Airbus A330

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Airbus A330
Image illustrative de l'article Airbus A330
Un A330-300 de la Lufthansa en approche finale à l'aéroport de Francfort en 2010.
Un A330-300 de la Lufthansa en approche finale à l'aéroport de Francfort en 2010.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2
Premier vol 2 novembre 1992
Mise en service janvier 1994
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air Inter
Client principal Drapeau de la République populaire de Chine Air China : 49
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 45
Drapeau de Hong Kong Cathay Pacific : 41
Drapeau de la Turquie Turkish Airlines : 40
Drapeau des Émirats arabes unis Etihad Airways : 34
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines 32
Drapeau du Qatar Qatar Airways : 35
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 32
Drapeau de Singapour Singapore Airlines : 30
Drapeau de la Thaïlande Thai Airways : 27
(28 février 2015)
Coût unitaire A330-200 : 229,0 M$
A330-200F : 232,2 M$
A330-300 : 253,7 M$
A330-800neo : 249,6 M$
A330-900neo : 284,6 M$
(2015)
Production Depuis 1991
Commandes 1472
Livraisons 1167
En service 1151[1] (28 février 2015)
Dérivé de A300
Variantes A340
A330 MRTT
Thai Airways Airbus A330-300.

L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur A340 à la différence près que l'A330 s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, la conception du cockpit est partagée avec l'A320.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse de l'A330[modifier | modifier le code]

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier un projet reprenant la section de fuselage de l'A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande, provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

L'avionique complètement nouvelle, dérivée de celle de l'A320, et l'évolution de la structure du fuselage comme de la voilure font de cet avion moyen & long courrier A330 / 340 un programme nouveau. La section retenue, celle de l'A300/310, obéissait simplement aux mêmes rationnels de confort et d'optimisation du nombre de couloir par rapport aux rangées de sièges. Le choix d'une communalité maximale entre le bimoteur et le quadrimoteur visait à encadrer autant que possible le produit qui assurait à Boeing une rente de situation sur le créneau des gros porteurs longs courriers : l'A330 devait permettre de créer une concurrence crédible au B747 pour le coût au siège tandis que l'A340 avait pour mission de remettre en cause le monopole du long courrier Boeing sur les grandes distances, notamment sur les routes à plus faible fréquentation.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter, Thai Airways International (photo) et Malaysia Airlines. Le 14 décembre 1989, Air Inter, la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assorti d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaires[2].

Son premier vol (MSN12) s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol. C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 (F-GMDB, MSN37) le 17 janvier 1994.

Première génération (A330-200 et A330-300)[modifier | modifier le code]

En profitant des matériaux communs avec l'A340, l'A330 obtint la certification ETOPS120 en 1995. À la suite de l'amélioration de la fiabilité, ce twinjet réalisa ETOPS180[3], puis ETOPS240 en novembre 2009. L'A330 est le premier appareil qui ait obtenu ETOPS plus de 180 minutes[4].

Avec l'arrivée de l'A330-200F, la gamme A330 s'est désormais complètement substituée à la gamme A300. Ce qui n'est pas le cas de l'A310 puisque son remplaçant, l'A330-500, n'est jamais entré en production.

L'A330 conservait, depuis 2002, un record du monde dans la catégorie des long-courriers de 200 à 250 tonnes de masse maximale au décollage, avec 16 903 km de vol sans escale, jusqu'à ce que le B787 arrive en 2011[5].

Le 29 novembre 2012, deux nouveaux types disponibles dès 2015 sont proposés. Avec une masse maximale au décollage de 242 tonnes, l'A330-200 sera désormais capable d'effectuer 13 350 km de vol, ainsi que 3,5 tonnes de plus de fret que le type actuel. De même l'A330-300 aura 11 200 km d'autonomie avec 5 tonnes supplémentaires de fret, grâce à un réservoir central tout comme l'A330-200. D'une part, l'A330 est le seul modèle qui puisse être équipé de tous les trois fabricants de moteurs. Ni l'A350XWB, ni le B787, ni le B777 ne possède cette variété de choix[6]. D'autre part, comme le développement de le version -800 de l'A350 XWB fut repoussé en faveur de la version -1000[7], ces types d'A330 contribueront effectivement à la transition.

En juin 2013, deux nouveaux avions destinés aux remplacements de l'A330-300 sont présentés, lors du Salon du Bourget[8]. Il s'agit d'une version allongée du B787, le B787-10 qui sera similaire en termes de capacité, mais avec une masse moindre, ainsi qu'une version régionale de l'A350-900 XWB. Toutefois, il est possible que la production de l'A330 soit plus longue que prévue, en effet, l'incendie d'un B787 d'Ethiopian Airlines à Londres en juillet 2013 pose le problème de la réparation des avions tout composite[9],[10]. Grâce aux modernisations récentes de l'A330, ses entretiens sont également plus espacés : A-check n'est dorénavant nécessaire que toutes les 800 heures de vols contre 600 heures auparavant ainsi que D-check tous les 12 ans au lieu de 10 ans.

A330-323E de Delta Air Lines, issu de Northwest Airlines.

Le 19 juillet 2013, le constructeur livra son 1 000e A330 à la compagnie Cathay Pacific[11]. Auprès d'Airbus, il s'agit du troisième appareil qui acheva cette production remarquable, après l'A320 et l'A319, et plus tôt que l'A321. Si les premiers appareils sont en train de quitter les flottes, dès le mois de septembre 2013, plus de 1 000 A330 sont exploités.

Le 4 septembre 2013, la compagnie Delta Air Lines officialise la commande de 10 Airbus A330-300, elle n'avait acquis aucun Airbus depuis 20 ans après avoir éliminé de sa flotte l'A310 ; elle exploite cependant actuellement plus de 150 appareils Airbus, hérités la fusion avec Northwest Airlines[12].

Seconde génération (A330-800neo et A330-900neo)[modifier | modifier le code]

Après l'arrêt de la commercialisation de l'A340 et devant le succès de la version NEO de l'A320, Airbus avait confirmé en janvier 2012 réfléchir à la possibilité de proposer une version améliorée de l'A330[13] pour notamment remplacer l'A340-200 et éviter ainsi de laisser notamment le Boeing 787-8 sans concurrence.

Le PDG précisa le 13 janvier 2014 que la remotorisation était toujours éventuellement envisageable, surtout pour la version 200 face au Boeing 787-8, mais que cela représentait un investissement important pour Airbus[14].

Au cours de l'année 2014, à la suite de nombreuses conversions et annulations de l'A350XWB-800, qui ne comptait que 34 appareils à la fin du mois de mars, le projet de l'A330neo apparut de plus en plus nécessaire, et ceci pour permettre aussi à l'A350XWB de mieux affronter la concurrence du nouveau Boeing 777X. Cependant, au contraire du programme A320neo face au Boeing 737 Max, fallait-il encore pouvoir diminuer de façon significative l'écart entre l'A330 et le B787 avant de lancer la version remotorisée[15].

Airbus a finalement annoncé le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330. La nouvelle génération des A330-800neo et A330-900neo venant donc désormais se substituer respectivement à l'A330-200 et à l'A330-300 dès la fin de l'année 2017.

Versions civiles[modifier | modifier le code]

A330-200[modifier | modifier le code]

Airbus A330-203 (MSN774) TC-JNE Turkish Airlines en approche finale à l'aéroport Paris charles-de-Gaulle

L'A330-200 a été développé après l'A330-300, il a effectué son premier vol le 13 août 1997.

Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru. L'autonomie y gagne 2 000 km, il peut parcourir au maximum 12 500 km.

Hautement performant comme moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. Pour finir, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages.

Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Lancé le 24 novembre 1995, il est principalement utilisé sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme « défricheur » ou découvreur de lignes. Ainsi, Korean Air, le premier client de ce type, passa commande de trois exemplaires afin d'optimiser ses vols entre Séoul et Honolulu. En 2009, cette compagnie devint de nouveau le premier client de la nouvelle version de l'A330-200 avec 13 300 km d'autonomie, en passant commande 6 appareils de ce type[16]. De nos jours, l'A330 peut remplacer parfaitement le B767. La compagnie Hawaiian Airlines, un des nouveaux clients d'Airbus, annonça le 29 novembre 2010 qu'elle eut augmenté l'acquisition des A330-243, après avoir exploité ses premiers appareils[17]. De plus, afin d'accélérer les livraisons, elle profita de la location[18]. En effet, ses A330-243 sont capables d'effectuer les vols sans escale entre Honolulu et tous les aéroports aux États-Unis. Le 17 novembre 2011, une acquisition de cinq exemplaires supplémentaires fut de nouveau signée par cette compagnie américaine et le constructeur européen[19].

Cependant cet appareil souffre parfois de la politique menée par Washington et ce avant même que le contrat du KC-45 ne soit perdu. En effet, El Al avait choisi et passé commande des A330 en 1999, pour remplacer quelques exemplaires de B747 vieillissants reliant Tel Aviv à l'Europe[20]. La compagnie israélienne négociait le vol en partage de code avec Swissair, effectuant les vols entre Zurich et Tel Aviv par ses A330-223, afin que son premier appareil d'Airbus soit bien accueilli. Toutefois, aussitôt le contrat dévoilé, la Secrétaire d'État des États-Unis Madeleine Albright le dénonça en raison d'un soutien annuel de 4 milliards de dollars à Israël. Finalement, Washington menaça Israël jusqu'à ce qu'El Al repousse indéfiniment la livraison des A330. C'est la raison pour laquelle El Al n'exploite que des appareils de Boeing. De nos jours, il faut que ses vieux B767 soient remplacés et l'A330 est un des candidats. La compagnie El Al fut privatisée en 2003, le programme du B787 qu'El Al renonça à commander en 2006 subit d'énormes difficultés et Israir, une compagnie israélienne privée, exploite exclusivement des appareils européens en éliminant ses Boeing (sauf location avec équipage) : 2 A320-232, 3 ATR42-320 et un ATR72-500. Le sujet est toujours délicat.

L'arrivée du nouvel A350-800 XWB n'a absolument pas entamé son succès actuel et il devrait encore être fabriqué pendant plusieurs années après l'entrée en service de l'A350. Certains clients d'Airbus plaidant même pour la réalisation de versions NEO de l'A330, à l'instar de celle de l'A320, considérant que celle-ci offrirait une meilleure offre que les versions à MTOW réduite de l'A350 XWB[21]. Une orientation confirmée à la suite des annonces d'Airbus au salon de Farnborough, en juillet 2012, sur son intention de développer une version "optimisée" de son A330, sans toutefois envisager dans un premier temps de le remotoriser[22].

La position d'Airbus semblant cependant évoluer au début de l'année 2014, en envisageant d’augmenter les capacités de l'A350-800 pour s'approcher de celle du Boeing 787-9, l'A330-200 deviendrait alors le seul véritable concurrent du Boeing 787-8, ce qui pourrait nécessiter une motorisation plus performante mais aussi pour le groupe Airbus d'engager de nouveaux investissements assez conséquents d’où une certaine prudence du PDG Fabrice Brégier.

C'est le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, que le lancement de l'A330-800neo, version remotorisée de l'A330-200, a été officialisé.

F-RARF (A330-223, MSN240), appareil gouvernemental français.

ACJ330-200[modifier | modifier le code]

Article connexe : Cotam Unité.

Il s'agit de la version VIP de l'A330-200. Ainsi, en novembre 2010, un A330-223 de l'armée de l'air française, acquis auprès d'Air Caraïbes, commença à effectuer les vols dédiés aux VIP gouvernementaux français, notamment au président, en remplaçant 2 A319CJ.

Selon la statistique officielle d'Airbus, le 31 juillet 2014, en profitant de leur rayon d'action, 32 A330-200 s'exploitaient en tant que version VIP ou gouvernementale tandis que 9 appareils seront encore livrés. Aucun A330-300 n'est toutefois actuellement exploité comme ce type, à la suite de l'arrivée d'un A321 auprès de l'Armée d'air belge en 2014[23].

A330-200F[modifier | modifier le code]

Prototype de l'A330-200F (F-WWYE), construit sans hublots.

L'absence de commandes de vol électriques et le manque d'éléments communs avec le reste de sa gamme ont conduit Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300F par une version fret de l'A330.

Mais devant le nombre important de commandes d'A300F, notamment par UPS en 2001, Airbus a longtemps jugé que ce projet n'était pas sa priorité.

De ce fait, l'A330-200F n'a été proposé officiellement qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service était alors prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.

Cet avion cargo civil a une plus grande autonomie que l'A300-600F qui n'est plus proposé par le constructeur depuis 2007, et sera également légèrement supérieur en termes de charge utile : il pourra transporter 64 tonnes sur 4 000 NM (7 400 km), ou 69 tonnes sur 3 200 NM (5 930 km). Toutefois, la performance de ce modèle est meilleure que prévue : le 9 avril 2010, l'EASA décerne à Airbus son certificat avec 70 tonnes de charge utile, à savoir une tonne plus[24].

Le premier vol de l'A330-200F a eu lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Blagnac[25]. Le premier client, Etihad Crystal Cargo, a reçu son premier exemplaire en août 2010.

Fin 2014, 30 A330-200F effectuaient leurs vols. D'ailleurs, Airbus précisa en novembre 2013 que la fiabilité d'exploitation atteignait jusqu'à 99,6 %, en assurant 400 heures de vols par mois[26].

A330P2F (A330-200P2F et A330-300P2F)[modifier | modifier le code]

Le 15 février 2012, lors du Salon de Singapour 2012, Airbus annonça un programme de conversion d'A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), en signant un mémorandum d'entente avec EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) et la société singapourienne ST Aerospace[27]. Encore faut-il attendre, jusqu'à ce que le constructeur européen précise les détails de spécifications qui seraient déjà terminés[28]. Cependant, ce projet, lancé notamment d'après une forte intention de Qatar Airways, fut déjà financé en mai 2012[29].

En exploitant sept A330-200, Egypt Air deviendrait l'un des premiers clients de cette conversion[30],[31].

Toutefois, le 21 mars 2015, un A330-322 quittant la flotte de Malaysia Airlines (MSN116) arriva à Dresde, auprès d'Elbe Flugzeugwerke (EFW), qui convertissaient toujours les A300 et A310 en version cargo. Cet appareil pourrait être prototype de l'A330P2F[32],[31],[33].

A330-200 Beluga[modifier | modifier le code]

Le lancement de ce type fut officiellement commenté par Fabrice Brégier le 31 janvier 2013, lors d'un entretien. Il précisa la nécessité de ce développement avec l'ouverture de la chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) et le début de la production de l'A400M. Enfin, le programme A330 Beluga fut formellement lancé le 17 novembre 2014, avec cinq appareils de construction dont le premier devrait être en service en 2019. En comparaison de l'A300B4-608ST, l'aérodynamique de celui-ci sera améliorée grâce à nouveaux cockpit, fuselage, aileron vertical[34].

A330-300[modifier | modifier le code]

L'A330-300 (l'A330 simplement jusqu'à ce que l'A330-200 soit lancé) est un biréacteur d'Airbus initialement utilisé pour les vols moyen-courrier. À la suite d'une amélioration considérable, cet appareil devint de plus en plus avion qui est capable d'assurer les long-courriers. D'ailleurs, celui-ci fut développé afin que le constructeur puisse proposer aux compagnies aériennes une flotte harmonisée et optimisée avec deux types d'appareils presque identiques sauf en ce qui concerne leur motorisation : le quadriréacteur A340 équipé du moteur CFM56 en tant que long-courrier et le biréacteur A330 comme moyen-courrier. Airbus connut un grand succès avec cette stratégie auprès de Cathay Pacific qui passa commande des deux types car elle ne possédait, depuis ses B707, que d'appareils équipés des réacteurs fabriqués par Rolls-Royce, en raison d'un contrat exclusif. Par ailleurs, Airbus étudiait un nouveau modèle afin de remplacer idéalement l'A300 pour tenir compte des souhaits de certains clients. Finalement, le constructeur y renonça. En effet, les compagnies aériennes ont tendance à préférer des appareils ayant plus d'autonomie ou plus grands. L'A330-300X, puis l'A330-300E, furent donc développés.

Le 12 janvier 2015, le prototype de l'A330-300 avec 242 tonnes de MTOW (MSN1628, F-WWYY) réussit son premier vol d'essai.

A330-340 motorisé par Rolls-Royce[modifier | modifier le code]

L'A330-343X de Swiss International profite de la poussée supplémentaire.

Les réacteurs de Rolls-Royce équipent la série A330-341/342/343/343X/343E. L'A330-341 motorisé par le RB211 Trent 768-60 (2×268,7 kN) n'existe qu'en 6 exemplaires acquis par Garuda Indonesia. L'330-342 est équipé d'une version plus puissante, le Trent 772-60 (2×282,7 kN). Ce dernier et le Trent 772B-60 sont quasiment identiques. Mais, après le décollage, le réacteur Trent 772B-60 est capable, à partir de 2 000 pieds d'altitude et jusqu'à 8 000 pieds, d'assurer plus de poussée supplémentaire dont les A330-343/343X/343E bénéficient. Afin de moderniser et d'optimiser sa flotte, Corsair International reçut, le 27 novembre 2012, le premier de deux A330-343E assurant 5 tonnes supplémentaires de masse maximale au décollage, soit 235 tonnes, pour des raisons de cohérence avec ses 2 A330-243[35]. Le dernier modèle apparu en 2005, le Trent 770C-60 peut offrir plus de poussée même dès 8 000 pieds[36].

Ce moteur est plus vendu que ceux de General Electric CF6-80E1A et de Pratt & Whitney PW4168, en raison de sa poussée supplémentaire, notamment dans les régions plus chaudes qui ont besoin de plus de puissance de réacteur.

Prototype A330-301 et premier vol commercial[modifier | modifier le code]

MSN037 (A330-301, F-GMDB) d'Air Inter à Orly, le 28 juillet 1995. Il s'agit de l'appareil qui effectua le premier vol commercial de l'A330, le 17 janvier 1994. Son rayon d'action ne dépassait pas 7 400 km.

Le 2 novembre et le 3 décembre 1992, deux A330-301 prototypes effectuèrent leurs premiers vols. Ils étaient motorisés avec le réacteur General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN). Ces prototypes furent vendus à Cathay Pacific en 1996 et en 1997, après avoir été convertis en A330-342 équipés de Rolls-Royce Trent 772-60 (2×282,7 kN).

Le premier vol commercial fut achevé le 17 janvier 1994, entre l'aéroport de Paris-Orly et celui de Marseille, par le premier appareil d'Air Inter (MSN037) livré le 30 décembre 1993[37]. Afin d'améliorer la productivité, cet appareil adoptait une configuration dense, en 3-3-3 de rangée. Comme prototypes, deux réacteurs General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN) équipaient cet exemplaire.

Les premiers clients étaient un certain nombre de compagnies aériennes possédant des A300, y compris Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Toutefois, afin de remplacer simplement l'A300, l'A330 est un appareil trop gros et trop lourd. Ainsi, les frais d'atterrissage et le reste posés par les aéroports sont plus élevés[38]. C'est la raison pour laquelle Air Inter ne reçut que 4 appareils dont le 4e exemplaire, MSN59, quitta la flotte le 23 juin 1996 après avoir effectué seulement 2979 heures de vol et 3214 cycles. La compagnie française élimina définitivement l'A330 le 25 octobre 1996 et repoussa la livraison de 10 exemplaires commandés ferme dont Air France gardait le contrat à la suite de leur fusion.

A330-300 motorisé par General Electric[modifier | modifier le code]

A330-303 de Qantas, premier client de ce type.

Grâce à l'amélioration technique, il existe également plusieurs types selon les moteurs fabriqués par General Electric : A330-301/302/302X/303. Le réacteur CF6-80E1A4 (2×297,44 kN), une version plus puissante, équipe les A330-302/302X. Le CF6-80E1A4B est sa variante qui assure une poussée supplémentaire pendant quelques instants, tout comme le moteur Rolls-Royce Trent 772B-60. L'A330-303 équipé de CF6-80E1A3 (2×304,8 kN) fut seulement acquis par Qantas auparavant. Ce choix de motorisation nous intéresse, car la compagnie australienne utilise les réacteurs de Rolls-Royce. KLM Royal Dutch Airlines devint son deuxième client, à la suite de la livraison de MSN1287 le 29 février 2012, tandis que XL Airways France reçut MSN1360 le 30 novembre 2012.

China Airlines exploite actuellement le plus grand nombre de versions General Electric en février 2015, à savoir une flotte de 24 A330-302.

Bientôt, Air Asia X sera le plus gros client du CF6-80E1 avec une flotte de 28 A330-300 (dont trois options) équipé de ces moteurs.

A330-320 motorisé par Pratt & Whitney[modifier | modifier le code]

A330-323X d'Air Caraïbes.

L'A330 se caractérise par la variété de réacteurs disponibles : tous les réacteurs de trois fabricants dans cette catégorie sont disponibles. Ainsi les compagnies aériennes peuvent-elles sélectionner également ceux de Pratt & Whitney.

Le manufacturier trouva son premier client auprès de Thai Airways International. Le réacteur PW4164 (2×284,68 kN) équipe son premier A330-321(MSN50). À la suite d'amélioration de moteur, Airbus propose plusieurs types aux clients : A330-321/322/323/323X/323E. Le version révisée PW4168 (2×302,48 kN) équipe l'A330-322. Le réacteur variant réservé aux A330-323/323X/323E, PW4168A, est capable d'assurer plus de poussée, même après le décollage. Cette puissance supplémentaire est également disponible lors du décollage, si la température d'air sur la piste est très élevée. Air Caraïbes possède alors 4 A330-323X.

Le dernier réacteur de ce fabricant est le PW4170.

A330-300 Régional[modifier | modifier le code]

En raison de l'augmentation du prix de kérosène, les compagnies aériennes ont tendance à préférer l'optimisation des exploitations au rayon d'action de l'A330 modernisé. L'A330-300 Régional pourra transporter deux fois plus de passagers que l'A320 en conservant le même coût par siège de l'A321. Celui-ci sera notamment destiné aux marchés émergents, notamment ceux de l'Inde et de la Chine[39],[40].

Comme les modifications seront celles des logiciels et celle du FADEC, l'appareil sera facilement converti en long-courrier, en cas de nécessité[41]. Donc, il ne faut pas de nouvelle technologie, et il n'existe aucun risque de développement. Au contraire, sa cabine sera améliorée et optimisée, grâce aux sièges plus légers, aux équipements simples de cuisine ainsi qu'à la suppression de l'espace de repos de l'équipage. De plus, les exploitants pourront bénéficier de moins de frais d'atterissage[38] et de la vie plus longue des moteurs.

En résumé, avec un coût d'acquisition compétitif et une excellente fiabilité déjà établie, l'A330-300 Régional assurera une bonne économie des exploitations, achevée auparavant par l'A300-600[42]. Mais l'appareil peut a priori accueillir plus de passagers que l'A300[43].

Les caractéristiques de ce modèle[44]seront une MTOW réduite à 199 tonnes permettant de desservir des routes de 5 000 km, avec une cabine densifiée pour 400 passagers. La puissance des moteurs sera réduite de 33 à 31 tonnes. Selon Airbus, l'A330-300 « régional » serait 12 % moins cher à l'exploitation que le 787-9 sur des routes de 3 700 km.

Airbus aurait reçu quelques commandes[45]. Cette nouvelle version ne semble cependant pas avoir le vent en poupe, car aucun chiffre n'est disponible.

ACJ330-300[modifier | modifier le code]

Airbus propose l'ACJ330-300, la version VIP de l'A330-300, aux compagnies charter ainsi qu'aux gouvernements. Notamment depuis 2013, le constructeur développe la version « Gala » adaptée aux déplacements des très hautes personnalités accompagnées de nombreux officiels ou/et journalistes. Il s'agit d'un aménagement mixité qui est capable de satisfaire ce besoin[46].

A330-500[modifier | modifier le code]

A330neo ou A330-800 et -900[modifier | modifier le code]

Airbus a annoncé[47] le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330 baptisé A330neo et ce afin de compléter l'offre de l'A350 pour mieux concurrencer le B787 de Boeing [48] sur le plan du coût opérationnel par siège, tout en offrant un plus grand confort en classe Économie grâce à la largeur des sièges. En fait, s'il faut normalement 5 ou 6 ans pour développer un nouveau moteur, le constructeur européen peut profiter du programme de Trent 1000 destiné au B787-10, celui de la dernière génération avec de nombreuses nouvelles technologies. Selon Rolls-Royce, il existe donc moins de risques afin d'adapter ce moteur révisé Trent 7000 à l'A330neo[49].

L'avion se décline en deux versions, A330-800neo et A330-900neo, celles-ci succéderont respectivement aux A330-200 et A330-300.

Les modifications prévoient [50],[51],[52]:

  • une réduction de la masse totale de 800 kg et une augmentation du rayon d’action de 400 nm (soit 740 km), tout en offrant une économie de carburant de 14 % par siège par rapport à la précédente génération de l'A330 ;
  • une optimisation des ailes en portant l'envergure à 64 m (soit 3,7 m de plus que la version existante) avec l'installation d'ailettes marginales dérivées de celles de l'A350 ;
  • de nouveaux moteurs Trent 7000, à la base du Trent 1000, aux pylônes redessinés, bénéficiant également des évolutions apportés au Trent XWB pour le rendre plus efficace et silencieux que la Trent 700[53],[49] ;
  • une offre en sièges plus importantes par rapport à la version actuelle tout en conservant un pitch de 18 pouces en Économie, l’A330-900neo pourra ainsi accueillir 310 passagers (contre 300) et l’A330-800neo 252 (contre 246) ;
  • de nouveaux aménagements pour les équipages et les passagers équivalents à ceux de l'A350 (éclairage LED associé à un système de mood-lighting, systèmes de divertissement en vol de 4e génération (avec vidéo 3D), etc.) ;

Le lancement de l'A330neo était un franc succès avec 117 appareils d'intention d'achat lors du salon aéronautique de Farnborough. Le premier mémorandum d’A330neo était celui de la société de leasing Air Lease Corportation pour 25 A330-900neo, qui était suivi, le lendemain, des sociétés de leasing Avolon et CIT pour 15 exemplaires chacun[54],[55].

Toutefois, il fallut attendre le mois de novembre 2014, jusqu'à ce que Delta Airlines conclue la première commande ferme avec 25 exemplaires. Le 31 décembre 2014, le constructeur comptait enfin 120 exemplaires finalisés [1] : Delta Airlines, 25 A330-900neo (21 novembre 2014) ; CIT, 15 A330-900neo (30 novembre 2014) ; AirAsia X, 55 A330-900 neo (15 décembre 2014) ; Hawaiian Airlines, 6 A330-800neo (17 décembre 2014); Avolon, 15 A330-900neo (23 décembre 2014) ; TransAsia, 4 A330-800neo (30 décembre 2014). Les clients ont absolument tendance à préférer le type -900. De fait, le 9 mars 2015, Air Lease Corporation aussi transforma son Mou de 25 A330-900neo en commande ferme, le 9 mars 2015.

Actuellement, les ventes potentielles de l'A330neo, un avion classique s'équipant de moteurs de la dernière génération tout comme le B737max, varient considérablement selon les sources. Certaines prévoient entre 400 et 600 exemplaires alors qu'Airbus augmenta récemment sa prédiction de 1 100 jusqu'à 1 500[56].

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT, AWACS[modifier | modifier le code]

A330 MRTT, A330 MRTT E[modifier | modifier le code]

Un A330 MRTT (KC-30A) effectuant la démonstration de ravitaillement, au-dessus de la base Williams de Point Cook près de Melbourne en 2014.
Article principal : Airbus A330 MRTT.

En profitant du succès de la conversion de l'A310 MRTT, Airbus lança le programme de l'A330 MRTT, plus performant, à la base du type A330-200 commercial. Si sa production reste encore modeste, le programme connut un succès considérable, toujours en gagnant de nouveaux clients. À la suite de cette réussite, le constructeur commença en 2014 à développer l'A330 MRTT E.

Lors de son décollage, l'A330 MRTT réserve 111 000 kg de carburant. Selon sa mission variée, cet appareil distribue ce kérosène entre lui-même et d'autres appareils. Jusqu'à 60 000 kg de ravitaillement est possible. D'ailleurs, en dépit de cette grande capacité, l'appareil conserve parfaitement sa cabine. L'A330 MRTT est donc capable de satisfaire simultanément le ravitaillement et le transport.

C'est la raison pour laquelle l'A330 MRTT américain, KC-45A, fut choisi par le Pentagone le 29 février 2008 en tant que KC-X, afin de remplacer 179 KC-135 vieillis. Cette commande illustrée fut néanmoins annulée, à la suite d'un recours de Boeing[57]. L'A330 MRTT demeurera encore en tant que candidat du programme KC-Y ainsi que celui du KC-Z, car il s'agit d'un appareil idéal afin de remplacer les KC-10 vieillis[58].

En 2014, Airbus lança son nouveau programme en faveur de l'amélioration de l'appareil. L'A330-200 MRTT E (Enhanced) sera livré, à partir de 2017, à tous les clients, y compris l'armée d'air française. D'ailleurs, il est certain que la production de l'A330-200 se terminera définitivement à l'avenir, à la suite de l'arrivée de l'A330-800. Au regard de la transition du MRTT, Airbus n'effectue actuellement aucune décision[59].

Au contraire du site officiel d'Airbus, celui d'Airbus Military n'indique pas les derniers chiffres. Selon son compte officiel, 34 exemplaires au total étaient commandés tandis que 22 appareils furent livrés, en novembre 2014[60].

Version AWACS pour l'Inde ?[modifier | modifier le code]

Un avion-radar sur base d'A330 a aussi été proposé en réponse à un appel d'offre de l'Inde. Aucune offre concurrente n'a été proposée. L'appel d'offre porte sur six appareils[61],[62].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Article connexe : A330 MRTT.
Planche architecturale des A330

Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes[1] :

Version A330-200 A330-200
(242 tonnes)
A330-200F A330-300 A330-300
(242 tonnes)
Longueur 58,82 m 58,82 m 63,69 m
Hauteur 17,39 m 16,88 m 16,83 m
Diamètre du fuselage 5,64 m
Largeur maximale cabine 5,28 m
Longueur cabine 45,00 m 50,35 m
Envergure 60,30 m
Surface portante 361,6 m2
Moteurs 2 General Electric CF6-80E1Ax tels les CF6-80E1A4 ou
2 Pratt & Whitney PW416x tels les PW4168A ou
2 Rolls-Royce RB 211 Trent 772-60, 772B-60 ou 772C-60
Poussée unitaire 302 - 320 kN, selon réacteur et condition
Passagers 246 (2 classes)
405 max (autorisés)
300 (2 classes)
440 max (autorisés)
Autonomie ... 13 400 km [2] 7 400 km 10 500 km 11 300 km [3]
(Autonomie des premières versions) 11 950 km 7 220 km
Vitesse de croisière Mach 0,82 (860 km/h environ : paramètre dépendant de la température)
Vitesse maximum Mach 0,86 (915 km/h environ : paramètre dépendant de la température)
Masse maximum au décollage 230,00 t 242,00 t 233,0 t 230,00 t 242,00 t
Masse maximum à l'atterrissage 180,0 t 182,0 t 187,0 t 185,0 t 187,0 t
Capacité kérosène 139 090 l 97 530 l (auparavant 97 170 l) 139 090 l
Charge utile 49,5 tonnes ... 70 tonnes 46,9 tonnes ...
Capacité de frêt 26 ou 27 LD3 31 pallets + 2 LD3 32 ou 33 LD3
L'A330 est toujours amélioré. L'A330-300 étant capable de décoller avec 242 tonnes de masse maximum remplacera idéalement la première version de l'A330-200, construite dans les années 1990, en profitant de plus de sièges ainsi que de plus de flexibilité d'exploitation. De plus, cette version pourra remplacer également 94% d'exploitations par le B777-200ER[63]

Livraisons par années[modifier | modifier le code]

Commandes Livraisons
Type Total Backlog Total 2015* 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 622 69 553 1 28 43 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12
A330-200F 38 8 30 0 5 8 8 4 5
A330-300 692 116 576 4 75 57 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
Total 1,352 193 1,159 5 108 108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

*Au 31 janvier 2015.

Dès 2013, Airbus conserve sa cadence de 10 appareils environ par mois[64]. En 2014, le constructeur comptait le 31 décembre 30 A330-200, 4 A330-300 (= 24 commandes neuves — 20 conversions ou annulations), 10 A330-800 ainsi que 110 A330-900.

Ce tableau ne prend pas en compte les livraison militaires d'A330. En faveur de l'A330 MRTT :

Article connexe : Airbus A330 MRTT.

Liste alphabétique des utilisateurs[modifier | modifier le code]

Historique[modifier | modifier le code]

Liste des clients en 2014 (31 décembre 2014)[modifier | modifier le code]

Compagnies aériennes[modifier | modifier le code]

Nombre des appareils exploités et conservés par ces compagnies (31 décembre 2014)[65]. Au regard des commandes, il s'agissait des acquisitions directes des exploiteurs, y compris financial lease (crédit-bail). Airbus ne comptait pas les commandes en manière de operation lease (contrat de location-exploitation) dans cette liste des compagnies aériennes, car, tout comme la location de véhicule, ce sont les locateurs qui achètent les appareils d'Airbus et restent toujours ses propriétaires :

  1. Aer Lingus Drapeau de l'Irlande Irlande (7) : 3 -200 et 4 -300
  2. Aeroflot Drapeau de la Russie Russie (22) : 5 -200 et 17 -300
  3. Aerolineas Argentinas Drapeau de l’Argentine Argentine (4) : 4 -200
  4. Afriqiyah Airways Drapeau de la Libye Libye (5) : 2 -200 et 3 -300 (2 -200 en commande)
  5. Air Algerie Drapeau de l'Algérie Algérie (5) : 5 -200 (3 -200 en commande)
  6. AirAsia X Drapeau de la Malaisie Malaisie (24) : 1 -200 et 23 -300 (15 -300 et 55 -900 en commande)
  7. Air Atlanta Icelandic Drapeau de l'Islande Islande (1) : 1 -200
  8. Air Berlin Drapeau de l'Allemagne Allemagne (14) : 14 -200
  9. Aircalin Drapeau de la France France (2) : 2 -200
  10. Air Canada Drapeau du Canada Canada (8) : 8 -300
  11. Air Caraïbes Drapeau de la France France (5) : 1 -200 et 4 -300
  12. Air China Drapeau de la République populaire de Chine Chine (49) : 30 -200 et 19 -300 (4 -300 en commande)
  13. Air Europa Drapeau de l'Espagne Espagne (14) : 12 -200 et 2 -300
  14. Air France Drapeau de la France France (15) : 15 -200
  15. Air Greenland Drapeau du Groenland Groenland (1) : 1 -200
  16. Air India Drapeau de l'Inde Inde (2) : 2 -200
  17. Air Mauritius Drapeau de Maurice Maurice (2) : 2 -200
  18. Air Namibia Drapeau de la Namibie Namibie (2) : 2 -200
  19. Air Transat Drapeau du Canada Canada (12) : 8 -200 et 4 -300
  20. Alitalia Drapeau de l'Italie Italie (12) : 12 -200
  21. Arik Air Drapeau du Nigeria Nigeria (2) : 2 -200
  22. Asiana Airlines Drapeau de la Corée du Sud Corée du Sud (15) : 15 -300
  23. Avianca Drapeau de la Colombie Colombie (12) : 12 -200
  24. Avianca Brazil Drapeau du Brésil Brésil (4) : 3 -200 et 1 -200F
  25. Avianca Cargo Drapeau de la Colombie Colombie (5) : 5 -200F
  26. Azul Brazilian Airlines Drapeau du Brésil Brésil (6) : 6 -200
  27. Berkut Drapeau du Kazakhstan Kazakhstan (1) : 1 -200
  28. BH Air Drapeau de la Bulgarie Bulgarie (1) : 1 -200
  29. Brussels Airlines Drapeau de la Belgique Belgique (8) : 3 -200 et 5 -300
  30. Cathay Pacific Airways Drapeau de Hong Kong Hong Kong (40) : 40 -300 (3 -300 en commande)
  31. Cebu Pacific Air Drapeau des Philippines Philippines (5) : 5 -300
  32. China Airlines Drapeau de la République de Chine Taïwan (24) : 24 -300
  33. China Eastern Airlines Drapeau de la République populaire de Chine Chine (44) : 28 -200 et 16 -300 (5 -200 et 2 -300 en commande)
  34. China Southern Airlines Drapeau de la République populaire de Chine Chine (29) : 15 -200 et 14 -300 (1 -200 et 9 -300 en commande)
  35. Corsair International Drapeau de la France France (4) : 2 -200 et 2 -300
  36. CSA Czech Airlines Drapeau de la République tchèque République tchèque (1) : 1 -300
  37. Delta Airlines Drapeau des États-Unis États-Unis (32) : 11 -200 et 21 -300 (25 -900 en commande)
  38. Dragonair Drapeau de Hong Kong Hong Kong (18) : 18 -300
  39. Edelweiss Air Drapeau de la Suisse Suisse (2) : 1 -200 et 1-300
  40. Egypt Air Drapeau de l'Égypte Égypte (11) : 7 -200 et 4 -300 (1 -300 en commande)
  41. Emirates Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis (21) : 21 -200 (7 -200 en commande, mais toujours repoussés)
  42. Etihad Airways Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis (34) : 24 -200, 4 -200F et 6 -300 (1 -200F en commande)
  43. Eva Air Drapeau de la République de Chine Taïwan (14) : 11 -200 et 3 -300
  44. Evelop Airlines Drapeau de l'Espagne Espagne (1) : 1 -300
  45. Fiji Airways Drapeau des Fidji Fidji (3) : 3 -200
  46. Finnair Drapeau de la Finlande Finlande (8) : 8 -300
  47. Garuda Indonesia Drapeau de l'Indonésie Indonésie (22) : 11 -200 et 11 -300 (13 -300 en commande)
  48. Gulf Air Drapeau de Bahreïn Bahreïn (6) : 6 -200 (6 -300 en commande, mais repoussés)
  49. Hainan Airlines Drapeau de la République populaire de Chine Chine (16) : 8 -200 et 8 -300 (1 -200 et 6 -300 en commande)
  50. Hawaiian Airlines Drapeau des États-Unis États-Unis (19) : 19 -200 (3 -200 et 6 -800 en commande)
  51. Hifly Drapeau du Portugal Portugal (5) : 3 -200 et 2 -300
  52. Hong Kong Airlines Drapeau de Hong Kong Hong Kong (17) : 9 -200, 5 -200F et 3 -300 (2 -300 en commande)
  53. Iberia Drapeau de l'Espagne Espagne (8) : 8 -300 (8 -200 en commande)
  54. I-Fly Drapeau de la Russie Russie (2) : 2 -300
  55. Iraqi Airways Drapeau de l'Irak Irak (1) : 1 -200
  56. Jet Airways Drapeau de l'Inde Inde (7) : 3 -200 et 4 -300 (5 -200 en commande)
  57. Jetstar Airways Drapeau de l'Australie Australie (4) : 4 -200
  58. KLM Royal Dutch Airlines Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas (17) : 12 -200 et 5 -300
  59. Korean Air Drapeau de la Corée du Sud Corée du Sud (26) : 8 -200 et 18 -300 (3 -300 en commande)
  60. Libyan Airlines Drapeau de la Libye Libye (3) : 3 -200 (1 -200 en commande)
  61. Lufthansa Drapeau de l'Allemagne Allemagne (19) : 19 -300
  62. Malaysia Airlines Drapeau de la Malaisie Malaisie (21) : 4 -200F et 17 -300
  63. Meridiana Drapeau de l'Italie Italie (1) : 1 -200
  64. Middle East Airlines Drapeau du Liban Liban (4) : 4 -200
  65. MNG Airlines Cargo Drapeau de la Turquie Turquie (1) : 1 -200F (3 -200F en commande)
  66. Monarch Airlines Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni (2) : 2 -200
  67. Oman Air Drapeau d'Oman Oman (9) : 4 -200 et 5 -300 (1 -300 en commande)
  68. Onur Air Drapeau de la Turquie Turquie (4) : 4 -300
  69. Philippine Airlines Drapeau des Philippines Philippines (21) : 21 -300 (2 -300 en commande)
  70. Qantas Airways Drapeau de l'Australie Australie (26) : 16 -200 et 10 -300
  71. Qatar Airways Drapeau du Qatar Qatar (34) : 16 -200, 5 -200F et 13 -300 (3 -200F en commande)
  72. Royal Jordanian Airlines Drapeau de la Jordanie Jordanie (3) : 3 -200
  73. Saudia Drapeau de l'Arabie saoudite Arabie saoudite (12) : 12 -300
  74. Scandinavian Airlines Drapeau du Danemark Danemark, Drapeau de la Norvège Norvège et Drapeau de la Suède Suède (4) : 4 -300 (4 -300 en commande)
  75. Shaheen Air International Drapeau du Pakistan Pakistan (3) : 3 -300
  76. Sichuan Airlines Drapeau de la République populaire de Chine Chine (7) : 3 -200 et 4 -300
  77. Singapore Airlines Drapeau de Singapour Singapour (29) : 29 -300
  78. Skymark Airlines Drapeau du Japon Japon (5) : 5 -300
  79. South African Airways Drapeau de l'Afrique du Sud Afrique du Sud (6) : 6 -200
  80. Sri Lankan Airlines Drapeau du Sri Lanka Sri Lanka (9) : 7 -200 et 2 -300 (4 -300 en commande)
  81. Swiss International Air Lines Drapeau de la Suisse Suisse (14) : 14 -300 (1 -300 en commande)
  82. Syphax Airlines Drapeau de la Tunisie Tunisie (1) : 1 -200
  83. TAME Drapeau de l'Équateur Équateur (1) : 1 -200
  84. TAM Linhas Aéreas Drapeau du Brésil Brésil (13) : 13 -200 (2 -200 en commande)
  85. TAP Portugal Drapeau du Portugal Portugal (14) : 14 -200
  86. Thai Airways International Drapeau de la Thaïlande Thaïlande (27) : 27 -300
  87. Thomas Cook Airlines Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni (4) : 4 -200
  88. Thomas Cook Airlines Scandinavia Drapeau du Danemark Danemark (4) : 1 -200 et 3 -300
  89. TransAsia Airways Drapeau de la République de Chine Taïwan (2) : 2 -300 (4 -800 en commande)
  90. Turkish Airlines Drapeau de la Turquie Turquie (40) : 17 -200, 5 -200F et 18 -300 (12 -300 en commande)
  91. US Airways Drapeau des États-Unis États-Unis (24) : 15 -200 et 9 -300
  92. Vietnam Airlines Drapeau de la République socialiste du Viêt Nam Viêt Nam (10) : 10 -200
  93. Virgin Atlantic Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni (10) : 10 -300
  94. Virgin Australia Drapeau de l'Australie Australie (6) : 6 -200
  95. Wind Rose Aviation Drapeau de l'Ukraine Ukraine (1) : 1 -200
  96. Yemenia Drapeau du Yémen Yémen (2) : 2 -200
  • Secteur gouvernemental ainsi que appareils privés (33) : 33 -200 (9 -200 en commande)
  • Exploiteurs en anonyme (9) : 4 -200 et 5 -300

Compagnies attendant les livraisons[modifier | modifier le code]

  1. Lion Air Drapeau de l'Indonésie Indonésie : 3 -300 en commande
  2. Tunisair Drapeau de la Tunisie Tunisie: 3 -200 en commande

Livraisons suspendues[modifier | modifier le code]

Ceux qui restent encore dans le carnet de commande d'Airbus[66] :

  1. Kingfisher Airlines Drapeau de l'Inde Inde : 15 -200 en commande

Loueurs d'avions[modifier | modifier le code]

Nombre cumulatif des exemplaires reçus par les loueurs, donc, pas nécessairement derniers chiffres de possession. Leurs appareils étaient, soit exploités par les compagnies aériennes au-dessus, soit conservés provisoirement au sol en attendant de nouveaux exploiteurs. Il est possible que certains aient été démantelés ou perdus (31 décembre 2014)[65] :

  1. AerCap Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas : 11 -200 et 15 -300
  2. AerCap Ireland Drapeau de l'Irlande Irlande : 4 -300 (1 -300 en commande)
  3. AirCastle Drapeau des États-Unis États-Unis : 7 -200 et 3 -200F
  4. Air Lease Corporation Drapeau des États-Unis États-Unis : 9 -200 et 6 -300
  5. Avolon Drapeau de l'Irlande Irlande : (15 -900 en commande)
  6. Awas Drapeau de l'Australie Australie : 5 -200 et 7 -300
  7. BOC Aviation Drapeau de Singapour Singapour : 5 -200F et 1 -300 (5 -300 en commande)
  8. CIT Drapeau des États-Unis États-Unis : 35 -200 et 11 -300 (1 -200, 4 -300 et 15 -900 en commande)
  9. Commonwealth Bank Drapeau de l'Australie Australie : 2 -300
  10. Financial Institutions (?) : 3 -200
  11. Flightlease Drapeau de la Suisse Suisse : 9 -200
  12. GE Capital Aviation Services Drapeau des États-Unis États-Unis : 21 -200 et 12 -300
  13. Guggenheim Aviation Partners Drapeau des États-Unis États-Unis : 3 -300
  14. Hong Kong International Aviation Leasing Drapeau de Hong Kong Hong Kong : 3 -300
  15. HSH Nordbank Drapeau de l'Allemagne Allemagne : 2 -200
  16. International Lease Finance Corporation Drapeau des États-Unis États-Unis : 68 -200 et 30 -300
  17. Inception Aviation Holdings Limited Drapeau de Monaco Monaco : (2 -300 en commande)
  18. International AirFinance Corporation Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis : (5 -200 en commande)
  19. Intrepid Aviation Group Drapeau des États-Unis États-Unis : 4 -200 et 9 -300 (7 -300 en commande)
  20. Lease Corporation International Drapeau de l'Irlande Irlande : (11 -300 en commande)
  21. Meridian Aviation Partners Limited Drapeau du Canada Canada : 4 -300 (2 -300 en commande)
  22. Waha Capital Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis : 2 -300

Accidents et incidents aériens impliquant des A330[modifier | modifier le code]

Le 30 juin 1994, un A330-321 d'Airbus (MSN42) s'écrase au décollage à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les sept personnes à bord.

Le 24 août 2001, le vol 236 Air Transat reliant Toronto et Lisbonne se pose en catastrophe sur base aérienne de Lajes, dans les Açores en raison d'une panne de carburant.

Le 7 octobre 2008, le Vol 72 Qantas reliant Singapour à Perth, dans l'ouest de l'Australie fait un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Learmonth en Australie à la suite d'une anomalie de fonctionnement du pilote automatique et du système de référence inertielle ayant entrainé plusieurs manœuvres non maîtrisées causant 12 blessés graves, 103 blessés légers pour 315 personnes à bord.

F-GZCP (A330-203) d'Air France, perdu en tant qu'AFR447.

Le 1er juin 2009, l'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial lorsque l'A330-200 du vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident, ainsi que quelques corps. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan (3 900 m) dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les tubes Pitot ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les boîtes noires ont révélé une manœuvre inappropriée des pilotes face à un décrochage sévère sous une incidence de 16°.

Le 12 mai 2010, le vol 771 Afriqiyah Airways s'écrase à 6 h 10 heure locale (4 h 10 UTC) lors de son atterrissage sur l'aéroport international de Tripoli. Il effectuait une liaison entre Johannesburg et Tripoli[67]. Sur 104 personnes à bord, seul un enfant a survécu.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family
  2. AIR INTER l'avion pour tous, p. 153, E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2005
  3. http://books.google.fr/books?id=UbvBAAAAQBAJ&pg=PA212
  4. (en)http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/a330-is-first-airliner-to-be-certified-for-etops-beyond-180-minutes
  5. Air & Cosmos, no 2292 - 16 décembre 2011
  6. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage
  7. Fabrice Gliszczynski, « Qatar Airways ne veut plus d'A350-800 mais veut plus d'A350-900 et d'A350-1000 », sur Latribune,‎ 3 décembre 2012 (consulté le 31 janvier 2013)
  8. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/reuteurs-00540813-airbus-et-boeing-lancent-la-bataille-pour-les-vols-regionaux-592905.php
  9. Alors que l'A350XWB serait plus facilement réparé, la réparation du B787 serait plus difficile et plus coûtouse, car ce dernier se compose des grands fuserages des matériaux composites afin de gagner sa réduction de poids. Comme l'incendie d'Ethiopian fut tenu près de la zone non pressurisée, il est possible que son grand tronçon doive être entièrement échangé. Si le coût est considérable, la compagnie d'assurence pourra réfuser la réparation.(en)http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/07/15/question-of-repair-costs-for-ethiopian.html?page=all
  10. (en)http://www.nytimes.com/2013/07/30/business/boeings-787-poses-new-challenges-for-repair-teams.html?pagewanted=all&_r=1&
  11. http://www.ladepeche.fr/article/2013/07/19/1674555-airbus-a-livre-son-100e-a330.html
  12. http://www.journal-aviation.com/actualites/24035-delta-prefere-airbus-a-boeing-et-commande-40-avions
  13. http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/01/30/airbus-pense-a-ameliorer-les-performances-de-l-a330_1636194_3234.html
  14. http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-pourrait-remotoriser-l-a330.N231395
  15. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0203427312217-avenir-de-l-a350-800-semble-de-plus-en-plus-compromis-662898.php
  16. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-korean-air-acquiert-six-airbus-a330~07796.html
  17. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-hawaiian-airlines-augmente-sa-commande-d-airbus-a330~11096.html
  18. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-hawaiian-airlines-acquiert-un-airbus-a330-supplementaire~09731.html
  19. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/hawaiian-airlines-signs-firm-order-for-five-more-a330s
  20. http://books.google.fr/books?id=s5jXbWfVVX0C&pg=PA232 Weslay E. Spreen, Marketing in the international aerospace industry, p. 232
  21. http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/06/an-a330-new-engine-option-you.html?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
  22. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/12/18/97002-20131218FILWWW00539-airbus-exclut-de-remotoriser-son-avion-long-courrier-a330.php
  23. http://www.journal-aviation.com/actualites/26886-l-armee-belge-a-receptionne-son-airbus-a321
  24. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-l-airbus-a300-200f-certifie-a-70-tonnes-de-charge-utile~09919.html
  25. 1er vol réussi pour l’Airbus A330-200F - Toulouse 7, 5 novembre 2009
  26. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a-perfect-couple-airbus-a330-200f-and-a330p2f-will-team-up-to-meet-future-air-freight-demand
  27. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-lance-son-programme-de-conversion-a330p2f-en-partenariat-avec-st-aerospace-et-eads-efw
  28. Air & Cosmos no 2300 - 17 février 2012, p. 11
  29. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-eads-efw-et-st-aerospace-finalisent-laccord-relatif-au-programme-de-conversion-a330p2f
  30. http://www.ch-aviation.ch/portal/news/22911-egyptair-to-convert-a330-into-freighters-for-cargo-division
  31. a et b (en)http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6348958/1
  32. Selon le site skyliner-aviation.de, consulté le 21 mars 2015. Actuellement, aucune actualité n'est disponible.
  33. http://www.journal-aviation.com/actualites/29260-le-programme-de-conversion-des-airbus-a330-en-cargo-s-accelere
  34. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-to-expand-oversize-air-transport-capability
  35. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-corsairfly-acquiert-2-airbus-a330-300~11372.html
  36. (en)http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.042_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_700_series_engines-02-29112013.pdf
  37. Air Inter l'avion pour tous, E-T-A-I, p. 166, Boulogne-Billancourt 2005
  38. a et b http://viennaairport.com/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/Businesspartner/Tarifordnung_VIE_en.pdf p. 15
  39. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-newest-a330-version-the-right-aircraft-right-now-for-domestic-and-regional-operati
  40. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-announces-lower-weight-a330-for-regional-domestic-operations
  41. (en)http://leehamnews.wordpress.com/2013/07/29/analyzing-the-airbus-plan-to-offer-a350-a330-regional-aircraft
  42. Ainsi, la compagnie FedEx commença en 2013 à remplacer ses A310F, convertis et vieillis, par des B767F neufs. Ce dernier est un appareil de la génération de l'A310, faute de commande de vol électrique. Cependant, son coût d'acquisition et les frais d'atterrissage sont plus bas que ceux de l'A330-200F. Airbus avait cessé la production de l'A300F4-600, en faveur du développement de celui-ci. Cela serait la raison pour laquelle le vente de l'A330-200F n'est pas meilleure.
  43. Par ailleurs, Airbus aurait un autre objectif : comme la série A320 comptait 4 106 appareils à livrer à la fin du mois d'août 2013, de nouveaux clients devront attendre désormais 7 ans pour obtenir ses appareils. Ils pourront recevoir les A330-300 Régional plus tôt. Le constructeur européen aussi profitera de la ligne de production de l'A330 en la conservant, si le programme connaît le succès
  44. http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/objectif-chine-pour-l-a330-300-regional.html
  45. (en)http://www.reuters.com/article/2014/10/17/us-airbus-group-production-idUSKCN0I60NT20141017 « the A330 optimized for regional routes »
  46. http://www.journal-aviation.com/actualites/26843-le-point-sur-les-programmes-acj-d-airbus
  47. AFP, « Airbus lance une nouvelle version remotorisée de son A330 », sur www.liberation.fr,‎ 14/07/2014 (consulté le 14/07/2014)
  48. Vincent Lamigeon, « L'A330 NEO d'Airbus va-t-il couper les ailes au 787 de Boeing? », sur Challenges.fr,‎ 14/07/2014 (consulté le 14/04/2014)
  49. a et b (en)http://aviationweek.com/awin-only/rolls-details-trent-7000-plans-a330neo
  50. Emilie Drab, « Airbus lance sa famille A330neo et décroche Air Lease comme 1er client », sur journal-aviation.com,‎ 14 juillet 2014
  51. David Barrie, « Farnborough 2014 : Airbus lance l'A330neo », sur aeroweb,‎ 14 juillet 2014
  52. François Duclos, « Airbus A330neo : les changements annoncés », sur air-journal.fr,‎ 15 juillet 2014
  53. David Barrie, « Farnborough 2014 : Rolls Royce en dit plus sur le Trent 7000 pour l'A330neo », sur Aeroweb,‎ 16/07/2014
  54. Emilie Drab, « Farnborough : Avolon s’engage pour 15 Airbus A330neo », sur journal-aviation.com,‎ 15 juillet 2014
  55. David Barrie, « Farnborough 2014 : CIT est le troisième client de l'A330neo », sur aeroweb,‎ 15 juillet 2014
  56. (en)http://leehamnews.com/2014/07/22/odds-and-ends-hawaiian-orders-a330-800-drops-a350-800-engines-and-airbus/#more-12571
  57. http://www.senat.fr/rap/a09-102-5/a09-102-515.html
  58. (en)http://militaryaircraft-airbusds.com/Aircraft/A330MRTT/A330MRTTAbout.aspx Gary Martin, ancien commandeur de la Royal Australian Air Force : « This aircraft can take six fighters from Australia to the mainland Unites States happily. Its loiter time and offroad is almost twice of a US Air Force KC-10 Extender. (Cet appareil [A330-203 MRTT, KC-30A] est capable de faire effectuer agréablement le vol (sans escale) de l'Australie jusqu'aux États-Unis, pour 6 avions de chasse. Sa capacité en faveur de l'exploitation et du transport est quasiment deux fois plus, en comparaison du KC-10 Extender de la force aérienne américaine.) »
  59. (en)http://www.janes.com/article/39042/airbus-ds-to-offer-upgraded-a330-mrtt-enhanced
  60. http://militaryaircraft-airbusds.com/Aircraft/A330MRTT/A330MRTTAbout.aspx
  61. « AERO INDIA: Airbus sole bidder for Indian AWACS project », sur Flightglobal,‎ 19 février 2015 (consulté le 23 février 2015)
  62. Ce programme sera peu probable. Alors qu'Airbus put bénéficier du développement de l'A310 MRTT en faveur de l'A330 MRTT, cet AWACS risquerait de la répétition du programme de l'A400M qui subit une immense difficulté, sans type précédent. De plus, le constructeur ne veut pas développer un modèle qui ne sera acquis que par un seul client, tel l'A380neo, quand bien même les commandes seraient nombreuses (voir http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-n-exclut-pas-de-relever-encore-la-cadence-de-l-a320-1036952.php).
  63. (en)http://aviationweek.com/awin/airbus-pushes-limits-a330-range
  64. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-production-rate-reaches-10-per-month-to-meet-strong-global-market-demand
  65. a et b Airbus, Summary to 31st December 2014
  66. En général, les commandes fermes repoussés y demeurent longtemps, en raison de l'acompte versé. Ainsi, ceux d'Air Inter, 10 A330-300 repoussés en 1994 au moins à partir de 1998, restaient même après la fusion avec Air France. Les commande et livraison d'A330-200 de cette dernière étaient distinguées de celles d'Air Inter, succédé par Air France. (Bruno Vielle, Air Inter, l'avion pour tous, p. 166, E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2005 ; voir aussi Étapes de la commande à la livraison d'un appareil d'Airbus)
  67. Un avion libyen s'écrase à Tripoli - Le Monde, 12 mai 2010