Lockheed Constellation

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Lockheed Constellation
Lockheed L-1649 Constellation « Starliner » de TWA
Lockheed L-1649 Constellation « Starliner » de TWA
Rôle Transport de passagers
Constructeur Drapeau : États-Unis Lockheed
Premier vol 9 janvier 1943
Mise en service USAAF : 1943
TWA : 1945
Retrait Militaire : 1978
Civil : années 1990
Premier client Trans World Airlines
Client principal TWA
Eastern Air Lines
Pan American World Airways
Air France
Production 856 (1943—1958)
Dérivé de L-44 Excalibur
Variantes XB-30 (jamais construit)
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Lockheed Constellation (Connie) est un avion de ligne à hélices avec quatre moteurs en étoile Wright R-3350 de 18 cylindres. Il est construit par Lockheed entre 1943 et 1958 dans son usine de Burbank en Californie. Un total de 856 appareils sont produits dans plusieurs versions, tous reconnaissables grâce à leur triple dérive et leur fuselage en forme de dauphin. Le Constellation est utilisé comme avion de ligne et comme avion de transport militaire américain, étant utilisé lors du pont aérien de Berlin. Il est l'avion présidentiel du président américain Dwight David Eisenhower.

Sommaire

Conception et développement [modifier]

Études de conception initiales [modifier]

Depuis 1937, Lockheed travaille sur le L-044 Excalibur, un avion de ligne quadrimoteur pressurisé. En 1939, Trans World Airlines, à l'incitation de son principal actionnaire, Howard Hughes, demande un avion de ligne intercontinental de 40 passagers avec une distance franchissable de 3 500 mi (5 630 km)[1] — bien au-dessus des capacités du projet Excalibur. Les exigeances de la TWA conduisent au L-049 Constellation, conçu par les ingénieurs de Lockheed dont Kelly Johnson et Hall Hibbard[2]. Willis Hawkins, un autre ingénieur de Lockheed, soutient que le programme Excalibur est simplement une couverture pour le Constellation[3].

Développement du Constellation [modifier]

Un C-121C Super Constellation préservé, immatriculé N73544, en vol en 2004.

Le dessin de l'aile du Constellation est proche de celui du P-38 Lightning, différent essentiellement par la taille[4]. La triple dérive caractéristique conserve la hauteur totale de l'avion suffisamment basse pour les hangars[3], tandis que les nouveaux équipements incluent des commandes assistées hydrauliquement et un système de dégivrage thermique utilisé sur les bords d'attaque des ailes et de l'empennage[1]. L'avion a une vitesse maximale de plus de 550 km/h, soit plus que celle d'un chasseur Zero japonais, une vitesse de croisière de 480 km/h et un plafond de 7 300 m[5].

Selon Anthony Sampson dans Empires of the Sky, le projet complexe pourrait avoir été entrepris par Lockheed, mais l'idée, la forme, les capacités, l'apparence et la philosophie du Constellation étaient conduites par l'intercession de Hughes au cours du processus de conception[6].

Histoire opérationnelle [modifier]

Seconde Guerre mondiale [modifier]

Le premier Lockheed Constellation le 9 janvier 1943.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les avions de la TWA entrant en production sont convertis en une commande d'avions de transport militaires C-69 Constellation, avec 202 appareils destinés à l'United States Army Air Forces (USAAF). Le premier prototype (immatriculation civile NX25600) vole le 9 janvier 1943, un vol de convoyage de Burbank à Muroc Field pour des essais[1]. Edmund Eddie Allen, envoyé par Boeing, occupé le siège de gauche, avec le copilote Milo Burcham de chez Lockheed. Rudy Thoren et Kelly Johnson sont également présents à bord.

Lockheed propose le modèle L-249 comme bombardierà long rayon d'action. Il reçoit la désignation militaire XB-30 mais l'avion n'est pas développé. Un projet pour un avion de transport de troupes à très long rayon d'action, le C-69B (L-349, commandé par la Pan Am en 1940 comme L-149)[7], est annulé. Un seul C-69C, un avion de transport VIP de 43 sièges, est construit en 1945 à l'usine Lockheed-Burbank.

Au cours de la guerre, le C-69 est très utilisé comme transport de troupes à grande vitesse et longue portée[8]. Un total de 22 C-69 sont achevés avant la fin des hostilités, mais ils n'entrent pas tous en service militaire. L'USAAF résilie le reste de la commande en 1945.

Après la guerre [modifier]

L-749A Constellation de la TWA à Heathrow en 1954 avec un conteneur de fret « Speedpack » sous le fuselage.
Super Constellation (C-121C) au cours d'un entraînement des pilotes à Épinal-Mirecourt (France).

Après la Seconde Guerre mondiale, le Constellation est réputé comme un avion de ligne populaire et rapide. Les appareils déjà en production pour l'USAAF comme transports C-69 sont achevés comme avions de ligne, et la TWA reçoit le premier le 1er octobre 1945. Le premier vol expérimental transatlantique de la TWA part de Washington, D.C. le 3 décembre 1945, arrivant à Paris le 4 décembre via Gander et Shannon[1].

Le service transatlantique de la Trans World Airlines débute le 6 février 1946 avec un vol en Constellation entre New York et Paris. Le 17 juin 1947, Pan American World Airways ouvre le tout premier service régulier prévu autour du monde avec ses L-749 Clipper America. Le célèbre vol « Pan Am 1 » est exploité jusqu'en 1982.

En tant que premier avion de ligne pressurisé en utilisation généralisé, le Constellation permet d'entrer dans le service aérien abordable et confortable. Les opérateurs des Constellation incluent la TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, la BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (renommée plus tard Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Cubana de Aviación et Línea Aeropostal Venezolana.

Premières difficultés [modifier]

Le Constellation connaît trois accidents au cours des 10 premiers mois de service, réduisant temporairement son parcours comme avion de ligne[9]. Le 18 juin 1946, un moteur d'un appareil de la Pan American prend feu et se détache. L'équipage effectue un atterrissage d'urgence sans qu'il y ait de morts. L'appareil effectue un vol de retour en traversant l'Amérique en 11 heures et demie pour être réparé, en volant sur seulement trois moteurs[10]. Cependant, le 11 juillet, un avion de Transcontinental et Western Air est victime d'un incendie en vol, s'écrase dans un champ et cinq des six personnes à bord perdent la vie[9]. Les accidents amènent à la suspension des certificats de navigabilité des Constellation le temps que Lockheed apporte les modifications nécessaires. Ceci est dramatisé dans le film The Aviator (2004) dans la scène ou Howard Hughes (joué par Leonardo DiCaprio) inspecte plusieurs Constellation de la TWA cloués au sol.

Le Constellation est sujet à des pannes de moteur, ce qui lui vaut le surnom de « meilleur trimoteur du monde » (« World's Finest Tromotor ») dans certains milieux[11].

Records [modifier]

Lisses et puissants, les Constellation établissent un certan nombre de records. Le 17 avril 1944, le deuxième C-69 de production, piloté par Howard Hughes et le président de la TWA Jack Frye, vole de Burbank (Californie) à Washington, D.C. en 6 heures et 57 minutes (soit 3 700 km à une vitesse moyenne de 532,5 km/h). Pour le vol de retour, l'appareil fait escale à Wright Field pour offrir son dernier vol à Orville Wright, plus de 40 ans après son premier vol historique. Il remarque que l'envergure du Constellation est plus grande que la distance de son premier vol[2].

Le 29 septembre 1957, un L-1649A Starliner vole de Los Angeles à Londres en 18 heures et 32 minutes (environ 8 723 km à 470,6 km/h). Le L-1649A détient le record pour le vol de passagers le plus long sans escale. Au cours du vol inaugural Londres-San Francisco de la TWA le 1er et 2 octobre 1957, l'avion reste en l'air pendant 23 heures et 19 minutes (environ 8 610 km à 369,2 km/h).

Obsolescence [modifier]

L-1049H cargo de Nordair Canada à l'aéroport de Manchester en 1966.

L'avènement des avions de ligne à réaction, avec le de Havilland Comet, le Boeing 707, le Douglas DC-8 et le Convair 880, rend le Constellation à moteur à pistons obsolète. Les premières routes laissées au jets sont les les long itinéraires intercontinentaux, mais le Constellation continue de voler sur les lignes intérieures. Le dernier vol passager prévu dans les 48 états est effectué par un L-749 de la TWA le 11 mai 1967, de Philadelphie à Kansas City (Missouri)[12]. Cependant, les Constellation restent en service cargo pour les années à venir, et sont utilisés dans des sections de soutien du service de navette d'Eastern Airlines entre New York, Washington et Boston jusqu'en 1968. Un Constellation d'Eastern détient encore à ce jour le record pour un vol de New York à Washington, un peu plus de 30 minutes s'étant écoulées entre le décollage et l'atterrissage. Le record est effectue avant l'imposition d'une limitation de vitesse par la FAA en dessous de 10 000 ft (3 050 m)[13].

Une des raisons pour l'aspect élégant de l'avion est la forme de son fuselage — un profil continuellement variable sur lequel il n'y a pas deux cloisons identiques. Malheureusement, cette construction coûte très cher et est remplacée par des fuselages en forme de tubes pour la plupart des avions de ligne modernes. Le tube est plus résistant aux changements de pressurisation et moins cher à construire.

À la suite de l'arrêt de la production du Constellation, Lockheed choisit de ne pas développer d'avions de ligne à réaction de première génération mais plutôt de s'en tenir à son activité militaire et à la production de ses modestes avions de ligne L-188 Electra à turbopropulseurs. Lockheed souhaite ne pas construire de grand avion de ligne jusqu'à son L-1011 TriStar, qui fait ses début en 1972. Bien qu'étant une merveille technologique, le L-1011 est un échec commercial et Lockheed met définitivement le marché des avions de ligne de côté en 1983[14].

Versions [modifier]

Les premières versions militaires utilisent la désignation Lockheed de L-049 ; comme la Seconde Guerre mondiale touche à sa fin, quelques uns sont terminés comme L-049 Constellation civils suivis par le L-149 (L-049 modifié pour emporter plus de réservoirs de carburant). Le premier Constellation construit comme avion de transport de passagers est le L-649 plus puissant et le L-749 (qui a plus de carburant à l'extrémité des ailes)[7], le L-849 (un modèle jamais construit équipé de moteur R-3350 adoptés pour le L-1049), le L-949 (jamais construit, version passagers avec du fret, qui devait être appelé « combi »)[7], suivi par le L-1049 Super Constellation (avec un fuselage plus long), le L-1149 (proposé pour être équipé de moteurs à turbine Allison)[7] et le L-1249 (similaire au L-1149, construit comme R7V-2/YC-121F)[7], le L-1449 (pas construit, proposition pour L-1049G, allongé de 140 cm, avec une nouvelle voiture et de nouveaux moteurs)[7] et le L-1549 (pas construit, prévu pour un L-1449 allongé de 240 cm[7], et le L-1649 Starliner (nouvelle voilure et fuselage de L-1049G)[7].

Les versions militaires sont le C-69 et le C-121 pour l'Army Air Forces/Air Force et le R7O, R7V-1 (L-1049B), EC-121, WV-1 (L-749A), WV-2 (L-1049B, largement connu comme le Willie Victor) et plusieurs désignations de EC-121 pour la Navy[15],[16].

Désignations constructeur [modifier]

L-749A
L-049
Le L-049 est l'avion de ligne initial, bien que quelques premiers L-049 sont commencés comme avions de transport militaires et terminés comme avions de ligne. L'avion L-649 est le suivant, avec des moteurs plus puissants, mais il est rapidement amélioré au standard L-749 avec des réservoirs additionnels. 88 L-049, 14 L-649 et 131 L-749 sont construits, y compris les conversions des premiers modèles et les versions militaires. Les 22 premiers appareils sont livrés comme avions de transport C-69 ; premier vol le 9 janvier 1943.
L-149 
modification du L-049 pour intégrer des réservoirs additionnels aux extrémités des ailes pour une plus grande autonomie. Les versions de production sont prévues pour le Pan Am, mais aucune n'entre en production.
L-249 
désignation constructeur du bombardier XB-30. Le projet est annulé en faveur du Boeing B-29.
L-349 
désignation du constructeur pour le C-69B ; jamais construit.
L-449 
version inconnue proposée pour un avion de ligne.
L-549 
désignation du constructeur pour le C-69C ; un construit
L-649 
moteurs Wright R-3350-749C18BD de 2 500 ch chacun, plus de 81 places, premier vol le 19 octobre 1946.
L-649A 
fuselage et train d'atterrissage renforcés.
Un L-749 Constellation [N749NL] au musée Aviodrome situé à Lelystad (Pays-Bas).
L-749 
capacité en carburant de 23 640 L, permettant à l'avion de réaliser des vols transatlantiques sans escale, premier vol le 14 mars 1947.
L-749A 
fuselage et train d'atterrissage renforcés.
L-749B 
motorisé avec des turbines. Projet annulé en raison de l'absence d'un groupe motopropulseur convenable.
L-849 
projet de version du L-749 qui devait être équipé de Wright R-3350 TurboCompound.
L-949 
Speedfreighter, version combi du L-849 avec un allongement du fuselage de 5,6 m.
L-1049 
première version de production, 24 construits. Verson agrandie de 5,6 m avec une capacité maximale de 109 passagers, vitres carrées ; tous les L-1049C et modèles ultérieurs ont des moteurs TurboCompound. Quelques modèles ultérieurs ont des réservoirs additionnels aux extrémités des ailes. Premier vol le 14 juillet 1951. 579 construits, dont les versions militaires.
L-1049A 
désignation constructeur des WV-2, WV-3, EC-121D et RC-121D.
L-1049B 
désignation constructeur des R7V-2, RC-121C et VC-121E.
L-1049C 
version civile du L-1049B pour 110 passagers avec 4 moteurs R-3350-87TC18DA-1 Turbocompound de 3 250 ch chacun, 48 construits.
L-1049D 
version cargo du L-1049B avec des ailes et un fuselage modifiés et une grande porte cargo, quatre construits.
L-1049E 
versions passager du L-1049D, 28 construits
L-1049F 
désignation constructeur du C-121C.
Un L-1049G Super Constellation d'Air France en vol.
L-1049G 
versions perfectionnée avec quatre moteurs R-3350-972TC18DA-3 d'une plus grande puissance maximale continue, capacité d'emport de réservoirs d'extrémités d'ailes, 102 construits.
L-1049H 
version aménageable passager/cargo du L-1049G avec une grande porte cargo, 53 construits.
L-1049J 
projet de L-1049G avec les ailes du R7V-2.
L-1149 
projet de version des L-1049G et L-1049H motorisée avec des turbopropulseurs Allison .
L-1249A 
désignation constructeur des R7V-2 et YC-121F.
L-1249B 
projet de version passager du R7V-2/YC-121F motorisée avec des turbopropulseurs.

L-1349 non identifié. Le livre de Dominique Breffort prétend qu'aucun projet avec la désignation L-1349 n'a existé, peut-être à cause des superstitions.

L-1449 
projet de version à turbopropulseurs du L-1049G avec un fuselage allongé et une nouvelle voilure.
L-1549 
projet de version agrandie du L-1449.
Un L-1649A Starliner de la Lufthansa au décollage de l'aéroport de Manchester.
L-1649A Starliner 
version de production, R-3350-988TC18EA12 Turbo Cyclone de 3 400 ch chacun. Avions de passagers à long rayon d'action conçu pour rivaliser avec le Douglas DC-7C. Le radôme classique pour le radar météo augmente sa longueur de 78 cm par rapport du L-1049 sans radôme. Nouvelle section de voilure avec une extrémité droite, et plus grande capacité d'emport de carburant fournissant une autonomie de 11 080 km ; premier vol le 10 octobre 1956. 44, dont le prototype, sont construits.
L-1649B 
projet de version à turbopropulseurs du L-1649A.
L-051 
désignation constructeur du projet XB-30.
L-084 
le XW2V-1 est un projet de version radar du WV-2 destiné à la Navy, avec la voilure du Starliner. Il doit être équipé de quatre moteurs Allison T56-A8 et de missiles pour se protéger contre les chasseurs. Considérablement différent de ses prédécesseurs, il reçoit la désignation Lockheed L-084.

Désignations militaires [modifier]

La version initiale du C-69.
XB-30 
version bombardier du C-69. Reçoit la désignation de modèle L-051 et par la suite L-249.
XC-69 
désignation pour le prototype du Constellation ; un construit. Le C-69 est la version initiale de transport militaire pour l'USAAF. Tous les appareils construits pendant la Seconde Guerre mondiale sont mis en service militaire sous cette désignation.
C-69 
version initiale de transport de troupes. Presque tous les appareils sont convertis en avions de ligne L-049. 22 sont construits.
C-69A 
projet de version à long rayon d'action du C-69.
C-69B 
projet de version à long rayon d'action du C-69 conçu pour emporter les moteurs du B-29 Superfortress en Chine. Reçoit la désignation modèle L-349.
C-69C-1 
avion de transport VIP, redésigné par la suite ZC-69C-1. Seul un appareil est produit. Désignation modèle L-549.
C-69D 
projet de version de transport VIP.
XC-69E 
le prototype XC-69 converti en banc d'essais moteur. Il reçoit 4 moteurs Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.
Deux VC-121E Constellation, nommés Columbine II et Columbine III ont été utilisés par le président Dwight Eisenhower.
Un EC-121D « College Eye » à Korat RTAFB.
Un EC-121R « Batcat » au-dessus de l'Asie du sud-est.
C-121A 
le C-121 est la version de transport militaire d'un L-749 amélioré mis en service en 1948. Plancher renforcé, porte cargo sur le sôté gauche à l'arrière du fuselage.
VC-121A 
appareil de transport VIP, conversion du C-121A.
VC-121B 
trnasport VIP pour le président des États-Unis.
C-121C 
R7V-1 avec des moteurs R-3350-34 de 3 400 ch chacun ; basé sur le L-1049.
JC-121C 
deux C-121C et un TC-121C utilisés comme bancs d'essais pour l'avionique.
NC-121C 
un C-121C converti pour une utilisation permanente comme avion d'essai.
RC-121C 
radar aéroporté à long rayon d'action de l'USAF analogue au WV-2 de la Navy.
TC-121C 
neuf RC-121C convertis en avions d'entraînement pour les systèmes d'alerte aéroportés ; devient par la suite le EC-121C.
VC-121C 
version VIP du C-121C ; total 4.
EC-121D 
versions d'alerte Big Eye/College Eye/Disco, initialement désignées RC-121D.
NC-121D 
WV-2 converti pour observer des objets à grande vitesse dans l'atmosphère ; surnommé la « triple mamelle ».
RC-121D 
WV-2 avec des réservoirs de saumon d'aile ; redésigné ultérieurement EC-121D.
VC-121E 
transport VIP pour le président des États-Unis.
YC-121F 
deux prototype R7V-1 avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney T34-P-6 de 6 000 ch chacun.
C-121G 
32 R7V-1 de la Navy livrés à l'USAF.
TC-121G 
désignation donnée à neuf C-121G convertis en avions d'entraînement.
VC-121G 
un C-121G utilisé temporairement comme avion de transport VIP.
EC-121H 
42 EC-121D avec une électronique améliorée.
C-121J 
R7V-1 de la Navy redésigné.
EC-121J 
2 EC-121D avec une électronique améliorée.
NC-121J 
7 C-121J modifiés pour envoyer des émissions de télévision aux troupes mobilisées au Viêt Nam.
VC-121J 
4 C-121J convertis pour un usage VIP. Un sert avec les Blue Angels.
EC-121K 
WV-2 Warning Star de la Navy redésigné.
JC-121K 
un EC-121K utilisé comme banc d'essai pour l'avionique.
NC-121K 
EC-121K utilisé par la Navy.
EC-121L 
WV-2E de la Navy redésigné.
EC-121M 
WV-2Q de la Navy redésigné.
WQC-121N 
WV-3 de la Navy redésigné.
EC-121P 
EC-121K équipé pour la lutte anti-sous-marine.
EC-121Q 
EC-121D avec une électronique améliorée.
EC-121R « BatCat » 
EC-121K et EC-121P équipés pour traiter les signaux provenant d'instruments sismiques.
NC-121S 
version de guerre électronique et de reconnaissance.
EC-121T 
radar amélioré.
Un NC-121J utilisé au Viêt Nam.
Un WV-2 en 1957.
R7O-1 
désignation initiale de la Navy du R7V-1 basé sur le L-1049D ; moteurs R-3350 de 3 250 ch chacun.
R7V-1 
redésignation du R7O-1 ; redésigné plus tard C-121J.
R7V-1P 
un R7V-1 modifié pour être utilisé en Arctique.
R7V-2 
quatre prototypes avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney YT34-P-12A de 4 140 ch chacun. Deux sont livrés comme prototypes du YC-121F.
PO-1W 
deux avions de patrouille maritime équipés d'un radar de recherche, basé sur le L-749, redésigné ultérieurement WV-1.
PO-2W Warning Star 
avion radar, moteurs R-3350-34 ou R-3350-42 de 3 400 ch chacun, basé sur le L-1049, redésigné ultérieurement WV-2.
WV-1 
redésignation du PO-1W.
WV-2 Warning Star 
redésignation du PO-2W ; redésigné plus tard EC-121K.
WV-2E 
version expérimentale du WV-2 modifiée pour emporter un dôme radar rotatif similaire à celui du E-3 Sentry ; redésigne plus tard EC-121L.
WV-2Q 
WV-2 équipé pour la guerre électronique, redésigné plus tard EC-121M.
WV-3 
huit appareilséquipés pour la reconnaissance météo ; redésignés plus tard WQC-121N.
XW2V-1 
le XW2V-1 est un projet de version radar du WV-2 destiné à la Navy, avec la voilure du Starliner. Il doit être équipé de quatre moteurs Allison T56-A8 et de missiles pour se protéger contre les chasseurs. Considérablement différent de ses prédécesseurs, il reçoit la désignation Lockheed L-084.

Utilisateurs [modifier]

Après que la commande initiale de la TWA est livrée, après la Seconde Guerre mondiale, les clients suivent rapidement, avec plus de 800 appareils construits. En service militaire, la Navy et l'Air Force utilisent la version EC-121 Warning Star jusqu'en 1978, près de 40 ans après le début du travail du L-049. Cubana de Aviación est la première compagnie aérienne en amérique latine à utiliser le Super Constellation. Pakistan International Airlines est la première compagnie d'un pays asiatique à exploiter le Super Constellation.

Civils [modifier]

Drapeau d'Allemagne Allemagne
Drapeau d'Argentine Argentine
  • Aerolíneas Carreras
  • Aerolíneas Entre Ríos
  • Trans Atlántica Argentina
  • Transcontinental
Flag of Australia.svg Australie
Drapeau d'Autriche Autriche
  • Aero Transport
Drapeau belge Belgique
  • Sabena (loué à Western Airlines)
Drapeau du Brésil Brésil
  • Panair do Brasil
  • Real Transportes Aéreos
  • Varig
Drapeau du Canada Canada
Drapeau du Chili Chili
  • Transportes Aéreos Squella
Drapeau de Colombie Colombie
Drapeau de Corée du Sud Corée du Sud
  • Korean National Airlines
Drapeau de Cuba Cuba
Drapeau d'Espagne Espagne
Drapeau des États-Unis États-Unis
Drapeau de France France
Drapeau d'Haïti Haïti
  • Air Haïti International
Drapeau d'Inde Inde
Drapeau de Hong Kong Hong Kong
  • Hong Kong Airways
Drapeau d'Irlande Irlande
Drapeau d'Israël Israël
Drapeau du Luxembourg Luxembourg
Drapeau du Maroc Maroc
Drapeau du Mexique Mexique
Drapeau du Pakistan Pakistan
Drapeau du Panamá Panama
  • Líneas Aéreas de Panama
Drapeau du Paraguay Paraguay
  • Lloyd Aéreo Paraguayo
Drapeau : Pays-Bas Pays-Bas
Drapeau du Pérou Pérou
  • LANSA
  • Perú Internacional - COPISA
  • Trans-Peruana
Portugal Portugal
Drapeau : Taïwan République de Chine (Taiwan)
Drapeau de République dominicaine République dominicaine
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Drapeau du Sénégal Sénégal
  • Gouvernement du Sénégal
Drapeau du Sri Lanka Sri Lanka
  • Air Ceylon
Drapeau de Thaïlande Thaïlande
  • Thai Airways Company
Drapeau de Tunisie Tunisie
Drapeau : Afrique du Sud Union d'Afrique du Sud
Drapeau d'Uruguay Uruguay
  • Aerolíneas Uruguayas
Drapeau du Venezuela Venezuela
  • Linea Aeropostal Venezolana

Militaires [modifier]

Drapeau de France France
Drapeau des États-Unis États-Unis
Drapeau d'Inde Inde
Drapeau d'Indonésie Indonésie
Drapeau d'Israël Israël

Notes et références [modifier]

  1. ↑ a, b, c et d (Taylor 1993, p. 606—607)
  2. ↑ a et b (Yenne 1987, p. 44—46)
  3. ↑ a et b (Boyne 1998, p. 135—137)
  4. ↑ (en) Clarence L. Kelly Johnson, Kelly : More Than My Share of it All, Washington, D.C., Smithsonian Books, 1985 (ISBN 0-87474-491-1) 
  5. ↑ (en) Lockheed C-69 Constellation, sur militaryfactory.com, 25 mai 2009. Consulté le 22 novembre 2012
  6. ↑ (Sampson 1985)
  7. ↑ a, b, c, d, e, f, g et h (Stringfellow et Bowers 1992)
  8. ↑ (Pace 2003, p. 17)
  9. ↑ a et b (en) « The Star of Lisbon », Time, 22 juin 1946 
  10. ↑ (en) « Have you seen? », Flying Magazine, vol. 39, no 5, novembre 1946, p. 54 (ISSN 0015-4806) [texte intégral (page consultée le 24 novembre 2012)] 
  11. ↑ (Stringfellow et Bowers 1992, p. 120)
  12. ↑ (Germain 1998, p. 89)
  13. ↑ (en) Lockheed Constellation L749 N749NL Comeback, sur World News. Consulté le 24 novembre 2012
  14. ↑ (Birtles 1998, p. 56)
  15. ↑ (en) Gordon Swanborough et Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft Since 1911, Annapolis, Maryland, Naval Institute Press, 1976 (ISBN 0-87021-968-5) 
  16. ↑ (en) James C. Fahey, The Ships and Aircraft of the U.S. Fleet, volumes 1–4, 1939–45, Annapolis, Maryland, Naval Institute Press, 1965 

Voir aussi [modifier]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes [modifier]

Bibliographie [modifier]

Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article : ouvrage ou article utilisé comme source pour la rédaction de cet article

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  • (en) Walter J. Boyne, Beyond the Horizons : The Lockheed Story, New York, St. Martin's Press, 1998 (ISBN 0-312-24438-X)  Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Len Cacutt, Great Aircraft of the World, Londres, Marshall Cavendish, 1989 (ISBN 1-85435-250-4) 
  • (en) Scott E. Germain, Lockheed Constellation and Super Constellation, North Branch, Minnesota, Specialty Press, 1998 (ISBN 1-58007-000-0)  Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Peter J. Marson, The Lockheed Constellation Series, Tonbridge, Kent, Royaume-Uni, Air-Britain (Historians), 1982 (ISBN 0-85130-100-2) 
  • (en) Steve Pace, X-Planes : Pushing the Envelope of Flight, Osceola, Wisconsin, Zenith Imprint, 2003 (ISBN 978-0-7603-1584-2)  Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
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  • (en) M.J. Jr. Smith, Passenger Airliners of the United States, 1926–1991, Missoula, Montana, Pictorial Histories Publishing Company, 1986 (ISBN 0-933126-72-7) 
  • (en) Curtis K. Stringfellow et Peter M. Bowers, Lockheed Constellation : A Pictorial History, St. Paul, Minnesota, Motorbooks, 1992 (ISBN 0-87938-379-8)  Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Michael J.H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, New York, Crescent, 1993 (ISBN 0-517-10316-8)  Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) United States Air Force Museum Guidebook, Wright-Patterson AFB, Ohio, Air Force Museum Foundation, 1975 
  • (en) Bill Yenne, Lockheed, Greenwich, Connecticut, Bison Books, 1987 (ISBN 0-517-60471-X)  Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

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