Ligne Deux-Montagnes

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Ligne Deux-Montagnes
Train à la gare Deux-Montagnes
Train à la gare Deux-Montagnes
Carte

Réseau Trains de banlieue de Montréal
Année d’ouverture 1918
Exploitant Agence métropolitaine de transport
Points d’arrêt 12
Longueur 29,9 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 2492 m
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
7 347 200 (2010)
Lignes connexes Métro :
MtlMetro2.svg

Trains de banlieue :
Mtl Train SH.svg Mtl Train MA.svg

La ligne Deux-Montagnes, auparavant appelée la ligne Montréal/Deux-Montagnes, est une ligne de train de banlieue de la grande région de Montréal, exploitée par l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Cette ligne est la seule de la région à utiliser des motrices électriques, et probablement la première au Canada. En effet dès 1910, le Canadian Northern, qui deviendra une partie du Canadien National, perce un tunnel sous le mont Royal et doit utiliser des locomotives électriques pour éviter l'accumulation des gaz de combustion à partir de 1918. Originellement conçue pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des basses Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal. Cette ligne a été complètement refaite au début des années 1990 : rails, système électrique, gares, etc. Le matériel roulant a été construit par Bombardier Transport.

Service[modifier | modifier le code]

Cette ligne relie, entre 6h et 24h, la Gare Centrale au centre-ville de Montréal avec Deux-Montagnes, une banlieue sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent. Elle offre des départs fréquents (entre 10 et 30 minutes) aux heures de pointe et à chaque heure le reste du temps sur semaine. La fréquence est moindre le samedi et dimanche[1]. La voie est double entre le centre-ville et la gare Bois-Franc, puis devient simple.

Les trains sont la propriété de l'Agence métropolitaine de transport mais opérés par la division Montrain du Canadien National. Selon la zone de départ et d'arrivée, on compte cinq tarifs. Les deux premiers donnent droit à la correspondance avec le réseau d'autobus de la STM. Plus de 30 900 personnes utilisent la ligne quotidiennement, soit plus de 50 % de tout l'achalandage des trains de banlieue de la région[2]. L'AMT estime qu'elle dépassera 40 000 au cours des prochaines années, nécessitant certains aménagement supplémentaires dont le doublement de la voie entre les gares Bois-Franc et Roxboro, l'ajout de deux gares et l'achat de 22 voitures additionnelles[3]. Les deux gares se trouveraient sous les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit afin de mieux intégrer le réseau de transport métropolitain[4]. On mentionne même la possibilité de déplacer en 2017 le terminal de la Gare centrale vers la nouvelle station sous le métro McGill.

Histoire[modifier | modifier le code]

Sortie sud du tunnel à Montréal, vers 1918
Entrée du tunnel à la Gare centrale, 2004

Le Canadian Northern Railway, une des compagnies de chemin de fer transcontinentales du Canada au début du XXe siècle, devait atteindre le centre-ville de Montréal pour être rentable. Sa ligne arrivant par le nord de l'île de Montréal, il lui fallait contourner le Mont-Royal mais la route par l'ouest était déjà prise par le Canadien Pacifique (CP) et celle de l'est était assez coûteuse à cause des expropriations nécessaires[5]. De plus, il y avait déjà les gares du CP (Gare Windsor) et du Grand Trunk Railway (Gare Bonaventure) au centre-ville ce qui causait un problème de route et d'emplacement de la ligne. Les administrateurs décidèrent donc en 1910 de creuser sous le Mont-Royal (tunnel sous le mont Royal) pour établir une gare au centre-ville à un endroit différent, la compagnie devant se financer par le développement d'une nouvelle banlieue, Ville Mont-Royal, du côté nord de l'ouvrage.

La construction débuta en 1912 et le travail de creusage se termina décembre 1913 lorsque les équipes venant des deux directions se rejoignirent avec moins de 3 cm d’erreur d’alignement[5]. Cependant le travail de finition, dont le bétonnage fut retardé par la Première Guerre mondiale et se terminant en décembre 1916[5]. La voie et la caténaire ne furent posées qu'en septembre 1918. Le tunnel a coûté 5 millions $CAN de 1918 et la mauvaise ventilation du tunnel força l'utilisation de locomotives électriques. Elle était électrifiée sur une distance de 12 kilomètres, de Montréal à la gare Val-Royal (maintenant gare Bois-Franc). Elle incluait une voie en cul-de-sac de 1 km vers Cartierville.

La guerre a empêché les promoteurs de bénéficier du développement immobilier attendu, ce qui entraîna de grands problèmes financiers au CNoR. Ces derniers se rajoutèrent à ses problèmes dans l'ouest du pays et le mena vers la banqueroute[5]. Le gouvernement canadien fusionna éventuellement le CNoR dans le Canadian Government Railways pour former le Canadien National (CN) en 1919[5]. Ce dernier prendra sa forme définitive en janvier 1923 avec l'ajout du Grand Trunk Railway[6],[7].

Le CN se retrouvait avec quatre gares pour desservir Montréal suite à cette fusion : la Gare Moreau à plus de 5 km du centre-ville, la gare du « Montréal Sauteux » qui partageait les mêmes voies que la Montreal Tramways Company sur la rue de la Commune dans le centre des affaires, la gare du tunnel du CNoR et la gare Bonaventure. Le second président du CN, Sir Henry Thornton, proposa une nouvelle gare inspirée par la Grand Central Terminal de New York, pour regrouper le trafic[5]. L'emplacement la gare du tunnel fut choisi et tous les trains arrivant de l'ouest passerait par le tunnel en échangeant leur locomotives à vapeur pour une électrique pour le traverser[5].

En 1927, les travaux débutèrent mais la crise économique de 1929 en força l'arrêt. Ce n'est qu'en 1943 que la Gare centrale de Montréal fut complétée à quelques rues au nord la gare Bonaventure[5]. Seuls les trains arrivant antérieurement à la gare temporaire et à la Gare Moreau y accédèrent par le tunnel alors que ceux de l'ouest passèrent par les rails du Grand Trunk[5]. La ligne s'étendait alors au nord jusqu’au Lac Rémi (150 km de Montréal) et desservait donc directement le trafic de marchandises de la région des Laurentides. En particulier, la ligne était utilisée par pour livrer le minerai de quartz de la mine de Saint-Rémi de Amherst[8] vers Montréal. Elle était également reliée par des embranchements vers l'Outaouais et la Mauricie.

L’augmentation du trafic banlieue fit cependant étendre l’électrification jusqu’à Deux-Montagnes (alors appelée Saint-Eustache-sur-le-lac) donnant ainsi 30 km de ligne électrifiée. Durant la Seconde Guerre mondiale, on ouvrit une voie secondaire électrifiée, près de la sortie nord du tunnel pour atteindre le quartier Ahuntsic[5]. On avait donc deux directions pour les trains de banlieues. Cette seconde voie fut fermée lors de l'ouverture de la station de métro Sauvé qui remplaça cette desserte.

La ligne fut coupée à l'ouest de Saint-Jérôme (75 km au nord-ouest) de Montréal, à proximité du futur l’aéroport de Mirabel en 1960, lors du prolongement de l'autoroute (une partie de la voie désaffectée est maintenant une piste cyclable)[5]. Le trafic devint donc de plus en plus local et périclita au profit de l'automobile même si le train vers Québec par la rive nord et certains trains de marchandises l'utilisèrent encore, par les embranchements, jusque dans les années 1990. De plus, l'administration de Montréal favorisait la construction du métro et les tarifs augmentait car ils ne bénéficiaient d’aucune subvention gouvernementale[5].

Ancienne locomotrice électrique du train de Deux-Montagnes entre 1918 et 1995.

En 1982, le gouvernement du Québec a ordonné l’intégration tarifaire avec le service d’autobus et du métro de la CTCUM, plus tard renommée STCUM, contre le vœux de cette dernière. Au début les passagers munis d'un billet de train devaient acquitter un plein tarif supplémentaire pour utiliser les bus ou le métro. Par contre, les abonnés à la carte mensuelle du train payaient leur carte de 20 à 50 % plus cher que la carte Autobus-Métro (CAM). Finalement, les tarifs furent ajustées en créant des zones tarifaires proportionnelles à la distance, surtout après la création de l'AMT. Ceux de la première zone, jusqu'à la station actuelle de Bois-Franc, obtinrent une totale interchangeabilité entre la CAM et la passe de train-métro (TRAM) vers 1990 mais cette zone fut ramenée à la station Montpellier au début des années 2000. Il existe actuellement cinq zones tarifaires et même dans la première, le prix entre la CAM et la TRAM est légèrement différent.

L'avènement de l'AMT marqua un changement dans la mentalité face aux transports publics. Le gouvernement du Québec avait décidé de considérer ce dernier globalement pour toute la région montréalaise et non plus seulement pour l'île de Montréal. L'un des mandats de l'AMT est de promouvoir celui-ci afin de résoudre les problèmes de circulation automobile et on décida de rénover la ligne de Deux-Montagnes. De 1992 à 1995, les rails, le système électrique, les gares, la signalisation et le matériel roulant furent totalement changés. On interrompit même le service en été, le remplaçant par des autobus, pour les gros travaux dont la reconstruction de certains ponts.

Les vieux trains étaient composés de voitures lourdes à six essieux, dont quelques-unes dataient de l’ouverture originale de la ligne avec des sièges à dossier réversible. Certains voitures provenaient de Via Rail qui coupa son service voyageur sur plusieurs lignes en 1981. Plusieurs de ces wagons dataient de 1937 avec chauffage faiblard et sans climatisation. Les locomotives étaient disparates, certaines datant de 1918[5].

Bombardier Transport obtint le contrat pour les rames automotrices. Le service fut inauguré en janvier 1996, offrant tout le confort moderne. Il y eut quelques problèmes mineurs avec de la condensation sur les moteurs électriques de bogies les premiers jours, à cause d'une mauvaise isolation, mais le tout fut réglé rapidement. L'achalandage augmenta rapidement grâce aux stationnements incitatifs inclus aux stations entre Du Ruisseau et Deux-Montagnes.

Le train de l'Est, actuellement en construction suite à une annonce officielle du gouvernement du Québec[9], utilisera en bonne partie les rails du Canadien National dans l'est de la ville et une portion de l'actuelle ligne Deux-Montagnes s'étalant sous le mont Royal pour se rendre jusqu'à la Gare centrale de Montréal. L'utilisation du tunnel sous montagne pose cependant des problèmes puisque le train de l'Est utilisera des locomotives bimodes. Le fait d'y faire transiter du diesel conduit à un potentiel d'explosion ou d'incendie. Comme le tunnel de 5 km de longueur ne dispose d'aucune sortie de secours, et qu'il n'est équipé d'aucun équipement pour combattre un incendie, le gouvernement du Québec décida de commanditer une étude pour trouver les meilleurs moyens pour remédier à ce potentiel dangereux[10].

Tracé[modifier | modifier le code]

Zone Gare Ville Correspondance(s) Transit annuel[3]
(2008)
1 Gare Centrale Montréal (arrondissement Ville-Marie) Autobus:
STM - 36, 61, 107, 150, 168, 410, 420, 430, 435, 480, 715, 747
RTL - 5, 15, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 42, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 55, 59, 86, 87, 115, 132, 142, 150
Express métropolitains - 90
CIT Chambly-Richelieu-Carignan - 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 100, 101, 103, 104
CIT de la Vallée de Richelieu - 300
CIT du Haut-Saint-Laurent - 1
CIT du Sud-Ouest - 1, 28
CIT Le Richelain - 22, 23, 24, 25, 26, 28, 28-S, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 321
CIT Roussillon - 100, 115, 130
Ville de Sainte-Julie - 600, 800, 900

Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu - 96-L, 96-LH, 96-E, 196
Métro:
STM - station Bonaventure de la ligne orange
Train:
AMT­ - station Gare Centrale de la ligne Mont-Saint-Hilaire
Via Rail - Gare centrale de Montréal des lignes Toronto–Montréal, Ottawa–Montréal, Montréal–Québec, Montréal–Halifax, Montréal–Gaspé, Montréal–Jonquière et Montréal–Senneterre
Amtrak - Gare centrale de Montréal de la ligne New York–Montréal
6 756 000
Canora Montréal (arrondissement Outremont) et Mont-Royal Autobus:
STM - 92
348 000
Mont-Royal Mont-Royal Autobus:
STM - 16, 119, 165, 435
633 100
Montpellier Montréal (arrondissement Saint-Laurent) Autobus:
STM - 121, 128, 171
619 700
2 Du Ruisseau Autobus:
STM - 117, 135
STL - 55
656 600
Bois-Franc Autobus:
STM - 64, 126, 164, 170, 215
STL - 144, 151
AMT - 902
729 200
Sunnybrooke Montréal (arrondissement Pierrefonds-Roxboro) et Dollard-Des Ormeaux Autobus:
STM - 68, 208, 213, 268
864 400
Roxboro-Pierrefonds Montréal (arrondissement Pierrefonds-Roxboro) Autobus:
STM - 68, 205, 206, 208, 209, 213, 407, 468
1 535 600
3 Île-Bigras Laval (quartier Sainte-Dorothée) Aucune 162 700
Sainte-Dorothée Autobus:
STL - 26, 76, 402, 404, 903
998 300
5 Grand-Moulin Deux-Montagnes Autobus:
CIT Laurentides - 93
475 100
Deux-Montagnes Autobus:
CIT Laurentides - 80, 89, 90, 92, 93
1 595 300

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (fr) « Horaire Montreal/Deux-Montagnes », AMT,‎ 2007 (consulté le 2007-07-05)
  2. (fr) « Aller de l'avant, Rapport annuel 2008 », AMT (consulté le 2009-09-21)
  3. a et b (fr) « Rapport annuel 2005 de l'AMT[PDF] », AMT (consulté le 2007-07-05)
  4. (fr) « Deux nouvelles gares pour la ligne du train vers Deux-Montagnes? », Cyberpresse,‎ 2007-06-29 (consulté le 2007-07-06)
  5. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l et m Marc Dufour, « La ligne de Deux-Montagnes », Connaissance du Rail,‎ 1995 (lire en ligne)
  6. Bibliothèque et archives Canada, « Le Canada par le train », Gouvernement du Canada (consulté le 2007-07-06)
  7. (fr) « Canadian Government Railways », L'Encyclopédia canadienne Histor!ca (consulté le 2007-07-06)
  8. Ministère des Ressources naturelles et Faune, « Minéraux industriels », Gouvernement du Québec (consulté le 2007-07-20)
  9. Gouvernement du Québec, « Le gouvernement annonce le «train de l'Est» », CNW Telbec,‎ 17 mars 2006 (consulté le 2007-06-12)
  10. Bruno Bisson, « Tunnel du mont Royal: Québec veut être rassuré », La Presse, Cyberpresse,‎ 12 janvier 2012 (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]