Airbus A310

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Airbus A310
D-AICC, A310-203 MSN230,appareil historique qui effectua— le premier vol commercialdu cockpit numérique d'Airbusainsi quedes voilures supercritiques d'Airbus —le 10 avril 1983Francfort - Stuttgart[1]
D-AICC, A310-203 MSN230,
appareil historique qui effectua
— le premier vol commercial

du cockpit numérique d'Airbus
ainsi que
des voilures supercritiques d'Airbus —

le 10 avril 1983
Drapeau de l'AllemagneFrancfort - Drapeau de l'AllemagneStuttgart[1]

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2 pilotes
Premier vol Drapeau de la France [2]
Mise en service Drapeau de l'Allemagne
Client principal Drapeau des États-Unis FedEx : 26
Drapeau du Pakistan Pakistan Intl Airlines : 11
Drapeau de l'Iran Mahan Air : 11
Drapeau du Canada Air Transat : 9
(30 avril 2015)
Investissement 2 765 milliards de francs
(en France, pour -200)
690 milliards de francs
(en France, pour -300)[3]
Production 1982 - 1998
Commandes 255
Livraisons 255
En service 115
(30 avril 2015)
Dérivé de A300
Variantes Airbus A310 MRTT
Dimensions
Image illustrative de l'article Airbus A310
Masse et capacité d'emport
Passagers 275 (autorisés)[easa 1]

L’Airbus A310 est un modèle d’avion de ligne long courrier à large fuselage construit par Airbus sur la base de l’Airbus A300. Il est similaire au Boeing 767.

Généralités, positionnement[modifier | modifier le code]

La caractéristique principale de l’A310 est son rayon d’action. L’A310-300 surpasse dans ce domaine tous les modèles d’A300 ainsi que la version A310-200 n’est dépassée que par l’A300B4-600.

À partir de 1970, à savoir avant le premier vol de l'A300 déjà, Airbus étudiait une version plus modeste assurant de performances supérieures à celles des A300B2/B4, notamment par Henri Ziegler, Roger Béteille et Felix Kracht, avec un concept de famille d'appareils. Ce type était tout d'abord appelé l'A300B10MC (Minimum Change), dans l'optique de réaliser la plus grande communalité possible[ee 1].

Innovation majeure, la communalité[modifier | modifier le code]

Depuis le lancement de l'A310, Airbus cherche donc toujours une optimisation entre le maximum de similitude parmi modèles et les technologies avancées.

Surtout Airbus inventa le concept sophistiqué de « communité », qui devint l’un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l’un de ces modèles peut être certifié au pilotage d’un autre modèle après seuls quelques jours de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes, et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages.

Lancement en 1978[modifier | modifier le code]

Toutefois, Boeing proposait à cette époque-là aux clients son nouveau projet B7X7, futurs B757/B767, ainsi que McDonnell Douglas le DCX-200. Ces nouveaux appareils pourraient ruiner le programme d'A300B10MC. Ainsi le constructeur européen décida-t-il d'adopter les technologies plus contemporaines, en cherchant une cohérence avec la communalité de la famille Airbus[ee 2].

F-WZLH, A310-221 MSN162 prototype.

L’A310 fut lancé officiellement en juillet 1978[2] grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Lufthansa confirma son contrat, le 2 avril 1979, avec 25 appareils de commande ferme ainsi que 25 options[4] alors que Swissair conclut 10 exemplaires et 10 autres en option[ee 3]. Voici les premiers clients[ee 3] :

Il est important que British Aerospace ait définitivement décidé, en 1979, de rejoindre le développement de l'A310, quoique Boeing lui eût proposé une coopération en tant que sous-traitant partageant les risques de l'opération, pour son projet du B757. Sa décision en faveur d'Airbus sauva le programme de l'A310, avec une voilure la plus avancée[ee 4].

Lors de la présentation officielle du prototype F-WZLH (MSN162), Airbus comptait déjà 180 appareils de commandes fermes[ee 5].

Celui-ci effectua son premier vol d'essai le 3 avril 1982[2]. À cette époque-là, cet appareil était célèbre, car il portait simultanément les livrées de ces deux compagnies, à savoir celle de Lufthansa à bâbord et celle de Swissair à tribord[5]. En raison des réacteurs d'origine Pratt & Whitney, ce prototype a été vendu à Swissair en 1984, après ses vols d'essai.

Certes, développé sur la base de l’A300, celui-ci était d’abord désigné A300B10 et conçu comme une version plus petite de l’A300. Toutefois, à mesure que son développement s'avançait, les modifications devinrent considérables.

Différences avec l'A300B2/B4[modifier | modifier le code]

Cockpit de VP-BTK, A310-204 MSN427, dit « cockpit de verre ». Les indicateurs des deux réacteurs au centre
(2 x 5) restent encore en analogue.
La voilure de l'A310 se caractérise de son allongement amélioré, soit 8,8. C-GTSH, A310-308 MSN599.
L'ailette ou winglet possède le même effet de l'allongement. À savoir, il s'agit d'un prolongement vertical de l'aile, sans augmenter la dimension d'appareil. À partir de derniers -200, l'A310 profite de cet élément. C-GLAT, A310-308 MSN588.

Les principales différences de l’A310-200 avec son aîné sont :

  • Il s'agit de l'un des deux premiers appareils commerciaux du monde adoptant le cockpit numérique, en bénéficiant de 6 tubes cathodiques dans le cockpit[6], avec le B767. Les appareils de cette génération sont encore commandés par câbles et hydraulique, mais considérablement contrôlés par l'avionique[vh 1].
  • Inspiré par la technologie avancée du Lockheed L-1011, le développement de l'avionique auprès d'Airbus connaissait plus de progrès. Pour l'A310, l'avionique se compose essentiellement de EFIS (Electronic Flight Instrument System) et de ECAM (Electronique Centralised Aircraft Monitoring)[ee 2]. Le premier était déjà partiellement installé dans le cockpit de l'A300B à partir de MSN079. Au lieu des indicateurs classiques, les informations sont donnés sur les écrans de ECAM, selon la nécessité, à l'exception de réacteur.
L'information doit aider le jugement de l'équipage. Par exemple, si un message apparaît en rouge, il faut que cette anomalie soit immédiatement résolue.
  • Par conséquent, tous les instruments étant disposés à l'avant et au plafond permettent de commander l'appareil sans ingénieur navigant[ee 2]. Airbus avait déjà développé ce type de cockpit avec son A300B4 FFCC, en dépit d'une technologie en analogue[vh 2], alors que le B767-200 était conçu, d'abord, avec un cockpit à trois hommes[vh 3].
Ces évolutions modifièrent le rôle de pilotes :

« L'ère des tâches fastidieuses étant achevée, le pilote, de nos jours, est un gestionnaire plutôt qu'un manipulateur. Superviseur de systèmes automatisés, sa charge de travail a changé de nature et a même baissé[vh 4]. »

  • Fuselage de même diamètre mais raccourci de 12 cadres (frames)[vh 5] qui accueille 200 à 250 passagers.
  • Aile plus modeste (-16 %), mais avec un profil supercritique, conçue par deux groupes d'ingénieurs, allemand et britannique[7]. Dans un premier temps, Airbus voulut utiliser la voilure de l'A300 pour l'A310. Cependant, Airbus adopta une voilure complètement nouvelle et supercritique. Celle-ci fut par la suite largement adoptée, malgré les réserves initiales de Boeing. L'allongement d'aile compte 8,8, au lieu de 7,7 de l'A300[7]. Si bien que cette voilure réduit la masse d'appareil et améliore l'efficacité, en assurant moins de consommation de carburant[ee 6].
  • Remplacement de la porte n° 2 par la porte type III placée à hauteur de l'aile, singulièrement utilisée en cas d'évacuation, afin de conserver assez de sièges[vh 5]
  • Empennage plus petit et plus léger, à la suite du raccourcissement de l'appareil.
  • Plus de matériaux composites, jusqu'à 7% environ, à la place de 5% pour l'A300[8]

Puis, cet empennage fut fabriqué, pour la première fois, en matériaux composites, plus précisément plastique à renfort fibre de carbone. Le vol d'essai connut son succès le 8 juillet 1985[7]. Après plus de 3 ans de test et d'évaluation, cet appareil MSN378, prototype de -300, fut livré à Air Niugini le 27 janvier 1989[9]. Désormais, tous les empennages d'Airbus sont issus de matériaux composites. Il s'agissait d'un premier pas important vers le B787 ainsi que l'A350XWB[8].

Enfin, lorsque le type -300 fut lancé, plusieurs raffinements technologiques furent ajoutés[10] :

  • Équipement habituel de la winglet
  • Plus de matériaux composites pour les structures principales, pour réduire le poids
  • Amélioration de l'alliage d'aluminium
  • Adoption du frein carbone ainsi que du pneu radial
  • Réservoirs de carburant dans l'empennage horizontal, afin d'optimiser le centrage

Investissement par le gouvernement français[modifier | modifier le code]

Si le programme de l'A310 pouvait profiter des A300B2/B4 déjà développés pour lesquels le gouvernement français dépensa 2 452 milliards de francs, il fallait de nombreuses innovations, afin de réaliser ces améliorations techniques. De sorte que, pour l'A310-200, il fallut finalement 2 765 milliards de francs d'investissement gouvernemental. À savoir, il s'agissait quasiment d'un nouveau appareil. Puis en faveur de l'A310-300, Airbus avait encore besoin de nouveaux investissements dont 690 milliards de francs. Le gouvernement finança cette fois-ci 60%[3].

Retrait du catalogue en 2007[modifier | modifier le code]

UK31003 (A310-324), dernier A310 construit, le 17 mai 2011 à Genève.

Avec un succès considérable de l’A330, les ventes d’A310 furent définitivement terminées. Le constructeur livra enfin 255 exemplaires entre 1983 et 1998.

Au début du mois de mars 2006, Airbus avait en effet annoncé l'arrêt de la production des A300, puis celui de l'A310 en juillet 2007, qui accumulaient 821 exemplaires en tout. En fait, malgré le maintien de l'A310 au catalogue, aucun exemplaire n'avait été vendu ou livré depuis plusieurs années.

Le dernier A310, un A310-324 (MSN706), avait été livré à Uzbekistan Airways le 15 juin 1998. Le réacteur Pratt & Whitney PW4156A équipe cet appareil[11].

D-AICD, A310-203 MSN233 à Londres, le 14 avril 1983.
HB-IPA, A310-221 MSN224 à Londres, également le 14 avril 1983, en tant que vol d'entraînement. Premier appareil de SWR.
N-801PA, A310-221 MSN288, premier appareil de PanAm.

Modèles[modifier | modifier le code]

A310-100 (non développé)[modifier | modifier le code]

En tant que version régionale, Airbus proposa l'A310-100[easa 2] aux clients. Faute de commandes, le projet fut abandonné[12].

A310-200[modifier | modifier le code]

HB-IPF, A310-322 MSN399, premier A310-300 livré.

Le premier A310-200, considéré par Airbus auparavant comme A300B10 et donc MSN162, effectua son premier vol d'essai le 3 avril 1982[2]. Si les deux types de réacteurs participaient aux vols d'essai selon les choix des deux clients, MSN162 s'équipait de ceux de Pratt & Whitney.

Un an plus tard, l'A310-203 et l'A310-221 furent simultanément certifiés le 11 mars 1983[easa 2].

En faveur de la livraison, Airbus était assez prudent. Le premier A310-221 (MSN224) destiné à Swissair fut d'abord légalement livré le 25 mars, après les vols de vérification[13]. Il s'agissait effectivement du premier Airbus exploité par cette compagnie. Cet appareil s'équipait des deux réacteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4D1[easa 2]. Motorisés par le réacteur General Electric CF6-80A3[easa 2], les appareils D-AICC (MSN230) et D-AICD (MSN233) aussi furent légalement livrés à Lufthansa le 27 mars. Ces exemplaires furent suivis de D-AICF MSN237, le 31 mars.

À la suite des livraisons légales de ces exemplaires, le 29 mars 1983, la cérémonie de livraison des premiers appareils fut tenue en grande pompe à Toulouse, en respectant tous les deux premiers clients. Puis dans le même jour, l'appareil de Lufthansa arriva à Francfort[4] tandis que MSN224 quitta Toulouse pour gagner Zurich en effectuant une courte escale à Genève en tant que le vol SWR3768, et par le commandant Peter Thut[14],[15].

Enfin l’A310-200 entra en service en couleurs de Lufthansa, le 10 avril, entre Francfort et Stuttgart par D-AICC et en tant que vol DLH940[1],[16],[17],[18], quoique quelques documents tardifs datent le 12 avril. Puis, en faveur de la promotion de ce nouvel avion, un rendez-vous de D-AICD de Lufthansa et de HB-IPA de Swissair fut achevé à l'aéroport de Londres Heathrow le 14 avril, en profitant d'un vol d'entraînement de Swissair. Le premier exemplaire de ce dernier commença ses vols commerciaux vers Francfort, Londres et Paris, le 21 avril[19].

Au regard de Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, tous les types de -200 et l'A310-322 obtinrent ETOPS120 le 10 avril 1986, puis furent autorisés le 27 juillet 1990 ETOPS180[easa 3].

Grâce à cet ETOPS prévu, Airbus décrocha un contrat historique le 13 septembre 1984. Il s'agissait d'une commande de la famille d'Airbus y compris l'A310 conclue par Pan American Airlines[20]. Sa flotte se composait de 7 A310-200 ainsi que de 14 A310-300 qui adaptaient idéalement aux lignes transatlantiques. Après sa faillite, Delta Air Lines succéda ces 21 A310[vh 6] et en exploita jusqu'à 30 exemplaires, en remplaçant -200 par -300[21]. Un autre succès se distinguait auprès de Singapore Airlines. Ce client exploitait enfin 6 A310-200 et 17 -300, en éliminant 4 B757, concurrent de l'A310[22].

En 2012, seuls deux A310-222 version passager propulsé par Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 (2×211,3 kN), étaient encore en service au sein de Jordan Aviation (MSN357) et de P. C. Air (MSN419), nouvelle compagnie aérienne à bas coût, ainsi que 11 A310-222F et 17 A310-203F de FedEx. En 2015, aucun A310-200 passager n'exploite.

Par ailleurs, il était facile à distinguer l'A310-200 de -300, car la plupart des A310-200 ne possédaient pas d'ailette.

A310-300[modifier | modifier le code]

D-AOAA d'Interflug, A310-304 MSN498, en octobre 1990. Son immatriculation fut souvent modifiée selon les changements de ses propriétaires : DDR-ABA > D-AOAA > 10+21 > F-WNOV.
10+21, appareil VIP.
F-WNOV à Bordeaux, le 23 avril 2015.

Ce modèle se caractérise d'une plus grande masse maximale au décollage jusqu'à 164 tonnes (A310-308/325)[easa 4], en raison des réservoirs de carburant additionnels au centre de l’avion ainsi que dans l’empennage horizontal[easa 4], conçu pour le Concorde. En effet, le carburant s'utilise non seulement afin d'alimenter les réacteurs mais aussi pour le centrage, tout comme l'appareil supersonique. Il est le premier à être équipé d’ailettes (ensuite adaptées sur les -200) pour améliorer son aérodynamisme.

Il fut entré en service auprès de Swissair à la fin de l'année 1985[23], qui avait converti certains -200 en -300. À la suite du succès du premier vol d'essai le 8 juillet 1985 (MSN378), Swissair avait reçu, le 16 décembre 1985, son premier appareil HB-IPF (MSN399)[24]. Ce type avait obtenu sa certification le 5 décembre[easa 4]. La compagnie suisse, disparue de nos jours, était donc le client de lancement de tous les deux types, -200 et -300.

Sauf le modèle précédant A310-322, chaque type de l'A310-300 obtenait progressivement ETOPS90 ou ETOPS120 entre le 10 avril 1986 et le 30 octobre 1989. Ensuite, dès le 27 juillet 1990 au 3 septembre 1991 ETOPS180, à l'exception de l'A310-325. Ce dernier type obtint directement ETOPS180 le 11 mars 1992[easa 3].

L'Armée de l'air possède, depuis 1993, 3 A310-304 d'occasion (MSN418, 421 et 422). En bénéficiant de leur autonomie, ces appareils étaient parfois affectés au transport VIP gouvernemental, notamment à celui du président de la République française, jusqu'à ce que 2 A319-115 neufs arrivent. Le réacteur General Electric CF6-80C2A2, version plus puissante (2×213,87 kN[easa 5], mais lors du décollage, jusqu'à 233,35 kN), équipe ces A310.

Le gouvernement fédéral allemand aussi a racheté, en 1991, 3 A310-304 (MSN498, 499 et 503) auprès d'Interflug. Les livraisons de ces 3 appareils en 1989 avaient été autorisées, à condition que leur principal entretien soit effectué auprès de Lufthansa[4], en raison de Cocom. En effet, à cette époque-là, selon la situation politique, Interflug avait besoin des avions modernes qui étaient capables d'effectuer les vols entre Berlin-Est et La Havane, sans escale. Donc, ces 3 A310 particuliers s'équipant des réservoirs supplémentaires ont plus de rayon d'action dont le gouvernement allemand profitent, après la chute du Mur de Berlin. En 2011, comme 2 A340-313X étaient arrivés afin de les remplacer, MSN499 a été vendu au gouvernement de l'Ukraine, toutefois finalement acquis par Mahan Air. Enfin, MSN498 (10+21) fut choisi, afin de remplacer l'Airbus A300 ZERO-G vieilli. Le 15 juin 2014, l'appareil fut transféré de Cologne à Hambourg pour la modification[25], en tant que F-WNOV. Placé à Bordeaux en mars 2015, l'appareil effectua son premier vol parabolique le 5 mai[26].

En 2011, un de deux A310-325ET de Tarom (MSN644) aussi commença à effectuer les vols gouvernementaux de la Roumanie. D'autres gouvernements qui possédaient leurs A310 étaient, en février 2012, ceux de l'Espagne (MSN550 et 551, A310-304), de Koweït (MSN648, A310-308), du Pakistan (MSN473, A310-304), du Qatar (MSN667, A310-308) et de la Thaïlande (MSN591, A310-324). En raison de son rayon d'action supérieur, le 28 février 2015, 22 A310 s'exploitaient encore comme version gouvernementale ou VIP, selon le site officiel d'Airbus. La plupart de ces appareils furent acquis en occasion, car le constructeur n'avait livré que 3 exemplaires dans cette catégorie[27].

PH-MCB (A310-203C, MSN349), seul appareil construit en tant qu'A310C.

En 2012, 80 exemplaires environ d'A310-300 version passager étaient en service, surtout auprès d'Air Transat ainsi que de Pakistan International Airlines. L'A310 ZERO-G sera l'un des derniers appareils exploités.

A310-200C[modifier | modifier le code]

Tout comme la série A300, il s'agissait du modèle « Convertible », à savoir, adaptable au transport, tantôt de passager, tantôt de fret. Dans cette optique, l'A310-200C ou A310-300C possédrait une grande porte au bâbord.

Toutefois, en dépit de sa proposition, Airbus ne réussit à vendre qu'un seul A310C. Celui-ci, un A310-203C (MSN349) fut livré à Martinair Holland le 29 novembre 1984[2]. On peut distinguer une porte au bâbord en faveur de cargo.

Puis en 1995, FedEx acquit cet appareil s'équipant le réacteur General Electric CF6-80A3 (2×203,73 kN), et converti en version fret, en profitant de sa porte latérale. Mais cet A310-203F quitta sa flotte en août 2009, et est actuellement conservé à l'aéroport de Victorville.

N810FD auprès de FedEx (A310-324F, MSN452), le 7 août 2011 à Singapour.

A310-200F/300F[modifier | modifier le code]

Conçu pour être une version avion-cargo, aucun exemplaire ne fut réellement produit en tant qu'appareil neuf. En effet, les opérateurs tel le FedEx préférait reconvertir des modèles pour le transport de passagers.

La compagnie FedEx, actuellement le premier client de l'A310, acquit finalement 70 appareils d'occasion au total, afin d'optimiser son transport international. Cependant, après avoir avoir été touchée par la crise économique mondiale, elle préfère la productivité des A300F4-600R/A300B4-600RF à l'autonomie de l'A310. Par conséquent, cette compagnie en transporte de plus en plus à l'aéroport de Victorville, particulièrement pour le stockage.

A310 MRT/MRTT[modifier | modifier le code]

10+27 de Luftwaffe (A310-304F MRTT, MSN523) est capable d'effectuer le ravitaillement.
CC-150 Polaris de l'armée de l'air canadienne (15001, A310-304F MRT MSN446).
C-GBWD, MSN446 en 1989.
Article détaillé : Airbus A310 MRTT.

L'A310 est utilisé depuis longtemps par de nombreux pays pour leurs armées de l'air comme avion de transport, mais quelques exemplaires ont été convertis par EADS dans une configuration multi-rôle transport et ravitaillement équipée en faveur du ravitaillement en vol.

L'armée de l'air de l'Allemagne a passé commande en 1998, pour trois appareils A310 MRT (multi-rôle transport) spécialement destinés aux usages militaires (A310-304F : MSN434, 484 et 522). En profitant d'appareils de Wardair Canada, le gouvernement canadien a suivi la Luftwaffe (MSN482). Puis, certains appareils ont été améliorés en tant que MRTT, à savoir tanker (T), (MSN523 pour l'Allemagne ainsi que MSN441 et 444 pour le Canada).

L'A310 MRTT, réalisé par conversion d'avions de ligne d'occasion (étant donné que la production des cellules d'A310 est arrêtée), offre un avion ravitailleur bon marché et polyvalent, avec des capacités similaires au KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo. La Luftwaffe et l'Aviation royale canadienne se sont portés acquéreurs pour remplacer d'anciens 707. Au Canada, l'appareil est désigné sous le nom de code CC-150 Polaris[28].

Airbus conserve le prototype de MRTT en stockage ( A310-324ET : MSN489, EC-HLA[29]) grâce auquel le constructeur a réussi à développer plus facilement son Airbus A330 MRTT. Cet appareil avait été livré à la compagnie Austrian Airlines et racheté par Airbus auprès d'Air Plus Comet pour la conversion. De nos jours, c'est l'A330 MRTT qu'Airbus Military propose aux gouvernements en faveur des ravitaillements ainsi que des transports militaires.

En 2015, l'armée de l'air canadienne conserve encore 5 CC-150 y compris un appareil consacré au transport VIP[30]. De même, la Luftwaffe aussi exploite 5 exemplaires dont A310-304 VIP[31].

Accidents impliquant des Airbus A310[modifier | modifier le code]

Depuis sa mise en service en 1983, l'A310 a été victimes de 8 accidents ou incidents ayant entrainé la destruction de l'avion et fait 673 victimes. 10 détournements ont entraînés la mort de 5 autres personnes[32].

Parmi les accidents les plus remarquables :

  •  : le vol 311 Thai Airways International de Bangkok à Katmandou s'écrase sur les flancs d'une montagne à l'approche de sa destination, à la suite d'une erreur de navigation de l'équipage et de malentendus avec les contrôleurs aériens.
F-OGQS, A310-304 MSN596 en 1993 à Charles-de-Gaulle. Si Aeroflot avait acquis pour la première fois 5 A310 en location, cet appareil fut perdu en 1994.
  •  : le vol 593 Aeroflot de Moscou à Hongkong s'écrase à Mejdouretchensk en Sibérie. Les 63 passagers et 12 membres d'équipage meurent. Le commandant de bord avait eu l'idée d'inviter ses enfants à venir visiter le cockpit, les avait à tour de rôle laissé jouer avec les commandes croyant qu'avec le pilote automatique engagé rien ne se passerait. Malheureusement, les données introduites par lesdits enfants entrèrent en conflit avec le pilote auto; l'avion prit subitement une altitude excessive et finit par décrocher définitivement, ce qui entraina sa perte totale sans survivant pour cause de mépris des règles élémentaires de sécurité de la part du commandant de bord même.
  •  : le vol 371 Tarom entre Bucarest et Bruxelles s'écrase peu après le décollage, entraînant la mort des 50 passagers et 10 membres d'équipage.
  •  : le vol 261 Thai Airways de Bangkok à Surat Thani s'écrase 4 km avant d'atterrir, tuant 101 des 146 personnes à bord.
  •  : le vol 431 Kenya Airways initialement prévu de Nairobi à Abidjan avec une escale à Lagos s'écrase en mer peu après son décollage de l'aéroport d'Abidjan. 169 des 179 passagers à bord meurent.
  •  : le vol 778 Siberia Airlines de Moscou à Irkoutsk prend feu à l'atterrissage après une sortie de piste. 124 des 194 personnes à bord meurent.
  •  : le vol 109 Sudan Airways de Amman à Khartoum s'écrase à l'atterrissage, tuant 30 personnes sur les 230 à bord.
  •  : le vol 626 Yemenia de Sanaa à Moroni s'abîme dans l'océan Indien à 10 km des côtes des Comores avec 153 personnes à bord dont 11 membres d'équipage. Une survivante a pu être repêchée[33].

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

Aile de l'A310-324 MSN378, prototype de -300.
  1. p.  37
  2. a, b, c et d p.  29
  3. a et b p.  7
  4. a, b et c p.  33
  5. p.  36
  • Arthur Reed, Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House ltd., traduction par Pierre Sparaco, 1991 (ISBN 3-907150-12-0) 158 p.
  1. p.  48
  2. a, b et c p.  49
  3. a et b p.  45
  4. p.  53
  5. p.  83
  6. p.  51
  • Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 2-7089-9204-X) 371 p.
  1. p.  169 - 170 ; en faveur de l'établissement du système, il fallut un immense projet de recherche : « Le travail sur l'interface homme/machine ainsi entrepris est considérable. Non moins de 40 000 actions sont répertoriées, analysées, quantifiées, qu'elles soient normales, résultent d'anomalies ou de décisions d'urgence. Les types d'avions pris en compte sont l'A300B4 FFCC, l'A310, le DC-9, le B737. La méthode utilisée permet notamment une analyse quantitative des tâches qui étaient précédemment dévolues au mécanicien navigant. De plus, pour la première fois, la pénibilité de chaque action est prise en compte. La méthode dynamique cherche à évaluer, en conditions réelles, la charge de travail de l'équipage, c'est-à-dire la gestion du vol et l'interaction de toutes les fonctions de pilotage. Chaque composante est notée selon une échelle de cinq choix : charge légère, modérée, élevée, extrême ou suprême. À chaque niveau correspondent divers critères, notamment de capacité résiduelle. ... Une dizaine d'équipages d'A300B FFCC et A310 sont suivis, évalués, filmés tout au long de 170 heures d vol et 250 heures de simulateur. Il ne s'agit pas de procéder uniquement à l'évaluation de la charge de travail au fil de vols de routine. De nombreuses défaillances techniques sont simulées pour contraindre les pilots à gérer manuellement le carburant ou la pressurisation, le vol sur un seul moteur avec remise de gaz juste avant l'atterrissage, une descente rapide avec déroutement, des pannes doubles de génératrice électrique ou hydraulique, etc. De même, des pannes de l'instrumentation cathodique sont simulées. Quatre compagnies de lancement de l'A310 participent aux expérimentations. »
  2. p.  163
  3. p. 164
  4. p.  170 ; selon Jean-Jacques Speyer d'Airbus, en 1986
  5. a et b p.  145
  6. p.  142

Notes et références[modifier | modifier le code]

EC-HLA A310-324ET MSN489, plateforme de ravitailleur en 2008.
EC-HLA, en 2003. L'acquisition dans le même pays signifie moins de coût.
OE-LAA, auprès du premier client de MSN489 en 1998. Premier appareil d'Airbus d'AUA.
  1. a, b et c http://www.stampsx.com/ratgeber/stempel-bilder.php?id=151966
  2. a, b, c, d et e Jane's All the World's Aircraft, 2002, p. 190
  3. a et b Selon le rapport du Sénat 1988, http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pomap_0758-1726_1989_num_7_1_2877 p. 268
  4. a, b et c (de)http://www.lufthansa-technik.com/documents/100446/101423/Brochure+History+DE.pdf
  5. http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?srch=F-WZLH&srng=2&stype=reg
  6. http://www.chear.defense.gouv.fr/fr/pdef/histoire/comaero_%20vol_02/9.avionscivils.pdf
  7. a, b et c (en)https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA356
  8. a et b http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html
  9. http://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-a310-378.htm
  10. (en)http://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA354
  11. http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a310-706.html
  12. (en)https://books.google.fr/books?id=ZJRLBAAAQBAJ&pg=PA36
  13. (en)http://www.sr692.com/fleet/37_a310200/index.html
  14. (de)http://www.swissaviation.ch/aktuell/19990813/a310.htm
  15. http://diethuts.ch/index.php/en/thut-swissair-crew
  16. (de)https://books.google.fr/books?id=E2KjAwAAQBAJ&pg=PT475
  17. http://www.crowood.com/details.asp?isbn=9781853109584
  18. Revista Del Rio de La Plata, Numéros 4202 à 4219, p. 487, 1983 : « Regular Scheduled services began April 10, when an A310 took off from Frankfurt's Rhein-Main airport for Stuttgart. The A310 was awarded its official airworthness certification on March 11, 1983. », consulté sur Internet, le 6 mai 2015
  19. Air Transport World, tome XX, p. 146, 1983 : « Swissair started service with its A310s April 21 to Frankfurt, London and Paris, and will add Lisbon, Athens and Istanbul later this summer. », consulté en ligne, le 6 mai 2015.
  20. (en)http://www.nytimes.com/1984/09/14/business/lift-for-airbus-from-pan-am.html
  21. (en)https://www.deltamuseum.org/exhibits/delta-history/aircraft-by-type/jet/airbus-a310 ainsi que sa flotte (rubrique : Delta's A310 Fleet List)
  22. http://www.planespotters.net/Airline/Singapore-Airlines
  23. (de)https://books.google.fr/books?id=l3EhBAAAQBAJ&pg=PA405
  24. http://www.sr692.com/fleet/39_a310300/index.html
  25. http://www.journal-aviation.com/actualites/27174-le-dernier-a310-vip-allemand-prend-sa-retraite
  26. http://www.journal-aviation.com/actualites/29620-l-a310-zero-g-effectue-son-premier-vol-scientifique
  27. Airbus, tableau Summary 28th February 2015, dans Orders & Deliveries, consulté le 3 avril 2015.
  28. Site de l'Aviation royale canadienne.
  29. http://www.luchtzak.be/pictures/displayimage.php?pid=11198
  30. http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/fr/aeronefs-courants/cc-150.page
  31. (de)http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2SosQ8vURjQwP9gmxHRQA0EB3t/
  32. Airbus A310 Statistics, Aviation Safety Network.
  33. (fr) « Un Airbus A310 disparaît aux Comores », Air et Cosmos, no 2179,‎

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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