TGV Sud-Est

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TGV Sud-Est
La rame 01 à Paris-Gare-de-Lyon,lors de la « Fête des 30 ans du TGV ».

La rame 01 à Paris-Gare-de-Lyon,
lors de la « Fête des 30 ans du TGV ».

Identification
Exploitant(s) SNCF (Voyages SNCF)
Désignation TGV 23000 bicourant
(rames : 1 à 37, 39 à 87,
89 à 98, 100 à 102)

TGV 33000 tricourant
(rames : 110 à 118)
Surnom TGV
Type automotrice à grande vitesse
Motorisation électrique
Composition 10 caisses dont
8 articulées
(M + 8 R + M)
Couplage UM entre elles et avec TGV postal
Construction 109 rames
Transformation • rame 38 : TGV postal
• rame 88 (bicourant) :
118 (tricourant)
Constructeur(s) Alsthom-Francorail (en)
Mise en service de 1978 à 1986
Effectif 37 rames bicourant
(en )
Retrait Depuis 2012
Préservation éléments issus des rames
53, 57, 60 / 61 et 112
Capacité
Amgt 1re cl. 2de cl. Total
d'origine 1
110 pl. 258 pl. 368 pl.
d'origine 2
287 pl. 0 pl. 287 pl.
rénovation 1
110 pl. 240 pl. 350 pl.
rénovation 2
69 pl. 276 pl. 345 pl.
rénovation 3
65 pl. 274 pl. 339 pl.
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-Bo'+7*2'+Bo'-Bo'Bo'
Écartement standard
Alimentation continu 1,5 kV,
15 kV – 16,7 Hz
et 25 kV – 50 Hz
Captage pantographe
Moteurs de traction 12 * TAB 676 C1
1,5 kV – CC autoventilés
Puissance continue 3 100 kW
(1,5 kVCC)
2 800 kW
(15 kV – 16,7 Hz)
6 450 kW
(25 kV – 50 Hz)
Tare bi. : 385 t
tri. : 390 t
Longueur 200,120 m
Largeur 2,814 m
Hauteur 3,420 m
Empattement M : 14,000 m
R : 18,700 m
Empattement du bogie 3,000 m
Vitesse maximale 270 / 300 km/h

[1],[2],[3],[4],[5]

Le TGV Sud-Est, également appelé TGV PSE (Paris – Sud-Est), est la première génération des TGV de la SNCF. Il est caractérisé notamment par sa livrée originelle orange.

Les rames ont été construites dès 1978 et mises en service commercial à partir de 1980 (après une campagne d'essais), pour assurer notamment les TGV Paris – Lyon à l'ouverture de la LGV Sud-Est en 1981. En outre, une version tricourant fut créée pour desservir la Suisse ; tous les éléments concernés ont été radiés dès 2012.

Également depuis 2012, les rames bicourant sont progressivement retirées du service, à l'exception de celles passant en « rénovation 3 ».

Historique[modifier | modifier le code]

Le document technique de 1975 mentionne une « version mixte », disposant d'équipements de traction thermique dérivés de ceux du TGV 001, ce qui aurait alors permis de desservir des lignes non électrifiées[5]. Cette version de rames Sud-Est n'a cependant jamais existé.

Les premières rames furent construites à partir de 1978 ; celles numérotées 01 et 02, surnommées « Patrick » et « Sophie », sont testées à 260 km/h pendant deux ans sur la ligne de la plaine d'Alsace (entre Strasbourg et Colmar)[6]. La rame 16 a par ailleurs battu un record de vitesse, sur la LGV Sud-Est, en atteignant les 380 km/h le [7]. La mise en service commercial des rames Sud-Est intervient dès 1980, sur des relations entre Paris et Lyon par la ligne classique[8]. Le 27 septembre 1981, a lieu l'ouverture de la première section de ladite LGV, quelques jours après son inauguration officielle par le président François Mitterrand (le 22), permettant alors des circulations commerciales à grande vitesse[9].

Les rames TGV Sud-Est furent à l'origine limitées à 260 km/h en service commercial[9], puis à 270 km/h dès l'automne 1982. Elles ont été modifiées (rapport d'engrenages modifiés, refroidissement du transformateur amélioré), et peuvent maintenant atteindre 300 km/h (toutefois, certaines rames, désormais radiées, notamment celles tritension utilisées par Lyria, sont restées limitées à 270 km/h).

Lors de leur mise en service, les rames PSE étaient en livrée orange vif. La rame 84 sera la dernière en livrée orange à passer en révision aux ateliers SNCF de Bischheim, du au . Elles portent ensuite la livrée « gris métallisé à bande bleu Atlantique », applicable à la majorité des autres séries de TGV, et sont appelées à subir une rénovation profonde comme l'ensemble du parc encore en design « Roger Tallon ».



Depuis 2011, ces rames ont pour la plupart plus de 30 ans. Certaines d'entre elles sont rénovées, en recevant la livrée Carmillon et un nouvel aménagement intérieur. Les autres sont progressivement retirées du service depuis 2012, puis radiées, avant d'être désamiantées et ferraillées par la SME à Culoz[10] (à l'exception d'éléments préservés, essentiellement à la Cité du train)[11]. C'est notamment le cas des rames tricourant (110 à 118, toutes radiées entre le et le [11]). Les rames bicourant sont ainsi progressivement remplacées par des rames Duplex et 2N2, tandis que les rames tricourant ont toutes été remplacées par des rames POS et des 2N2.

En 2012, la SNCF a envisagé d'utiliser des rames TGV Sud-Est afin d'assurer des relations Intercités, en remplacement de l'ancien matériel Corail Téoz et Lunéa[12],[8], avant de passer commande de trains neufs en 2013 (en l'occurrence des rames Coradia Liner)[13].

Depuis le , les TGV Sud-Est ne desservent plus l'Est et le Sud de la France[14] (à l'exception de Besançon, Grenoble et Miramas), les rames Duplex assurant désormais les liaisons concernées.

Les dernières rames Sud-Est (en l'occurrence celles ayant bénéficié de la « rénovation 3 ») devraient être à leur tour radiées à partir de 2022, à l'occasion de la mise en service progressive d'un nouveau type de TGV (codéveloppé par Alstom et la SNCF)[15].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Cabine de conduite de l'une des deux motrices de la rame bicourant 16, en 2007.

Les TGV Sud-Est sont divisés en deux catégories, en fonction de leur compatibilité électrique :

Le TGV Sud-Est peut uniquement être couplé en unité multiple avec un autre TGV Sud-Est ou avec un TGV postal (ce dernier type n'est plus en circulation depuis , et tous ses éléments ont été radiés par la suite).

Les rames numérotées 33 à 38 étaient à l'origine uniquement aménagées en 1re classe, avec 287 places.

Les voitures sont dotées de baies à double vitrage, avec une vitre extérieure semi-réfléchissante de 10 mm d'épaisseur, une vitre intérieure en verre « Sécurit » de 5 mm, et un vide d'air de 30 mm. Les vitres frontales des motrices (cabines de conduite) peuvent résister à la projection d'une bouteille de 300 grammes lancée à la vitesse du son[16].

Service[modifier | modifier le code]

Relations réalisées par les rames bicourant[modifier | modifier le code]

Les rames bicourant ont effectué ou effectuent les liaisons suivantes :

Lignes de Suisse parcourues par les rames tricourant[modifier | modifier le code]

Les rames tricourant (110 à 118) étaient des rames Lyria — anciennement « Ligne de Cœur » —, dont deux (112 et 114) qui furent la propriété des Chemins de fer fédéraux suisses[11] (avec leur logo apposé sur les flancs des motrices). Au changement de service de , toutes ces rames ont cessé leur service (avant d'être radiées) et sont remplacées par les rames POS (elles-mêmes remplacées sur la LGV Est européenne par les TGV 2N2 au même moment), ces dernières étant désormais toutes affectées à Lyria.

Voici donc les principales affectations des rames Sud-Est tricourant, au cours de leur carrière, en direction ou en provenance de la Suisse :

Vallorbe – Lausanne – (Brigue)[modifier | modifier le code]

Les trains empruntaient la ligne classique Paris – Marseille pour quitter Paris, puis la LGV Sud-Est jusqu'à la bifurcation de Pasilly. Leur trajet se poursuivait ensuite jusqu'à Dijon par ladite ligne classique. Ils continuaient alors sur la ligne Dijon – Vallorbe jusqu'à la frontière avec la Suisse, puis achevaient leur trajet jusqu'à Lausanne par la ligne de Lausanne à Vallorbe. Les TGV des neiges remontaient ensuite la vallée du Rhône jusqu'à Brigue, par la ligne du Simplon.

Il y avait plusieurs relations par jour entre Paris et Lausanne, tandis que les TGV des neiges furent prolongés les week-ends en direction du Valais (pour les skieurs). Une nouvelle offre était venue s'ajouter durant l'été concernant la même relation en Bas-Valais, également les week-ends.

Les Verrières – Neuchâtel – Berne – Zurich[modifier | modifier le code]

La ligne est la terminaison des relations Paris – Frasne – Pontarlier, jusqu'à Berne et Zurich.

Les TGV Sud-Est abandonnent successivement ces dessertes, en raison de :

  • l'ouverture de la LGV Est européenne en , avec la relation Paris – Zurich tracée par Mulhouse et Bâle ;
  • la mise en service commercial de la LGV Rhin-Rhône en , avec la liaison Paris – Berne qui, à son tour, passe par Mulhouse et Bâle (en outre, le trajet Paris – Zurich emprunte désormais cette dernière LGV).

Les rénovations[modifier | modifier le code]

La rame 37 traversant la gare de Baillargues, en .

Lors de leur passage en révision entre 1996 et 2001, l'intérieur a été refait et la livrée extérieure harmonisée avec les autres types de TGV, avec les couleurs gris métallisé et bleu. Dès lors, la livrée orange n'existant plus, les TGV Sud-Est ne se différencient des TGV Atlantique (ainsi que des TGV Réseau) que par leur profil, leurs pantographes, leur motorisation et leurs aménagements intérieurs.

Les rames Sud-Est dépendent du dépôt de l'EIM TGV PSE (Établissement industriel de maintenance des TGV de Paris Sud-Est) pour les rénovations « 1 » et « Lyria », et de l'EIMM (Établissement industriel de maintenance du matériel) Le Landy pour la « rénovation 2 ».

La rénovation 1[modifier | modifier le code]

La « rénovation 1 »[2] reprend le schéma de trois voitures de première classe, quatre de seconde et une voiture-bar.

La liste des modifications est la suivante :

  • TVM 430 (rames V300) ou TVM 300 (rames V270) ;
  • modification du rapport d'engrenages ;
  • application du signal d'alarme à frein inhibable (SAFI ; possibilité pour le conducteur de différer un arrêt d'urgence) ;
  • application de la détection incendie (DNI) ;
  • application de la mini-étanchéité ;
  • application du frein haute puissance ;
  • concernant les aménagements intérieurs :
    • espaces famille,
    • nurserie,
    • toilettes modernisées,
    • éclairage deux positions,
    • liseuses halogènes,
    • porte-bagages à deux niveaux,
    • sièges inclinables en 2de classe, avec pas augmenté de 4 centimètres,
    • nombre initial de places de 368, abaissé à 350 dont 110 en 1re classe.

Les rames 33 à 37, 100 et 102, 1re classe de construction, sont converties en rames mixtes des deux classes, mais toujours avec un petit espace bar dans la R4.

Les 47 rames bicourant TVM 430 V300 équipées SAFI rénovées 1 sont : les 02, 05, 06, 11, 12, 15, 16, 18 à 21, 24 à 32, 41, 43 à 55, 58, 59, 62 à 67, 69, 73, 74, 76 et 77.

Les 9 rames bicourant TVM 300 V270 rénovées 1 sont : les 33 à 37, 60, 61, 100 et 102.

Les 9 rames tricourant TVM 300 V270 (110 à 118) sont également rénovées 1[11].

La rénovation 2[modifier | modifier le code]

La « rénovation 2 »[2] passe à deux voitures de première classe et cinq de seconde.

La liste des modifications est la suivante :

  • TVM 430 V300 ;
  • modification du rapport d'engrenages ;
  • application de la prise 900V sur le transformateur 25 kV (pour une meilleure accélération de la rame sur ligne classique) ;
  • application du signal d'alarme à frein inhibable (SAFI ; possibilité pour le conducteur de différer un arrêt d'urgence) ;
  • application de la détection incendie (DNI) ;
  • application de la mini-étanchéité ;
  • application du frein haute puissance ;
  • concernant les aménagements intérieurs :
    • espaces famille,
    • nurserie,
    • toilettes modernisées,
    • éclairage deux positions,
    • liseuses halogènes,
    • porte-bagages à deux niveaux,
    • bagagerie au centre de chaque voiture,
    • local à vélos,
    • local accueil commercial ASCT,
    • rénovation du bar,
    • 2de classe avec pas augmenté de 8 centimètres,
    • R3 de 1re classe convertie en 2de classe,
    • nombre initial de places de 368, abaissé à 345 dont 69 en 1re classe.

Les 46 rames bicourant TVM 430 V300 rénovées 2 sont : les 01, 03, 04, 06 à 10, 13, 14, 17, 19, 22, 23, 39 à 42, 56, 57, 60, 68, 71, 72, 75, 78 à 87, 89 à 98 et 101[11].

La rénovation 3[modifier | modifier le code]

La « rénovation 3 », réalisée au technicentre de Romilly[17],[18] dans les années 2010, concerne des éléments de rénovation 1 et 2. La livrée du TGV change (il devient Carmillon), une OPPR (opération de prolongement de parcours) est réalisée et l'aménagement intérieur est également rénové (le « Nouveau Design ») — ces modifications ne sont pas forcément simultanées —[11].

La rame 01 a arboré pendant quelques jours la nouvelle livrée Carmillon, en tant que « rame mannequin », lors de la « Fête des 30 ans du TGV » organisée par la SNCF à la gare de Lyon (Paris), le . Cette livrée n'était qu'éphémère, et la rame est redevenue grise et bleue après la manifestation. Pour la cérémonie, une plaque commémorative a été appliquée sur une des motrices, et fut dédicacée par Nathalie Kosciusko-Morizet, Guillaume Pepy et Michèle Laroque.

Les premières rames en livrée Carmillon ont été officiellement mises en service en , lors de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.

Le nombre de places est abaissé à 339, dont 65 en 1re classe[19].

Les rames rénovées 3, à la fois au niveau de la livrée et de l'aménagement intérieur, sont[11] :

  • rames bicourant TVM 430 V300 ex-rénovation 1 : les 02, 05, 11, 15, 16, 18, 20 (ex-remorques de la 59), 21, 24, 25, 27, 44, 45, 64 et 74 ;
  • rames bicourant TVM 430 V300 ex-rénovation 2 : les 01, 03, 04, 06, 07, 08, 09, 13, 14, 17, 19, 23, 39, 40, 41, 42 et 60.


Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Les dépôts titulaires des rames — listées dans le tableau ci-dessous —, ou Supervisions techniques de flotte (STF), sont[11] :

  • Le Landy (STF TGV Nord) : 20 rames ;
  • Paris Sud-Est (STF TGV) : 17 rames.


Rames particulières[modifier | modifier le code]

Vue de la rame 59 (en livrée Carmillon), sous la halle métallique de la gare de Lyon à Paris, avec la motrice 23071 (en livrée Atlantique).
La rame 59 vue à Paris-Gare-de-Lyon, le .
Vue du nez de la rame 65 en livrée Les Secrets du Chocolat, sous la halle métallique de la gare d'Austerlitz à Paris.
La rame 65 en livrée « Les Secrets du Chocolat », vue à Paris-Austerlitz le .

Les rames particulières sont :

  • la 01, présentée au public le revêtue de la livrée Carmillon[22] (appliquée temporairement pour la « Fête des 30 ans du TGV », puis ultérieurement de manière définitive), qui est désormais en cours de généralisation à tous les matériels roulants grandes lignes et Transilien de la SNCF. En outre, cette même rame fut utilisée pour les essais des TGV Sud-Est entre 1978 et 1980, en étant alors surnommée « Patrick » ;
  • la 02, également utilisée pour les essais de cette série de TGV, en étant alors surnommée « Sophie » ;
  • la 09, qui a subi un incendie sur sa motrice 23018, aux ateliers du Landy, le [23],[11] ;
  • la 10, qui a servi de prototype à la suspension pneumatique des TGV Atlantique[24] ;
  • la 13, qui a reçu en 2008 le pelliculage provisoire En train chez les Ch’tis (faisant ainsi référence au succès du film Bienvenue chez les Ch'tis)[25] ;
  • la 16, qui peut être signalée pour sa participation au record du monde de vitesse sur rail à 380 km/h en 1981 (opération « TGV 100 »)[7],[24] ;
  • la 20, dont les remorques d'origine ont été remplacées par celles de la rame 59, le [11] ;
  • la 22 (baptisée « Valenciennes »), où s'est déroulé l'attentat à la bombe du dans la voiture no 3 (de 1re classe), près de Tain-l'Hermitage, lors d'une mission Marseille – Paris[26] ;
  • la 23, qui a été utilisée dans le tournage du film Anthony Zimmer de Jérôme Salle, sorti en 2005. On voit ainsi l'une des extrémités de cette rame à la gare de Lyon, juste avant que Chiara Manzoni (Sophie Marceau) entre dans le train pour se rendre à Cannes ;
  • la 33, à l'origine de 1re classe, a été transformée (à titre expérimental, entre 1992 et 1993) en rame uniquement de 2de classe avec des sièges à dossier inclinable, pour assurer la liaison nocturne Lille – Nice[8] ;
  • la 38, qui a été transformée en deux demi-rames de TGV postal le  ; sa motrice 23075 est alors renumérotée 923006, tandis que la 23076 est devenue la 923007[11] ;
  • la 42, qui a reçu à la fin de 2012 le pelliculage provisoire Louvre-Lens[27] (ne concernait que ses motrices, avec sur leurs nez respectifs une reproduction du tableau La Liberté guidant le peuple) ;
  • la 46, qui a été radiée le [11], à la suite de l'accident de La Vavrette-Tossiat (le )[28]. Sa motrice 23091 est utilisée sur la rame 60 depuis[11], à la suite de l'accident de la motrice 23119 contre un heurtoir à Dijon ;
  • la 56, qui a déraillé le (en raison du blocage des essieux d'un bogie), en traversant la gare de Mâcon-Loché-TGV, lors de la mission no 920 (Annecy – Paris)[29] ;
  • la 59, qui a subi un incendie sur sa motrice 23118, à hauteur de Vaulx-Milieu, le [30]. Sa motrice 23118 a été radiée le , et remplacée par la 23071 de la rame 36 (dont les autres éléments sont radiés). Cette dernière est à son tour radiée le , tandis que la 23117 sert de motrice de réserve depuis la même date, et que les remorques ont été réaffectées sur la rame 20[11] ;
  • la 65, qui avait été aménagée en train exposition : le TGV Expérience (pour la commémoration des 30 ans du TGV), en se déplaçant de gare en gare pour proposer des animations entre avril et . Sa livrée préfigurait la livrée Carmillon désormais portée par la rame 01 puis progressivement par les autres rames. Cette même rame 65 n'était d'ailleurs plus en service commercial et avait été reversée au pôle Trains-Expo (ce qui lui permettait d'avoir des pelliculages évènementiels — Train des secrets du chocolat[31] en et au début de 2013, ou encore le TGV Allianz[32] en  —), avant d'être radiée en [11] ;
  • la 70, qui a été radiée le , à la suite de l'accident de Voiron (). Sa motrice 23140 a servi de motrice de réserve bicourant jusqu'au [11], tandis que l'une des remorques d'extrémité — numérotée 823070 — a été utilisée (de 1991 à 1995) dans la rame prototype préfigurant le TGV Duplex[33] ;
  • la 84, qui a été la dernière rame à avoir porté la livrée orange[24] ;
  • la 87, qui a été la première rame modifiée pour être apte à 300 km/h, en . Elle reçut à titre temporaire un carénage des bogies moteurs[24] ;
  • la 88, qui a servi en 1988 de prototype pour l'étude de la motorisation du TGV Atlantique (elle arbora alors une livrée spéciale, c'est-à-dire restant orange sauf la bande médiane, qui devient bleue en prélude à la livrée Atlantique)[34] — elle établit à cette occasion un record officieux de vitesse, à 408,4 km/h —, puis a été transformée en rame 118 tricourant[24] (cette dernière étant depuis radiée)[11] ;
  • la 94, qui a été radiée le (à la suite de l'incendie de sa motrice 23188 près de Monchy-Humières, le ), mais la motrice 23187 a été réutilisée sur la rame 09 à la suite de l'incendie de la motrice 23018[11] ;
  • la 98, dont la motrice 23196 a été radiée (à la suite de l'accident survenu à Brebières, le [35])[11] ; la rame ne circule plus ;
  • la 99 : elle n'a jamais existé, en raison d'un décalage dans la numérotation des rames : la no 82 d'origine (tricourant), devenue la 110, a alors été remplacée par une nouvelle rame 82 (bicourant), tandis que que les rames 100 à 102 étaient déjà en construction[24] ;
  • la 101, qui a été modifiée (par l'EIM de Bischheim et Alstom) et utilisée comme démonstrateur TGV pendulaire (P 01) — avec une livrée spéciale — entre et , puis remise au type de série[36],[37].

Préservation[modifier | modifier le code]

Motrice préservée, à la Cité du train.

Modélisme[modifier | modifier le code]

TGV Sud-Est et EMD F7, produits par Kato au 1:160 (N).

Le TGV Sud-Est a été reproduit :

  • en HO par les firmes Jouef, Fobbi et Lima ;
  • en N par les firmes Kato, Bachmann et Lima ;
  • par Lego, qui s'en est inspiré pour le set Horizon Express (reconnaissable notamment par sa couleur orange caractéristique).

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M., La Vie du rail, 1978.
  2. a, b et c Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, pp. 132, 133, 134, 143 et 145, La Vie du rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3).
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, « Le matériel moteur de la SNCF », en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
  4. Revue mensuelle Rail Passion, « État trimestriel du matériel moteur SNCF », un article par trimestre.
  5. a et b SNCF – Direction du Matériel – Département Constructions, « Rames TGV Paris Sud-Est : document technique » [PDF], sur sncfopenarchives.minit-l.com,‎ (consulté le 30 décembre 2016).
  6. Maurice Testu, « En TGV à 260 km/h dans la plaine d'Alsace en janvier 1980 » [vidéo], sur youtube.com,‎ (consulté le 7 novembre 2015).
  7. a et b Centre audiovisuel SNCF, « OPERATION TGV 100 » [vidéo], sur sncfopenarchives.minit-l.com (consulté le 21 septembre 2016).
  8. a, b et c « Rames TGV Sud Est bicourant de la SNCF », sur trains-europe.fr (consulté le 3 octobre 2016).
  9. a et b Camille Lestienne, Irina de Chikoff, « 1981 : Le récit des pionniers du TGV entre Paris et Lyon », sur lefigaro.fr,‎ (consulté le 23 septembre 2016).
  10. Patrice Gagnant, « À Culoz, un cimetière pour les TGV », sur leprogres.fr,‎ (consulté le 9 août 2016).
  11. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u et v Liste des TGV Sud-Est [PDF] (consultée le ).
  12. « La SNCF veut remplacer les trains Intercités par des TGV à petite vitesse », sur challenges.fr,‎ (consulté le 7 novembre 2016).
  13. La Vie du rail magazine no 3326 () : « Intercités. Quand la SNCF pensait au TGV », p. 12.
  14. Sylvain Assez, « La fin des TGV SE dans le Sud et l'Est », Rail Passion, no 210,‎ , p. 41 (ISSN 2264-5411).
  15. La Vie du rail magazine no 3325 () : « Grande vitesse. Les nouveaux TGV attendus pour 2022 », p. 8.
  16. Jean Tricoire, Claude Soulié, Le grand livre du TGV, p. 183.
  17. Les rames sont tractées, par des CC 72000, de Villeneuve-Saint-Georges à Romilly-sur-Seine via la ligne de Flamboin-Gouaix à Montereau ; cf. : PhilD91, « Vidéos ferroviaires : Un TGV sur la VUSS Montereau à Flamboin-Gouaix » [vidéo], sur espacetrain.com,‎ (consulté le 16 août 2016).
  18. « Romilly en action : Le Technicentre a fêté ses 130 ans » [PDF], sur ville-romilly-sur-seine.fr,‎ (consulté le 24 novembre 2016), p. 16 ; ce document est une archive.
  19. Denis Redoutey, Le matériel moteur SNCF en 2012 (ISBN 978-2918758600), publié par La Vie du rail.
  20. Note : pour les rames et motrices radiées, il s'agit de leur dernière STF avant d'être réformées des effectifs.
  21. Note : cette rame devait initialement être baptisée « Paris », d'après ce document (consulté le ).
  22. « La SNCF offre au TGV de nouveaux habits pour ses 30 bougies », sur lci.tf1.fr,‎ (consulté le 20 août 2015).
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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]