Airbus A330

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Airbus A330
Image illustrative de l'article Airbus A330
Un A330-300 de la Lufthansa en approche finale à l'aéroport de Francfort en 2010.
Un A330-300 de la Lufthansa en approche finale à l'aéroport de Francfort en 2010.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2
Premier vol 2 novembre 1992
Mise en service janvier 1994
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air Inter
Client principal Drapeau de la République populaire de Chine Air China : 47
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 42
Drapeau de Hong Kong Cathay Pacific : 39
Drapeau des Émirats arabes unis Etihad Airways : 34
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines 32
Drapeau du Qatar Qatar Airways : 32
Drapeau de la Turquie Turkish Airlines : 39
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 29
Drapeau de la Thaïlande Thai Airways : 27
Drapeau de Singapour Singapore Airlines : 29
(30 septembre 2014)
Coût unitaire A330-200 : 221,7 M$[1]
A330-200F : 224,8 M$
A330-300 : 245,6 M$
(2014)
Production Depuis 1991
Commandes 1354
Livraisons 1120
En service 1105[2] (30 septembre 2014)
Dérivé de A300
Variantes A340
A330 MRTT (KC-30A)
Thai Airways Airbus A330-300.

L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur A340 à la différence près que l'A330 s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, la conception du cockpit est partagée avec l'A320.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse de l'A330[modifier | modifier le code]

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier un projet reprenant la section de fuselage de l'A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande, provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

L'avionique complètement nouvelle, dérivée de celle de l'A320, et l'évolution de la structure du fuselage comme de la voilure font de cet avion moyen & long courrier A330 / 340 un programme nouveau. La section retenue, celle de l'A300/310, obéissait simplement aux mêmes rationnels de confort et d'optimisation du nombre de couloir par rapport aux rangées de sièges. Le choix d'une communalité maximale entre le bimoteur et le quadrimoteur visait à encadrer autant que possible le produit qui assurait à Boeing une rente de situation sur le créneau des gros porteurs longs courriers : l'A330 devait permettre de créer une concurrence crédible au B747 pour le coût au siège tandis que l'A340 avait pour mission de remettre en cause le monopole du long courrier Boeing sur les grandes distances, notamment sur les routes à plus faible fréquentation.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter, Thai Airways International (photo) et Malaysia Airlines. Le 14 décembre 1989, Air Inter, la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assorti d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaires[3].

Son premier vol (MSN12) s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol. C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 (F-GMDB, MSN37) le 17 janvier 1994.

Première génération (A330-200 et A330-300)[modifier | modifier le code]

À la suite de l'amélioration de la fiabilité, l'A330 obtint en 2009 la certification ETOPS 240[4], au lieu d'ETOPS 180 auparavant.

Avec l'arrivée de l'A330-200F, la gamme A330 s'est désormais complètement substituée à la gamme A300. Ce qui n'est pas le cas de l'A310 puisque son remplaçant, l'A330-500, n'est jamais entré en production.

L'A330 conservait, depuis 2002, un record du monde dans la catégorie des long-courriers de 200 à 250 tonnes de masse maximale au décollage, avec 16 903 km de vol sans escale, jusqu'à ce que le B787 arrive en 2011[5].

À la suite de l'explosion du prix de kérosène, les compagnies aériennes ont tendance à apprécier la productivité de l'A330-300 plutôt que le rayon d'action de l'A330-200, tout comme leur préférence récente des A320 et A321 face à l'A319. Ainsi, le 25 juin 2013, Scandinavian Airlines System signe de nouveau un protocole d'accord sur la commande de 4 A330-300 supplémentaires[6]. De plus, l'A330-300 est parfaitement capable de remplacer le B777-200, par exemple, auprès de la compagnie Singapore Airlines.

Le 29 novembre 2012, deux nouveaux types disponibles dès 2015 sont proposés. Avec une masse maximale au décollage de 242 tonnes, l'A330-200 sera désormais capable d'effectuer 13 350 km de vol, ainsi que 3,5 tonnes de plus de fret que le type actuel. De même l'A330-300 aura 11 200 km d'autonomie avec 5 tonnes supplémentaires de fret, grâce à un réservoir central tout comme l'A330-200. D'une part, l'A330 est le seul modèle qui puisse être équipé de tous les trois fabricants de moteurs. Ni l'A350XWB, ni le B787, ni le B777 ne possède cette variété de choix[7]. D'autre part, comme le développement de le version -800 de l'A350 XWB fut repoussé en faveur de la version -1000[8], ces types d'A330 contribueront effectivement à la transition.

En juin 2013, deux nouveaux avions destinés aux remplacements de l'A330-300 sont présentés, lors du Salon du Bourget[9]. Il s'agit d'une version allongée du B787, le B787-10 qui sera similaire en termes de capacité, mais avec une masse moindre, ainsi qu'une version régionale de l'A350-900 XWB. Toutefois, il est possible que la production de l'A330 soit plus longue que prévue, en effet, l'incendie d'un B787 d'Ethiopian Airlines à Londres en juillet 2013 pose le problème de la réparation des avions tout composite[10],[11]. Grâce aux modernisations récentes de l'A330, non seulement la certification ETOPS 240 est disponible mais ses entretiens sont également plus espacés : A-check n'est dorénavant nécessaire que toutes les 800 heures de vols contre 600 heures auparavant ainsi que D-check tous les 12 ans au lieu de 10 ans[4].

Le 19 juillet 2013, le constructeur livra son 1 000e A330 à la compagnie Cathay Pacific[12]. Auprès d'Airbus, il s'agit du troisième appareil qui acheva cette production remarquable, après l'A320 et l'A319, et plus tôt que l'A321. Si les premiers appareils sont en train de quitter les flottes, dès le mois de septembre 2013, plus de 1 000 A330 sont exploités.

Le 4 septembre 2013, la compagnie Delta Air Lines officialise la commande de 10 Airbus A330-300, elle n'avait acquis aucun Airbus depuis 20 ans après avoir éliminé de sa flotte l'A310 ; elle exploite cependant actuellement plus de 150 appareils Airbus, hérités la fusion avec Northwest Airlines[13].

Le 25 septembre 2013, le PDG Fabrice Brégier annonca une nouvelle version A330-300 Régional. Cet appareil devait être capable d'accueillir jusqu'à 400 passagers avec 200 tonnes environ de MTOW, afin d'optimiser ses exploitations régionale et nationale, avec quelques technologies développées pour l'A380 et l'A350. Le carnet de commande de cette nouvelle version demeurait cependant vierge au milieu d'année 2014 et son avenir paraissait incertain avec le lancement de l'A330neo.

Seconde génération (A330-800neo et A330-900neo)[modifier | modifier le code]

Après l'arrêt de la commercialisation de l'A340 et devant le succès de la version NEO de l'A320, Airbus avait confirmé en janvier 2012 réfléchir à la possibilité de proposer une version améliorée de l'A330[14] pour notamment remplacer l'A340-200 et éviter ainsi de laisser notamment le Boeing 787-8 sans concurrence.

Le PDG précisa le 13 janvier 2014 que la remotorisation était toujours éventuellement envisageable, surtout pour la version 200 face au Boeing 787-8, mais que cela représentait un investissement important pour Airbus[15].

Au cours de l'année 2014, à la suite de nombreuses conversions et annulations de l'A350XWB-800, qui ne comptait que 34 appareils à la fin du mois de mars, le projet de l'A330neo apparut de plus en plus nécessaire, et ceci pour permettre aussi à l'A350XWB de mieux affronter la concurrence du nouveau Boeing 777X. Cependant, au contraire du programme A320neo face au Boeing 737 Max, fallait-il encore pouvoir diminuer de façon significative l'écart entre l'A330 et le B787 avant de lancer la version remotorisée[16].

Airbus a finalement annoncé le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330. La nouvelle génération des A330-800neo et A330-900neo venant donc désormais se substituer respectivement à l'A330-200 et à l'A330-300 dès la fin de l'année 2017.

Versions civiles[modifier | modifier le code]

A330-200[modifier | modifier le code]

Airbus A330-203 (MSN774) TC-JNE Turkish Airlines en approche finale à l'aéroport Paris charles-de-Gaulle
Air Caraïbes A330-223 (MSN253) F-OFDF

L'A330-200 a été développé après l'A330-300, il a effectué son premier vol le 13 août 1997.

Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru. L'autonomie y gagne 2 000 km, il peut parcourir au maximum 12 500 km.

Hautement performant comme moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. Pour finir, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages.

Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Lancé le 24 novembre 1995, il est principalement utilisé sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme « défricheur » ou découvreur de lignes. Ainsi, Korean Air, le premier client de ce type, passa commande de trois exemplaires afin d'optimiser ses vols entre Séoul et Honolulu. En 2009, cette compagnie devint de nouveau le premier client de la nouvelle version de l'A330-200 avec 13 300 km d'autonomie, en passant commande 6 appareils de ce type[17]. De nos jours, l'A330 peut remplacer parfaitement le B767. La compagnie Hawaiian Airlines, un des nouveaux clients d'Airbus, annonça le 29 novembre 2010 qu'elle eut augmenté l'acquisition des A330-243, après avoir exploité ses premiers appareils[18]. De plus, afin d'accélérer les livraisons, elle profita de la location[19]. En effet, ses A330-243 sont capables d'effectuer les vols sans escale entre Honolulu et tous les aéroports aux États-Unis. Le 17 novembre 2011, une acquisition de cinq exemplaires supplémentaires fut de nouveau signée par cette compagnie américaine et le constructeur européen[20].

Cependant cet appareil souffre parfois de la politique menée par Washington et ce avant même que le contrat du KC-45 ne soit perdu. En effet, El Al avait choisi et passé commande des A330 en 1999, pour remplacer quelques exemplaires de B747 vieillissants reliant Tel Aviv à l'Europe[21]. La compagnie israélienne négociait le vol en partage de code avec Swissair, effectuant les vols entre Zurich et Tel Aviv par ses A330-223, afin que son premier appareil d'Airbus soit bien accueilli. Toutefois, aussitôt le contrat dévoilé, la Secrétaire d'État des États-Unis Madeleine Albright le dénonça en raison d'un soutien annuel de 4 milliards de dollars à Israël. Finalement, Washington menaça Israël jusqu'à ce qu'El Al repousse indéfiniment la livraison des A330. C'est la raison pour laquelle El Al n'exploite que des appareils de Boeing. De nos jours, il faut que ses vieux B767 soient remplacés et l'A330 est un des candidats. La compagnie El Al fut privatisée en 2003, le programme du B787 qu'El Al renonça à commander en 2006 subit d'énormes difficultés et Israir, une compagnie israélienne privée, exploite exclusivement des appareils européens en éliminant ses Boeing (sauf location avec équipage) : 2 A320-232, 3 ATR42-320 et un ATR72-500. Le sujet est toujours délicat.

L'arrivée du nouvel A350-800 XWB n'a absolument pas entamé son succès actuel et il devrait encore être fabriqué pendant plusieurs années après l'entrée en service de l'A350. Certains clients d'Airbus plaidant même pour la réalisation de versions NEO de l'A330, à l'instar de celle de l'A320, considérant que celle-ci offrirait une meilleure offre que les versions à MTOW réduite de l'A350 XWB[22]. Une orientation confirmée à la suite des annonces d'Airbus au salon de Farnborough, en juillet 2012, sur son intention de développer une version "optimisée" de son A330, sans toutefois envisager dans un premier temps de le remotoriser[23].

La position d'Airbus semblant cependant évoluer au début de l'année 2014, en envisageant d’augmenter les capacités de l'A350-800 pour s'approcher de celle du Boeing 787-9, l'A330-200 deviendrait alors le seul véritable concurrent du Boeing 787-8, ce qui pourrait nécessiter une motorisation plus performante mais aussi pour le groupe Airbus d'engager de nouveaux investissements assez conséquents d’où une certaine prudence du PDG Fabrice Brégier.

C'est le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, que le lancement de l'A330-800neo, version remotorisée de l'A330-200, a été officialisé.

ACJ330-200[modifier | modifier le code]

F-RARF (A330-223, MSN240), appareil gouvernemental français.

Il s'agit de la version VIP de l'A330-200. Ainsi, en novembre 2010, un A330-223 de l'armée de l'air française, acquis auprès d'Air Caraïbes, commença à effectuer les vols dédiés aux VIP gouvernementaux français, notamment au président, en remplaçant 2 A319CJ.

Article détaillé : Cotam Unité.

Selon la statistique officielle d'Airbus, le 31 juillet 2014, en profitant de leur rayon d'action, 32 A330-200 s'exploitaient en tant que version VIP ou gouvernementale tandis que 9 appareils seront encore livrés. Aucun A330-300 n'est toutefois actuellement exploité comme ce type, à la suite de l'arrivée d'un A321 auprès de l'Armée d'air belge en 2014[24].

A330-200F[modifier | modifier le code]

L'absence de commandes de vol électriques et le manque d'éléments communs avec le reste de sa gamme ont conduit Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300F par une version fret de l'A330.

Mais devant le nombre important de commandes d'A300F, notamment par UPS en 2001, Airbus a longtemps jugé que ce projet n'était pas sa priorité.

De ce fait, l'A330-200F n'a été proposé officiellement qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service était alors prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.

Cet avion cargo civil a une plus grande autonomie que l'A300-600F qui n'est plus proposé par le constructeur depuis 2007, et sera également légèrement supérieur en termes de charge utile : il pourra transporter 64 tonnes sur 4 000 NM (7 400 km), ou 69 tonnes sur 3 200 NM (5 930 km). Toutefois, la performance de ce modèle est meilleure que prévue : le 9 avril 2010, l'EASA décerne à Airbus son certificat avec 70 tonnes de charge utile, à savoir une tonne plus[25].

Le premier vol de l'A330-200F a eu lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Blagnac[26]. Le premier client, Etihad Crystal Cargo, a reçu son premier exemplaire en août 2010.

À la fin du mois de juillet 2014, 27 A330-200F effectuaient leurs vols. D'ailleurs, Airbus précisa en novembre 2013 que la fiabilité d'exploitation atteignait jusqu'à 99,6 %, en assurant 400 heures de vols par mois[27].

A330P2F (A330-200P2F et A330-300P2F)[modifier | modifier le code]

Le 15 février 2012, lors du Salon de Singapour 2012, Airbus annonça un programme de conversion d'A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), en signant un mémorandum d'entente avec EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) et la société singapourienne ST Aerospace[28]. Encore faut-il attendre, jusqu'à ce que le constructeur européen précise les détails de spécifications qui seraient déjà terminés[29]. Cependant, ce projet, lancé notamment d'après une forte intention de Qatar Airways, fut déjà financé en mai 2012[30].

En exploitant sept A330-200, Egypt Air deviendrait l'un des premiers clients de cette conversion[31].

A330-200 BXL[modifier | modifier le code]

L'hypothèse d'une version Beluga de l'A330 permettant à Airbus de compléter et, à l'avenir, de remplacer l'actuelle flotte des A300B4-608ST[32] était régulièrement évoquée.

Des images de synthèse publiées en 2012 par Airbus[33] confirmèrent cette hypothèse qui permettrait ainsi de faciliter le convoyage des éléments du nouvel A350 en transportant notamment deux ailes au lieu d'une seule, mais aussi de relier le nouveau site de production de l'A320 aux États-Unis.

Le lancement de ce type fut officiellement commenté par Fabrice Brégier le 31 janvier 2013, lors d'un entretien. Il précisa la nécessité de ce développement avec l'ouverture de la chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) et le début de la production de l'A400M[32]. Le nouvel A330-200 BXL devrait être lancé avant la fin de l'année 2013. Le début de l'assemblage est prévu pour 2016 et devrait durer deux ans. Si tout se passe comme prévu, un premier vol devrait intervenir en 2018 pour une mise en service en 2019 après une campagne d'essais en vol d'environ un an[34].

A330-300[modifier | modifier le code]

Airbus A330-343X (MSN393) B-HLO de Cathay Pacific au décollage à Kansai.

L'A330-300 (l'A330 simplement jusqu'à ce que l'A330-200 soit lancé) est un biréacteur d'Airbus initialement utilisé pour les vols moyen-courrier, puis, de nos jours pour les long-courriers. Ce modèle fut développé afin que le constructeur puisse proposer aux compagnies aériennes une flotte harmonisée et optimisée avec deux types d'appareils presque identiques sauf en ce qui concerne leur motorisation : le quadriréacteur A340 équipé du moteur CFM56 en tant que long-courrier et le biréacteur A330 comme moyen-courrier. Airbus connut un grand succès avec cette stratégie auprès de Cathay Pacific qui passa commande des deux types car elle ne possédait, depuis ses B707, que d'appareils équipés des réacteurs fabriqués par Rolls-Royce, en raison d'un contrat exclusif. Par ailleurs, Airbus étudiait un nouveau modèle afin de remplacer idéalement l'A300 pour tenir compte des souhaits de certains clients. Finalement, le constructeur y renonça. En effet, les compagnies aériennes ont tendance à préférer des appareils ayant plus d'autonomie ou plus grands. L'A330-300X, puis l'A330-300E, furent donc développés. À la suite de cette évolution, en acquérant toujours le modèle le plus récent, Cathay Pacific en possède nos jours 38 exemplaires (la plus grande flotte d'A330-300, photo), ainsi que 11 A340-313X. La compagnie profite de leurs dimensions identiques. De plus, elle attend la livraison de 14 exemplaires supplémentaires avant l'arrivée des A350[35].

A330-340 motorisé par Rolls-Royce[modifier | modifier le code]

Les réacteurs de Rolls-Royce équipent la série A330-341/342/343/343X/343E. L'A330-341 motorisé par le Trent 768-60 (2×268,7 kN) n'existe qu'en 6 exemplaires acquis par Garuda Indonesia. L'330-342 est équipé d'une version plus puissante, le Trent 772-60 (2×282,7 kN). Ce dernier et le Trent 772B-60 sont quasiment identiques. Mais, après le décollage, le réacteur Trent 772B-60 est capable, à partir de 2000 pieds d'altitude et jusqu'à 8000 pieds, d'assurer plus de poussée supplémentaire dont les A330-343/343X/343E bénéficient. Afin de moderniser et d'optimiser sa flotte, Corsair International reçut, le 27 novembre 2012, le premier de deux A330-343E assurant 5 tonnes supplémentaires de masse maximale au décollage, soit 235 tonnes, pour des raisons de cohérence avec ses 2 A330-243[36].

Ce moteur est le plus vendu sur cet avion, les General Electric CF6 et Pratt & Whitney PW4000 étant les moins vendus.

Prototype A330-301 et premier vol commercial[modifier | modifier le code]

Le 2 novembre et le 3 décembre 1992, deux A330-301 prototypes effectuèrent leurs premiers vols. Ils étaient motorisés avec le réacteur General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN). Ces prototypes furent vendus à Cathay Pacific en 1996 et en 1997, après avoir été convertis en A330-342 équipés de Rolls-Royce Trent 772-60 (2×282,7 kN).

Le premier vol commercial fut achevé le 17 janvier 1994, entre l'aéroport de Paris-Orly et celui de Marseille, par le premier appareil d'Air Inter (MSN37) livré le 30 décembre 1993[37]. Afin d'améliorer la productivité, cet appareil adoptait une configuration dense, en 3-3-3 de rangée. Comme prototypes, deux réacteurs General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN) équipaient cet exemplaire.

Les premiers clients étaient un certain nombre de compagnies aériennes possédant des A300, y compris Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Les appareils acquis par ces deux dernières sont encore en service. De plus, ces compagnies asiatiques sont en train d'accroître leurs flottes d'A330 grâce au modèle récemment amélioré[38]. Toutefois, afin de remplacer simplement l'A300, l'A330 est un appareil trop gros et trop lourd. Ainsi, les frais d'atterrissage et le reste posés par les aéroports sont plus élevés[39]. C'est la raison pour laquelle Air Inter ne reçut que 4 appareils dont le 4e exemplaire, MSN59, quitta la flotte le 23 juin 1996 après avoir effectué seulement 2979 heures de vol et 3214 cycles. La compagnie française élimina définitivement l'A330 le 25 octobre 1996 et repoussa la livraison de 10 exemplaires commandés ferme dont Air France gardait le contrat à la suite de leur fusion. Airbus dénonça finalement sa proposition de l'A330-300 Régional en 2013, afin de satisfaire l'intention des compagnies aériennes pour cette catégorie[40].

A330-300 motorisé par General Electric[modifier | modifier le code]

Grâce à l'amélioration technique, il existe également plusieurs types selon les moteurs fabriqués par General Electric : A330-301/302/302X/303. Le réacteur CF6-80E1A4 (2×297,44 kN), une version plus puissante, équipe les A330-302/302X. Le CF6-80E1A4B est sa variante qui assure une poussée supplémentaire pendant quelques instants, tout comme le moteur Rolls-Royce Trent 772B-60. L'A330-303 équipé de CF6-80E1A3 (2×304,8 kN) fut seulement acquis par Qantas auparavant. Ce choix de motorisation nous intéresse, car la compagnie australienne utilise les réacteurs de Rolls-Royce. KLM Royal Dutch Airlines devint son deuxième client, à la suite de la livraison de MSN1287 le 29 février 2012, tandis que XL Airways France reçut MSN1360 le 30 novembre 2012.

China Airlines exploite actuellement le plus grand nombre de versions General Electric en septembre 2013, à savoir une flotte de 22 A330-302.

Bientôt, Air Asia X sera le plus gros client du CF6-80E1 avec une flotte de 28 A330-300 (dont trois options) équipé de ces moteurs.

A330-320 motorisé par Pratt & Whitney[modifier | modifier le code]

L'A330 se caractérise par la variété de réacteurs disponibles : tous les réacteurs de trois fabricants dans cette catégorie sont disponibles. Ainsi les compagnies aériennes peuvent-elles sélectionner également ceux de Pratt & Whitney. Le manufacturier trouva son premier client auprès de Thai Airways International. Le réacteur PW4164 (2×284,68 kN) équipe son premier A330-321 (MSN50). À la suite d'amélioration de moteur, Airbus propose plusieurs types aux clients : A330-321/322/323/323X/323E. La version révisée PW4168 (2×302,48 kN) équipe l'A330-322. Le réacteur variant réservé aux A330-323/323X/323E, PW4168A, est capable d'assurer plus de poussée, même après le décollage. Cette puissance supplémentaire est également disponible lors du décollage, si la température d'air sur la piste est très élevée. Air Caraïbes possède alors 4 A330-323X garantissant plus de capacité que l'A330-223 (il ne reste qu'un appareil, photo), y compris le 4e exemplaire (MSN1265) livré le 25 novembre 2011. La compagnie profite notamment de la masse maximale au décollage augmentée à 235 tonnes, soit deux tonnes plus, pour emporter 1 t à 1,5 t de fret en plus[41].

A330-300 Régional[modifier | modifier le code]

Il s'agissait d'un projet de troisième génération de l'A330-300, à l'origine jumeau de l'A340 pour les vols moyen-courriers, puis améliorée et modernisée afin de remplacer celui-ci et devenir concurrents de long-courriers, puis devenant une version optimisée pour les transports régionaux[40].

En raison de l'augmentation du prix de kérosène, les compagnies aériennes ont tendance à préférer l'optimisation des exploitations au rayon d'action de l'A330 modernisé. L'A330-300 Régional pourra transporter deux fois plus de passagers que l'A320 en conservant le même coût par siège de l'A321 avec les mêmes deux navigateurs. Celui-ci sera notamment destiné aux marchés émergents, notamment ceux de l'Inde et de la Chine[42],[43]. Airbus considère en fait que cet A330-300 Régional pourra concurrencer directement le B787-9, et si l'A330-200 Régional est aussi lancé, celui-ci sera le concurrent du B787-8.

Comme les modifications seront celles des logiciels et celle du FADEC, l'appareil sera facilement converti en long-courrier, en cas de nécessité[44]. Donc, il ne faut pas de nouvelle technologie, et il n'existe aucun risque de développement. Au contraire, sa cabine sera améliorée et optimisée, grâce aux sièges plus légers, aux équipements simples de cuisine ainsi qu'à la suppression de l'espace de repos de l'équipage. De plus, les exploitants pourront bénéficier de moins de frais d'atterissage[39] et de la vie plus longue des moteurs[40].

En résumé, avec un coût d'acquisition compétitif et une excellente fiabilité déjà établie, l'A330-300 Régional assurera une bonne économie des exploitations, achevée auparavant par l'A300-600[40],[45]. Mais l'appareil peut a priori accueillir plus de passagers que l'A300.

Par ailleurs, Airbus aurait un autre objectif : comme la série A320 comptait 4 106 appareils à livrer à la fin du mois d'août 2013, de nouveaux clients devront attendre désormais 7 ans pour obtenir ses appareils. Ils pourront recevoir les A330-300 Régional plus tôt. Le constructeur européen aussi profitera de la ligne de production de l'A330 en la conservant, si le programme connaît le succès.

Les caractéristiques de ce modèle[46]seront une MTOW réduite à 199 tonnes, permettant de desservir des routes de 5 000 km, avec une cabine densifiée pour 400 passagers, comportant jusqu'à 9 passagers de front en classe économique. La puissance des moteurs sera réduite de 33 à 31 tonnes, avec le Trent 700 pour le moment.

Selon Airbus, l'A330-300 « régional » serait 12 % moins cher à l'exploitation que le 787-9 sur des routes de 3 700 km.

Cette nouvelle version de l'A330 semble cependant avoir du mal à convaincre les compagnies aériennes puisque son carnet de commande est resté vierge à la fin du 1er semestre 2014. Airbus pourrait donc abandonner ce projet au profit exclusif de la mise en œuvre des nouveaux A330neo.

ACJ330-300[modifier | modifier le code]

Airbus propose l'ACJ330-300, la version VIP de l'A330-300, aux compagnies charter ainsi qu'aux gouvernements. Notamment depuis 2013, le constructeur développe la version « Gala » adaptée aux déplacements des très hautes personnalités accompagnées de nombreux officiels ou/et journalistes. Il s'agit d'un aménagement mixité qui est capable de satisfaire ce besoin[47].

A330-500[modifier | modifier le code]

D'abord désigné sous le nom d'A330-100, puis d'A330-500 à la suite de la modernisation du cockpit développée pour les A340-500/600, ce projet désignait une version raccourcie à 54,6 m de l'A330, pour 210 à 250 passagers et 13 000 km d'autonomie, destinée à remplacer les A310 et à concurrencer les Boeing 777-100 et 767-200.

Initialement proposé en juillet 2000 au salon aéronautique de Farnborough, le projet était sur le point d'aboutir en 2001, le vol inaugural étant prévu pour 2004, mais les attentats du 11 septembre ont conduit Airbus à le suspendre.

Après l'abandon par Boeing du projet 777-100, seule Singapore Airlines semblait intéressée par une telle version de l'A330, et de fait aucune suite ne fut donnée au ce projet.

Les ingénieurs d'Airbus ont tout de même utilisé les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 pour la première version du projet A350.

A330neo[modifier | modifier le code]

Airbus a annoncé[48] le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330 baptisé A330neo et ce afin de compléter l'offre de l'A350 pour mieux concurrencer le B787 de Boeing [49] sur le plan du coût opérationnel par siège, tout en offrant un plus grand confort en classe Economie grâce à la largeur des sièges. En fait, s'il faut normalement 5 ou 6 ans pour développer un nouveau moteur, le constructeur européen peut profiter du programme de Trent 1000 destiné au B787-10, celui de la dernière génération avec de nombreuses nouvelles technologies. Selon Rolls-Royce, il existe donc moins de risques afin d'adapter ce moteur révisé Trent 7000 à l'A330neo[50].

L'avion se décline en deux versions, A330-800neo et A330-900neo, celles-ci succéderont respectivement aux A330-200 et A330-300.

Les modifications prévoient [51],[52],[53]:

  • une réduction de la masse totale de 800 kg et une augmentation du rayon d’action de 400 nm (soit 740 km), tout en offrant une économie de carburant de 14 % par siège par rapport à la précédente génération de l'A330 ;
  • une optimisation des ailes en portant l'envergure à 64 m (soit 3,7 m de plus que la version existante) avec l'installation d'ailettes marginales dérivées de celles de l'A350 ;
  • de nouveaux moteurs Trent 7000, à la base du Trent 1000, aux pylônes redessinés, bénéficiant également des évolutions apportés au Trent XWB pour le rendre plus efficace et silencieux que la Trent 700[54],[50] ;
  • une offre en sièges plus importantes par rapport à la version actuelle tout en conservant un pitch de 18 pouces en Économie, l’A330-900neo pourra ainsi accueillir 310 passagers (contre 300) et l’A330-800neo 252 (contre 246) ;
  • de nouveaux aménagements pour les équipages et les passagers équivalents à ceux de l'A350 (éclairage LED associé à un système de mood-lighting, systèmes de divertissement en vol de 4ème génération (avec vidéo 3D), etc.) ;

Le lancement de l'A330neo a été un franc succès avec 117 appareils commandés lors du seul salon aéronautique de Farnborough. La première commande d’A330neo ayant été signée, suite aux annonces de Airbus, par la société de leasing Air Lease Corportation (ALC) pour 25 A330-900neo fermes. Puis a été suivie le lendemain par les sociétés de leasing Avolon et CIT pour 15 exemplaires chacun [55],[56].

La compagnie aérienne AirAsia X s'engageant ensuite pour 50 A330-900neo fermes, devenant par la même occasion la compagnie de lancement de cette nouvelle version[57]. La seconde compagnie de lancement, et premier client en Europe, fut la compagnie aérienne russe Transaero qui a déposé le 16 juillet 2014 une lettre d'intention pour 12 A330neo et 8 A330[58]. Le premier exemplaire devrait être livré fin 2017.

Le 23 juillet 2014, la compagnie aérienne Hawaiian Airlines a converti sa commande de 6 A350-800 plus 6 options en une commande de 6 A330-800neo plus 6 options [59], livrables à partir de 2019.

Actuellement, les ventes potentielles de l'A330neo, un avion classique s'équipant de moteurs de la dernière génération tout comme le B737max, varient considérablement selon les sources. Certaines prévoient entre 400 et 600 exemplaires alors qu'Airbus augmenta récemment sa prédiction de 1 100 jusqu'à 1 500[60].

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-30A[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Airbus A330 MRTT.
Un A330 MRTT de la RAF.

Le consortium européen Air Tanker, mené par EADS a créé le « Future Strategic Tanker Aircraft » (FSTA) sur la base d'un A330-200. Désignée MRTT (multi-role transport and tanker) ou KC-30A (Lorsque l'US Air Force a passé commande ce modèle en 2008, en raison d'un certain nombre de modifications, la dénomination KC-45A avait été choisie au lieu de KC-30A selon Airbus), cette version reproduit la modification effectuée auparavant sur des A310 (6 A310 MRTT sont employés par l'Allemagne et le Canada) mais bénéficie des capacités d'emport supérieures de l'A330.

L'A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340. Les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. Ainsi l'avion s'est-il révélé très facile à convertir en avion ravitailleur. Il s'agit d'une bonne surprise puisque cela n'avait pas du tout été envisagé lors de la conception, certes modulaire, des A330-A340.

Il est capable de fournir jusqu'à 65 tonnes de carburant en mission de ravitaillement. Lors du vol à 1 600 km de sa base pour 4h30, il peut ravitailler 50 tonnes. S'il conserve 930 km de distance de la base pour 5 heures, la capacité s'augmente jusqu'à 60 tonnes. Aussi un seul A330 MRTT assure-t-il 6 700 km de rayon d'action pour 4 Eurofighter Typhoon et même 5 200 km lorsqu'il transporte 20 tonnes de charge utile[61].

La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce procédé permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire. Selon leur mission variée, l'appareil est capable de transporter jusqu'à 300 militaires ou 45 tonnes de charge utile[61]. Pour cet objectif, la soute fut modifiée pour pouvoir accueillir 8 palettes au format militaire, tout en gardant la capacité de transporter des ULD classiques.

La première livraison du KC-30A (MSN969) a été célébrée le 27 mai 2011, à Madrid. Immatriculé A39-003, cet appareil est équipé de 2 General Electric CF6-80E1, il s'agit donc d'un A330-203 MRTT[62].

En comptant déjà 4 clients qui exploitent des A330 MRTT, le constructeur pourrait regagne des contrats dans les futures compétitions américaines KC-Y et KC-Z[63]. D'une part, l'A330 MRTT est déjà idéalement capable de remplacer le KC-10. D'autre part, même en 2014, le programme du KC-46A de Boeing subit toujours sa difficulté. Le constructeur renonça récemment la commande issue du B787, promise lors du contrat, mais dut retourner au système du B767 actuel conçu dans les années 1980[64].

En 2014, Airbus attend une commande ferme pour remplacer les Il-78 Midas exploités par l'Inde qui choisit l'A330 MRTT. Le constructeur signera 6 exemplaires de commande[65]. Il est possible que les Émirats arabes unis exercent une option pour trois supplémentaires. De plus, si rien n'est officiellement confirmé, l'Algérie serait en train d'étudier son acquisition des A330 MRTT. En effet, le 10 mai 2013, l'un de ces appareils du Royal Air Force visita Boufarik près d'Alger[66]. Le 12 août 2013, le gouvernement de la Corée du Sud annonça, pour la première fois, son intention d'acquisition de ravitailleurs. Un appel d'offres pour 4 appareils se lancera avant mars 2014[67]. Si une concurrence sévère avec Boeing est prévue, Korean Air et Asiana Airlines exploitent respectivement 24 et 13 exemplaires d'A330 en août 2013[68]. Enfin, le Qatar décida en mars 2014 d'acquérir deux exemplaires[69], quoique son armée d'air ne possède actuellement aucun avion de combat capable d'être ravitaillé en vol[70].

Liste des clients et prospects militaires[modifier | modifier le code]

Les 34 exemplaires commandés en juin 2014 se répartissent comme suit :

  • Drapeau de l'Arabie saoudite Arabie saoudite : 6 exemplaires commandés (3 le 12 février 2007 puis 3 autres le 27 juillet 2009)[71], le premier exemplaire de l'A330-202MRTT(MSN1235) y arriva le 23 janvier 2013. Au 31 août 2013, les 3 premiers exemplaires ont été livrés.
  • Drapeau de l'Australie Australie : 5 exemplaires commandés en 2004[72] ; 3 appareils livrés en 2011[73] ; toutes les livraisons du KC-30A MRTT, dénomination auprès de cette armée, furent parachevées en novembre 2012[74].
  • Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis : 3 exemplaires commandés en février 2007[75]. Le premier appareil fut livré en février 2013[76], et mis en service le 27 février[77]. Les trois exemplaires furent livrés en 2013[78].
  • Drapeau de l'Inde Inde : Aucune commande ferme, mais en 2013, EADS a été sélectionné pour fournir 6 exemplaires à l'armée indienne[71].
  • Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni : 14 exemplaires commandés en février 2005, date à laquelle le consortium formé par Air Tanker, EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group (actuellement Babcock International Group)[79] est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Le premier A330-243 MRTT (MSN1033) commença ses services le 8 avril 2012[80] aux mains d'un équipage d'Air Tanker. 3 appareils par an seront livrés jusqu'en 2016[81]. Au 29 janvier 2014, 7 appareils ont été livrés.
  • Drapeau de Singapour Singapour : le 7 mars 2014, Airbus Military annonce officiellement la signature avec le gouvernement de Singapour d'une commande ferme de six appareils d'A330 MRTT[82].

Prospects

  • Drapeau du Qatar Qatar : dernière étape de commande ferme de 2 appareils[83].
  • Drapeau de l'Algérie Algérie : Aucune commande ferme, mais un responsable au sein d'Airbus Military a révélé qu'un appareil a été dépêché en Algérie au mois de mai 2013 pour des essais de ravitaillement en vol avec un avion de combat algérien Sukhoi Su-30, qui se sont révélés selon lui concluants, la partie algérienne est intéressée par l'acquisition de 4 à 6 exemplaires[84],[85].
  • Drapeau de la France France : Aucune commande ferme, mais la Loi de Programmation Militaire (2009-2014) prévoyait le remplacement des 14 C-135FR (version française des ravitailleurs KC-135) par 14 nouveaux appareils, le ministre français de la Défense avait indiqué que la France passerait commande de ces 14 exemplaires auprès d'EADS courant 2013[71]. Les nouveaux appareils seront capables de remplacer les KC-135R et C-135FR mais aussi 3 A310-304 et 2 A340-211 vieillissants, en réduisant le nombre en flotte. Ensuite, il est probable qu'au moins un certain nombre d'exemplaires intégreront une porte cargo dérivée de celle de l'A330-200F, initialement proposée au KC-X américain (KC-45A), afin d'embarquer jusqu'à 55 tonnes de charge utile, à savoir 19 tonnes en soute et 36 tonnes sur le pont supérieur. Enfin, avec un troisième tuyau rétractable, l'A330 MRTT français pourra ravitailler tous les avions de combat, quel que soit le type[86]. Pourtant, à la suite de la difficulté fiscale du gouvernement, le contrat n'était pas signé, même à la fin du mois de décembre 2013[61]. En 2014, seule une commande des deux premiers appareils est prévue[87], à la fin de l'année[88]

La particularité de la flotte du Royaume-Uni (FSTA)[modifier | modifier le code]

Le premier contrat de taille était celui de la Royal Air Force. Les Britanniques poussèrent l'idée encore plus loin : étant donné que les avions servant uniquement de ravitailleurs sont un luxe, peu d'armées de l'air peuvent s'offrir. Les A330 MRTT, quant à eux, peuvent servir à bien d'autres usages militaires et gouvernementaux, par exemple transport stratégique de troupes et matériel, celui de personnalités, évacuation sanitaire, facilitant l'acquisition de l'avion[89]. En conséquence leurs MRTT appartiennent à une compagnie privée Air Tanker à laquelle la RAF rembourse les ravitaillements avec un contrat jusqu'en 2035. La compagnie peut utiliser également ses avions en transport civil, à condition que la RAF soit toujours prioritaire pour l'usage de ces avions. Il est vrai que l'un de ses appareils est uniquement consacré au transport civil avec l'immatriculation G-VYGG[81]. De plus, ce dernier obtint le 28 juin 2013 la certification ETOPS180 qui contribue à sa meilleure exploitation civile alors que les exemplaires militaires commencèrent leurs missions en ETOPS en mars 2014[90]. À la suite du succès du programme, les deux derniers VC-10K terminèrent définitivement leur service le 20 septembre 2013. Il est possible que les cinq derniers appareils soient principalement réservés aux services de charter ou à d'autres armées d'air partenaires, selon le site officiel[91] [lire en ligne : site officiel de RAF Voyager].

Grâce à la particularité de ce programme, l'achèvement de la flotte se précise toujours. Le 1er avril 2014, cette dernière achevait au moins[92] :

  • 1 940 vols accumulant 7 200 heures, dont 490 vols ainsi que 2 700 heures par G-VYGG (appareil civil)
  • 215 missions ainsi que 3 300 tonnes de ravitaillements
  • 125 300 passagers y compris 55 600 par G-VYGG
  • 8 100 tonnes de fret dont 3 400 par G-VYGG

La commande américaine avortée de 179 KC-45A[modifier | modifier le code]

Le 29 février 2008, EADS est parvenu à imposer son A330 MRTT aux Américains qui l'ont sélectionné aux dépens du Boeing KC-767 pour remplacer la flotte des KC-135 à partir de 2013.

Ces avions auraient dû être assemblés en Alabama aux États-Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché. Ce marché représente 179 avions ravitailleurs pour une valeur totale de 35 milliards de dollars US[96].

Mais la GAO, la cour des comptes américaine, a donné raison au recours de Boeing à la suite d'une erreur dans le processus de sélection.

Une 3e version de l'appel d'offres en août 2008[modifier | modifier le code]

Un nouvel appel d'offres est publié en août 2008[97]. Le Département de la Défense place désormais en tête de ses priorités la capacité de ravitaillement des appareils, ce qui semble donner un avantage à l’A330 d’EADS et Northrop Grumman, capable de transporter davantage de carburant que le 767 de Boeing.

Mais fin août 2008 Boeing menace de ne pas présenter d'offre, par risque de manquer de temps pour répondre aux nouveaux critères fixés par le ministère[98]. Et finalement le 10 septembre 2008, le Pentagone annule définitivement le résultat de l'appel d'offres précédent (février 2008), faisant ainsi perdre à Airbus cet énorme marché. Le nouvel appel d'offres est reporté, compte tenu de la proximité de l'élection présidentielle américaine de novembre 2008 puis l'installation d'une nouvelle administration fédérale.

Boeing déclara que ce report « servira au mieux les combattants en permettant d'avoir le temps nécessaire pour que cet appel d'offres important soit attribué après une concurrence approfondie et ouverte. Cela assurera la livraison du bon ravitailleur à l'armée de l'Air et servira au mieux les intérêts du contribuable américain »[99].

Une 4e version de l'appel d'offres en février 2010[modifier | modifier le code]

Le 25 février 2010, un nouvel appel d'offres est publié, à la suite des remarques faites par Boeing et Northrop Grumman/EADS au sujet du projet établi par le Pentagone.

Le 8 mars 2010, Northrop Grumman annonce ne pas souhaiter répondre à cet appel d'offres[100]. EADS décide de concourir seul, mais n'a pas été sélectionné.

Les réactions sont nombreuses, en Europe :

  • surtout en France : « Manquement grave aux règles de concurrence » selon François Fillon, « scandale » pour le très atlantiste Pierre Lellouche, « corruption », « compensations »… selon le député Bernard Carayon, membre de la commission des finances de l’Assemblée nationale ;
  • en Allemagne : « Manifestement la pression politique a été telle qu’on a fait un appel d’offres sur mesure pour Boeing », pour le ministre allemand de l’Économie Rainer Brüderle, ou pour le porte-parole d’Angela Merkel, qui a considéré comme « contradictoire l’attitude américaine par rapport à la plainte déposée à l’OMC à l’encontre des aides attribuées à Airbus »[101] ;
  • ainsi qu'au niveau de la Commission européenne, qui prévient qu’elle suivra « de très près les futurs développements de l’affaire ». « La Commission européenne serait extrêmement inquiète s’il apparaissait que les termes de l’appel d’offres étaient de nature à empêcher une concurrence ouverte pour le contrat », a commenté dans un communiqué le commissaire européen chargé du commerce, Karel De Gucht.

Un an plus tard, le 24 février 2011, le Pentagone annonce que le KC-767 NewGen a été sélectionné pour le contrat de 35 milliards de dollars aux dépens du KC-45[102].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Planche architecturale des A330

Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes :

Version A330-200 A330-200(WV058) A330-300 A330-200F A330 MRTT
Longueur 58,8 m 63,7 m 58,8 m 58,8 m
Hauteur 17,40 m 16,83 m 16,9 m
Diamètre du fuselage 5,64 m
Largeur maximale cabine 5,28 m
Longueur cabine 45,0 m 50,35 m 40,8 m
Envergure 60,3 m
Surface portante 361,6 m2
Moteurs deux CF6-80E1 ou PW4000 ou RR Trent 700 deux RR Trent 772B ou
GE CF6-80E1 turbofans
Poussée unitaire 303-320 kN 316 kN
Passagers 253 (3 classes) / 293 (2 classes) /
380 max en classe unique
295 (3 classes) /
335 (2 classes) /
440 max en classe unique
270 (troupes)
Autonomie 13 400 km 13 110 km 10 800 km 7 400 km 12 500 km
Vitesse de croisière Mach 0,82 (896 km/h) 860 km/h
Vitesse maximum Mach 0,86 880 km/h
Distance de décollage 2 220 m 2 500 m 2 650 m
Masse maximum au décollage 202-230 t 238 t 230 (233) t 227 (233) t 233 t
Masse maximum à l'atterrissage 182 t 185 (187) t 182 (187) t 180 t
Capacité kérosène 139 090 l 97 530 l 97 530 l 113 500 kg
Cargo 26 LD3 32 LD3 32 palettes 463 L
70 (65) t

Livraisons par années[modifier | modifier le code]

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

Ce tableau ne prend pas en compte les livraisons militaires d'A330. Pour l'A330 MRTT, se reporter au § Liste des A330 MRTT livrés.

En 2012, Airbus a assemblé 37 A330-200, 8 A330-200F et 56 A330-300.

Au 30 septembre 2013, sur les 1266 exemplaires d'A330 commandés, le constructeur doit encore livrer 66 exemplaires de l'A330-200 (511 déjà livrés), 19 exemplaires de l'A330-200F (24 déjà livrés) et 165 exemplaires de l'A330-300 (481 déjà livrés)[103].

Le 14 décembre 2012, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier a précisé qu'en 2013 le constructeur augmentera légèrement sa cadence, de 9,5 à 10 par mois avec une possibilité jusqu'à 11 appareils dans l'hypothèse que les ventes de nouveaux types de 242 tonnes connaissent le succès[104].

Le 4 avril 2013, Airbus annonça qu'il avait déjà atteint sa cadence de 10 appareils par mois[105].

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Liste alphabétique[modifier | modifier le code]

La compagnie de lancement fut Air Inter en 1994. Au 1er juillet 2009, les compagnies utilisant l'Airbus A330 sont :

Accidents et incidents aériens impliquant des A330[modifier | modifier le code]

Le 30 juin 1994, un A330-321 d'Airbus (MSN42) s'écrase au décollage à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les sept personnes à bord.

Le 24 août 2001, le vol 236 Air Transat reliant Toronto et Lisbonne se pose en catastrophe sur base aérienne de Lajes, dans les Açores en raison d'une panne de carburant.

Le 7 octobre 2008, le Vol 72 Qantas reliant Singapour à Perth, dans l'ouest de l'Australie fait un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Learmonth en Australie à la suite d'une anomalie de fonctionnement du pilote automatique et du système de référence inertielle ayant entrainé plusieurs manœuvres non maîtrisées causant 12 blessés graves, 103 blessés légers pour 315 personnes à bord.

Le 1er juin 2009, l'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial lorsque l'A330-200 du vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident, ainsi que quelques corps. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan (3 900 m) dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les tubes Pitot ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les boîtes noires ont révélé une manoeuvre inappropriée des pilotes face à un décrochage sévère sous une incidence de 16°.

Le 12 mai 2010, le vol 771 Afriqiyah Airways s'écrase à 6 h 10 heure locale (4 h 10 UTC) lors de son atterrissage sur l'aéroport international de Tripoli. Il effectuait une liaison entre Johannesburg et Tripoli[106]. Sur 104 personnes à bord, seul un enfant a survécu.

Le 9 février 2014, un des A330 MRTT d'Air Tanker perdit brutalement 4 400 pieds d'altitude en 27 secondes au-dessus de la Turquie. Quelques personnels militaires furent légèrement blessés. Le rapport de l'autorité britannique du 17 mars 2014 indique que le commandant de bord aurait involontairement manœuvré son minimanche, en déplaçant son siège[107].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Airbus aircraft : 2013 list prices (mio USD) - Airbus [PDF]
  2. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family
  3. AIR INTER l'avion pour tous, p. 153, E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2005
  4. a et b (en)http://www.airbus.com/presscentre/presskits/?eID=dam_frontend_push&docID=30609 un document officiel d'Airbus, A330 : the versatile and efficient widebody family, avril 2013
  5. Air & Cosmos, no 2292 - 16 décembre 2011
  6. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/sas-opte-pour-huit-a350-xwb-et-quatre-a330
  7. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage
  8. Fabrice Gliszczynski, « Qatar Airways ne veut plus d'A350-800 mais veut plus d'A350-900 et d'A350-1000 », sur Latribune,‎ 3 décembre 2012 (consulté le 31 janvier 2013)
  9. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/reuteurs-00540813-airbus-et-boeing-lancent-la-bataille-pour-les-vols-regionaux-592905.php
  10. Alors que l'A350XWB serait plus facilement réparé, la réparation du B787 serait plus difficile et plus coûtouse, car ce dernier se compose des grands fuserages des matériaux composites afin de gagner sa réduction de poids. Comme l'incendie d'Ethiopian fut tenu près de la zone non pressurisée, il est possible que son grand tronçon doive être entièrement échangé. Si le coût est considérable, la compagnie d'assurence pourra réfuser la réparation.(en)http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/07/15/question-of-repair-costs-for-ethiopian.html?page=all
  11. (en)http://www.nytimes.com/2013/07/30/business/boeings-787-poses-new-challenges-for-repair-teams.html?pagewanted=all&_r=1&
  12. http://www.ladepeche.fr/article/2013/07/19/1674555-airbus-a-livre-son-100e-a330.html
  13. http://www.journal-aviation.com/actualites/24035-delta-prefere-airbus-a-boeing-et-commande-40-avions
  14. http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/01/30/airbus-pense-a-ameliorer-les-performances-de-l-a330_1636194_3234.html#xtor=AL-32280515
  15. http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-pourrait-remotoriser-l-a330.N231395
  16. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0203427312217-avenir-de-l-a350-800-semble-de-plus-en-plus-compromis-662898.php
  17. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-korean-air-acquiert-six-airbus-a330~07796.html
  18. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-hawaiian-airlines-augmente-sa-commande-d-airbus-a330~11096.html
  19. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-hawaiian-airlines-acquiert-un-airbus-a330-supplementaire~09731.html
  20. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/hawaiian-airlines-signs-firm-order-for-five-more-a330s
  21. http://books.google.fr/books?id=s5jXbWfVVX0C&pg=PA232 Weslay E. Spreen, Marketing in the international aerospace industry, p. 232
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  23. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/12/18/97002-20131218FILWWW00539-airbus-exclut-de-remotoriser-son-avion-long-courrier-a330.php
  24. http://www.journal-aviation.com/actualites/26886-l-armee-belge-a-receptionne-son-airbus-a321
  25. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-l-airbus-a300-200f-certifie-a-70-tonnes-de-charge-utile~09919.html
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  27. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a-perfect-couple-airbus-a330-200f-and-a330p2f-will-team-up-to-meet-future-air-freight-demand
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  29. Air & Cosmos no 2300 - 17 février 2012, p. 11
  30. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-eads-efw-et-st-aerospace-finalisent-laccord-relatif-au-programme-de-conversion-a330p2f
  31. http://www.ch-aviation.ch/portal/news/22911-egyptair-to-convert-a330-into-freighters-for-cargo-division
  32. a et b Air & Cosmos, le 8 février 2013, p. 13 ; selon cet article, chacun A300B4-608ST effectue seules 1000 heures de vols par an. Donc, leur remplacement n'arriverait pas aussitôt.
  33. http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/08/a-new-generation-of-airbus-a33.html
  34. http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2013/01/airbus-pret-a-lancer-un-successeur-au-beluga
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  38. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-nouvel-airbus-a330-pour-malaysia-airlines~11848.html
  39. a et b http://viennaairport.com/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/Businesspartner/Tarifordnung_VIE_en.pdf p. 15
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  45. Ainsi, la compagnie FedEx commença en 2013 à remplacer ses A310F, convertis et vieillis, par des B767F neufs. Ce dernier est un appareil de la génération de l'A310, faute de commande de vol électrique. Cependant, son coût d'acquisition et les frais d'atterrissage sont plus bas que ceux de l'A330-200F. Airbus avait cessé la production de l'A300F4-600, en faveur du développement de celui-ci. Cela serait la raison pour laquelle le vente de l'A330-200F n'est pas meilleure.
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  98. Ravitailleurs : le Pentagone attend le futur président - LCI-TF1, 10 septembre 2008
  99. Boeing salue la décision du Pentagone d'annuler le contrat géant des ravitailleurs - La Tribune.fr, 10 septembre 2008
  100. Dépêche sur latribune.fr
  101. Avions ravitailleurs de l’USAF : le voile est tombé, mais quid de la décision de l’OMC ? - Europe Agenda 2010, 26 mars 2010
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  105. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-production-rate-reaches-10-per-month-to-meet-strong-global-market-demand
  106. Un avion libyen s'écrase à Tripoli - Le Monde, 12 mai 2010
  107. http://www.journal-aviation.com/actualites/detail-article-new.php?ID=26256

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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