Z 6400

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Z 6400
Z 6400 à Saint-Cloud.

Z 6400 à Saint-Cloud.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Type automotrice
Motorisation Électrique
Composition 4 caisses (M+2R+M)
Couplage UM 2
Constructeur(s) Carel-Fouché-Languepin, Alsthom
Modernisation de 1999 à 2005
No  de série Z 6401/02 à 6549/50
Mise en service de 1976 à 1979
Effectif 65 (au )
Retrait Depuis 2014
Production totale 75
Affectation Transilien
Utilisation TransilienLigne L du Transilien
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'
Écartement standard
Alimentation 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 8 * EMW 510
750 V
autoventilés
Puissance continue 2 360 kW
Effort de traction 232 kN
Masse en service 190 t
Longueur 92,430 m
Largeur 2,950 m
Hauteur 4,295 m
Empattement motrice 15,600 m
Empattement du bogie motrice 2,400 m
Diamètre des roues Ø1020 motrice
Accès 3 par face
Portes coulissantes
2 vantaux
Capacité 773 p.
Places assises 364, puis
330 ou 222 pl.
Vitesse maximale 120 km/h

[1],[2],[3]

Les Z 6400 sont des rames automotrices de la SNCF, mises en service en 1976 et affectées au service voyageurs de la banlieue Paris-Saint-Lazare. Commandées à soixante-quinze exemplaires, ces rames à quatre caisses et à un seul niveau fonctionnent sous courant monophasé 25 kV-50 Hz. Avec leur livrée gris inox et bleue caractéristique, leur motorisation assez puissante et leurs grandes baies vitrées, elles ont permis d'éliminer les anciennes rames Standard et ont profondément modernisé le paysage ferroviaire du réseau Saint-Lazare.

Une petite série de trois rames a été rénovée par les ateliers SNCF de Saint-Pierre-des-Corps pour la réouverture d'un court tronçon de la Grande ceinture Ouest (Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à Noisy-le-Roi) en décembre 2004.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse[modifier | modifier le code]

Les difficultés rencontrées avec les éléments Z 6100, insuffisamment puissants et souffrant également de nombreux patinages, incitent la SNCF à commander un matériel mieux motorisé, d'autant plus que la ligne de Roissy à laquelle elles sont d'abord destinées compte des rampes atteignant 27 . De nouvelles automotrices sont commandées à 75 exemplaires les 29 mars 1973 (Z 6401 à 6530) puis le 27 juillet 1977 (Z 6531 à 6550). Les éléments sont assemblés par Carel-Fouché-Languepin/Alsthom à Aubevoye (Eure) pour les motrices, et au Mans (Sarthe) pour les remorques[4].

La Z 6534 en livrée Île-de-France à Paris Saint-Lazare.

Les caisses sont en inox, comme sur les séries précédemment livrées, mais un large bandeau bleu à hauteur des fenêtres, constituées de larges baies vitrées, rend leur apparence moins austère. Pour éviter les accidents provoqués par des voyageurs montant au dernier moment, il n'y a pas de poignées extérieures permettant de se maintenir sur les voitures, après la fermeture des portes, par ailleurs dotées d'un système de blocage en marche. Afin d'améliorer le confort, des sièges individuels sont employés, contrairement aux autres séries inox. Les rames sont équipées d'un signal sonore caractéristique annonçant la fermeture des portes.

Vidéo d'une automotrice Z 6400 dans la tranchée des Batignolles. Elle vient de quitter la gare de Paris-Saint-Lazare.

Les Z 6400 constituent la première génération de matériel équipée pour un agent seul, avec télévision au sol. Les cabines de conduite sont équipées du système de vitesse imposée, équivalent du régulateur de vitesse sur les automobiles modernes. Les premiers essais de télévision embarquée sont menés sur l'élément Z 6403/04, mais la généralisation de ce système n'a lieu qu'à partir de 1983, après la mise au point réalisée sur le matériel Z 5600[5].

Livraisons et affectations[modifier | modifier le code]

Les quinze premiers éléments quadruples (Z 6401 à Z 6430) sont livrés en mars 1976 au dépôt de La Chapelle. Ils sont affectés fin mai à la toute nouvelle ligne de Roissy pour le service « Roissy-Rail », mais ils n'y demeurent que peu de temps, rapidement remplacés par les MI 79 du RER B à laquelle la ligne est intégrée[6].

Les rames suivantes sont livrées au dépôt de Saint-Lazare-Levallois à partir de juillet 1976. Elles sont affectées directement au groupe II de Paris-Saint-Lazare pour chasser progressivement les automotrices Standard (Z 1300, Z 1400, Z 1500) qui fonctionnent sous 750 V par troisième rail et atteignent leur limite d'usure, certaines rames datant en effet des années 1920. Leur mise en service est réalisée en fonction de l'avancement de la ré-électrification de ces lignes par caténaire en 25 kV - 50 Hz monophasé[6].

Le 9 septembre 1976, les Z 6400 sont tout d'abord déployés sur les dessertes Paris - Bécon-les-Bruyères et Paris - Saint-Cloud, les trains poursuivant au-delà étant toujours constitués d'éléments anciens Standard. Le 15 septembre 1977, les rames équipent les liaisons Paris - Garches et Paris - Versailles-Rive-Droite. Enfin les 15 et 16 septembre 1978, elles atteignent Saint-Nom-la-Bretêche et Nanterre-Université dès l'achèvement de la réélectrification de ces lignes par caténaire. Dans l'attente de la fin des travaux, certaines rames sont garées dans des lieux parfois insolites, comme le raccordement de Boulainviliers à Paris, alors désaffecté[6].

Douze éléments dotés de palettes de marchepieds pour quais hauts de 0,85 cm sont alors affectés à la liaison Paris - Nanterre-Université, résidu du groupe III depuis l'intégration du tronçon suivant Nanterre - Saint-Germain-en-Laye au RER A le . À cette date, 42 éléments avec palette de marchepied pour quais hauts ont été livrés (Z 6437/38 à Z 6519/20). Les rames Standard ont totalement disparu des groupes II et III résiduel. En janvier 1979, les éléments Z 6531/32 et Z 6533/34 mènent des essais par temps neigeux dans le Jura, sur la ligne Dole - Frasne[7]. Un second lot de dix éléments permet d'assurer la desserte, depuis Nanterre-Université, de la nouvelle ligne de Cergy à compter du 16 mars 1979. En mai 1979, les livraisons s'achèvent.

Concentration sur Saint-Lazare[modifier | modifier le code]

En septembre 1980, elles atteignent Poissy via Bécon et Nanterre[8]. Les seize éléments Z 6400 de la ligne de Roissy sont mutés progressivement vers le réseau Saint-Lazare de novembre 1981 à mai 1982 lors de la livraison des nouveaux MI 79 (Z 8100) du RER B pour l'interconnexion à la gare de Paris-Nord. Le dépôt de Saint-Lazare-Levallois dispose alors des 75 éléments de la série. Ces seize derniers éléments sont affectés aux liaisons Paris - Cergy du groupe III et Paris - Poissy du groupe V, permettant d'éliminer définitivement les anciennes voitures Talbot de la banlieue Saint-Lazare[9].

L'interconnexion ouest en mai 1988, soit l'intégration de la ligne de Cergy au RER A, les chasse en partie de cette ligne : elles sont remplacées par le MI 84 bicourant, hormis durant les heures de pointe où elles relient toujours Paris-Saint-Lazare à Cergy en alternance avec les trains du RER A. L'intégration de la desserte de Poissy au RER A l'année suivante, en 1989, chasse les éléments Z 6400 de cette destination, où ils sont également remplacés par les MI 84.

La totalité du parc de 75 rames reste depuis affecté aux groupes II et III de Paris-Saint-Lazare. Elles cohabitent à partir des années 1990 avec des Z 20500 (jusqu'en 2013), des Z 8800, et ponctuellement jusqu'en 1999 puis de 2001 à 2003 avec les Z 22500, en attente d'affectation à la nouvelle ligne E du RER. De 1999 à 2005, les Z 6400 font l'objet d'une rénovation dite « caisse-esthétique », avec rénovation des aménagements intérieurs, nouvelle livrée extérieure et suppression de la première classe[10]. À partir de 2013, elles cohabitent avec le nouveau matériel Z 50000 dit Francilien. L'excellente fiabilité des Z 6400 et leurs performances de bon niveau leur assurent encore plusieurs années de service durant la décennie 2010, avant un remplacement prévu à partir de fin 2017, après une quarantaine d'années de service, par ces Z 50000.

Depuis fin 2016, après l'arrivée de matériels Francilien supplémentaires, la réforme des Z 6400 a commencé en radiant les rames ayant parcouru le plus grand nombre de kilomètres ou celles présentant des problèmes de maintenance importants.

Des travaux de rectification du gabarit des quais et des tests sur les voies du groupe II de Paris-Saint-Lazare ont été effectués pour que les rames Francilien puissent être utilisées sur la branche Paris Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite à partir de décembre 2017, ce qui devrait accélérer la réforme des Z 6400[11].

Rénovation[modifier | modifier le code]

De 1999 à 2005, les Z 6400 ont reçu une rénovation dite « caisse-esthétique »[12]. Il s'agit, comme l'indique le nom de l'opération, d'une rénovation essentiellement esthétique avec la mise en place d'un diagramme à quatre places de front au lieu de cinq[réf. nécessaire]. La première rame rénovée (Z 6435/36) est livrée le 20 juillet 1999[13] et la dernière (Z 6549/50) circule depuis le 3 janvier 2006[réf. nécessaire]. Trois rames bénéficient d'une modernisation plus poussée dans le but d'être affectée à la nouvelle relation créée entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain-Grande-ceinture, ligne dite de la Grande ceinture Ouest (GCO)[14].

En 2006 et 2007, le SIVE est mis en œuvre sur toutes les rames[réf. nécessaire].

Services assurés[modifier | modifier le code]

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Les 65 rames encore à l'effectif en 2017 circulent uniquement sur la ligne L du Transilien. Elles assurent tous les trains de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite ou Saint-Nom-la-Bretèche (y compris toutes les missions ayant leur origine ou terminus dans une gare intermédiaire du parcours) et tous les trains de la GCO (Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture - Noisy-le-Roi). Elles assurent aussi tout ou partie des missions Paris-Saint-Lazare - Maisons-Laffitte et Cergy-le-Haut.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Les caractéristiques des Z 6400 sont les suivantes :

Motrices Remorques
Longueur 23,075 m 23,140 m
Empattement 15,600 m 15,790 m
Masse à vide 63,5 t 31,2 t
Sièges 74 (+ 20 strapontins) 92 (+ 24 strapontins)

Les rames sont constituées de quatre voitures : deux motrices avec cabine de conduite encadrant deux remorques. Chaque caisse en acier inoxydable est munie sur chaque côté de trois portes coulissantes à deux vantaux qui permettent des échanges rapides de voyageurs.

Intérieur d'une voiture d'une rame Z 6400.
Intérieur de voiture d'une rame rénovée.

Une rame dispose, à l'origine, d'une capacité de 773 places[réf. nécessaire] : 364 places assises dont 72 en 1re classe, auxquelles s'ajoutent 88 strapontins[12]. Durant les heures de pointe, les rames sont constituées de deux éléments soit huit caisses ; durant les heures creuses et les week-ends, elles n'ont qu'un seul élément soit quatre caisses.

Les deux motrices sont du type Bo'Bo' (deux bogies disposant d'un moteur par essieu). Chaque élément dispose d'une puissance de 2 360 kW, grâce à huit moteurs Oerlikon EMW 510, identiques à ceux des Z 5300, mais au nombre doublé pour le même nombre de caisses. La transmission du couple est également du même type, avec arbre creux et engrenages solidaires du moteur. La prise du courant 25 kV-50 Hz monophasé s'effectue par caténaire, par le biais d'un pantographe AM 18 U Faiveley situé sur le toit de chaque motrice[15].

Poste de conduite d'une rame Z 6400, vue à gauche du siège du conducteur.
Poste de conduite d'une rame Z 6400, vue à gauche du siège du conducteur.

En toiture des motrices, on trouve un transformateur de relais de tension, un disjoncteur, les résistances, un commutateur de mise à la terre et les redresseurs à thyristors. Sous le plancher, sont placés le transformateur principal, les selfs de lissage, un dispositif de charge de la batterie, les ponts redresseurs, un réservoir d'air, les blocs de chauffage et un compresseur d'air auxiliaire[15].

Chaque motrice est aussi équipée d'un attelage Scharfenberg. Ce type d'attelage est présent sur une grande majorité de trains (TGV, MS 61, MI 79 / MI 84, Z 20500...) car il offre une rapidité de couplage et de découplage. La robustesse et la fiabilité des Z 6400 ont inspiré les MI 79 / MI 84, ce qui explique leur relative ressemblance.

De 364 places assises à l'origine, les éléments n'en offrent plus que 332 à la suite de leur rénovation, sans compter les 88 strapontins conservés[12]. À cette occasion, l'éclairage fluorescent est renforcé et les phares rouges arrière sont équipés de diodes électroluminescentes (LED)[réf. nécessaire].

Les trois éléments rénovés pour la GCO comptent 272 places assises et concernent les éléments Z 6479/80, 6481/82 et 6483/4[14]. Ils sont équipés de la climatisation, de la vidéosurveillance, de vitres teintées et feuilletées, du système d'information voyageurs embarqué (SIVE), d'un espace pour vélos et d'un autre pour personnes à mobilité réduite[14]. Les rames sont livrées à l'automne 2004[14].

La rame Z 6441/42 a servi de prototype pour le SIVE, équipant désormais toutes les rames[réf. nécessaire].

Les rames Z 6467/68 et Z 6511/12 n'ont pas de strapontins. La rame Z 6523/24 est équipée de comble-lacunes aux portes d'extrémités pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite.

Les sièges de la rame Z 6435/36 sont de couleur orangée (sauf la motrice ZA 6435 qui est de couleur bleue), alors qu'ils sont de couleur bleue pour les autres éléments. Il s'agit de la première rame modernisée.

Les trois rames Z 6479/80, Z 6481/2 et Z 6483/4 qui ont bénéficié d'une modernisation plus poussée pour la GCO portent la livrée Transilien bleue à bande blanche et berlingots de couleurs.

Parc[modifier | modifier le code]

La Z 6484, une des trois rames Z 6400 rénovées type « GCO » à St Germain-en-Laye-GC.
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Article connexe : Liste des Z 6400.

Les 65 rames encore en circulation en 2017 sont gérées par la supervision technique de flotte Transilien ligne J et L (SLJ) basée à Levallois-Perret.

Les rames Z 6479/80 et Z 6481/2 sont affectées à la Grande ceinture Ouest. La troisième rame affectée à la GCO, la Z 6483/4 est immobilisée à la suite d'un incendie survenu le . Jugée irréparable, cette rame est radiée le .

Blasons[modifier | modifier le code]

Blason apposé sur la rame Z 6471/72 à l'effigie de la ville de Saint-Nom-la-Bretèche.

Parmi les soixante-quinze rames du parc, dix ont reçu un nom de baptême au cours de leur existence. Ces dernières possèdent des blasons métalliques des communes desservies par ce matériel, situés à l'emplacement du logo Transilien positionné à proximité de la loge de conduite. Ces blasons sont à l'effigie des villes de Chaville (Z 6447/48), Courbevoie (Z 6449/50), Garches (Z 6485/86), La Celle-Saint-Cloud (Z 6519/20), La Garenne-Colombes (Z 6549/50), L'Étang-la-Ville (Z 6475/76), Louveciennes (Z 6457/58), Marly-le-Roi (Z 6523/24), Saint-Nom-la-Bretèche (Z 6471/72) et Vaucresson (Z 6505/06)[16].

L'élément Z 6523/24 est le premier train parrainé en Île-de-France, par la municipalité de Marly-le-Roi le [17].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 181, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 88
  5. Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, p. 302
  6. a, b et c Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 90
  7. Bernard Collardey, Les Trains de banlieue, tome II, p. 303
  8. Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 91
  9. Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, p. 309
  10. « Bleu crépuscule », sur metro-pole.net via web.archive.org, article du (consulté le 16 septembre 2016).
  11. Jennifer, responsable de la relation client, « Quels seront les travaux importants pour cette année ? », sur malignel.transilien.com, article du (consulté le 12 août 2017) : « Pendant 11 week-ends d’avril à décembre [2017], nous modernisons les voies, […], les quais, […] pour permettre l’arrivée des nouveaux trains (NAT / Francilien) », rubrique Entre Paris et Versailles / St Nom la Bretèche.
  12. a, b et c « 75 éléments en pleine forme », article de la revue Rail Passion n° 87 de décembre 2004, page 32.
  13. « Rénovation Île-de-France : les Z 6400 ouvrent la marche », article de la revue Rail Passion n°32 d'octobre 1999, pages 8 et 9.
  14. a, b, c et d « GCO : des Z 6400 hors normes », article de la revue Rail Passion n° 87 de décembre 2004, pages 30 à 32.
  15. a et b Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5, p. 89
  16. Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 32
  17. Rail passion hors-série, Spécial Île-de-France, novembre 2006, p. 92

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), Éd. La Vie du Rail, 2007, 170 p. (ISBN 978-2-915034-67-7)
  • Hors-série Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 5 : les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé, 2008, 98 p.
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 5e éd. (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur SNCF en 2012, Saint-Étienne, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-918758-60-0)