Bateau à vapeur

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Bailey Gatzert, bateau à vapeur du Fleuve Columbia ca. 1910

Un bateau à vapeur ou pyroscaphe est un bateau dont la motorisation est assurée par une machine à vapeur. Les bateaux anglais qui ont leur nom précédé de SS, sont également des bateaux à vapeur (abréviation de "Steamship" en anglais).

Histoire[modifier | modifier le code]

Les premiers bateaux mus par la vapeur furent évidemment des engins que leur vitesse et leur autonomie encore très faible disposait à évoluer sur des lacs ou des rivières.

Il semble qu'en 1769, James Watt ait développé un bateau actionné par des rames, elles-mêmes entraînées par une machine à vapeur. Mais il n'est pas clair que cet esquif ait été de taille réelle, ni qu'il ait réellement été actionné par la force de la vapeur.

Le premier fut en 1776 le Palmipède du Français Claude François Jouffroy d'Abbans qui navigua sur le Doubs, en France.

Bateau à vapeur de rivière[modifier | modifier le code]

Le Clermont de Robert Fulton

En France, Claude François Jouffroy d'Abbans fit fonctionner un bateau à vapeur à aube mais qui, lors des premiers essais, était trop lent pour naviguer sur une rivière. En 1783, grâce à de nouvelles pales, le pyroscaphe réalisé avec le concours d'Antoine Frerejean parvint à naviguer sur la Saône, près de Mâcon, pendant environ un quart d'heure, avant que la machine ne tombe en panne. Le 15 juillet 1783, le marquis de Jouffroy d'Abbans remonta, avec succès, à contre-courant la Saône à Lyon de la cathédrale Saint-Jean à l'île Barbe[1].

En 1784, James Rumsey construisit un bateau propulsé par pompage (pump-driven boat (water-jet)) qui navigua à contre-courant sur la rivière Potomac en 1786. Il déposa un brevet dans l'État de Virginie. En Pennsylvanie, John Fitch, une connaissance de William Henry, fit un bateau à vapeur à pales en 1785.

L'Américain Robert Fulton fut le premier à proposer en 1798 un modèle de sous-marin. Admirateur de la Révolution française, il était ensuite venu visiter la France. En 1802, à l'âge de 27 ans, il lança sur la Seine un chaland à vapeur. Sa démonstration ne suscita guère d'intérêt. Le , Fulton ouvrit aux États-Unis la première ligne commerciale régulière à vapeur avec le Clermont entre New York et Albany, sur l'Hudson[2].

Au xixe siècle, de nombreuses compagnies tentèrent d'exploiter ces nouveaux moyens de transport sur les rivières françaises mais de nombreux accidents (explosions, incendies, naufrages...) tempérèrent l'expansion de la voie navigable. Une des dernières sur la Loire s'appelait ainsi, pour rassurer les clients, la compagnie des Inexplosibles. 21 bateaux de ce type furent construits et naviguèrent entre 1820 et 1840. Une réplique (non fonctionnelle) de ces bateaux a été construite (le no 22) et est amarrée depuis l'été 2007 sur le quai de Châtelet à Orléans. La construction des voies de chemin de fer précipita le déclin de ces bateaux.

Les péniches et gabares, tractées avant par des animaux ou des hommes, ont été tirées ensuite pendant longtemps par des remorqueurs à vapeur, sur des « trains » qui pouvaient atteindre douze chalands. la relativement modeste puissance de ces bateaux obligeait les mariniers à des trésors d'anticipation dans la manœuvre, surtout en période de crue sur les fleuves. La plupart des remorqueurs ont été convertis au diesel au milieu du XXe siècle avant d'être remplacés par des pousseurs.

Aux États-Unis, la faiblesse du tirant d'eau dans certains endroits du Mississippi a entraîné la construction de bateaux à fonds plats, les steamboats mus par des roues à aubes qui ont été longtemps des moyens incontournables de transport de fret et de passagers sur ces fleuves.

Bateau à vapeur sur lac et estuaire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Bateau à roues à aubes.

Bateau à vapeur de mer[modifier | modifier le code]

Reconstitution d'un bateau à vapeur de mer avec roues à aubes. Musée Héritage Centre à Cobh, Irlande.

Les premiers furent des voiliers transformés pour avancer à la vapeur. Le rendement était si faible et les quantités de charbon nécessaires pour effectuer un long voyage tellement importantes que la machine n'était utilisée qu'à de très courts moments, surtout comme appoint, pour arriver à destination en cas de vents contraires. Ces bateaux étaient alors des voiliers à moteur auxiliaire.

La propulsion par roue à aubes fut la première installée, permettant de ne rien changer aux lignes d'eau des voiliers. Installées de part et d'autre du maître-couple des bateaux, les roues avaient un rendement médiocre, étaient bruyantes et faisaient une cible de choix pour les artilleurs des bateaux de guerre de l'époque. Le premier navire à vapeur de la Marine française, qui était de ce type, fut le Sphinx, construit à l'Arsenal de Rochefort par l'ingénieur Jean-Baptiste Hubert. Achevé en 1833, il remorqua d'Égypte en 1833 le bateau le Louxor qui portait le fameux obélisque installé depuis au centre de la place de la Concorde à Paris.

Rapidement remplacées par des hélices nettement plus performantes à partir de la démonstration du steamer anglais Archimede en 1845, elles-mêmes alimentées par des chaudières et des moteurs de plus en plus puissants puis des turbines, passant du bois au charbon puis au pétrole, la vapeur fut le mode de propulsion essentiel de la période 1870-1950. Les mâtures disparurent progressivement vers 1900 pour ne plus être que des mâts de charge ou de signaux. La course à la puissance, à la vitesse et au luxe des paquebots transatlantiques donna le départ du trophée du ruban bleu.

L'augmentation des puissances des moteurs à gazole a fait disparaître les machines à vapeur de la marine de commerce. La propulsion nucléaire (turbine à vapeur alimentée par une chaudière nucléaire) en est le dernier avatar pour la marine militaire.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Et Jouffroy d'Abbans remonta la Saône en bateau à vapeur, Le Progrès, 9 août 2009
  2. Gaston Malherbe, Histoire de la conquête des mers, Hachette,‎ 1972, p. 113

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Michel Mollat, Les origines de la navigation à vapeur, Paris, Presses universitaires de France,‎ 1970, 206 p..
  • Yves Rochcongar (dir.) et Laurent Huron (dir.), Steamers de Loire, chantiers et constructeurs, Nantes, MeMo/e+pi, coll. « Carnets d'usines »,‎ 2007, 108 p..

Articles connexes[modifier | modifier le code]

  • Charles Dallery a proposé l'application de l'hélice aux bateaux à vapeur.

Liens externes[modifier | modifier le code]