Taxi

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Taxiing Airplanes at DXB on 13 November 2007.jpg
Taxi-bateau à Venise (Italie)
Taxi à Szczecin, Pologne

Le taxi est un véhicule automobile terrestre privé, conduit par un chauffeur et destiné au transport payant de passagers et de leurs bagages, de porte à porte, contrairement aux transports en commun qui transportent les passagers entre des points prédéterminés (stations de métro, stations de tramway, arrêts de bus, gares).

Cependant, dans certains pays, il existe une différence entre les taxis communs et les taxis particuliers.

Le mot taxi provient du taximètre, appareil destiné à mesurer à la fois le temps et la distance d'un trajet pour établir le montant à payer par le passager. Ce taximètre est également appelé compteur horokilométrique[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Le service de voitures à disposition du public apparaît dès l'Antiquité : à Byzance existaient des chars en attente de clientèle et un système de boulier — ancêtre du compteur — relié aux essieux permettait au client de payer à la boule[2].

Des ancêtres du taxi se développent au Moyen Âge (chaises à porteurs, voitures de remise ou de louage) mais sont réservés aux « personnes de qualité »[3].

Un certain Nicolas Sauvage, facteur des maîtres de cochers d'Amiens, s'établit à Paris et y ouvre vers 1637 un dépôt de voitures de louage avec cocher dans la rue Saint-Martin. Son parc de 20 carrosses se trouve en face d'un hôtel à l'enseigne de Saint Fiacre et offre le premier service de voitures à disposition du public, les fiacres — ancêtres des taxis parisiens — qui remplacent progressivement les chaises à porteurs[4].

En 1703, la police réglemente la circulation de ces fiacres et leur attribue des numéros, sorte d'immatriculation avant la lettre[2].

Le taximètre moderne est inventé à Berlin en 1891 par Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn (en)[5].

À la fin du XIXe siècle se développent en Europe et aux États-Unis des taxis automobiles d'abord électriques puis à essence[6]. En 1905 en France, Renault met en circulation son modèle AG1. Les taxis automobiles remplacent dès lors les fiacres à quatre ou deux places, la calèche et le landau[3].

Différences[modifier | modifier le code]

Dans les pays industrialisés, les taxis sont généralement des automobiles équipées d'un taximètre dont le fonctionnement est soumis à une vérification périodique de la part d'un organisme indépendant (souvent dépendant de l'État). Les taxis sont pour la plupart des véhicules automobiles spacieux.

Dans les pays moins riches, d'autres types de véhicules peuvent prendre le rôle de taxis : les rickshaws, les pousse-pousse, le taximan (Afrique subsaharienne), etc. Dans ce cas, le prix du voyage est souvent fixé à l'avance entre le chauffeur et les passagers, en fonction de la distance estimée du parcours. On pratique également le taxi collectif, sorte de minibus se déplaçant à la demande.

Profession[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Chauffeur de taxi.

Dans la plupart des villes du monde, la profession de chauffeur de taxi est strictement encadrée. Il faut, pour l’exercer, avoir passé avec succès un examen professionnel plus ou moins difficile selon le pays ou la ville.

Il faut ensuite avoir à sa disposition un véhicule autorisé. Cette autorisation, ou licence, n’est accordée qu’aux véhicules qui présentent certaines caractéristiques (comme la dimension, l’habitabilité, ou la couleur de carrosserie) et qui possèdent certains équipements obligatoires (comme un taximètre, un signal lumineux, etc.). Mais alors que dans certaines villes comme Londres (Royaume-Uni) ou dans certains pays comme l’Irlande, les Pays-Bas ou la Suède ces licences sont accordées dès que le véhicule remplit les conditions imposées, dans d’autres endroits comme à New York, en France ou en Italie, le nombre de licences est contingenté. C’est-à-dire que le nombre total de véhicules autorisés dans une zone géographique donnée (comme la commune ou l’agglomération) est strictement limité. En cas de contingentement, et quand les licences de véhicules sont cessibles, leur rareté peut leur conférer une valeur vénale très élevée. Les propriétaires de licences ont alors intérêt à ce que la rareté soit au moins maintenue.

Sous la pression de la demande de transport, les autorités peuvent cependant décider d’augmenter le nombre de licences. La manière dont sont attribuées ces nouvelles licences varie beaucoup d’un pays à l’autre. En France elles sont données périodiquement, puis sont cessibles par leur titulaire. A New York ou à Hong Kong, elles sont vendues aux enchères.

Les licences peuvent être réservées à des chauffeurs sur la base d’une licence par personne, on a alors des artisans-taxis propriétaires de leur licence. Elles peuvent aussi être accordées à des entreprises qui soit les louent à des chauffeurs soit emploient des chauffeurs salariés. Paris (France) et New York (États-Unis) ont un système mixte où un contingent de licences est réservé à des artisans et un autre contingent à des entreprises.

Après les chauffeurs et les propriétaires de licences, le contrôle de l’autorité régulatrice peut s’exercer sur un troisième niveau, celui du central d’appel téléphonique pour la réservation de courses. Ces centraux peuvent appartenir à des associations d’artisans-taxis, à des entreprises possédant des licences ou encore à des entreprises de logistique débordant largement le domaine du taxi. Parce que cette activité favorise les monopoles abusifs, l’autorité régulatrice peut, comme à Stockholm (Suède), veiller à ce qu’un nombre suffisant de centraux coexistent pour assurer la concurrence, elle peut aussi accorder le monopole d’un central à une entreprise concessionnaire pour une durée limitée, comme à Genève (Suisse).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Définitions lexicographiques et étymologiques de « Taxi » du TLFi, sur le site du CNRTL.
  2. a et b Alain Estival, Taxi, un métier inconnu : histoire des fiacres et des taxis, Éd. Jets d'encre,‎ 2012, 198 p.
  3. a et b Le taxi. Historique et photos
  4. Emmanuel Yomba, Chauffeur-taxi parisien, Editions du Panthéon,‎ 2000, p. 13
  5. Franz Schulze, Mies Van Der Rohe : A Critical Biography, University of Chicago Press,‎ 1989
  6. Curtis Darrel Anderson, Judy Anderson, Electric and Hybrid Cars : A History, McFarland,‎ 2010, p. 29-30

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]