Gare centrale de Montréal

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Gare centrale de Montréal
Gare Centrale
Image illustrative de l'article Gare centrale de Montréal
Salle des pas perdus
Localisation
Pays Drapeau du Canada Canada
Ville Montréal
Arrondissement Ville-Marie
Adresse 895, rue de la Gauchetière O.
Coordonnées géographiques 45° 30′ 00″ N 73° 34′ 00″ O / 45.500083, -73.566528 ()45° 30′ 00″ Nord 73° 34′ 00″ Ouest / 45.500083, -73.566528 ()  
Gestion et exploitation
Exploitant Via Rail, Amtrak et AMT
Services Via Rail :
Ligne Toronto–Montréal
Ligne Ottawa–Montréal
Ligne Montréal–Québec
Ligne Montréal–Halifax
Ligne Montréal–Gaspé
Ligne Montréal–Jonquière
Ligne Montréal–Senneterre

Amtrak :
Ligne New York–Montréal

AMT :
Mtl Train DM.svg Mtl Train SH.svg
Caractéristiques
Quais 14
Transit annuel Deux-Montagnes :
6 756 000 (2008)

Mont-Saint-Hilaire :
1 584 200 (2008)
Zone 1
Historique
Classement Gare ferroviaire patrimoniale (1995)
Correspondances
Métro MtlMetro2.svg Station Bonaventure
Autobus Terminus Centre-ville

STM 36, 61, 74, 75, 107, 168, 420
RTL 86, 87
CITHSL 1
CITSO 1, 28
CITVR 300
OMIT de Sainte-Julie 600, 800, 900

Géolocalisation sur la carte : Canada

(Voir situation sur carte : Canada)
Gare centrale de MontréalGare Centrale

Géolocalisation sur la carte : Québec

(Voir situation sur carte : Québec)
Gare centrale de MontréalGare Centrale

Géolocalisation sur la carte : Région métropolitaine de Montréal

(Voir situation sur carte : Région métropolitaine de Montréal)
Gare centrale de MontréalGare Centrale

La gare centrale de Montréal est une gare patrimoniale dans le centre-ville de Montréal.

La gare centrale est située au 895, rue de la Gauchetière Ouest, sous l'hôtel Fairmont Le Reine Élizabeth.

Histoire[modifier | modifier le code]

La gare centrale a été ouverte en 1943, après quelques années de construction. Elle s'élève sur le site occupé à l'origine par le terminus montréalais de l'ancien Canadian Northern Railway, ouvert en 1918.

Canadian National Railways[modifier | modifier le code]

Suite à la faillite du Grand Trunk Railway, le gouvernement du Dominion du Canada décida de regrouper le Grand Trunk aux divers Canadian Government Railways pour constituer les Canadian National Railways. Rapiéçage de divers réseaux plus ou moins viables, le CNR jouissait d'une position assez inconfortable à Montréal du fait de l'éparpillement de ses terminus, soit la Gare Moreau desservant l'est, la station du tunnel desservant le nord, et la gare Bonaventure desservant l'ouest et le sud-est. Pis encore, les différentes gares n'étaient reliées l'une à l'autre qu'au prix de lointains détours via Hawkesbury (Bonaventure à Tunnel) ou Rawdon (Tunnel à Moreau). La solution passait par la consolidation.

Consolidation[modifier | modifier le code]

La nouvelle ligne d'accès pour la Gare Centrale proposée

Au début des années 1920, un grand projet d'unification fut proposé : la construction d'une gare centrale regroupant toutes les lignes aboutissant à Montréal au centre-ville de Montréal.

La gare serait située dans le quadrilatère des rues de la Gauchetière, Mansfield, Cathcart et University, et serait accédée par le tunnel Mont-Royal. Un imposant complexe immobilier devait couronner la Gare Centrale, à la façon du Grand Central Terminal à New York. Pour accéder à la nouvelle gare à partir de l'ouest, une nouvelle ligne serait construite dans l'ouest de Montréal.

Construction[modifier | modifier le code]

Vue en direction sud, fosse du Canadien National, près de la rue Dorchester, 1930

Les travaux ont commencé vers 1926, mais durent être stoppés complètement en 1930, la Grande Dépression ayant fait son œuvre.

Les travaux ne reprirent que vers 1939, l'économie s'étant suffisamment améliorée entretemps. Mais la Gare Centrale qui en sortit était une gare centrale plus modeste, avec 20 voies (dont 16 à quai).

Ouverture[modifier | modifier le code]

À son ouverture, la gare centrale a accueilli tous les trains du CN jadis éparpillés dans la ville, à l'exception des trains de banlieue à destination de l'ouest, qui sont demeurés à la gare Bonaventure.

De style moderne, à cheval entre l'Art déco et le style international, elle comporte une grande salle des pas perdus généreusement éclairée par de grandes verrières. À l'origine, la salle était rapetissée par l'intrusion de divers comptoirs et guichets, mais, avec le temps, ces derniers ont été repoussés à l'extérieur de la salle, ce qui a laissé beaucoup plus d'espace pour l'évolution des foules.

Les 14 voies à quai débouchent dans la salle par 7 kiosques avec escalier qui sont tous, à l'exception des deux premiers, munis d'escaliers mécaniques. Cette configuration limitant singulièrement l'accès au quais, seuls les passagers ont donc accès au quai, l'accès étant contrôlé par des vérificateurs de billets.

Aux extrémités est et ouest de la gare se trouvent deux immenses bas-reliefs représentant la vie au Canada, les loisirs et l'industrie, agrémentés de quelques paroles du Ô Canada (à l'époque qui n'était pas l'hymne national) en français (du côté est de la gare) et en anglais (du côté ouest).

Exploitation ferroviaire[modifier | modifier le code]

À cause de sa situation urbaine, et éventuellement appelée à être souterraine, la gare centrale a rapidement imposé des contraintes d'exploitation au Canadien National.

Afin d'éviter l'enfumement du quartier, les trains y furent amenés dès l'origine par des locomotives électriques. Le changement de traction s'effectuait à Bridge Street, 2 milles (3 km) au sud pour les trains desservant le sud-est, à Turcot, 4 milles (6 km) à l'ouest pour les trains desservant l'ouest, à Val-Royal, 9 milles (14 km) au nord pour les trains desservant le nord-ouest et à Jonction de l'est, 6 milles (9 km) au nord pour les trains desservant le nord-est. Une flotte de 14 locomotives électriques était utilisée pour ce travail.

Un système élaboré de signalisation permettait au personnel de suivre à la trace l'état des divers trains; dans la gare, aussitôt que le train était prêt à recevoir les voyageurs, le chef de train introduisait sa clé d'aiguillage dans un interrupteur spécial signalant au personnel dans la gare (vérificateurs de billets) que son train est prêt. L'aiguilleur du poste de Wellington était également avisé que le train recevait les voyageurs, ce qui lui permettait alors d'en établir l'itinéraire pour sortir de la gare.

À l'heure du départ, une fois tous les voyageurs descendus, le vérificateur de billets appuyait sur un bouton qui avisait le chef de train, par le biais d'une lumière verte sur le quai, que le train pouvait partir. L'aiguilleur était ensuite avisé du départ par un voyant spécial. Mais l’autorité suprême du départ demeurait au chef de train, jusqu’au remplacement de ce dernier par un second mécanicien, dans les années 1990.

Modifications à la gare[modifier | modifier le code]

À l'ouverture de la gare, les voies (7, 8, 9, 10, 11 et 12) de la station du tunnel ne servaient qu'aux trains empruntant le tunnel vers le nord, et ne débouchaient pas vers le sud. Ces voies furent finalement raccordées vers le sud quand la vieille station du tunnel fut démolie, ainsi que l’entrepôt situé au sud de la rue Lagauchetière et à l’est de la rue de l’Inspecteur (maintenant Mansfield) préalablement à la construction du nouveau siège-social du CN et de la Place Bonaventure.

Cette division des voies est redevenue courante depuis la reconstruction de la ligne de Deux-Montagnes, ces voies font maintenant partie de la subdivision de Deux-Montagnes, et s’étendent vers le sud sur une distance d’environ 1600 mètres. Sous caténaires, elles servent de stationnement aux rames de la ligne de Deux-Montagnes durant la journée. Depuis la réouverture de la ligne Montréal_St-Hilaire, elles servent également à stationner les rames assurant cette liaison.

Les voies 6 à 16 débouchent vers le tunnel, au nord, et les voies 4, 5 et 16 à 23 sont en cul-de-sac au nord (la voie 16 est munie d’un aiguillage juste au nord des escaliers), mais du fait de l’absence de caténaire sur les voies 13 à 15, elles ne servent jamais dans cette direction.

Une voie à quai (23), non-accessible à la salle des pas perdus, fut éventuellement aménagée pour le garage des voitures de fonction de la haute-direction.

À l'entrée en service du turbotrain United Aircraft, trois voies (4, 5, 6) furent aménagées du côté ouest de la gare en poste d'entretien et un atelier d'entretien installé à cet endroit. Cet atelier, dit «Turbo Bay», sert toujours à l'entretien léger des rames de banlieue ainsi qu'aux éventuelles voitures-privées ou de la haute direction du CN qui passent à la gare. Les voies de l’atelier sont protégées par des dérailleurs.

Vers 1980, la caténaire fut enlevée des voies 13, 14, 15 et 16, afin de permettre aux voitures dômes de pouvoir circuler dans la gare.

En 1994-1995, la reconstruction complète de la ligne de banlieue Montréal_Deux-Montagnes vit les voies 7 à 12 ré-électrifiées en 25,000 volts, et l'ancienne caténaire 3000 volts fut enlevée des autres voies.

Le quai des voies 7 et 8 est maintenant inaccessible depuis la gare, l'entrée ayant été condamnée pour l'aménagement d'un espace commercial; les voies servent de garage aux voitures attendant d’être réparées dans la «Turbo Bay»

Développement urbain[modifier | modifier le code]

Avec les années, l'espace vide autour de la gare centrale s'est progressivement développé, au point où l'immeuble de la gare lui-même n'est pratiquement plus visible de l'extérieur !

En 1948, l'OACI a construit son siège par dessus la portion la plus au nord-est de la gare, le long de la rue Université au sud de la rue Dorchester. Puis, en 1959, l'hôtel Queen Elizabeth a été construit sur la portion ouest, au coin des rues Dorchester et Mansfield a donné le coup d'envoi à d'importants redéveloppements dans ce quartier.

En 1960, l'ancien bâtiment de la station du tunnel fut rasé pour permettre la construction du nouveau siège-social du CN, et peu après, un grand stationnement à étages fut construit au-dessus de la partie sud de la gare.

La rue Belmont, à l'est de la gare, a été prolongée par dessus la gare elle-même jusqu'à la rue Mansfield. C'est de là qu'on peut apercevoir la seule portion visible de l'extérieur du bâtiment de la gare, le reste ayant été accolé aux divers immeubles construits au fil des années.

La portion au nord de Dorchester vit ensuite la construction du complexe de la place Ville-Marie, qui comprend aujourd'hui 4 gratte-ciels dont le plus haut dépasse les 40 étages, et un centre commercial souterrain qui fut le coup d'envoi de la ville souterraine.

Au milieu des années 1960, la place Bonaventure s'est construite au-dessus des voies, au sud de la rue de la Gauchetière.

En 1966, la gare centrale et la place Bonaventure ont été reliées par souterrain à la station Bonaventure du tout nouveau métro, station nommée en l'honneur de l'ancienne gare Bonaventure.

Tous ces complexes immobiliers ont fait l'objet de rénovations importantes au cours des 30 années suivantes.

Centre commercial[modifier | modifier le code]

Foire alimentaire Les Halles de la gare

La gare elle-même est devenue, au fil des années, un petit centre commercial. Éventuellement, les pressions immobilières ont fait que le centre a été agrandi.

En 1981, la rénovation de l'ancien immeuble de l'OACI (après le départ de l'OACI vers la rue Sherbrooke) a été l'occasion de l'ouverture, sur le côté nord de la gare, d'un petit agrandissement à thème ferroviaire, où divers restaurants ont côtoyé des boutiques diverses. Ce centre a été complètement rasé en 1995 lors de la rénovation de la ligne Montréal_Deux-Montagnes pour être remplacé par l'actuel halles de la gare.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]


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