Entreprises (créée en 1980 pour organiser des excursions à la journée sur l'îlot), au départ du port Moselle : le Mary D Dolphin (184 passagers, vitesse de croisière de 20 nœuds) et le Mary D Princess (132 passagers et vitesse maximale de 20 nœuds)[79],[80]. Le club de plongée basé sur l'îlot, l'Amédée Diving Club, dispose pour sa part de deux bateaux, dont un catamaran d'une capacité de 20 personnes stationné également à port Moselle[81]. Les particuliers disposant d'un navire peuvent également accéder à l'île.

Le transport de marchandises[modifier | modifier le code]

La mer est le premier mode de transport de marchandises, qu'il soit intérieur ou internationale, de la Nouvelle-Calédonie. La plaque tournante reste largement Nouméa, porte d'entrée des marchandises importées, principal port d'exportation (mais pas le seul) et point central des routes maritimes domestiques. En 2009, le fret maritime du port de Nouméa représentait 4,615 millions de tonnes.

Transport intérieur[modifier | modifier le code]

2,996 millions de tonnes de marchandises transitaient en 2009 par Nouméa au titre du transport maritime intérieur. La quasi-totalité (3,361 millions en 2000, 3,013 millions en 2008 et 2,906 millions en 2009) consistait en des produits débarqués provenant de la « Brousse ».

Il s'agit essentiellement de minerai de nickel, soit 2,888 millions de tonnes en 2009, transporté par minéralier depuis les principaux centres de chargement des sites miniers (Koumac, Kouaoua, Canala, entre autres) jusqu'aux quais de l'usine SLN de Doniambo à Nouméa afin d'y être transformé (ferro-nickels et mattes). Le sable a constitué jusqu'en 2008 une autre ressource de l'intérieur acheminée vers Nouméa, avec une baisse sensible au cours des années 2000 (94 000 t débarquées en 2000, 55 000 en 2005, 18 000 en 2008, mais aucun transit à Nouméa en 2009).

Les 18 000 t débarquées restantes consistent en des marchandises diverses, telles que véhicules, courrier et colis postaux, produits alimentaires ou bois par exemple, transportées sur cargos essentiellement depuis les îles Loyauté, l'île des Pins ou les îles Belep. Dans l'autre sens, seules 90 000 tonnes de marchandises été embarquées à Nouméa en 2009 à destination de la « Brousse » (82 000 en 2000 et 87 000 en 2008). Surtout destinées aux autres îles habitées que la Grande Terre (Îles Loyauté, île des Pins, îles Belep et île Ouen), elles sont constituées de produits de consommation (alimentaires transformés à Nouméa ou importés notamment) ou autres marchandises diverses transportées par cargos, à hauteur de 80 000 tonnes, et de 10 000 t d'hydrocarbures par pétroliers[82].

Les principales compagnies opérant des navires de transport de fret inter-îles sont : la SARL Tramanord et sa barge Béléma Nénéma (capacité maximale de 30 t) entre Poum et les îles Belep[83], la CMI et son roulier mixte Havannah (capacité de 1 000 tonnes de charge) vers les Îles Loyauté (dont il a notamment le quasi-monopole de l'approvisionnement en carburant), l'île des Pins et le Vanuatu, et la Société de transport de l'intérieur et des îles (STIles) et son roulier Laura III (avec un port en lourd de 2 300 t) également vers les Îles Loyauté[84].

Transport international[modifier | modifier le code]

Un minéralier de la SLN, à l'approche de Nouméa

1,619 million de tonnes de marchandises destinées au trafic maritime extérieur étaient embarquées ou débarquées au port de Nouméa en 2009, soit 29,9 % des 5,421 millions de tonnes provenant ou à destination des ports néo-calédoniens cette année-là.

Le chef-lieu reste avant tout un port d'importation, avec en 2009 1,399 million de tonnes débarquées (82,98 % des produits importés en Nouvelle-Calédonie par la mer, dont 621 000 t aux quais de la SLN à Doniambo, dont surtout des minéraux solides, des produits chimiques et des hydrocarbures, 513 000 t aux quais du port autonome de la grande rade, 183 000 t, avant tout des hydrocarbures, à la baie des dames et 82 000 t à Numbo). Les seuls autres ports de débarquement en dehors de Nouméa sont Népoui et, depuis 2008, les installations industrialo-portuaires desservant les deux nouvelles usines métallurgiques : le port de Prony pour l'usine du Sud et Vavouto pour celle de Koniambo. Ces trois ports ont débarqué à eux trois en 2009 pour 288 000 t de marchandises. Les produits ainsi importés sont surtout des produits pétroliers (près de 650 000 t), de matériaux de construction (presque 200 000 t), de minéraux solides (environ 180 000 t), de produits alimentaires (quelque 175 000 tonnes), de produits manufacturés (environ 150 000 t, dont quelque 30 000 t de véhicules), des produits chimiques (près de 25 000 t), métallurgiques (environ 20 000 t) ou végétaux et animaux (quelque 10 000 t).

En revanche, sur les 3,735 millions de tonnes de marchandises embarquées en Nouvelle-Calédonie en 2009, l'essentiel (3,515 millions de tonnes, soit 94 % du total) est constitué de minerai brut non transformé (et en tout premier lieu du nickel, mais aussi du chrome ou du cobalt par exemple) partant directement des centres de chargement de la « Brousse ». Le reste des exportations partent de Nouméa et est constitué entre autres de produits métallurgiques (environ 150 000 t, des ferro-nickels et mattes sortis de l'usine SLN de Doniambo) ou de produits alimentaires (moins de 50 000 t, comme par exemple la crevette de plus en plus demandée dans les grands restaurants d'Europe ou du Japon)[85].

Transports aériens[modifier | modifier le code]

Le développement des transports aériens a permis dans la seconde moitié du XXe siècle de désenclaver la Nouvelle-Calédonie et de réduire les temps de trajet pour y accéder. Sur un plan domestique en revanche, il s'agit encore d'un mode de transport qui peine à se développer face aux concurrences de la route ou des liaisons maritimes inter-îles.

Historique[modifier | modifier le code]

Les premiers pas de l'aviation civile[modifier | modifier le code]

Photomontage sur le raid Paris-Nouméa de 1932

La première liaison aérienne avec l'extérieur, qui est également le premier voyage de type aéropostal, a lieu le 21 novembre 1931 entre Ouaco (sur le territoire de l'actuelle commune de Kaala-Gomen, sur la côte ouest et au nord de la Grande Terre) et Rockhampton dans le Queensland. Elle est opérée par l'aviateur australien Victor Roffey à bord du Golden Eagle (ils avaient déjà opéré ensemble le premier vol effectué en Nouvelle-Calédonie, au départ et à l'arrivée de la plage de Magenta à Nouméa le 20 mars 1931), un biplan De Havilland DH.82 Tiger Moth, en 11 h 20 à une vitesse moyenne de 135 km. Il avait emporté 137 lettres, un litre de café néo-calédonien et deux bouteilles de champagne[86].

C'est en 1932 que la Nouvelle-Calédonie a été ralliée pour la première fois par les airs depuis la Métropole. En effet, le trimoteur quadriplace Couzinet 33 Biarritz, destiné au transport de courrier, part de l'aéroport du Bourget le 9 mars 1932 avec à son bord les aviateurs Charles de Verneilh-Puyrazeau et Max Dévé et le mécanicien Émile Munch. Il atterrit près de la rivière La Tontouta, site qui bénéficie d'une très large plaine qui s'étend de la mer aux montagnes de la Chaîne centrale, le 5 avril suivant, après avoir fait 20 escales (Istres, Tripoli, Le Caire, Bassorah, Gwadar, Karachi, Allâhâbâd, Calcutta, Akyab, Moulmein, Alor Setar, Batavia, Bima, Kupang, Darwin, Newcastle Waters, Brunette Downs, Camooweal, Longreach et Brisbane). Une sculpture à l'entrée de l'aéroport international de Nouméa La Tontouta, implanté non loin du lieu de l'atterrissage, rend d'ailleurs hommage à cet exploit[87].

Suite aux réalisations de ces pionniers, un « Aéro-club calédonien » est créé en 1934 par Henri Martinet (pharmacien installé depuis le début de cette année en Nouvelle-Calédonie), Jules Calimbre (entrepreneur et commerçant de Nouméa), Auguste Mercier (commerçant nouméen), Lucien Beaumont (propriétaire et exploitant agricole de Moindou) et Gaston Constans. Cette association acquiert, grâce à une conscription publique, en janvier 1936 un Potez 60 biplace, baptisé Le Cagou et qui est ainsi le premier appareil volant néo-calédonien. Un aérodrome, nommé « Charles-de-Verneilh », est aménagé par les membres du club à Dumbéa. Le Cagou est perdu néanmoins en mer en juin 1936 lors d'un vol de reconnaissance effectué par Beaumont et Martinet pour aller repérer des sampans qui auraient été aperçus dans les environs de Hienghène (les deux pilotes sortent néanmoins indemne de l'accident). Un nouvel appareil est acheté grâce à une subvention du conseil général, un Caudron C.510 Pélican quadriplace utilisable en sanitaire qui est complètement détruit dès son premier vol. Par la suite, Henri Martinet, qui passe son brevet de pilote à Paris au début de l'année 1937, acquiert personnellement un Caudron C.600 Aiglon, qu'il baptise d'ailleurs simplement L’Aiglon. Il met l'avion à disposition de l’Aéro-Club et commence à le modifier en vue d'un futur voyage Nouméa-Paris. En 1937, Martinet et Constans réalisent avec L’Aiglon la première ronde aérienne jusqu'aux Îles Loyauté, avec des arrêts à Maré et à Lifou, ainsi que, sur la Grande Terre, un voyage jusqu'à Pouébo où le colon Maurice Janisel a fait aménager une piste.

L'hydravion Boeing 314 de la PanAm à Nouméa le 19 avril 1941, avec à son bord le gouverneur de la France libre Henri Sautot

Mais surtout, le 23 mars 1939, Henri Martinet décolle avec L’Aiglon de Nouméa (seul en raison de la surcharge d'essence et des 6 kg de courriers qu'il emporte) pour Sydney et de là continuer vers Paris. À Sydney, il embarque le colon de Santo Paul Kleim qui doit finir le voyage avec lui. Il remet le courrier néo-calédonien à la poste australienne à Bundaberg dans le Queensland, d'où il finit d'être acheminé vers la Métropole en 14 jours, ce qui en fait la première livraison de courrier de Nouvelle-Calédonie en France entièrement réalisée par les airs. Martinet et Kleim arrivent au Bourget le 20 mai 1939 après avoir réalisé 52 escales (notamment Brisbane, Bundaberg, Darwin, Timor, Bali, Java, Sumatra, Singapour, la Birmanie, les Indes, l'Iran, l'Irak, la Syrie, Chypre, Rhodes, la Grèce et l'Italie). Il s'agit à l'époque du plus long voyage en ligne droite effectué par un équipage amateur français[88].

En juillet 1940, la première ligne aéropostale régulière desservant Nouméa est mise en place par la Pan American World Airways (Pan Am), avec un hydravion Boeing 314. Il s'agit alors d'une escale sur la ligne San Francisco-Auckland, qui passe également par Los Angeles, Honolulu et Canton des Kiribati. En novembre 1941, peu de temps avant l'entrée des États-Unis en guerre, la Pan Am commence à desservir Suva avant Nouméa en même temps qu'elle met en place son service de transport de passagers. Il est interrompu après l'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941[89],[90].

Les infrastructures américaines[modifier | modifier le code]

Avions militaires américains à l'aérodrome de La Tontouta en août 1942

L'utilisation de la Nouvelle-Calédonie comme une base aérienne importante de l'armée américaine dans la campagne du Pacifique à partir de 1942 aboutit à un développement des infrastructures aéroportuaires. Deux aérodromes de la côte ouest de la Grande Terre qui avaient commencé à être aménagés depuis l'année précédente par les FAFL sont agrandis et améliorés par les Américains : à la plaine des Gaïacs (entre Poya et Pouembout) et La Tontouta (près de Païta). Le premier reste principalement utilisé jusqu'en 1943, avec deux pistes (une de 2 300 m par 50 m, et une autre de 1 800 m par 65 m), d'abord revêtues de chrome de fer compacté et de grille de fer aux extrémités puis goudronnées en 1943. L'aérodrome était capable d'accueillir 40 bombardiers et 75 chasseurs. Il est totalement abandonné après la fin de la Seconde Guerre mondiale[91].

La Tontouta pour sa part, d'une capacité au départ à peu près équivalente à celui de la plaine des Gaïacs, supplante ce dernier et devient le principal centre des opérations en Nouvelle-Calédonie à partir d'octobre 1943 car mieux équipé et plus proche de Nouméa. Il est toutefois à son tour concurrencé par les installations d'Espiritu Santo. L'aérodrome possède aussi deux pistes, l’une de 1 850 m et l’autre, perpendiculaire, de 1 450 m, recouvertes de tôle ondulée. D'autres équipements sont créés par les Américains : l'aérodrome de Magenta et l'hydrobase du port à Nouméa[92], l'aérodrome de Oua Tom à La Foa et celui de Koumac.

L'ère des hydravions[modifier | modifier le code]

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, les lignes commerciales aériennes avec la Nouvelle-Calédonie reprennent très vite en profitant des infrastructures laissées par les Américains, avec dans un premier temps l'essor du transport par hydravions jusqu'au début des années 1950.

La Pan Am relance dès 1945 une ligne Honolulu-Sydney passant par Canton des Kiribati, Suva et Nouméa. Elle l'interrompt en 1951. Qantas pour sa part dessert Nouméa depuis Sydney (elle passe également par Brisbane et Fidji), d'abord par un Short Empire baptisé Coriolanus jusqu'à décembre 1947 puis par des Sandringham et Catalinas, de novembre 1945 jusqu'en 1954[93],[94]. Ensuite, la ligne Sydney-Nouméa de Qantas abandonne les hydravions et les avions australiens atterrissent à partir de là à La Tontouta avec des Douglas DC-4[95].

En 1946, une société française des transports aériens du Pacifique-Sud (TRAPAS) est créée : elle assure des liaisons avec Port-Vila et Espiritu Santo, et avec Papeete via Wallis, Fidji, les îles Samoa et Cook. Elle utilise des hydravions Catalina et Grumman Widgeon et existe jusqu'en 1950, date à laquelle un cyclone détruit pratiquement toute sa flotte dans la rade de Nouméa[96],[97].

L'essor des liaisons commerciales[modifier | modifier le code]

Après 1954, l'hydrobase de Nouméa n'est plus la principale porte de la Nouvelle-Calédonie sur les liaisons aériennes internationales. Elle laisse cette place, et jusqu'à nos jours, à l'aéroport international de Nouméa La Tontouta. Celui-ci est utilisé à partir de 1949 pour la ligne Paris-Nouméa d'Air France. Le premier Douglas DC-4 assurant le service décolle de l'aéroport d'Orly le 28 septembre 1949 avec 38 passagers et arrive six jours plus tard à La Tontouta, après avoir réalisé 9 escales : à Tunis, Le Caire, Bassorah, Karachi, Calcutta, Saïgon, Jakarta, Darwin et Brisbane. En 1953, le DC-4 est remplacé par un Lockheed Constellation. À partir de 1956, Air France abandonne l'exploitation de la desserte de la Nouvelle-Calédonie depuis Paris à la compagnie des Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Elle-même devient en 1962 l'Union de transports aériens (UTA), qui est rachetée en 1990 par Air France qui redevient la compagnie française assurant cette liaison. La ligne est étendue en 1958 à Tahiti par le biais de l'aéroport de Bora Bora (remplacé à partir de 1961 par l'actuel aéroport international Tahiti Faa'a) et de là jusqu'à Los Angeles à partir de 1961, où elle se raccorde avec le Paris-Los Angeles d'Air France : c'est le début de la « ligne tour du monde » française[96].

La ligne Paris-Nouméa est effectuée par un Douglas DC-6 en 50 heures de 1956 à 1960, remplacé ensuite par le Douglas DC-8 (premier avion à réaction à atterrir à La Tontouta, d'une capacité de 130 passagers et un temps de vol de 27 heures seulement) de 1960 à 1972, puis les DC-10 (273 passagers et 4 vols par semaine) et enfin le Jumbo Jet (Boeing 747-200 puis 747-400) à partir de 1983. La réduction des temps de vol et l'augmentation des capacités font que, malgré le coût qui reste relativement élevé, le transport aérien international dépasse celui par bateau dans les années 1950 : en 1959, les compagnies aériennes ont transporté 11 419 contre 4 970 pour les compagnies maritimes[98].

L'airbus A330-200 F-OJSE d'Aircalin en vol

À cet axe principal s'ajoutent plusieurs autres lignes. Qantas reste pour les liaisons avec l'Australie. À partir du 17 mars 1964, la compagnie Tasman Empire Airways Limited (TEAL, rebaptisée en 1965 Air New Zealand) obtient une liaison hebdomadaire avec Nouméa depuis Auckland (assurée dans les premiers temps avec un Lockheed Electra)[99]. TAI puis UTA assurent également des vols courts ou moyens courriers dans la région Pacifique : vers Auckland, Port-Vila, Suva et Wallis.

Des compagnies locales vont également voir le jour à partir des années 1950. Le 9 décembre 1954, Henri Martinet, Herbert Coursin et Louis Eschembrenner, aidés par les entrepreneurs Tom Johnston et Walter Hickson, fondent la Transpac pour assurer des vols commerciaux domestiques vers Maré, Lifou, Ouvéa, Koumac, Koné, Houaïlou, Poindimié et l’île des Pins depuis l'aéroport de Magenta. La première rotation a lieu le 28 septembre 1955 avec un De Havilland DH89 "Dragon Rapide" assurant le Nouméa-Maré-Lifou-Nouméa. En 1968, elle est rebaptisée « Société calédonienne de transports aériens », ou plus simplement Air Calédonie. En 1969, le Territoire entre dans le capital de la compagnie qui était jusque là entièrement privée, les trois Provinces reprenant le reste des actions en 1993[59].

En 1983, Air Calédonie International ou Aircalin est créée comme l'extension à l'international d'Air Calédonie : son premier vol commercial est assuré en coopération avec Qantas avec un Boeing 747 de cette compagnie entre Nouméa et Melbourne. La même année, elle loue un Boeing 737-200 à Air Nauru pour mettre en place des liaisons régulières dans la région du Pacifique Sud (Brisbane, Nadi, Port-Vila et Wallis). De plus Aircalin loue à partir de 1984 à Corsair une Caravelle 10B3, qu'elle finit par acheter en 1985 puis par remplacer en 1988 par un Boeing 737-300, ce qui lui permet d'ouvrir ses lignes vers Sydney en 1985, Auckland en 1987 et Tahiti via Nadi en 1988. S'y ajoutent un petit DHC 6-300 Twin Otter acquis en 1987 pour assurer la liaison entre Wallis et Futuna en 1987, et un A310 pour la nouvelle ligne vers Ōsaka en 2000. En 2003, un accord est passé avec Air France : celle-ci retire de fait ses appareils, les lignes qu'elle opérait depuis Nouméa (vers Tōkyō et Papeete, les vols entre Paris et Tōkyō ou Los Angeles puis Papeete restant assurés par Air France directement) et son personnel néo-calédonien sont repris par Aircalin en partage de code avec la compagnie nationale. Pour faire face à ces nouveaux services, Aircalin commande en 2001 et 2002 deux A330-200 (livrés en 2003) pour remplacer l'A310 sur les lignes vers le Japon, et en 2003 un A320-200 (livré en 2004) pour les liaisons régionales en lieu et place de l'ancien Boeing 737-300. De plus, une ligne vers Séoul est ouverte en 2008, tandis que l'année suivante la compagnie réunionnaise Air Austral ouvre une liaison Paris-Nouméa via l'aéroport de La Réunion Roland-Garros et Sydney. Tous les autres vols à destination ou au départ de Nouméa (par Qantas, Air New Zealand ou Air Vanuatu) se font en partage de code avec Aircalin[59].

Transports internationaux[modifier | modifier le code]

Un aéroport international modeste mais en développement[modifier | modifier le code]

La plate-forme de correspondance de Nouvelle-Calédonie reste l'aéroport international de Nouméa - La Tontouta, classé depuis 1969 en catégorie A de l'OACI. Seul aérodrome d'État de l'archipel, il est géré par la Chambre de commerce et d'industrie de Nouvelle-Calédonie depuis 1968 (sa concession est renouvelée pour une période de 15 ans en 2003). C'est un aéroport mixte, puisqu'il reste le siège de la seule base aéronavale opérée par les FANC de l'armée de l'air (167 personnes, disposant de 5 hélicoptères dont un Fennec et 4 Puma et de trois avions de transport tactique et logistique Casa CN-235[100]). L'aérogare civile est depuis 2008, et jusqu'en 2012, en cours d'agrandissement, avec un objectif de doublement de la surface pour atteindre 21 700 m2, et l'objectif d'accueillir et de traiter quatre appareils en même temps[101].

En termes de trafic, La Tontouta reste encore très loin des performances des autres grands hubs du Pacifique sud, avec presque trois fois moins de passagers accueillis que l'aéroport international Tahiti Faa'a[102] ou que celui de Nadi[103]. Le coût particulièrement élevé de la destination (entre 1 000 et plus de 2 000 pour un billet aller-retour en classe économique d'un Paris-Nouméa) et le temps de parcours depuis l'Europe relativement long (plus de 24 heures) sont des facteurs pouvant rebutés certains voyageurs, notamment des touristes. Toutefois, contrairement à Faa'a et Nadi, il n'accueille que des vols internationaux et aucune liaison domestique, et connaît depuis le début des années 2000 une légère croissance de sa fréquentation :

Résultats annuels de l'aéroport de Nouméa - La Tontouta[104]
Année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Passagers 359 839 348 025 359 293 371 247 388 308 409 096 415 813 445 305 457 387 462 698
Fret (t) 5 244 5 061 5 094 5 197 5 200 5 566 5 451 5 606 6 220 5 809
Mouvements
commerciaux
3 111 3 118 3 349 3 128 3 330 3 254 3 290 3 440 3 661 3 730

Aircalin est de loin la compagnie aérienne la plus utilisée depuis qu'elle a repris, en partage de code, les lignes d'Air France : selon la direction de l'aviation civile, elle a transporté 335 313 passagers (73 % de l'ensemble des personnes transportées par les compagnies desservant La Tontouta) en 2009. Viennent ensuite Qantas avec 60 659 personnes, Air Austral et ses 27 311 passagers pour sa première année de service en Nouvelle-Calédonie, Air New Zealand avec 21 621 personnes et Air Vanuatu avec 6 662 passagers[105].

Principaux points de départ ou destinations[106][modifier | modifier le code]

L'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle reste l'un des principaux ports d'embarquements initiaux des personnes atterrissant en Nouvelle-Calédonie, et inversement de destination finale des passagers embarquant à La Tontouta. Il s'agit non seulement de touristes (la France métropolitaine ayant fourni en 2009 27 335 des 99 379 touristes débarqués par avion cette année-là, soit 27,5 % du total et le premier groupe), mais aussi des Métropolitains venus s'installer (ils étaient 4 848 arrivés à La Tontouta en 2009,) ou encore les étudiants néo-calédoniens partis étudier en Métropole et qui reviennent passer leurs vacances universitaires en famille et les autres résidents de Nouvelle-Calédonie qui s'en retournent de voyages divers (37 072 des 119 035 retours de voyage en 2009 se font à partir de la Métropole, soit 31 % d'entre eux et le deuxième territoire visité après l'Australie). Il existe trois principaux axes aboutissant à Paris, pour un temps de parcours total (en fonction du temps passé aux escales) compris généralement entre 23 et 30 heures (dont 21 au minimum en vol) et des coûts aller-retour moyens négociés de 1 000 jusqu'à souvent plus de 2 000 [107] :

Les autres destinations ou points de départ fortement liées à la Nouvelle-Calédonie sont :

Le fret international[modifier | modifier le code]

Le fret arrivant ou partant de La Tontouta, compris entre 5 000 et 6 000 t depuis 2000, est constitué avant tout du transport de malles ou de produits périssables (notamment des fruits, légumes et produits laitiers importés d'Australie ou de Nouvelle-Zélande, certaines denrées agricoles exportées[113]). S'y ajoute le trafic de poste, avec 986 t de courriers en 2009[104].

Transports domestiques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Aéroport de Magenta.

En 2009, 370 056 passagers ont embarqué ou débarqué à l'aéroport de Magenta (l'un des trois aérodromes appartenant à la Nouvelle-Calédonie, il est géré en concession par la CCI et centralise l'essentiel du trafic aérien domestique). Ce trafic a connu alors une croissance de 6 % par rapport à 2008, de 30 % depuis 2005 et de 28,3 % depuis 2000. Parmi eux, la quasi-totalité, soit 96,2 % (356 043), était transportée par Air Calédonie. Le reste, 14 013 personnes, ont emprunté l'une des autres petites compagnies qui assurent essentiellement des services à la demande[114].

Une compagnie domestique d'importance[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Air Calédonie.
ATR 42-320 d'Air Calédonie, au chargement à l'aérodrome provincial de Moue Île des Pins.

Le principal réseau de transport aérien domestique régulier est assuré à partir de l'aéroport de Magenta, à Nouméa, par la compagnie Air Calédonie (celle-ci a transporté 356 043 passagers au départ ou à l'arrivée de Magenta en 2009). De là sont desservis neufs autres aéroports locaux, dont sept en ligne directe depuis Magenta et deux avec une escale[114] :

Air Calédonie est détenue à 50,28 % par le Gouvernement de la Nouvelle-Calédonie, à 43,31 % par la Province des îles Loyauté, à 4,32 % par des petits actionnaires privés et à 2,09 % par Air France. Ayant connu à la fin des années 1990 et au début des années 2000 de légères difficultés (liées à la mise en place du Betico notamment, augmentant un temps la concurrence du trafic maritime pour le transport de passagers, mais aussi à plusieurs conflits sociaux), la compagnie a pris plusieurs mesures qui lui ont permis de repartir à la hausse à partir de 2003. Elle a ainsi renouvelé sa flotte (commande en 2005 d'un ATR 42-500 et de deux ATR 72-500[115], livrés en 2006 et 2007, pour remplacer ses ATR 42-320, devenant vieillissants et assez coûteux à utiliser), supprimé les vols directs inter-îles (les liaisons qui ralliaeent entre elles les îles Loyauté sans passer par Magenta, et qui apparaissaient peu performantes, ont été remplacées par des lignes dites « Tchap-Tchap », qui transitent par Nouméa) et concentré ses efforts sur les rotations Magenta-Îles[116].

Les autres liaisons domestiques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Air Loyauté.

Outre Air Calédonie, l'aéroport de Magenta sert également de hub à Air Loyauté. Il s'agit d'une compagnie créée en 2003 afin d'améliorer le désenclavement des Îles Loyauté, effectuant du transport aérien régulier et à la demande et appartenant à la SODIL, la société de développement et d'investissement de la Province des îles Loyauté. Elle dispose de trois Twin Otter DHC-6-300 et doit mettre en service en 2011 deux nouveaux Twin Otter DHC-6-400. Elle dessert de manière régulière, en partage de code avec Air Calédonie, l'aéroport de Wanaham à Lifou via celui de Tiga (50 minutes pour atteindre Tiga et 1 h 45 pour Lifou, avec deux rotations hebdomadaires), l'aéroport de Waala aux îles Belep via celui de Koumac (1 h 20 pour atteindre Koumac et 2 h 25 pour les îles Belep, avec deux vols par semaine) et l'aéroport de Touho (trois liaisons hebdomadaires effectuées en 1 h). Des vols à la demande ont de plus lieu vers les autres aéroports du réseau d'Air Calédonie (avec la possibilité de liaisons inter-îles directes), mais aussi vers Nouméa - La Tontouta (en 20 minutes) voire vers l'aéroport International de Bauerfield de Port-Vila au Vanuatu (en 2 h)[117].

La petite compagnie Air Alizé, créée en 2004[59] et elle aussi basée à Magenta, offre essentiellement, à la demande, des missions SAMU et évacuations sanitaires déléguées par la Nouvelle-Calédonie depuis 2006 (par un Beechcraft 200 d'une capacité de 3 passagers, dont deux personnels médicaux en plus du patient) ainsi que des vols touristiques ou pour les entreprises (assurés par un Piper 31T3 pouvant transporter 8 passagers), et du fret urgent de petite capacité, au départ de Magenta ou de La Tontouta vers tous les autres aéroports de l'archipel[118].

Et l'aéroport de Magenta sert également d'héliport, avec trois compagnies :

  • Hélicocéan, une compagnie privée créée en 1970, qui réalise des vols de tourisme, de lutte contre les incendies, d'évacuations sanitaires d’urgence, d'hélitreuillage, à quoi s'ajoutent une école de pilotage et un centre de maintenance aéronautique. Elle dispose de 6 Eurocopter AS-350 Écureuil (1 B1, 2 B3 et 3 B2) et d'un Robinson R44. Elle est la représentante locale de la marque Robinson.
  • Heli-inter Calédonie assure du transport de tourisme et de marchandises en Province Sud
  • Hélitourisme réalise des vols de tourisme au-dessus de Nouméa et des environs (jusqu'à l'île des Pins).

En plus des aéroports utilisés par Air Calédonie, trois aérodromes publics ne sont plus utilisés essentiellement que par l'aéro-club : ceux provinciaux de Canala (sur la commune du même nom sur la côte est, la piste est revêtue) et de PoéBourail sur la côte ouest, avec une piste non revêtue), et l'unique aérodrome communal de Oua Tom à La Foa[119]. S'y ajoute un aéroport privé, celui de Malabou à Poum[120] (il était desservi par Air Calédonie dans les années 1990[114]).

Transport ferroviaire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Petit train de la mine.

Une seule ligne de chemin de fer a existé historiquement en Nouvelle-Calédonie : le « petit train de la mine » qui reliait Nouméa à Païta, exploitée entre 1904 et 1939. Si un « chemin de fer de Nouméa à Canala » est déclaré d'utilité publique dès 1884, le projet n'est lancé qu'à partir du 17 août 1901, date du coup de pioche inaugural, grâce à l'action du gouverneur Paul Feillet, alors que la Nouvelle-Calédonie connaît un premier boom industriel grâce au nickel et afin d'aider au désenclavement de la « Brouse ». Il était prévu initialement d'arriver jusqu'à Bourail. La mise en service a lieu le 30 décembre 1904. La voie n'atteint toutefois la Dumbéa qu'en 1906 (soit seulement 17 km de distance), et les travaux sont arrêtés, faute de crédit, jusqu'en 1910. En effet, les travaux se sont révélés particulièrement couteux (plus de 4,5 millions de francs), avec la nécessité de réaliser des aménagements lourds (le percement de ce qui est aujourd'hui appelé la Montagne Coupée entre le mont Montravel et Doniambo à Nouméa, le creusement d'un tunnel de 200 mètres sous le col de Tonghoué).

En 1910, les travaux reprennent jusqu'à Païta grâce à la proposition faite en 1908 par la Société des charbonnages de Nouvelle-Calédonie (SCNC), qui exploite les gisements de Nondoué, de les financer. Mais encore une fois les frais engagés se révèlent trop important avec l'aménagement de nouveaux ouvrages d'arts (le pont de 79 m sur la Dumbéa ou la réalisation d'un second tunnel de 232 m à Erembéré, par exemple). La ligne jusqu'à Païta est inaugurée le 1er janvier 1914, avec un temps de parcours d'une heure et demie, dix haltes et un arrêt obligatoire à mi-chemin à Dumbéa. Mais elle ne va pas plus loin. Elle ne fait donc au total que 29 kilomètres de long, ce qui est trop court pour obtenir un trafic important tandis que la zone traversée reste faiblement peuplée et ne dispose pas de sites miniers d'importance. Le transport de marchandises par ce mode de transport ne représente pour l'année 1914 que 30 t par semaine. Les comptes d'exploitation de la ligne, qui s'équilibrait en 1908, devient déficitaire à partir de 1912, et la question de sa suppression est vite abordée. C'est finalement en novembre 1939[121], suite aux épidémies de peste récurrentes entre 1905 et 1941, à la crise des années 1930 et face au développement du réseau routier, que la décision est prise, et le « petit train » est arrêté le 1er janvier 1940. Il ne doit s'agir alors que d'une suspension provisoire du service, le temps d'envisager la possibilité d'améliorer le matériel roulant et les voies, dont l'état ne permettait plus une exploitation en toute sécurité. Entre 1942 et 1945, la ligne est temporairement réactivée par les Américains pour acheminer munitions et explosifs jusqu’aux entrepôts qu’ils avaient aménagés, dans les vallées de Katiramona et de Nondoué.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la ligne fut définitivement fermée, le matériel vendu comme ferraille, à l’exception d’une locomotive et de trois wagons, dans un premier temps achetés pour ouvrir, sur la baie des Citrons à Nouméa, un restaurant baptisé Le Petit Train en son honneur. Certaines portions et aménagements réalisés pour cette ligne ont été réutilisés par la route, notamment la Montagne Coupée (où passe désormais la voie de dégagement E1), ou le pont sur la Dumbéa. Des portions de voie, désormais envahie par la végétation, ont également persisté, et les entrées du tunnel du col de Tonghoué restent visible. Des vestiges de l'ancienne gare terminus de Païta, près du village, persistent, avec la carcasse de la dernière locomotive[28],[122],[123].

Transport fluvial[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

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  9. [PDF] Délibération n° 169-2000/APN du 23 novembre 2000 modifiant la consistance du réseau des routes provinciales, JONC n° 7509, 19/12/2000, p. 6940
  10. Carte des routes provinciales, site de la Province Sud
  11. [PDF] Délibération n° 99-47/API du 24 août 1999 portant modification de la consistance du réseau routier provincial, JONC n°7408, 14/09/1999, p. 4917
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  33. Portrait du paquebot Le Yarra, site de l'encyclopédie des Messageries maritimes
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Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]