Bus à haut niveau de service

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Masivo Integrado de Occidente (Cali, Colombie)

Un bus à haut niveau de service (BHNS) est un système de transport dont le véhicule utilisé est l’autobus ou trolleybus. Concept datant de 2005 [1], sa définition est diverse, due aux différentes configurations existantes ou à venir. On distingue néanmoins les caractéristiques suivantes : une forte fréquence (5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end), un parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres et un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-points garantie par des aménagements spécifiques, un plancher bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite et la vente de titres de transports effectuée au niveau des stations.

L’origine du terme vient du sigle anglais BRT (Bus Rapid Transit), que l’on peut traduire en français par service rapide par bus. Le système BRT issu de la conception nord-américaine d’exploitation de lignes de bus a été transposé en France dans le but d’approcher un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway à la française ou les métros mais avec un coût au kilomètre moins élevé. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Pour l'Europe, cette approche « système » a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus et c'est cette dernière application qui a entrainé la définition du concept de BHNS[2].

Origine du terme « BHNS »[modifier | modifier le code]

Ce terme a été utilisé à Lille, Dijon (LIANES), Grenoble et Amiens pour désigner les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en tramway, il a fallu pour les autres, notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'État français aux transports en commun, chercher des solutions « innovantes » à moindre coût.

C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des Bus Rapid Transit (BRT) d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express de bus utilisant des voies réservées sur autoroute, aux États-Unis et au Canada, ou bien de larges voies, au Brésil (notamment Curitiba) et en Équateur.

Ce concept, déjà présent en France dès les années 1970 dans la conception de la ville nouvelle d'Évry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne, connut un grand succès dans les années 2000 dans un certain nombre de villes.

Définition et caractéristiques[modifier | modifier le code]

La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques des services et celles techniques.

Caractéristiques de service[modifier | modifier le code]

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway français ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, un accès plain pied ainsi qu'une qualité de conduite (notamment pour les personnes à mobilité réduite et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc[3].). Généralement un travail de promotion de ces caractéristiques est effectué par l’autorité organisatrice des transports qui exploite le BHNS[4].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours, tandis que dans des villes peu saturées, l'aménagement de sites propres peut être plus ponctuel et souvent concentré au centre-ville[4]. Ainsi TCSP et BHNS ne doivent pas être confondus. Cependant le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques français, abrégé CERTU, relève les caractéristiques techniques suivantes[3]:

  • l'aménagement de sites propres, de priorité aux feux, voire de signalisation de tramway ;
  • le recours à un matériel roulant permettant une qualité de conduite optimale, une réserve capacitaire suffisante, son accessibilité à tous, son accostage en stations ;
  • des modalités d'exploitation dont le système d'information en station et dans les véhicules, la billettique, le respect des éventuels sites propres, la formation des conducteurs et le suivi de la qualité du réseau ;
  • la promotion du service peut être assurée par le choix du matériel roulant (son aménagement intérieur et extérieur, son design), les points d'arrêt, qui s'approchent davantage de stations que d'arrêts de bus, une visualisation du tracé, notamment en sites propres, une dénomination particulière des lignes, d'un logo spécifique au service, etc.

Caractéristiques CERTU[modifier | modifier le code]

Les nouveaux bus à haut niveau de service se rapprochent désormais plus des BRT (Bus Rapid Transit) que des anciens couloirs de bus utilisés par une multitude de lignes : le BRT est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun regroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par le CERTU[5] :

  • 70 % de l'infrastructure en site propre ;
  • une à quatre lignes dédiées maximum sauf cas particulier (TransMilenio difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;
  • des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;
  • des véhicules spécifiques guidés ou non ;
  • une image différente du reste du système classique de transport bien qu'intégrée avec celui-ci.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires :

Pour les collectivités qui mettent en œuvre ces lignes BHNS, l'objectif consiste, dans de nombreux cas, à tendre progressivement vers ce mode de transport par amélioration progressive des infrastructures existantes.

Divers critères de service[modifier | modifier le code]

Intervalles de passage fréquents[modifier | modifier le code]

Ligne express (Pékin, Chine)

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

Régularité assurée par le site propre et les priorités[modifier | modifier le code]

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

Information aux voyageurs claire et lisible[modifier | modifier le code]

Exemple de station, ici du Busway de Nantes
Borne d'information à une station de la ligne 51 (Maubeuge)

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

Accès aisé pour tous[modifier | modifier le code]

Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite sur un Irisbus Citelis

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

  • l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
  • l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés avec des bordures d'aide à l'accostage qui permettent de réduire les distances ( lacunes horizontales et verticales) entre les seuils des portes des véhicules et le point d'arrêt, afin d’accéder de plain pied aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

Des matériels et des types d'exploitation différenciés[modifier | modifier le code]

BHNS guidés[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autobus guidé.

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

BHNS dans des tunnels de métro[modifier | modifier le code]

University Street Station (Seattle, États-Unis)

Une question spéciale apparaît avec l'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques préfèrent éviter d'affecter de l'espace aux transports en commun en surface et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

  • Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.
  • Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

Notes, sources et références[modifier | modifier le code]

  1. L'expression Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) a été introduite en 2005, par le CERTU, en partenariat avec le GART, l’UTP, L’INRETS, les CETE, la RATP, dans un document intitulé "Bus à Haut Niveau de Service, Concept et recommandations", suite aux premières expériences locales dans les agglomérations Île-de-France, Rouen, Nantes, Lorient
  2. Amaury Ruillère, Maxime Bouly, Adrien Michon et Sandrine Nascimento, « Les lignes à haut niveau de service peuvent-elles donner un second souffle aux réseaux de transports urbains ? », Institut d’Urbanisme de Lyon,‎ 12 février 2008 (lire en ligne)
  3. a et b « Transports publics à haut niveau de service », sur sur le site du CERTU (consulté le 4 juin 2012).
  4. a et b « Essai de définition du BHNS », sur le site personnel d’Amaury Ruillère (consulté le 4 juin 2012).
  5. Bus à haut niveau de service : concept et recommandations. Les Dossiers du CETUR, ISSN 0247-1159 ; 166 (Lyon : CERTU, 2005)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]