Élément à turbine à gaz

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Élément à turbine à gaz
ETG en gare de Nevers en 1989

ETG en gare de Nevers en 1989

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation T 1001/1501-1014/1514
Surnom ETG
Type turbotrain
Motorisation Diesel et Turbine
Composition 4 caisses
(M1 + 2R + M2)
Construction 1969-1972
Constructeur(s) ANF Industrie, MTE, Turboméca 1970 et 1972
No  de série T 1000/T 1500
Nombre 10 rames ̟(1970) + 4 rames (1972)
Effectif 0 (2005)
Service commercial 1970 - 1999
Retrait 1989-1999
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Largeur 2.888 m
Hauteur 4.030 / 3.740 m
Masse totale 147.2 t
Longueur totale 87.200 m
Bogies Y222 (porteur)
Diamètre des roues Ø860
Places 1re cl. 56 puis 32 pl.
Places 2e cl. 132 puis 166 pl.
Vitesse maximale 160 km/h
Motrice principale
Disposition des essieux B'2'
Carburant kérosène puis gazole
Moteurs de traction - 1 turbine à gaz Turboméca (T 1000)
Turmo III F1 puis H1
Transmission hydraulique - boite de vitesses 2 étages automatique « Voith »
Puissance continue 736 kW
Masse en service 42.2 t
Longueur HT 22.840 m
Bogies Y221 (moteur)
Places 2e cl. 44 pl.
Motrice secondaire
Disposition des essieux B'2'
Carburant gazole
Moteurs de traction 1 moteur
Saurer SDHR (T 1500)
Transmission boite mécanique 8 rapports
Puissance continue 295 kW
Masse en service 43.6 t
Longueur HT 22.840 m
Bogies Y221A (moteur)
Places 2e cl. 48 pl.

[1]

L'Élément à turbine à gaz (ETG), ou Turbotrain de première génération, était une rame automotrice articulée propulsée par une turbine à gaz, fruit de cinq années de recherches et développement menées sur le prototype expérimental TGS.

Description[modifier | modifier le code]

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

L'ETG était formé de quatre voitures : une motrice, propulsée par une turbine à gaz de 1 165 chevaux, deux remorques et une motrice propulsée par un moteur diesel de 456 ch qui ne servait qu'au démarrage jusqu'à la vitesse de 30 km/h environ. La SNCF ayant en effet des doutes sur la fiabilité des turbomoteurs, celle-ci préférait alors commander des rames mixtes, disposant à une des extrémités une motrice diesel similaire aux Éléments automoteurs doubles (EAD)[2]. L'automotrice était en fait constituée de deux EAD accouplés. Les flancs nervurés des voitures le rappellent. La livrée orange et blanche et les postes de conduites étaient cependant nouveaux.

Les ETG possédaient en outre un frein électromagnétique et des freins pneumatiques classiques, ce qui avait pour effet d'assurer une décélération efficace, les seconds relayant les premiers à partir d'une vitesse d'environ 30 km/h[2].

Les engins offraient en tout 206 places assises (60 en 1re et 166 en 2de classes), proportions réduites par la suite.

Une présentation officielle, par la SNCF, de ce nouveau matériel eut lieu en mars 1970 à la gare Saint-Lazare à Paris[3].

Performances[modifier | modifier le code]

Une rame ETG était conçue pour atteindre un maximum de 180 km/h. Sur des lignes comme celle de Paris à Cherbourg, près de 325 km sur les 370 de la ligne étaient aménagés pour permettre des pointes de vitesse de 140 à 160 km/h, soit un temps de parcours 20 % plus rapide qu'auparavant[2].

Enfin leur conduite se faisait relativement en douceur malgré les hautes vitesses, et les aménagements intérieurs, qui comprenaient par ailleurs un buffet de 14 places, étaient considérés comme de très bon goût[2].

Bilan[modifier | modifier le code]

Leurs caractéristiques techniques de forte puissance massique (turbines de conception aéronautique), de légèreté, de faible charge par essieu et d’agressivité minimale pour la voie les autorisaient à circuler à 160 km/h là où les trains classiques étaient limités à 140, voire à 130 km/h. Le vif succès rencontré à l’époque par ce service interurbain à fréquence élevée a ouvert la voie aux futurs TGV.

Mais les turbotrains très gourmands en énergie furent victimes de la hausse des prix du pétrole en 1973. Par ailleurs, ils commençaient à vieillir et surtout leur capacité limitée entraînait leur remplacement à certaine périodes, surtout les fins de semaine, par des trains classiques plus lents[4].

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Motrices particulières[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • ETG : seul l'artisan Apocopa avait produit une caisse en résine avec vitrages afin de réaliser un ETG.

Engins sauvegardés[modifier | modifier le code]

Une tentative de sauvegarde d'une rame (T 1002 / T 1502) a été mené en 2000 par l'association France Turbotrains. Elle prévoyait une sauvegarde d'abord statique avec garage de la rame aux anciens ateliers SNCF de Mézidon (14). Elle a malheureusement échoué et la rame fut détruite aux ateliers du Mans (72) en mars 2010.

La motrice T 1009 fut un moment prévue pour figurer dans la collection de la cité des Trains (musée des Chemins de Fer de Mulhouse). Ce projet fut abandonné et la motrice fut détruite à Culoz en 2007.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Revue Le Train n° 162 : "X 1501 / X 1502 : en route pour de nouvelles aventures", par Laurent Thomas, Éditions Publitrians à Betschdorf, 2001.
  • Livre : Les turbotrains français par André Rasserie - Laurent Thomas - José Banaudo - Guy Charmantier, les Éditions du Cabri 06540 Breil-sur-Roya. 2002

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. a, b, c et d Les Chemins de Fer, par G. Freeman Allen, éditions Bordas (1985).
  3. Premier voyage de présentation du turbotrain sur la ligne Paris-Caen sur le site de l'Institut national de l'audiovisuel.
  4. RFF, Bilan LOTI de l'électrification de Paris-Cherbourg, mai 2009, § « Historique du projet ».