Attelage (véhicule)

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Un attelage réalise la liaison entre deux véhicules. En général, l'un des véhicules est tractant et l'autre est remorqué.

Un attelage doit avoir des propriétés particulières :

  • résistance mécanique à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture d'attelage ;
  • souplesse pour s'adapter facilement aux positions relatives de la remorque par rapport au véhicule tracteur ;
  • rigidité pour transmettre les variations de vitesse aux différents véhicules et éviter les mouvements intempestifs de la remorque qui entraînent des collisions entre tracteur et remorque.

Véhicules routiers[modifier | modifier le code]

timon d'attelage routier

L'attelage est en général constitué d'un timon rigide reliant le tracteur et la remorque ou d'une barre d'attelage (dispositif d'attelage de remorquage (en)) reliant la voiture à la remorque. Lorsque la remorque est à un seul essieu (ou deux essieux couplés) le timon est fixé de façon rigide à la caisse de la remorque et s'attache au tracteur par un crochet verrouillable. Dans ce cas la répartition de la charge dans la remorque est essentiel pour éviter une surcharge de l'attache seule donc un déséquilibre sur l'arrière du véhicule tracteur.

Lorsque la remorque comporte plusieurs essieux, l'essieu avant comporte un système de direction piloté par le timon : direction simple par cheville ouvrière ou direction à roues indépendantes.

Au-delà d'un certain poids total prévu par la réglementation, l'attelage doit prévoir la transmission du freinage déclenché par le véhicule tracteur.

Une connexion électrique ou pneumatique fait également partie de l'attelage pour transmettre de l'énergie ou signalisation au véhicule tracté par un faisceau électrique.

Attelages ferroviaires[modifier | modifier le code]

attelage ferroviaire à vis

L'attelage est l'organe essentiel de formation de la rame. Il était à l'origine du chemin de fer constitué par des chaînes. La nécessité d'une liaison semi-rigide s'est rapidement fait sentir essentiellement lors des ralentissements et des freinages. On utilisa des éléments de choc élastiques que sont les tampons.

  • attelage à vis : c'est un attelage manuel qui comporte deux maillons reliés par une vis à pas contraires : une fois les maillons en place sur les crochets de chaque wagon, le serrage de la vis est manuel ; sur le matériel voyageur, l'attelage est tendu « tampons joints ».
  • Attelage Janney (en). : attelage automatique généralisé en Amérique, au Japon, en Afrique et en Chine servant à la fois d'attelage et d'élément de choc ;
  • attelage Willison : attelage automatique issu du précédent. Généralisé dans certains pays dont la Russie ;
  • attelage Scharfenberg : attelage automatique fréquemment installé en Europe sur les rames de trains de voyageurs.

L'attelage manuel n'a que des défauts :

  • il est source d'accidents chez les personnels atteleurs et de lenteur dans la constitution des rames,
  • devant être manipulé à bras, sa taille limite la capacité de traction, donc indirectement la longueur et la charge utile des trains.

Malgré de multiples expérimentations, il n'y a pas encore eu de volonté réelle de généraliser l'attelage automatique en Europe. Un certain nombre de raisons sont avancées :

  • coût et difficulté à adapter rapidement l'ensemble du parc,
  • structure des véhicules existants non adaptée (organe de choc sur 2 tampons et non central),
  • difficulté à faire coexister deux systèmes.

Le parc ferroviaire japonais fut converti en un jour (le 17 juillet 1925 et pour 50 000 wagons).

Machinisme agricole[modifier | modifier le code]

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