Boeing 314

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Boeing 314
Boeing 314 Clipper
Boeing 314 Clipper

Rôle Hydravion de passagers
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Équipage 11
Premier vol 7 juin 1938
Mise en service 1939
Retrait 1946
Premier client Pan AmBOACUS Navy
Client principal Pan American World Airways
Production 12
En service 0
Dimensions
Longueur 32,33 m
Envergure 46,36 m
Hauteur 6,22 m
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 21,9 t
Max. au décollage 38 t
Passagers Jour : 68
Nuit : 36
Motorisation
Moteurs 4 Wright R-2600-3 radial engines
Puissance unitaire 1 200 kW
(1 600 ch)
Puissance totale 4 800 kW
(6 400 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 302 km/h
Vitesse maximale 340 km/h
Autonomie 5 900 km
Altitude de croisière 3 400 m
Plafond 6 000 m

Le Boeing 314 est un hydravion produit à la fin des années 1930 et au début des années 1940. Son surnom est Clipper (pour reprendre le nom des clippers de la navigation à voile). Il est commandé d'abord dans l'intention de desservir les routes transatlantiques, puis faute d'autorisations et en raison de la guerre, la société Pan American World Airways (Pan Am) l'emploie, avec succès, sur les routes transpacifiques (par exemple, sur la route South Pacific Service, entre San Francisco et Auckland notamment, via la Nouvelle-Calédonie et l'île de Canton).

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Lorsqu'il sortit des usines Boeing, il fut le plus grand avion civil à voler. Le projet Yankee Clipper date de 1935 avec des négociations entre la compagnie Pan Am et Boeing afin de produire un hydravion capable de garantir des vols de passagers transatlantiques avec un niveau élevé de sûreté, de confort et de vitesse. En juillet 1936, Pan Am signa un contrat pour six hydravions, dont le premier (modèle 314) fit ses premiers essais sur le Puget Sound (État de Washington) le 31 mai 1938 et son premier vol le 7 juin 1938. Cet avion faisait le double du Sikorsky S-42 (voir NOTA) et dépassait en poids le Martin M-130 (China Clipper) de 15,3 tonnes. Les quatre moteurs Wright Cyclone (14 cylindres, double étoile) étaient les premiers à utiliser du carburant à indice d'octane 100. La capacité des réservoirs totalisait 16 000 litres. Dans le fuselage, il y avait de la place pour 74 passagers de jour ou pour 40 passagers en fauteuils inclinés pour les vols de nuit.

Le 20 mai 1939, Pan Am inaugura le premier service service postal transatlantique : sous le commandement du capitaine A.E. LaPorte, presque une tonne de courrier fut transportée de Port Washington à Marseille, via les Açores et Lisbonne. Le même avion, sous le commandement du capitaine Harold Gray inaugura la route du nord, vers Southampton le 24 juin 1939.

Le 28 juin 1939, c'est au tour du premier vol régulier pour passagers de New York à Southampton (via Terre-Neuve) : aux manches le capitaine R.O.D. Sullivan, le Dixie Clipper transporta les premiers passagers sur vol régulier à travers l'Atlantique Nord (22 privilégiés qui avaient payé 375 dollars l'aller (environ 4 000 $ d'aujourd'hui) ou 675 $ aller-retour[1].

L'âge d'or des hydravions commerciaux fut brisé par la Seconde Guerre mondiale. La route de l'Atlantique Nord fut abandonnée le 3 octobre 1939.

Malgré cela, Pan Am commanda six hydravions supplémentaires, les Boeing 314A, nettement améliorés par rapport aux 314 (77 passagers de jour et 4 500 litres de carburant de plus). En raison de la guerre, seulement la moitié de la commande fut livrée à la Pan Am : les Pacific Clipper, Anzac Clipper et Capetown Clipper (les trois autres furent achetés par le gouvernement britannique et confiés à la BOAC comme avions de transport, baptisés the Berwick, Bangor et the Bristol). Ils transportèrent Winston Churchill dans ses vols intercontinentaux et furent rendus aux États-Unis en 1948. Franklin D. Roosevelt prit également un Clipper pour rencontrer Winston Churchill à la conférence de Casablanca en janvier 1943. Sur le vol du retour, il y fêta même son anniversaire dans la salle à manger de l'hydravion. En 1942, le Pacific Clipper fut acheté par l'US Navy, les Yankee Clipper, Dixie Clipper et Atlantic Clipper furent aussi achetés par l'US Navy mais étaient opérés par la Pan Am. Les Anzac, American, Capetown et California Clippers furent pris par l'USAAF et rebaptisé C-98. Seul l'Honolulu Clipper resta en service à la Pan Am pour la navette entre Honolulu et San Francisco. Après la guerre la Pan Am ne racheta pas les avions. 7 furent revendus à la nouvelle compagnie World Airways. La carrière des Boeing 314, qui furent également achetés par l'USAAF et par l'US Navy fut assez longue, à l'exception de trois Clippers détruits (en février 1943, novembre 1945 et octobre 1947), les autres restèrent à la Pan Am et ne furent retirés progressivement du service qu'en 1950.

Les Clippers de la Pan Am[modifier | modifier le code]

Numéro Type Nom Période de service
NC18601 Boeing 314 Honolulu Clipper coulé par l'US Navy 1939-1945
NC18602 Boeing 314 California Clipper rebaptisé Pacific Clipper vendu à World Airways 1939-1950
NC18603 Boeing 314 Yankee Clipper a débuté le service postal transatlantique 1939-1943
NC18604 Boeing 314 Atlantic Clipper 1939-1946
NC18605 Boeing 314 Dixie Clipper débuta le service de passagers transatlantique 1939-1950
NC18606 Boeing 314 American Clipper 1939-1946
NC18609 Boeing 314A Pacific Clipper 1941-1946
NC18611 Boeing 314A Anzac Clipper 1941-1951
NC18612 Boeing 314A Capetown Clipper 1941-1946
  • Note : avant d'acheter des appareils Boeing, Pan Am a commencé par mettre en service dix Sikorsky S-42 baptisés Clipper.

Référence littéraire[modifier | modifier le code]

Le Boeing 314 est l'objet d'un roman de Ken Follett intitulé La Nuit de tous les dangers. Il raconte l'histoire de plusieurs passagers prenant le dernier vol du Clipper en septembre 1939, juste après la déclaration de guerre entre l'Allemagne nazie et l'Angleterre. Les passagers et les évènements de ce dernier vol sont tous imaginaires mais les conditions de vol et les descriptions de l'hydravion sont réalistes.

Charles Rist, économiste français faisant partie du Comité du blocus, espère encore un départ du Clipper depuis l'Angleterre le 13 février 1940, repoussé ensuite au 15 mars. Il finira par rejoindre les États-Unis par la mer[2].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Noetinger, L'aviation, une révolution du XXe siècle, Nouvelles Editions Latines,‎ 2005, p. 86
  2. Charles Rist et Jean Noël Jeanneney, Une saison gâtée : journal de la Guerre et de l'occupation (1939-1945), Fayard, 1983 (ISBN 978-2-2130-1264-3)

Annexes[modifier | modifier le code]

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Lien externe[modifier | modifier le code]