MR-73 (métro)

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Rame MR-73 au quai d'une station du Métro

Le MR-73 est un type de rames sur pneumatiques commandées en 1973 par la Ville de Montréal lors du prolongement de son métro. La compagnie Bombardier obtient ce contrat de construction de 423 voitures, similaires aux MP 59 du métro de Paris, qu'elle livre en 1976 pour les Jeux olympiques de Montréal[1]. Elles sont utilisées sur toutes les lignes sauf sur la ligne verte où on retrouve les MR-63 similaires mais plus anciennes[2],[3]. Elles se distinguent visuellement de ces dernières par leurs phares carrés plutôt que ronds, leur intérieurs bleus ou orange plutôt que blancs et par le timbre musical entendu lors de leur départ (qui est en fait causé par leur système électrique).

Description[modifier | modifier le code]

Paramètre[2] MR-73
Masse totale de la motrice
(excluant les passagers)
26 990 kg
Masse du caisson
(excluant les bogies et les passagers)
13 960 kg
Masse d'un bogie
(complètement opérationnel)
6 515 kg
Masse d'un essieu incluant arbres et moyeux
(excluant roues d'acier, pneus et jantes)
907 kg
Masse d'une moitié de l'arbre 32 kg
Masse d'un moyeu de roue 73 kg
Masse d'une roue d'acier 144 à 163 kg
Masse d'un pneu
(excluant la jante)
68 kg
Masse d'une jante 51 kg
Masse de la bague entre le bogie et l'essieu
(4/essieu)
8 kg

Les voitures sont composées d'un alliage d'acier léger, mesurent 2,5 mètres de largeur par 16 mètres de long et comportent quatre portes coulissantes à deux battants de chaque côté. On y retrouve 40 sièges et de la place pour environ 60 passagers debout mais leur capacité totale de charge est de 160 passagers[2]. Les éléments sont fait de trois voitures, ayant une motrice à chaque extrémité, mais peuvent être assemblés en multiples éléments. Les motrices comportent une loge pour un conducteur. Les sièges et les bas de murs intérieurs originaux des MR-73 sont orangé. Les murs avant et arrière intérieurs de certaines voitures comportaient des murales mais elles ont été vandalisées et repeintes en orange.

Intérieur de la rame

En général, les trains ont trois éléments sauf sur la ligne bleue qui ne compte que deux éléments. L'élément de queue a l'une de ses motrices faisant face vers l'arrière de telle sorte que le train peut être changé de direction de roulement aux terminus sans nécessiter une plaque tournante, juste un aiguillage.

Les moteurs électriques produisent au maximum 174 CV en accélération (en continu 168 CV) pour une atteindre une vitesse maximale de 75 km/h et une accélération initiale de 1,43 m/s², exceptionnellement élevé pour un métro. Le contrôle des moteurs se fait par des "hacheurs de courant" en cinq étapes afin de ne pas provoquer de surcharge et remplace les rhéostats qu'on trouvait sur les MR-63. Ce système développé par la compagnie CANRON a été testé d'abord sur les moteurs Jeumont de trois éléments MR-63, dont deux qui opèrent encore sur la ligne verte. La STM se sert de l'élément qui n'est plus en service pour réparer les deux autres.

Ce système augmente électroniquement la tension électrique envoyée aux moteurs. Ceux-ci ne peuvent en effet recevoir que 100 volts au démarrage mais le courant du réseau est de 750 volts. Le hacheur module donc le courant en cinq étapes consécutives grâce à un circuit à thyristors. Les fréquences d'opérations de ce système (90, 120, 180, 240 et 360 Hz) donnent des vibrations dont en général seulement les trois dernières sont audibles. C'est ce dispositif électronique qui produit les trois notes (fa, si bémol, fa) désormais familières aux oreilles des Montréalais entendues au démarrage de la rame[4]. Ces pulsations produisent, totalement par hasard, les trois premières notes de la pièce musicale Fanfare for the Common Man, par Aaron Copland, l'un des thèmes musicaux d'Expo 67.

Chaque voiture est montée sur deux bogies, chacun ayant quatre pneus et quatre roues d'acier de secours. Comme elles roulent sur des pneus, elles sont très silencieuses par rapport à des trains sur rails et peuvent monter des pentes plus abruptes, jusqu'à 6,5 %. Elles ont des freins électromagnétiques qui agissent sur des roulettes guides latérales qui s'appuient des barres verticales, en plus du système par friction. Le freinage électromagnétique est totalement différent de celui des MR-63 et permet de récupérer une partie de l'énergie cinétique de la rame. Les hacheurs de courant s'inversent et transforment les moteurs en générateurs et l'électricité ainsi récupérée est retournée vers le réseau électrique du Métro. Ceci est particulièrement efficace si on coordonne les arrêts d'un train avec le départ d'un autre.

Rénovations[modifier | modifier le code]

En 2003, soit vingt-sept ans après leur entrée en service, chacune de ces voitures originales avait parcouru plus de deux millions de kilomètres[1]. En 2005, les voitures MR-73 ont commencé à être rénovées au coût de 40 millions de $Can. Il s'agit surtout du réaménagement des intérieurs en changeant la configuration des sièges pour accommoder un plus grand nombre de passagers. Entre autres, on diminue le nombre de sièges doubles ce qui laisse plus d'espace pour les passagers debout et on ajoute des poteaux pour aider ceux-ci à se tenir. La couleur des panneaux latéraux inférieurs et des sièges est changée au bleu foncé ce qui décourage le vandalisme, diminue le mal des transports chez les personnes qui y sont susceptibles et donne un effet psychologique calmant. Le système d'éclairage à spectre visible complet, les sièges des passagers et des conducteurs sont également plus ergonomiques[2].

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (fr) « Le réseau du Métro », Société de transport de Montréal,‎ 2003 (consulté le 2007-07-29)
  2. a, b, c et d Paul-Émile Boileau, Jérôme Boutin, Subhash Rakheja et Harry Politis, « Évaluation de l’exposition aux vibrations globales du corps des opérateurs du métro de Montréal et étude du comportement dynamique des motrices et de leur système de suspension », Institut de recherche Robert-Sauvé en santé,‎ mai 2005 (consulté le 13 décembre 2014)[PDF]
  3. (fr) « POURQUOI LES TRAINS DE LA LIGNE VERTE SONT-ILS DIFFÉRENTS DE CEUX DES AUTRES LIGNES ? », Société de transport de Montréal (consulté le 2007-10-28)
  4. (fr) « Le hacheur de courant », Société de transport de Montréal,‎ 2003-12-16 (consulté le 2007-07-29)