Site propre
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Un site propre est une voie ou un espace réservé à l'usage d'une ligne de transport en commun, qui est alors qualifié de transport en commun en site propre (TCSP) ou d'un type d'usage de la voirie.
Les modes de transports en commun pouvant bénéficier d'un site propre sont le bus (pour lequel on parle de couloir de bus) et en particulier les bus à haut niveau de service, le trolleybus et le tramway.
Le métro et le train sont aujourd'hui dans la plupart des pays conçus en site propre intégral, c'est-à-dire sans aucun croisement possible avec un autre type de véhicule. De nombreux pays dans le monde voient cependant encore des trains circuler sur les routes (en Europe, on en trouve en Serbie notamment) comme on en rencontrait en France par le passé (la première ligne passant aux Brotteaux à Lyon ou à la Croix-Rousse).
Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.
Il n'est pas nécessairement aménagé sur toute la longueur de la ligne, mais peut l'être seulement sur les portions les plus encombrées.
Sommaire
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[modifier] Sources du droit
[modifier] Article R211-5 du Code de l'urbanisme
Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.
Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur [1] :
II. - Les documents graphiques font apparaître : La destination générale des sols ; Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation ; Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer ; Les principaux sites urbains ou naturels à protéger ; La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants ; L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre ; Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets ; Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur. L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.
[modifier] Arrêté du 21 septembre 1993
Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports[2] :
Site propre n. m.
Domaine : transport/Transport terrestre
Définition : Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport.
[modifier] Interprétation des textes par le rédacteur
[modifier] Manque de précision des textes
Les textes cités précédemment ne précisent pas s'il s'agit des transports à destination de passagers (transports en commun par exemple), ou de marchandises.
Ils ne précisent pas, puisqu'il s'agit uniquement de transports terrestres, s'il s'agit de transports routiers utilisant des véhicules automobiles ou des véhicules guidés, comme le train, le tramway, le métro.
Ils ne précisent pas si le "site propre" est réservé aux moyens de transport gérés ou exploités par des sociétés de droit privé ou des organismes de droit public.
Ils ne précisent pas, non plus, s'il y aurait lieu de considérer qu'un "site propre" fusse spécialement aménagé.
Il faudra enfin bien considérer, pour en finir, que l'arrêté R 211-5, n'est plus en vigueur depuis 1983, même si la définition du 21 septembre 1993 semble rester en vigueur.
[modifier] Usage
Il semblerait que la définition d'un "site propre" ne concerne que les couloirs de circulation des véhicules affectés à l'exploitation du transport en commun de personnes[réf. nécessaire], et que l'utilisation du terme "site propre" soit restée dans l'usage.
Mais alors, il y aurait lieu, selon nous[Qui ?], de se poser la question de la différence, entre ce qui est défini comme étant "site propre" et de ce qui est défini comme "voie réservée".
Ce qui nous conduit aussi à nous[Qui ?] poser la question de savoir pourquoi le législateur aurait cru bon de créer ou de préciser cette notion de "site propre", sans donner plus d'éléments sur la destination, l'exploitation ou les moyens de transport (véhicules), bien qu'il ait donné lui-même la réponse, en abrogeant l'arrêté à l'origine de la définition.
[modifier] Aménagement des sites propres
Il faut bien préciser qu'en l'occurrence, c'est bien le Code de la route qui s'applique.
Un site propre peut donc se présenter sous la forme :
- d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :
- par une signalisation horizontale
- marquage au sol
- Sa chaussée peut être dotée d'un revêtement dont la couleur diffère des autres voies,
- La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus) ;
- par une signalisation verticale :
- panneaux
- feux de signalisation parfois spécifiques, et différents de ceux des autres réseaux de voirie
- par une signalisation horizontale
- d'une voirie totalement indépendante du réseau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus à Almere aux Pays-Bas, à Barcelone en Espagne, ou à Singapour).
[modifier] Mise en œuvre de "sites propres" par les collectivités locales
[modifier] Nantes [4]
Inaugurée le 6 novembre 2006, Nantes a fait figure d'exception avec la création de la ligne 4 sur son réseau de transport en commun exploité par la SEMITAN. Cette ligne 4 est désignée par le terme commercial Busway[5]. Il s'agit d'un bus à haut niveau de service fonctionnant selon les principes du tramway, à savoir l'arrêt à toutes les stations (équipées de distributeurs automatiques de titres, et de systèmes d'information en temps réel), l'accès aux PMR à toutes les stations... A savoir également que les Busway sont soumis à la signalisation de tramway, et que leur fréquence de passage est de 3 minutess 30 en heure de pointe[réf. nécessaire].[non neutre]
Nîmes
Le projet de TCSP nîmois est un BHNS tel que Rouen et Nantes l’ont déjà réalisé.
Le projet comprend la réalisation de 2 lignes.
La première, en cours un axe Nord Sud de 6km partant de la sortie d’autoroute Nîmes Centre (avec la mise en place d’un P+R de 360 places et un autre de 100 places à proximité de la voie urbaine sud (Parnasse) reliant l’hyper centre de Nîmes « L’Ecusson ».
13 stations seront sur l’itinéraire de cette première ligne.
L’environnement de la ligne sera identique ou très proche de celui d’un tram, avec une plateforme exclusivement dédiée sur 95 % de l’itinéraire. Seule une voie (300 mètres dans un seul sens) sera partagée sur le secteur de la rue de la République qui permettra la circulation riveraine et des livraisons. Ce secteur sera géré par dés feux situés en amont et en aval de la rue afin de gérer les entrées et sorties de voitures sur cette section et faire en sorte que le BHNS ne soit jamais gêné par de la circulation devant lui.
Au total, 5 itinéraires ont été étudiés à l’origine, celui qui a été retenu est celui qui est le plus générateur de fréquentation. (10 000 V/J sur cet itinéraire contre pas plus de 7000 sur les quatre autres possibilités qui présentaient par contre une insertion beaucoup plus simple.
Les stations feront 30 mètres de long et le véhicule sera guidé en approche par le système de guidage SIEMENS déjà opérationnel sur Rouen de façon à permettre un accostage au plus près du quai (+/- 40 mm). Ces stations disposeront des mêmes équipement que celles qu’on peut trouver sur les stations de tram, information dynamique sonore et visuelle en temps réel (un nouveau SAEIV est mis en place) ainsi que tous les équipements billettiques nécessaires (DAT etc.) un système billettique sans contact est aussi mis en place à la mi-2011.
L’objectif de vitesse commerciale est fixé à 20 km/h.
Les fréquences seront de 5 mn et l’amplitude de 5 h du matin à minuit et semaine et 1 heure du matin à partir du jeudi, vendredi, et samedi.
La ligne Nord-sud ne passe pas par la gare centrale ni par la gare routière (les études de fréquentation ont démontré que cela n’était pas nécessaires sur ce corridor). Par contre la ligne Est-Ouest desservira ces deux gares, cependant un pôle d’échange faisant aussi office de seconde gare routière est mis en place sur le secteur du Parnasse desservi par la ligne Nord-Sud. Ce pôle comprendra un parking relais, une gare routière et un site réservé aux cars de tourisme et toutes les jonctions nécessaires avec le réseau périurbain. Il y aura par ailleurs une jonction entre la ligne nord-sud et la ligne est-ouest afin de se rendre à la gare en TCSP pour la clientèle en provenance du sud.
Concernant le véhicule, celui a été spécifiquement développé pour Nîmes par Irisbus-Iveco sur une base Crealis dont la face avant a été modifiée ainsi que les aménagements intérieurs. Il est probable que ce véhicule soit ultérieurement distribué sur d’autres réseaux de TC, notamment pour du BHNS.
Cette ligne sera mise en service fin 2011. La requalification urbaine autour de cet axe est du niveau d’un projet Tram, avec une reprise de façade à façade sur tous les secteurs traversés. Le projet est en définitive du niveau de la ligne 4 à Nantes.
La deuxième ligne, l’axe est-ouest est en fait la ligne la plus importante du réseau. Elle aura une distance de 16 km et reliera le secteur de St Césaire jusqu’à l’est de la ville, voire jusqu’à la sortie d’autoroute Nîmes Est, sur laquelle serait implanté un important parc relais. D’autres P+R et poches de stationnement sont prévues tout au long de l’itinéraire, avec une jonction possible à l’est avec la gare de St Césaire.
La ligne desservira la zone d’activité de St Césaire, le CHU, les quartiers de Pissevin et Valdegour, le secteur Jean Jaurès, le secteur République, la gare de Nîmes (et la gare routière), le bd Talabot, l’ancienne route d’Avignon et le quartier du chemin bas d’Avignon jusqu’au pont de Justice pour ensuite se diriger vers Courbessac (desserte de résidentiel et de la future SMAC) et enfin atteindre l’autoroute.
A l’ouest, un point de jonction est prévu avec une ligne forte qui desservira la Vaunage (voie unique de CarHNS ?).
Concernant les véhicules, ils seront eux aussi guidés et seront des véhicules électriques de 24 m (probablement du trolleybus avec du déperchage devant les arènes sur une interstation – il fonctionnera sur batteries sur cette interstation, comme la 90 à Rome).
La plateforme sera elle aussi exclusivement dédiée au BHNS sur la totalité de l’itinéraire.
La fréquence prévue est de 4 mn et l’amplitude horaire sera identique à la ligne Nord-sud.
La fréquentation attendue sur cet axe est d’environ 28 000 V/J.
Cette ligne sera mise en service fin 2013. Cette ligne sera plus fonctionnelle en termes d’aménagements urbains, du genre de TEOR, avec toutefois des reprises de façade à façade sur certains secteurs justifiant des aménagements pour permettre de redynamiser certains quartiers.
En parallèle à ces deux projets, le reste du réseau urbain et périurbain sera reconfiguré pour être mis en cohérence avec les lignes de TCSP (rabattement, amplitudes, fréquences) et de nombreux aménagements routiers seront réalisés pour augmenter la VC et rendre plus fiable le service des lignes régulières. De même que plusieurs P+R seront mis en service pour disposer d’une offre importante à ce niveau. Les vélos ne sont pas oubliés puisque des pistes cyclables seront mises en place tout au long des lignes de TCSP, ainsi que des Vélostations pour la location.
[modifier] Balma (banlieue de Toulouse) [6]
"Bus en site propre. La création d’une voie de bus en site propre à Balma. Après l’ouverture du prolongement de la ligne A du Métro jusqu’à Gramont en 2004, la réalisation d’une voie de transport collectif dédiée exclusivement au bus a été décidée entre la gare du Métro et la commune de Quint Fonsegrives. Avec son tracé, traversant l’ensemble de la commune, cette nouvelle infrastructure de transport en commun permet aux habitants de Balma de se déplacer facilement. Elle est aussi un facteur d’amélioration du cadre environnemental des secteurs traversés en particulier grâce aux plantations d’arbres d’alignement. Pour la commune de Balma, une quinzaine de stations ont été créées et réparties tout au long de l’itinéraire. L’une d’entre elles, au carrefour RN 126/ chemin de Ribaute, est accompagnée d’un parc relais pour permettre aux habitants éloignés de la ligne de se rabattre sur celui ci en voiture particulière. Les travaux d’aménagement de la voirie sur le premier axe Nord Sud, entre les Costières et le centre-ville, débuteront en 2008 pour une mise en service à l’automne 2009. En attendant, les actions de concertation avec la population ont débuté à travers des expositions (permanentes et itinérantes), des réunions publiques, l’ouverture d’un site Internet, la mise à disposition de registres ouverts aux habitants pour émettre leurs observations…"
[modifier] Pompadour [7], Ville de Sucy-Bonneuil
"Création ligne de bus en site propre Pompadour / Sucy-Bonneuil. Première phase d'une liaison entre Villejuif et Sucy-Bonneuil, le tronçon « Pompadour - Sucy-Bonneuil » est une ligne de bus entièrement en site propre. Implantée entre le carrefour Pompadour et la gare RER de Sucy-Bonneuil, la ligne traversera les communes de Créteil, Valenton, Bonneuil-sur-Marne et Sucy-en-Brie. Avec une prévision de mise en service en fin 2010, cette nouvelle ligne vous offrira : .... [non neutre]"
[modifier] Belfort [8]
Depuis 2007, les bus du réseau Optymo (ex. CTRB) sont organisés en 7 lignes urbaines et 7 lignes suburbaines. En centre ville, les bus circulent parfois en site propre et disposent d'une priorité aux feux[réf. nécessaire].
[modifier] Brest
[modifier] Politique d'aménagement de "sites propres" - Avantages et inconvénients
[modifier] Avantages et objectifs
L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (T.S.C.P. ou transports en commun sur sites propres, s'ils les empruntent) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrée par la circulation des autres véhicules !).
Ainsi, les objectifs sont :
- d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ;
- d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours
- d'améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés (permettant à la collectivité des économies substantielles)
Contrairement à ce qu'une logique "physique" amènerait à penser, la création de voies réservées pour les transports collectifs, de site propre, n'entraine pas nécessairement d'augmentation de la congestion. Les conducteurs adaptent généralement leur trajet ou changent de mode de transport. Ainsi, la mise en service du tramway sur l'Avenue Berthelot à Lyon (France) a entrainé une baisse d'un tiers de la circulation avec un point de congestion situé en amont, à un carrefour où les tramways (qui ont la priorité aux feux) se séparent entre les lignes T1 et T2.[réf. nécessaire]
Comme la mise en oeuvre de voies réservées gagne sur la voirie (ce qui est souvent l'occasion aussi d'augmenter l'espace offert aux cyclistes et piétons), elle se fait généralement au détriment des performances des véhicules individuels, en diminuant l'écart de temps de trajet entre les deux.[réf. nécessaire] Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport en commun) sont donc, par ce moyen là, aussi, dissuadés d'accéder aux centres villes, en automobile.[réf. nécessaire]
Il s'agit donc bien, au delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels.
L'objectif global est par conséquent la dissuasion et l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes.
Les transports en commun en site propre contribuent donc à :
- La diminution des émissions de gaz polluants par passager transporté [9], et par conséquent :
- La préservation des monuments historiques (que les gaz d'échappement peuvent altérer),
- L'amélioration de la qualité de l'air pour les passants mais aussi pour les automobilistes et les usagers des transports collectifs, des études montrant que la pollution aurait tendance à se concentrer dans les espaces confinés[réf. nécessaire],
- La réduction ou la limitation de l'effet de serre ;
- Le renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route.
Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus piétonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. [travail inédit?]
[modifier] L'argument de l'exclusion des plus démunis et de l'impact économique
Certains groupes de défense et certains partis politiques[Qui ?] défendent une position radicalement opposée à ces politiques en s'appuyant sur des références identiques (l'environnement, l'économie, le social..). Ils[Qui ?] accusent alors ces politiques de réduction des accès automobiles aux centres villes par l'incitation ou par la dissuasion de fabriquer volontairement des embouteillages, de multiplier les péages, de supprimer des places de parking, de renchérir (directement ou indirectement) le prix des locations de garages, les amendes renouvelées, le prix des carburants, la culpabilisation de l'automobiliste (en général par les pouvoirs publics ou par certaines associations) et trouvent que cela finit bien par dissuader les particuliers d'y accéder par leurs moyens propres (sous-entendu, l'automobile).[réf. nécessaire]
Dans ces discours, c'est la question des politiques locales (donc de la place offerte aux différents modes de déplacements) qui sera discutée.
Au-delà de la confusion entre ce qui relève des politiques locale et du contexte socio-économique nationale, on peut noter que :
Des rapports comme le rapport Boiteux[réf. nécessaire] (2001) qui cherchent à chiffrer les coûts pour la collectivité des différents modes de déplacements montrent que lorsqu'on calcule et intègre l'ensemble des coûts supportés par la collectivité (les accidents, la pollution atmosphérique locale, le réchauffement climatique, le bruit...), les transports collectifs et, a fortiori, les modes doux sont largement plus économiques[réf. nécessaire].
Par ailleurs, les travaux de Jean-Marc Offner en France ou les observations réalisées dans les pays germaniques[réf. nécessaire] montrent d'ailleurs que les mutations des commerces sont à imputer à un ensemble de facteurs[Lesquels ?] et non seulement à la mise en place d'un mode de transport. La réalité des études[réf. nécessaire] montrent que si on étudie des quartiers impactés par une ligne de transports collectifs, on ne trouve pas d'évolution qui tendrait à prouver que le tram puisse être responsable de l'évolution des commerces puisque certains commerces se développent, d'autres disparaissent, d'autres n'évoluent pas (conclusions d'une étude menée par l'Agence d'Urbanisme pour la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et le SYTRAL[réf. nécessaire]). On observe cependant des difficultés pendant les travaux. Les collectivités cherchent alors fréquemment à indemniser les commerçants (exemple à Lyon pour le prolongement de la ligne T1 au Confluent[réf. nécessaire]).
On observe alors plutôt des politiques de "rééquilibrage" (comme le disent parfois les élus[réf. nécessaire]) qui cherchent à compenser le déséquilibre créé précédemment (la ville devait évoluer au service de la voiture) en faveur de voies accessibles autant à pieds, qu'en vélo, roller, voiture, transports collectifs... Il semblerait qu'aucune ville française ne cherche à bannir la voiture [travail inédit?]. Les politiques[réf. nécessaire] semblent cependant ne pas réellement aborder de front la question sociale en admettant des exceptions (sur critères socio-économiques)[Quoi ?] à leur vocation globale (diminuer les impacts négatifs des déplacements) et la prise en compte des contraintes liées aux marchandises est parfois oubliée ou pas assez étudiée[réf. nécessaire].
[modifier] Notes et références
- ↑ Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme. Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur lire sur Légifrance
- ↑ arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports
- ↑ Voies réservées aux véhicules multioccupants (VMO)
- ↑ http://www.nantesmetropole.fr/72600678/0/fiche___pagelibre/
- ↑ http://fr.wikipedia.org/wiki/Busway_de_Nantes
- ↑ Balma http://www.mairie-balma.fr/pagesEditos.asp?IDPAGE=47&sX_Menu_selectedID=m1_CB184FDB
- ↑ Site propre de Pompadour http://extension-reseau.ratp.fr/bus-pompadour-sucy/index.html
- ↑ Belfort http://www.optymo.fr
- ↑ Une polémique existe car si des embouteillages sont générés, ils émettent encore plus de gaz toxiques. Il reste cependant que le débit peut être fortement réduit. Dès lors, il faudrait être capable de calculer la pollution originale et comparer. A l'origine : X véhicules émettaient une quantité A par véhicules soit un total T1. A terme, X-y%X véhicules (diminution du nombre de véhicules par diminution du débit potentiel) émettent A+z% (augmentation de la pollution par véhicules) soit un total T2. La question est finalement celle-ci : T2 est il supérieur, égal ou inférieur à T1 ?[interprétation personnelle]
