Airbus A320

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Airbus A320
Un Airbus A320 d'Air France, première compagnie cliente.
Un Airbus A320 d'Air France,
première compagnie cliente.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : Europe Airbus
Premier vol 22 février 1987
Mise en service 18 avril 1988
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air France
Client principal Drapeau des États-Unis US Airways : 264
Drapeau du Royaume-Uni Easyjet : 225
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 224
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 206
Drapeau de l'Allemagne Lufthansa : 152
Drapeau des États-Unis United Airlines : 152
Drapeau de la Turquie Turkish Airlines : 150
Drapeau des États-Unis JetBlue Airways : 138
Drapeau de la France Air France : 131
Drapeau du Brésil TAM : 134
Coût unitaire A318 : 71,9 M$ (2014) [1]
A319 : 85,8 M$
A320 : 93,9 M$
A321 : 110,1 M$
A319neo : 94,4 M$
A320neo : 102,8 M$
A321neo : 120,5 M$
Commandes 10 925 (31 juillet 2014)[2].
Livraisons 6 171 (31 juillet 2014)
En service 5 944 (31 juillet 2014)
Variantes A318, A319, A321

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courrier conçus et fabriqués par Airbus. Le premier appareil, l'A320, a donné son nom à la famille et a été suivi de deux versions raccourcies, l'A318 et l'A319 et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version jet d'affaire.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, plus de 10 000 appareils furent vendus et le 6 000 livré le 10 février 2014[3] faisant de cet avion le deuxième plus vendu au monde, derrière le Boeing 737, quoique le constructeur européen n'eût prévu que 600 commandes à l'origine du programme[4].

Historique[modifier | modifier le code]

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite.

Au début des années 1980, le marché des transporteurs court/moyen-courrier de 100 à 200 places était en plein développement et, après le succès des A300 et A310, Airbus a annoncé son intention de développer son premier monocouloir[5], appelé SA1 / SA2 (pour Single Aisle). La compagnie ciblait alors non le Boeing 737, mais le marché ouvert par l’arrivée en fin de vie des B727[réf. nécessaire]. Dominé par Boeing (B727 et B737) et McDonnell Douglas (MD-80), ce segment du marché était déjà très important.

En juin 1981, au Salon du Bourget, Air France donne un essor à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 appareils avec une option sur 25 autres, avant que le programme ne soit officiellement lancé[6].

L'A320 est officiellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français[7]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes sont alors déjà enregistrées[6].

Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en février 1987[6] et le premier appareil, livré en mars 1988, est mis en service par Air France le 18 avril 1988[8]. Le crash d'Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Le pilotage à deux fit l’objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987[9].

Plus de 400 commandes sont enregistrées pour l’avion avant son premier vol (comparé aux seules 15 commandes pour l’A300 en 1972).

Airbus lance, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[10].

Le 5 000e exemplaire est livré en janvier 2012. En 2014, on estime qu'Airbus devrait livrer son 10 000e A320 en 2021.

Conception[modifier | modifier le code]

L’A320 est un appareil de type monocouloir de capacité 150 places en configuration double-classe. Il est de taille et de performances comparables au Boeing 737. Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :

Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer 50 % de kérosène en moins que le Boeing 737[réf. nécessaire]. L'avion est motorisé par une nouvelle variante (CFM-56-5A) du moteur CFM 56.

Tout comme l’A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L’appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l’A318 à l’A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette communité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l’A320 a une finesse de 17,5[11]. Son aile une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[12].

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318[modifier | modifier le code]

Comparaison des différentes versions

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance, etc.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération peut toujours être commandée en même temps que la nouvelle génération A320neo, elle est aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option.

A320[modifier | modifier le code]

Lufthansa A320-200 en finale à CDG

A320-100[modifier | modifier le code]

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN1) ont été construits et livrés. Ces appareils ont été vendus à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de British Caledonian ont été livrés à British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[13].

L'A320-111 est le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Les cinq derniers A320-111 utilisés par British Airways, ont été retirés du service en 2007. Air France a retiré son dernier A320-111 en août 2010.

A320-200[modifier | modifier le code]

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)[modifier | modifier le code]

L'A320 Prestige ou ACJ320, ACJ pour Airbus Corporate Jet, est un Airbus A320 converti en avion d'affaire. Tout comme le Boeing Business Jet, l'A320 Prestige est un avion de ligne prévu pour le transport de passagers dont l'intérieur est aménageable. Son rayon d'action est de 7 800  km (4 300 NM). Le 16 mai 2011, Airbus a annoncé un changement de dénomination de ses modèles d'appareils d'affaires. La série des A320 Prestige s'appelle désormais l'ACJ320 (Airbus Corporate Jetliner)[14]. Airbus comptait en mai 2012, 12 livraisons d'exemplaires de ce type.

A320P2F[modifier | modifier le code]

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version NEO. La société Airbus freighter conversion basée en Allemagne, commune entre Airbus (18 %), EADS EFW (32 %) et les sociétés russes UAC et Irkut (25 % chacune), qui devait effectuer ces conversions dans l'usine MiG de Loukhovitsy (Russie)[15], est dissoute[16].

A321[modifier | modifier le code]

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Grâce à cette longueur, cet appareil est capable de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers.

Cet avion se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le B757. L'A321Neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production se termina[17]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321Neo par American Airlines, finalisée en janvier 2013, symbolise ce remplacement[18]. L'A321 représente l'avion le plus long pouvant être construit sur la base de l'A320. En effet, un allongement supplémentaire rendrait dangereux la manœuvre de rotation lors d'un décollage avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage.

A321-100[modifier | modifier le code]

Il s'agit de la première version de l'A321. Son premier vol, celui de l'A321-111, fut effectué le 11 mars 1993, et 2 prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 (MSN385) et en 1998 (MSN364), en tant qu'A321-131.

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil (F-GMZA, MSN498) arriva le 1er julliet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg. Ses 5 A321-111 furent, le 1er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième (MSN544) n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production.

A321-200[modifier | modifier le code]

A321-231 de Turkish Airlines.

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 (MSN633) acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2×140,56 kN) [19] est actuellement utilisé par Dragonair, depuis 2000.

La capacité d'emport de carburant est identique (18,6 tonnes environ) mais la masse maximale certifiée au décollage est augmentée de 11 tonnes. Il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III. L'acquisition de Lufthansa se porte sur l'A321-231 dont 41 exemplaires déjà livrés en avril 2012, et afin de remplacer ses vieux B737, un autre appareil ainsi que des A321 neo à partir de 2016, les rejoindront[20].

En juin 2012, Airbus comptait 73 clients de cette version sur 5 continents. Notamment, US Airways est en train d'accroître considérablement sa flotte d'A321. Après avoir reçu 33 A321-211 équipés de CFM56-5B3/P (2×142,35 kN) [21] puis 33 A321-231, en juin 2012 cette compagnie américaine attend encore 12 livraisons d'A321-231. De plus, à partir de MSN5444, ses A321-211 neo seront livrés. En Asie, China Southern Airlines possède déjà 51 A321-231 ainsi que 6 A321-211.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'améliorer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320[22]. En fait, dès le début de la production de l'A319, les livraisons de ce dernier furent toujours supérieures à celles de l'A321 entre 1996 et 2009. Au contraire, depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 tandis qu'à la fin du mois de septembre 2013, le constructeur comptait encore 1 016 A321 à livrer ainsi que 138 A319. C'est la raison pour laquelle Airbus est en train d'étudier une nouvelle version de l'A321 qui soit capable de transporter plus de passager sans ou avec modification de fuselage, à savoir le plus grand monocouloir du monde envisageant de 220 à 236 sièges[23].

Airbus a livré son 500e A321 à la compagnie Air France en février 2009.

ACJ321[modifier | modifier le code]

Le premier ACJ321 fut livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta, en tant que MSN5538, A321-211ACJ. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le 31 juillet 2014 alors que 17 ACJ318, 67 ACJ319 et 16 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus.

A319[modifier | modifier le code]

A319-100[modifier | modifier le code]

A319 d' EasyJet.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers que l'A320, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[24], la plus importante de la famille. L'A320 et l'A319 sont les appareils les plus vendus de la famille A320. Le premier vol d'un A319 eu lieu le 24 août 1995 ; la certification JAA et la mise en service a été réalisée avec la compagnie Swissair en avril 1996.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, soit plus de 200 appareils de plus que pour l'A321 (1 330 commandes à la même date). De nos jours, les compagnies aériennes ont toutefois tendance à préférer les appareils de plus grande taille. Ainsi, easyJet, l'un des principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320.

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700.

Tibet Airlines, un nouveau client d'Airbus, a choisi trois A319-115 s'équipant CFM56-5B7/3 (2 x 120,1kN) [25], puis deux supplémentaires, dont le premier appareil (MSN4766) fut livré le 1er juillet 2011[26] en raison de sa capacité à atterrir en altitude. De la même façon, Druk Air possédant deux A319-115 (MSN2306 et 2346) passa commande, le 15 février 2012, un autre appareil équipé de nouveaux Sharklets[27].

L'A319 ne peut transporter que quatre conteneurs type LD3, en raison de son fuselage plus court. Comme il n'est pas raisonnable d'affecter une équipe à seulement quatre conteneurs, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent pas ce caisson métallique pour leurs flottes d'A319. Les bagages du passager sont directement chargés dans les soutes.

La commande d'easyJet portant sur 120 A319 représenta une des plus importantes commandes de toute l'histoire de l'aviation jusqu'à ce que 200 A320 Neo soient commandés par Air Asia en juin 2011. Les appareils livrés à la compagnie britannique ont une capacité de 156 passagers. Pour des raisons de sécurité ces avions ont été équipés de quatre sorties de secours au-dessus des ailes, au lieu de deux normalement[28].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133 dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors qu'Air France en possède encore six appareils, trois exemplaires furent transférés à Brussels Airlines (MSN644) et à Windjet (MSN647 et 660). Ces deux derniers sont exploités par Alitalia.

L'A319 est le premier appareil à se poser en Antarctique lors d'une liaison commerciale régulière depuis l'Australie[29].

ACJ319 (ex A319 CJ)[modifier | modifier le code]

Airbus A319 CJ de l'Armée de l'Air jusqu'en 2010

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'actions (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non pas d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieur : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ (MSN4992) s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[30] au gouvernement d'Oman le 15 février 2012. En mai 2012, le constructeur comptait 69 exemplaires de livraison de l'A319ACJ.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de mai 2014, aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle l'ACJ319 Élégance. Celui-ci est disponible avec moins de coût de l'installation ainsi que la liberté et l'efficacité d'aménagement, grâce à la concept des modules[31].

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 Km (6000 Nm) d'autonomie.

Article détaillé : Cotam Unité.

A319LR[modifier | modifier le code]

A319-100LR de Tibet Airlines.
Voilure d'un A319 à l'atterrissage

L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène. Afin d'augmenter le rayon d'action, plusieurs réservoirs sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,4 tonnes de carburant chacun sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Des compagnies, comme Air France exploitant 2 exemplaires d'A319-115LR en septembre 2012, les ont partiellement aménagés avec une classe affaire étendue et plus luxueuse[32], sur des destinations particulières, comme des villes pétrolières d'Afrique Centrale et du Moyen-Orient, à l'exemple de Malabo.

Par ailleurs, le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[33]. Cet appareil VH-VHD (MSN1999) est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR[34]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[35], il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[30]. Le premier client est Qatar Airways qui reçut MSN1656 le 22 mars 2002.

A318[modifier | modifier le code]

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm : c'est pourquoi l'A318 mesure 12,56 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320.

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.

A318-100[modifier | modifier le code]

A318-100 aux couleurs de la nouvelle livrée d'Air France.

L'A318 a une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres la City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents, donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Avant sa sortie, l'A318 rencontra divers problèmes. Le premier fut la demande déclinante du marché aérien après les attaques du 11 septembre 2001. Le second fut lié aux réacteurs Pratt & Whitney prévus sur l'appareil qui consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci entraîna les annulations de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines, compagnie n'exploitant pas d'Airbus de la famille A320.

Frontier Airlines lança ce modèle et reçut son premier A318-111 (MSN1939) le 21 juillet 2003. Toutefois, en août 2013, son dernier A318 quitta la flotte de la compagnie qui préfère actuellement l'A319 (35 exemplaires) et l'A320 (18) assurant plus de capacité[36].

En recevant son dernier A318-111 (F-GUGR, MSN3009) le 22 février 2007, Air France paracheva la plus grande flotte de l'A318 consistant en 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté, en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321. De plus, ce moteur est fabriqué en France. La compagnie réussit à convaincre Airbus qui jugeait que le moteur CFM56 était trop gros et trop puissant pour son A318.

Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. C'est Avianca Brasil qui voulait les acquérir entièrement. Le 1er mai 2013, le dernier A318 de LAN (MSN3635) quitta la flotte. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100[37].

L'A318-111, appareil commercial, équipe CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P(2×102,2 kN).

Enfin, grâce à ce réacteur plus puissant CFM56-5B9/P, le constructeur trouva la meilleure exploitation de l'A318. Il s'agit de deux vedettes d'A318-112 acquises par British Airways (MSN 4007 et 4039)[38], car elles succédèrent aux Concorde en effectuant les vols honorables BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires (32 sièges) relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City. Alors que cet appareil peut exécuter les vols BA002/004 vers Londres sans escale, il faut que les BA001/003 effectuent une escale technique à l'aéroport de Shannon en Irlande. En effet, 1 508 m de piste de LCY, une piste trop courte, ne lui permet pas de décoller avec le plein de kérosène afin de lutter contre le courant-jet[39]. Toutefois, les passagers y terminent les formalités de douane et d'immigration, en profitant des 45 minutes d'escale.

À cause de l'augmentation du prix du kérosène[22], l'A318 a été arrêté en 2013[40]. Airbus a construit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes.

ACJ318 (ex A318 Élite)[modifier | modifier le code]

Le 10 novembre 2005, Airbus a présenté l'A318-112 Élite[41], la version « affaire » de l'A318. Cet appareil vient compléter la gamme des jets d'affaire d'Airbus, composée des ACJ et A320 Élite.

L'A318-112 Élite est destiné, avec une capacité de 7 750 km (4200 Nm), au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres - New York.

Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN) [42].

Jusqu'en mai 2012, 17 A318 Élite ont été livrés, y compris MSN3751 pour le gouvernement de la Jordanie.

Le premier A318-112 Élite (MSN2910) a été remis à Comlux Aviation (entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP), le client de lancement, le 10 mai 2007. En 2012, Alpha Star Aviation a acquis cet appareil.

Le 16 mai 2011, Airbus annonça sa modification de la dénomination concernant les appareils d'affaires. Il s'agit désormais de l'ACJ318 que l'on trouve dans le catalogue d'Airbus[14]. Certes, l'A318 ne se trouve pas dans celui de la famille Neo. Cependant, le constructeur souligne qu'il s'agisse du modèle du jet d'affaires de la plus grande taille, grâce à 75 m2 de superficie qui assure un confort incontestable aux clients[43].

Le constructeur présenta, le 29 octobre 2012, son nouveau ACJ318 Enhanced (amélioré). Non seulement sa cabine est modernisée mais aussi Sharklet est dorenavant proposé[44]. Toutefois, au début de l'année 2013, le constructeur avait subi deux nouvelles annulations tandis qu'il ne reste aucun carnet de commande après que le 79e exemplaire fut livré en février 2013[45].

Une nouvelle famille A320Neo (New Engine Option) : A319, A320 et A321[modifier | modifier le code]

La mobilisation des ingénieurs sur les programmes A350 et A380 et l'attente de gains technologiques majeurs ne permettent pas à Airbus d'envisager le développement et la mise en service du projet A30X, destiné à remplacer la famille des A320, avant 2025[46].

Face à la concurrence, notamment celle de l'avion chinois Comac C919 de taille très proche et qui disposera du futur moteur Safran-GE LEAP et des nouveaux Boeing 737 MAX et CSeries de Bombardier, Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025.

Le programme progresse. Le 8 novembre 2013, le constructeur annonça que le premier assemblage des composants de l'A320Neo était commencé. L'assemblage final fut commencé le 17 mars 2014 sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons[47].

Deux annonces successives[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320 [F-WWIQ] chargé des test des nouveaux winglets, baptisés « Sharklets », et doté d'une décoration en conséquence.

Lors du Dubaï Airshow en 2009[48], John Leahy, le chef des opérations d’Airbus, a annoncé qu’à partir de 2012, les clients pourraient bénéficier d'améliorations notables de performance en faisant installer des ailettes d'extrémité d'ailes appelées winglets[49], sur tous les nouveaux appareils de la famille A320.

Airbus a ensuite annoncé le 1er décembre 2010 [50] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015[51], de motorisations de dernière génération, soit les PurePower PW1000G[52], soit le LEAP[53]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[54].

L'A320neo devrait offrir une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoit la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En sus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318 [54]. Les A321 pourront par ailleurs disposer de nouveaux aménagements de la cabine, avec notamment l'ajout d'une porte de secours permettant de porter le nombre maximum de sièges à 236. Ces nouveaux aménagements doivent permettre aux compagnies aériennes de remplacer les Boeing 757 par des A321, au détriment des séries 9 du Boeing 737[55].

Ces évolutions semblent confirmer les orientations envisagées par le futur projet A30X qui remplacera l'A320neo à l'horizon 2025. Celui-ci pourrait écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions à double couloir, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).

Succès commercial[modifier | modifier le code]

Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo signe ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 NEO, lors de la 49e édition du Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[56]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011. Le lendemain, Air Asia passe la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo .

Un mois plus tard, le 20 juillet, la compagnie American Airlines annonce qu'elle a signé une mégacommande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[57],[58]. Si les options sont toutes converties, l'acquisition des appareils d'Airbus augmentera deux fois plus que celle de Boeing. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. L'importance de la commande d´American Airlines imposait deux fournisseurs, aucun des deux n'étant en mesure de fournir un nombre d'avions si important dans les délais impartis. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelle de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[59]. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[60]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[61]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour AAL fut finalisée et confirmée en janvier 2013[18].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburants de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1000 commandes[62], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[63]. Airbus reçut jusqu'au 31 mai 2012 les 1325 commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients. Après que Norwegian confirma son 100 exemplaires de commande ferme le 8 juin, la vente de la série NEO a encore le vent en poupe[64].

Le 31 décembre 2012, le constructeur européen enregistrait encore 1 734 ventes fermes de l'A320neo, soit 62 %, alors que le Boeing 737 MAX comptait 1 064[65].

Le 18 mars 2013, une commande historique de la société Lion Air (Indonésie) concernant 234 Airbus A320 a été signée à l’Élysée [66].

Développement et livraison[modifier | modifier le code]

Le premier appareil d'essai, A320-271N (MSN6101, F-WNEO) fut officiellement présenté à Toulouse, le 1er juillet 2014. Le premier vol d'essai est prévu en septembre.

Production[modifier | modifier le code]

Sites d'assemblage[modifier | modifier le code]

Airbus assemble sa gamme A318/A319/A320/A321 sur ses plusieurs sites d'assemblage[67] :

  • à Hambourg, Allemagne (toute la gamme) ;
  • à Toulouse, France (uniquement l'A320) ;
  • à Tianjin, République populaire de Chine (A319 et A320) ;
  • à Mobile, aux États-Unis, usine en cours de construction pour un début de production prévu en 2016 ou 2017[68] (A319, A320 et A321).

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Les A320 vendus à la Chine sont assemblés à Tianjin[69],[70] en Chine populaire. Ces avions y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois regroupant notamment : Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ), China Aviation Industry Corporation I (en) (AVIC I) et China Aviation Industry Corporation II (en) (AVIC II). Ces entreprises sont liées à ACAC et China Aviation Industry Corporation.

L'avionneur européen a annoncé la construction en 2013 d'une nouvelle chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) destinée à la production des monocouloirs de la famille A320. Airbus prévoit une cadence de 40 à 50 appareils par an d'ici 2018 dans ces installations. L'assemblage des avions devrait débuter en 2015 et les premières livraisons en 2016. Le projet devrait permettre la création de 1 000 emplois stables[71].

Une restructuration repoussée, du fait de la forte demande[modifier | modifier le code]

Airbus a l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg, dans le cadre du plan de restructuration Power8[72], pour spécialiser davantage ses sites :

  • moyens courriers (famille A320) à Hambourg
  • longs courriers (A330 ainsi qu'A380, A350 XWB) à Toulouse.

Mais la forte demande a repoussé ce déplacement.

Des cadences quasiment en hausse constante[modifier | modifier le code]

La production de l'A320 est la plus élevée de tous les appareils commerciaux.

En réponse à une demande toujours croissante, Airbus augmenta quasi continuellement le rythme de production de 30 appareils par mois à la fin 2006, à 32 début 2007, 34 en mars 2008, 38 à la mi-2009, en réduisant ce nombre à 34 à la fin 2009 suite à la crise économique, production de Tianjin incluse[73]. Après avoir constaté l'amélioration de la situation économique, le constructeur annonça ensuite en mai 2011 que sa cadence de production repasserait en août à 38 exemplaires par mois, puis 42 appareils au premier trimestre 2012[74]. Enfin, cette cadence fut atteinte en octobre 2013[4].

Le 14 décembre 2012, le PDG Fabrice Brégier précisa toutefois que le constructeur maintient 42 apparails de cadence par mois. En effet, à la suite des signes de surchauffe de la chaîne des sous-traitants français depuis 2012[75], Airbus décida donc de conserver sa précaution, de sorte que soit assurée sans difficulté la transition entre l'A320 Ceo et celui du Neo, prévue plus tôt que celle de Boeing[76],[4]. Ainsi l'augmentation de cadence etait-elle dorénavant prévue vers 2018-2019[4].

Pourtant, à la suite de l'annonce de Boeing concernant sa cadence du B737, John Leahy dénonça aussi cette possibilité le 19 novembre 2013[77]. Encore fallait-il résoudre la difficulté des sous-traitants dans l'Hexagone. Le constructeur déclara, finalement, le 26 février 2014 que cette cadence sera augmentée en 2016, jusqu'à 46 appareils par mois[78]. Actuellement, 22 exemplaires sont construits à Hambourg par mois ainsi que 16 à Toulouse et 4 à Tianjin. Dans deux ans, deux appareils en plus sont prévus à Hambourg et deux autres à Mobile[79].

Vers 46 avions par mois, en profitant d'une nouvelle ligne d'assemblage aux États-Unis[modifier | modifier le code]

Avec le succès de la gamme Neo, Airbus cherchait à augmenter encore ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama[80].

« Nous sommes convaincus que c'est le bon moment pour Airbus pour d'installer une ligne d'assemblage aux États-Unis », déclara le PDG Fabrice Brégier dans un communiqué en juillet 2012. « Nous serons plus proches de nos clients, plus réactifs. »[81] Lors d'un entretien au début du mois de février 2013, il précisa encore qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marche en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représente actuellement que 17 %. Si les chaînes d'assemblage en Amérique ne réduisent pas ses coûts, Airbus améliorera ses commandes grâce à cette quatrième ligne[82]. Cette stratégie Made in USA connait déjà un grand succès. Le 29 octobre 2013, le PDG déclara qu'Airbus avait gagné plus de 400 appareils de commandes de compagnies aériennes américaines depuis l'annonce de cette installation, dont celle de Delta Air Lines qui n'avait acquis aucun appareil d'Airbus après avoir éliminé sa flotte d'A310, soit pendant 20 ans. De plus, celle du 10 000e appareil vint de l'un des fidèles américains JetBlue Airways, lors de ce communiqué.

Airbus prévoit le début de production en 2015 et la livraison de leurs premiers avions, des monocouloirs A320, en 2016[83]. L'objectif étant d'atteindre d'ici 2018 une production annuelle de 40 à 50 avions aux États-Unis[84].

Le 8 avril 2013, la construction de ce site d'assemblage fut officiellement inaugurée.

Détail des innovations techniques[modifier | modifier le code]

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électro-hydrauliques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité[modifier | modifier le code]

Une autre innovation majeure fut le concept de communité (communality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[85] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[86] »
    .

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute[modifier | modifier le code]

Contrairement aux Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Grâce aux conteneurs LD3 qui contiennent les bagages passagers, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires. Pour exemple, l'A320 peut accueillir 7 conteneurs LD3 (10 pour l'A321 et 4 pour l'A319). Notons toutefois que l'A318, trop petit pour recevoir des conteneurs, est le seul de la série à devoir être chargé manuellement.

Utilisation de matériaux composites[modifier | modifier le code]

Frein carbone de l'A320 fabriqué par Safran

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Avionique[modifier | modifier le code]

Cockpit d'A319
Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa son utilisation après que certaines améliorations aient été apportées.

À ce titre, A 320 possède les commandes de vol sous forme de manches (sticks) situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches (volants) jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite le manche se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque manche agit indépendamment de l'autre.

  • Une planche de bord tout écran (Glass cockpit), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipera tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse, …), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Livraisons par années[87],[88]

Type 1988 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 Total
A318 9 10 9 8 17 13 6 2 2 2 1 79
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98 88 51 47 38 38 1395
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209 221 297 306 332 352 3544
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66 87 51 66 83 102 877
Total 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386 402 401 421 455 493 5895

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Version A318 A319 A320 A321
Équipage technique 2
Passagers : deux classes / classe unique / maximum 107 / 117 / 132 124 / 134 / 156 150 / 164 / 180 185 / 199 / 220
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 34,10 m
Hauteur 12,56 m 12,11 m
Largeur cabine 3,70 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse à vide 39 300 kg 40 800 kg 42 400 kg 48 200 kg
Masse maximum au décollage 68 000 kg 70 000 kg 77 000 kg 93 500 kg
Vitesse de croisière 828 km/h
Vitesse maximale 870 km/h
Distance de décollage 1 355 m 1 950 m 2 090 m 2 180 m
Autonomie 5 950 km 6 850 km 6 150 km 5 950 km
Capacité kérosène 24 210 ℓ 24 210(30 190) ℓ 24 050(30 190) ℓ
Altitude maximale de croisière 39 000 ft
Moteurs

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[89], A319[24], A320[90] et A321[91].

Concurrents[modifier | modifier le code]

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont les différentes versions du Boeing 737 :

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrencent le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[92] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

  • Le MS-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % inférieure aux standards précédents.
  • Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, est attendu pour 2016. À la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport à l'A320[92].

Accidents et incidents aériens impliquant des A320[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320 du vol 1549 US Airways le 15 janvier 2009

Références[modifier | modifier le code]

  1. New Airbus aircraft list prices for 2013.
  2. Yann Cochennec, « Aerolineas Airbus A320 : plus de 10 000 exemplaires vendus », Air & Cosmos,‎ 29 octobre 2013 (lire en ligne)
  3. François Julian, « Livraison du 6000e Airbus A320 », sur Air et Cosmos,‎ 12 mars 2014 (consulté le 15 mars 2014)
  4. a, b, c et d http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0203096601431-fabrice-bregier-fabrice-bregier-airbus-degagera-10-de-marge-si-l-a350-tient-ses-objectifs-623732.php
  5. (en) Company evolution: Technology leaders, Airbus.
  6. a, b et c (en) Company evolution: Fly-by-wire, Airbus.
  7. (fr) Les histoires d'Airbus, Association Aéronautique et Astronautique de France, La Lettre, no 10, novembre-décembre 2006.
  8. (fr) Les histoires d'Airbus, Association Aéronautique et Astronautique de France, La Lettre, no 3, mars 2007.
  9. Archives INA : Jugement Air Inter
  10. (en) Company evolution: Expansion, Airbus.
  11. André Peyrat-Armandy, Les avions de transport modernes et futurs, Toulouse, Teknea,‎ 1997, 575 p. (ISBN 2-87717-043-8), chap. 1.1.1, p. 30
  12. André Peyrat-Armandy, Les avions de transport modernes et futurs, Toulouse, Teknea,‎ 1997, 575 p. (ISBN 2-87717-043-8), chap. 3.1.2 (« Progrès aérodynamiques et technologiques »), p. 255
  13. http://www.british-caledonian.com/a320.html
  14. a et b http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj318-319-320
  15. Source:Air et Cosmos no 2089 du 31 août 2007 : pages 8 et 20
  16. « Airbus stoppe son programme de conversion en cargo des A320/321 », Agence France Presse,‎ 3 juin 2011 (consulté le 4 juin 2011)
  17. (en) http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_2_sample.pdf S'il s'agit d'un article écrit en 2005, ses renseignements détaillés sont encore utiles.
  18. a et b http://www.airbus.com/no_cache/company/market/orders-deliveries (jusqu'au milieu de mars 2013)
  19. http://www.caa.co.uk/docs/702/3IA008_10072007.pdf
  20. http://lh-taufnamen.de/lufthansa
  21. http://www.caa.co.uk/docs/702/3CM025_01102004.pdf
  22. a et b http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0202628833711-airbus-dement-l-abandon-de-l-a350-800-545004.php « L'augmentation du prix de pétrole a en effet incité bon nombre de compagnies à s'orienter vers les appareils de plus grandes capacités, afin de réduire le coût au siège. »
  23. http://www.air-journal.fr/2012-12-06-airbus-etudie-une-nouvelle-version-densifiee-de-la321-562850.html
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  26. EADS : Tibet Airlines réceptionne son premier A319.
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  37. Avianca remplace ses Fokker 100 par des A318, Air Journal, 30 avril 2011
  38. Selon newsletters de CH Aviation daté le 17 juin 2012, ces deux appareils sont désormais exploités par sa nouvelle filiale, British Airways Ltd (Londres City aéroport) au lieu de British Airways plc (Londres Heathrow), à partir du 13 juin 2012. Il n'y a cependant aucun changement concernant les vols.
  39. Il faut que chacun appareil y décolle sur 1 319 m et atterrisse sur 1 199 m. (Air & Cosmos no 2315 - 1er juin 2012, p. 11, Les cinq ans du Falcon 7X).
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