Z 5300

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Z 5300
La Z 5355 à Laroche-Migennes.

La Z 5355 à Laroche-Migennes.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Type automotrice
Motorisation Électrique
Composition 3 ou 4 caisses
ZB+ZRB(+ZRB)+ZRABx
Couplage 1 à 3 unités
Construction 61 et 84 automotrices
Constructeur(s) Carel-Fouché-Langepin, MTE/Francorail
Fives-Lille, OC Oerlikon
Modernisation 80 rames à partir de 1978(C)
27 rames en 1992Ligne N du Transilien
16 rames de 2005 à 2007(D)Ligne R du Transilien
Mise en service de 1965 à 1975
Effectif 24 au
Retrait à partir de 2003
Affectation Transilien, RER
Utilisation (RER)(D)
TransilienLigne R du Transilien
Configurations
Composition places
(assises)
longueur masse
3 c. (M+2R)
4 c. (M+3R)

880 (388)
77,2 et 78,45 m (1e et 2e S/Série)
102,8 et 103,55 m (1e et 2e S/Série)
123,5 t
153,5 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'
Écartement standard
Alimentation 1,5 kV CC
Moteurs de traction 4 * EMW 510
750 V
autoventilés
Puissance continue 1180 kW
Effort de traction 147 kN
Largeur 2,870 m
Hauteur 4,205 m
Empattement 18,100 m
Diamètre des roues Ø1020 motrices 800 remorques
Accès 3 par flanc
Portes coulissantes
2 vantaux
Vitesse maximale 120 ou 130 km/h

[1],[2],[3],[4]

La Z 5300 est une rame automotrice électrique circulant en France et caractérisée par une caisse en acier inoxydable, ce qui lui vaut d'être surnommée « rame inox », « p'tit gris », « canette », « boîte de conserve » ou encore « couscoussière ». Elle succède aux Z 3700 et aux Z 5100. Les Z 5300 sont le plus ancien matériel roulant encore en circulation sur le réseau Transilien en 2016.

Composées à l'origine de quatre caisses (dont une seule motrice), certaines Z 5300 ont été réduites à trois caisses.

La réforme des Z 5300 a commencé en 2003 et devrait se poursuivre jusqu'à 2018.

Sous-séries[modifier | modifier le code]

Première sous-série (Z 5301-5361)[modifier | modifier le code]

 La Z 5316 de la première sous-série, au Perray en Yvelines en 2012.
La Z 5316 de la première sous-série, au Perray en Yvelines en 2012.

La première sous-série des Z 5300 est construite de 1965 à 1968. Elle est reconnaissable par l'encadrement des baies qui, des deux côtés, est similaire à celui des Z 5100.

Elles ont été d'abord affectées sur le réseau de Paris-Sud-Ouest à partir de 1965. Elles représentent à cette époque la modernité, remplacent avantageusement les Z 4100 sur les dessertes banlieue, et permettent le retour des Z 5100 à Villeneuve-Saint-Georges dès 1967. Quelques rames sont aussi affectées sur le réseau de Paris-Sud-Est, pour la desserte de la banlieue, notamment sur l'axe Paris-Melun. En 1968, devant l'augmentation du trafic entre Paris et Orléans, il est décidé d'expérimenter une liaison express entre Paris-Orsay et Orléans. Pour ce faire, deux rames (Z 5333 et 5334) se voient retirer leurs deux caisses intermédiaires et sont autorisées à circuler à 140 km/h. Devant le succès tant technique que commercial, le service est étendu en 1969 jusqu'à Tours et deux autres rames sont affectées à cette liaison, les Z 5360 et Z 5361 qui seront livrées directement sans les caisses intermédiaires.

En 1969, l'ensemble de la sous-série est livrée et cette même année, les rames du Sud-Ouest sont mutées dans le nouveau dépôt des Ardoines qui remplace celui d'Ivry pour les automotrices. L'arrivée de la deuxième sous-série à partir de 1972, affectée uniquement à la banlieue Sud-Ouest, va permettre progressivement de muter des rames à Villeneuve-Saint-Georges, principalement pour assurer la desserte la nouvelle ligne d'Évry, ouverte par étapes à partir de 1974.

La création de la Transversale Rive Gauche (TRG ; future ligne C du RER) va nécessiter un nombre important de matériel, notamment à cause de la ré-électrification de la ligne Invalides - Versailles-Rive-Gauche qui est encore équipée en 750 volts par troisième rail et rames Standard des années 1930, ainsi que l'extension de l'exploitation jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines et sur la ligne Juvisy - Versailles. À partir de 1978, il ne restera que douze rames Z 5300 à Villeneuve-Saint-Georges (épaulées par l'arrivée de BB 8500 et de RIO), les autres étant rapatriées aux Ardoines pour permettre en 1979 l'exploitation de la ligne. De plus, la liaison express Paris-Orsay - Tours est supprimée et remplacée par des trains classiques au départ d'Austerlitz. Les rames sont remises en configuration standard, soit par remise en place des caisses retirées (Z 5333 et 5334), soit par rajout de caisses de RIB pour les Z 5360 et 5361.

À cette époque, les Z 5300 de la première sous-série subissent une légère modernisation, avec remplacement des banquettes vertes et grises par des banquettes oranges. Contrairement à la deuxième sous-série (voir ci-après), elles n'auront jamais la modernisation TRG. En effet, la livraison des Z 5600, permet à partir de 1983-1984, le retour progressif des Z 5300 de première sous-série à Villeneuve-Saint-Georges (et par conséquent le départ des RIO de Paris-Sud-Est). À la fin des années 1980, elles ont définitivement quitté le dépôt des Ardoines.

À partir de 1987, les rames de Villeneuve-Saint-Georges sont dotées de l'« équipement à agent seul » (EAS), afin de permettre au conducteur d'assurer seul le service voyageurs du train sans la présence d'un contrôleur. Seule la Z 5301, détruite dans l'accident ferroviaire de la gare de Lyon en juin 1988, ne sera pas munie de ce dispositif.

Vers 1989, les premières Z 20500 sont livrées à Villeneuve-Saint-Georges afin de préparer l'exploitation de la future ligne D du RER. Les Z 5300 de ce dépôt se retrouvent progressivement en surnombre, et il est décidé à partir de 1992 de muter des rames au dépôt de Montrouge afin de remplacer les Z 5100 encore présentes sur ce réseau. Les Z 5300 affectées à Montrouge subiront une légère modernisation afin de remplacer les banquettes par des sièges individuels de type Z 20500.

Pendant plus d'une décennie l'exploitation de la première sous-série n’évolua guère sur les réseaux de Paris-Montparnasse et de Paris-Sud-Est.

En juin 2005, douze rames sont modernisées avec un nouvel aménagement intérieur (sièges et couleurs proches des Z 6400 rénovées), décrassage poussé de l'inox et application d'un logo Transilien. Cependant, la modernisation est arrêtée car les premières radiations devaient intervenir rapidement après. Dans les faits, elles débuteront à partir de 2007 à Villeneuve-Saint-Georges avec la réception de Z 20500 en provenance d'autres réseaux et à partir de 2011 à Montparnasse avec l'arrivée des BB 7600 et des VB2N.

La réforme des Z 5300 se déroule sur une longue période, car l'augmentation du trafic (surtout sur Paris-Sud-Est) ainsi que les retards de livraisons et de mise au point des nouveaux matériels ont rendu indispensable la présence des dernières Z 5300. En septembre 2015, les dernières rames de Montrouge quittent ce dépôt et retournent à Villeneuve-Saint-Georges ou sont radiées. Sur le réseau de Paris-Sud-Est, il faudra attendre 2017-2018 pour voir disparaître les dernières rames, remplacées par l'arrivée des Regio 2N.

Deuxième sous-série (Z 5362-5445)[modifier | modifier le code]

 La Z 5395 de la deuxième sous-série à Orléans en 2011
La Z 5395 de la deuxième sous-série à Orléans en 2011

La deuxième sous-série est reconnaissable par l'encadrement des baies réalisé avec des bandes en néoprène. De plus, un côté possède une barre centrale pour permettre l'ouverture des fenêtres.

Livrées de 1972 à 1975 au dépôt des Ardoines, elles sont d'abord exclusivement affectées à l'exploitation du réseau Paris-Sud-Ouest. Elles permettent le départ de nombreuses rames de la première sous-série sur Villeneuve-Saint-Georges, ainsi que l’élimination des Z4100 de la banlieue en 1973. Devant le succès de la liaison express Paris-Orsay - Tours, les rames Z 5385, 5412 et 5428 se voient retirer leurs deux caisses intermédiaires et autoriser à 140 km/h. Cette configuration durera jusqu'en 1978 et la fin de cette liaison express pour permettre le projet Tranversale Rive Gauche. Les rames seront remise en configuration standard avec le retour des caisses retirées.

Ce retour à la normale permet d'améliorer l'exploitation : l'inauguration de la ligne C du RER en 1979 nécessite plus de rames, leur rayon d'action s'étendant désormais jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines et sur la branche Juvisy - Versailles. À cette occasion, les Z 5366-5445 subissent à partir du début des années 1980 une profonde rénovation (dite TRG) : remplacement des banquettes par des sièges individuels type Z 6400, nouveaux coloris d'intérieurs, mise en place d'un indicateur mission aux extrémités de la rame (vers 1982-1984). Enfin un maintien de fermeture de porte sur un côté de la rame a été installé, afin d’empêcher la descente des voyageurs du côté voies ; ce système ne servait que dans des cas bien précis (travaux sur les voies lentes entre Austerlitz et Étampes par exemple) et a été désactivé vers 2001. La quasi-totalité des rames de la deuxième sous série, à l'exception de douze rames Z 5362 à Z 5372 et Z 5426 n'ont pas été équipées de l'Equipement Agent Seul (EAS). En effet l'exploitation de la ligne C, notamment sur la branche Juvisy - Versailles prévoyait la présence à bord d'un contrôleur. Cette situation a d'ailleurs perduré jusqu'en 2002.

L'arrivée des Z 5600 à partir de 1983-1984, qui a permis le retour de la première sous-série sur le réseau Sud-Est, va aussi entraîner le départ des Z 5362-5365 puis des 5366-5370 à Villeneuve-Saint-Georges à la fin des années 1980. Vers 1992-1993, trois autres rames sont destinées au réseau Montparnasse (5371, 5372 et 5426) ; elles ont été modernisées avec le remplacement des sièges individuels en skai type Z 6400 par des sièges individuels en tissu type Z 20500

Durant les années 1990, la caténaire de la section centrale de la ligne C entre Paris-Austerlitz et Champ de Mars - Tour Eiffel est remplacé par un profil aérien de contact. Cette installation, qui a grandement amélioré l'exploitation de la ligne tant sur l'entretien que sur la régularité, n'est pas compatible avec le pantographe d'origine des Z 5300. Les rames affectées aux Ardoines ont donc été équipées d'un pantographe similaire aux Z2N pour leur permettre de continuer à circuler sur la ligne.

La livraison des Z2N (Z 8800 puis Z 20500) continuant, de nouvelles rames sont mutées à partir de 1994 vers la région Centre pour assurer le trafic TER. Ainsi un contingent de rames a été muté à Montrouge pour la desserte de l'axe Paris-Chartres-Le Mans. Afin de distinguer ces rames des autres, les portes ont été peintes en bleu clair et ont été renumérotées « 55XX ». Un autre contingent a été muté à la même époque à Saint-Pierre-des-Corps pour la desserte des axes Sud-Ouest de la région (Paris-Orléans-Tours/Limoges). Pour ces rames, les portes ont été peintes en bleu foncée, et une caisse a été retirée, ce qui a ramené les compositions à trois caisses et amélioré les performances.

Les dernières Z 20500 sont livrées en 1998. Il ne reste que 42 rames aux Ardoines, dont l'utilisation est réduite au parcours Versailles-Rive-Gauche - Juvisy - Versailles-Chantiers. À partir de 2001, l'arrivée des Z 20900 et des Z 5600 Evolys à six caisses portera un coup fatal aux dernières rames affectées au RER C. Quelques rames ont été mutées en 2002-2003 sur Bordeaux ainsi qu'à Saint-Pierre-des-Corps pour renforcer le parc existant affecté aux liaisons TER avant la livraison des Autorail grande capacité (AGC). Pour ce faire, une caisse a été retirée, et les rames bordelaises se sont vues rééquipées de pantographes classiques, afin de circuler sur les lignes à caténaires MIDI. Au milieu de l'année 2003, les Z 5300 restantes sont retirées de la ligne C du RER et garées en attente d'une éventuelle réutilisation (mutations ou revente). Aucune solution n'a été trouvée et la radiation a été prononcée fin 2004.

Les rames de la région Centre sont progressivement remplacées par de nouveaux matériel (AGC, TER 2N...) et finissent par disparaître de Montrouge en 2007 et de Saint-Pierre-des-Corps fin 2011. Celles affectées à Bordeaux ont disparu en 2008.

Sur le réseau Transilien, en 2005, les rames Z 5364, Z 5366, Z 5367 et Z 5368 sont modernisées avec un nouvel aménagement intérieur (sièges et couleurs proches des Z 6400 rénovées), décrassage poussé de l'inox et application d'un logo Transilien. Le remplacement par de nouveaux matériels (BB 7600 et VB2N sur Montparnasse ou Z 20500 à Villeneuve-Saint-Georges) provoque la réforme progressive à partir de 2008 des dernières Z 5300 de la deuxième sous-série. En septembre 2015, elles ont disparu de Montrouge, radiées ou mutées à Villeneuve-Saint-Georges. 2018, avec l'arrivée des premières Regio 2N à Villeneuve-Saint-Georges devrait marquer le glas des Z 5300.

Services assurés[modifier | modifier le code]

Services actuels (2016)[modifier | modifier le code]

(RER)(D) Juvisy - Melun (missions JOPA/ZOPO, uniquement aux heures de pointe)
TransilienLigne R du Transilien Melun - Montereau via Héricy (missions KOHO/ZOHA, uniquement en semaine)

Matériel moteur[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des Z 5300.
  • STF Lignes D/R : superviseur technique de flotte des lignes D et R, gérant le matériel Transilien affecté à ces lignes, basé au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges.

Services anciennement assurés (1965-2015)[modifier | modifier le code]

Matériels conservés[modifier | modifier le code]

Rames particulières[modifier | modifier le code]

Sept rames ont été affectées à la liaison express Paris - Orléans avec retrait de deux caisses, et vitesse maximale portée à 140 km/h :

  • Z 5333 ;
  • Z 5334 ;
  • Z 5360 (d'origine, livrée sans remorques) ;
  • Z 5361 (d'origine, livrée sans remorques) ;
  • Z 5385 ;
  • Z 5412 ;
  • Z 5428.

Cinq rames ont été équipées d'anciens matériels du type « Rame inox de banlieue » (RIB), à la suite d'accidents ou du fait de l'absence de certaines caisses :

  • Z 5316 : ZR 15316 et 25591 ;
  • Z 5339 : ZR 15339 ;
  • Z 5359 à 5361 : ZR 25592 à 25597.

Il existe aussi des rames mixtes comprenant des caisses des 1re et 2e sous-séries :

  • Z 5360 et 5361 : ZR 15360 et 15361 (2e sous-série) ;
  • Z 5366 : cette rame comprend la caisse 25332 (de la rame 5316) afin d'harmoniser les rames.

La rame Z 5356 fut équipée en 1969 d'un calculateur permettant la conduite automatique[5]. Elle fut testée sur Paris - Brétigny et Paris - Melun sans incident majeur mais ne fut pas généralisée.

À la suite de l'accident de Paris-Gare-de-Lyon de juin 1988, la rame 5342 comprend la remorque ZR 15301.

Les Z 5375 et Z 5376 ont reçu d'origine un automate de conduite afin d'améliorer la conduite. Cependant cette expérimentation n'a pas été entendu à la série.

Les Z 5302 et Z 5316 de Villeneuve-Saint-Georges ont été rassemblées pour essai dans une même rame de quatre caisses en 1975.

Les rames Z 5304, 5345, 5359 et 5363 de Villeneuve-Saint-Georges se sont vu retirer une remorque chacune et circuler ensemble (train de quatre rames de douze caisses) pour une expérimentation entre 2003 et 2004 sur la ligne D du RER entre Paris et Melun. Cette expérimentation n'a pas été concluante et a décidé la réforme des rames inutilisées des Ardoines en 2004.

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Accidents[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 169, 171, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. « Automatismes et ferroviaire », sur bpcv.free.fr (consulté le 14 août 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-65-3)