Avion à réaction

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Un avion à réaction est un avion propulsé par un moteur à réaction. Apparu durant la Seconde Guerre mondiale, ce type d'avion s'est imposé dans le domaine militaire durant les années 1950 puis, par la suite, dans le domaine civil pour les vols long ou moyen courrier.

Avion à réaction avec sa traînée de condensation

Historique[modifier | modifier le code]

Les pionniers[modifier | modifier le code]

L'avion de Henri Coandă
Le Heinkel He 178

L'idée de propulser un avion par un statoréacteur est exposée dès 1913 (voire 1908 suivant certaines sources) par l'ingénieur français René Lorin. Le passage à la pratique n'est cependant pas possible à cette époque, en raison de la vitesse minimale à atteindre.

En 1910, l'ingénieur roumain Henri Coandă présente un avion équipé d'un moteur à réaction. Le premier vol est très bref et se termine par la destruction de l'appareil.

Le 16 janvier 1930, l'anglais Frank Whittle dépose le premier le brevet du réacteur. Durant les années 1930, les principales puissances européennes travaillent sur le sujet : citons René Leduc en France, Secondo Campini en Italie, Hans von Ohain en Allemagne et Archip Lyulka en Russie.

Le 12 avril 1937 a lieu le premier essai au banc de la Whittle Unit de Frank Whittle. De son côté, Hans von Ohain réalise plusieurs prototypes en 1937 et 1938. Ses travaux sont financés par la société Heinkel, qui lui permet en juillet 1939 d'installer un réacteur sous le ventre d'un avion He-118 pour les premiers essais en vol. Le décollage et l'atterrissage se font avec le moteur à pistons classique, le réacteur n'étant allumé qu'une fois en vol.

En parallèle est conçu le premier véritable avion à réaction, le Heinkel He-178, qui décolle pour la première fois le 27 août 1939. Il sera suivi exactement un an plus tard par le premier prototype italien, le Campini-Caproni CC-2. Au Royaume-Uni, il faudra attendre le 15 mai 1941 pour voir le premier vol du Gloster E28/39 propulsé par le réacteur conçu par Frank Whittle.

Les premiers avions opérationnels[modifier | modifier le code]

Alors que les militaires restent divisés sur l'adoption du moteur à réaction, le contexte de la Seconde Guerre mondiale entraine finalement la poursuite des travaux : il s'agit en effet d'une part de ne pas se laisser distancer technologiquement, mais aussi de développer des avions plus performants.

Cependant, à cause en particulier de la difficulté de mise au point des réacteurs, peu d'avions à réaction sont réellement engagés avant la fin des combats. Le plus connu et le plus produit est le Messerschmitt Me 262 allemand, même si le premier du genre est en fait le Arado Ar 234. De leur côté, les anglais déploient quelques Gloster Meteor. Les autres avions comme le Heinkel He 162 allemand, le De Havilland Vampire anglais ou le Lockheed P-80 Shooting Star américain arrivent trop tard.

L'invasion finale de l'Allemagne permet aux forces alliées de mettre la main sur les plans et les moteurs allemands, alors nettement en avance. De plus, le Royaume-Uni accepte de fournir les moteurs qu'il avait développés, notamment le Rolls-Royce Nene. Grâce à cela, les États-Unis et la Russie peuvent rattraper leur retard. Ainsi, les 3 premiers avions de chasse russes font leur premier vol en 1946 et deux d'entre eux seront mis en service : le MIG-9 et le Yak-15. De leur côté, les États-Unis développent et construisent en masse le F-84 Thunderjet (premier vol en février 1946).

Héritière d'une longue tradition aéronautique mais nettement en retard à cause de l'occupation allemande durant la guerre, la France fait voler son premier avion à réaction (le SO.6000 Triton) le 11 novembre 1946. Les divers projets, notamment ceux de René Leduc, seront cependant rapidement abandonnés, et il faudra attendre 1952 pour que soit mis en service un avion à réaction de conception nationale : le Dassault Ouragan.

La course aux performances[modifier | modifier le code]

Un Mig-15 hongrois
Un Mirage III australien

La guerre de Corée voit les premiers affrontements entre avions à réaction : l'affrontement entre les F-86 Sabre américains et les MIG-15 russes est un épisode célèbre de l'histoire du combat aérien. Dans le domaine militaire, la propulsion à réaction s'impose définitivement durant les années 1950, d'autant que des moteurs de plus en plus fiables et performants sont développés et que la postcombustion fait son apparition.

Associé aux progrès en aérodynamique, ceci permet de développer les premiers avions capable de dépasser le mur du son en vol horizontal :

rapidement suivis par des avions capable de voler à plus de Mach 2 :

Le domaine civil[modifier | modifier le code]

Le Comet DH 106, premier avion à réaction civil

Les avions à réaction civils, destinés au transport de passagers, apparaissent dans les années 1950. L'adoption du moteur à réaction permet de doubler la vitesse de croisière par rapport à un avion classique, et devient un argument commercial pour les compagnies aériennes.

Le 6 avril 1948, un Vickers VC.1 Viking sur lequel les moteurs à pistons ont été remplacés par deux réacteurs Rolls-Royce Nene fait son premier vol. Aucune suite ne sera cependant donnée à ce projet, de sorte que le premier avion de transport civil à réaction reste le De Havilland Comet, qui effectue son vol inaugural le 27 juillet 1949 et sera mis en service en janvier 1952. Ce premier vol du Comet a lieu 13 jours avant celui du projet canadien du Avro Jetliner, qui sera finalement abandonné.

Le Comet est rapidement victime d'accidents dus à un manque de résistance de la structure, ce qui entraine une interdiction de vol dès 1955. Boeing en profite pour imposer son Boeing 707, premier avion à réaction civil américain (mis en service en 1958), suivi de peu par le Douglas DC-8. La propulsion à réaction finit par se généraliser au cours des années 1960 sur les vols moyen ou long courrier, et est également utilisée pour les avions d'affaires.

Au milieu des années 1970 sont mis en service les deux seuls avions de ligne supersoniques au monde : le Concorde et le Tupolev Tu-144. À la différence du domaine militaire, ce type d'avion restera marginal pour le transport de passagers.