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CC 21000

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CC 21000
Description de cette image, également commentée ci-après
CC 21003 à la Gare St-Lazare.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation CC 21001-21004
Surnom Nez cassés
Type locomotive électrique
Construction 4 locomotives
Constructeur(s) Alstom-MTE
Transformation en CC 6500 en 1995-1997
Mise en service 1966 (21001-2)
1974 (21003-4)
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux C'C'
Écartement standard (1 435 mm)
Captage pantographe
Tension ligne de contact 1500 / 25000 V
 Tension moteurs 1,5 kV
Moteurs de traction 2 moteurs TTB 665 A1
autoventilés
Puissance continue 5900 kW
Longueur HT 20,190 m
Hauteur 4,300 m
Longueur totale 20,190 m
Empattement 11,990 m
Empattement du bogie 1,608 m
Diamètre des roues Ø1140
Vitesse maximale 100/220 km/h
Masse à vide[1] / Masse moyenne adhérente[2]
CC 21001 et 2 CC 21003 et 4
(t)
125 / 126,6 126 / 127,8

Les CC 21000 sont une série de locomotives électriques bicourant, extrapolées des CC 6500, même si la CC 21001 a été livrée 1 mois et demi avant la CC 6501.

Elles étaient utilisées sur l'axe franco-suisse Paris - Vallorbe avec traction du TEE Cisalpin entre autres.

Historique[modifier | modifier le code]

Les CC 21001 et CC 21002 ont effectué entre 1972 et 1975 de nombreux essais sur la ligne de la plaine d'Alsace, entre Ribeauvillé et Richwiller, afin de mettre au point le captage du courant aux grandes vitesses que les futurs TGV S-E pratiqueraient quotidiennement. À Rouffach, où étaient installés des bras à potentiomètres permettant de mesurer le soulèvement de la caténaire, la CC 21001 munie d'un pantographe à double étage a atteint en 1975 la vitesse de 285 km/h, établissant alors un record mondial sous 25 kV 50 Hz. Son rapport d'engrenage n'avait pas été modifié, ce qui lui permettait en principe d'atteindre les 5/4 de sa vitesse maximale de 220 km/h, soit 275 km/h, mais elle fut poussée au-delà. En termes de modifications, le circuit de commande engendrant des limitations d'intensité avait été désactivé et remplacé par une commande directe au moyen d'un simple bouton rotatif installé à gauche du pupitre tandis que le manipulateur de traction et la VACMA étaient neutralisés. La locomotive remorquait 2 voitures : la voiture électrotechnique n°1 et la voiture électrotechnique annexe, respectivement baptisées "l'ambulance" et "le corbillard" par l'équipe des essais. La courbe de Bollwiller avait vu son dévers relevé, pour permettre le passage à 250 km/h au lieu de 235 km/h lors de la décélération (en freinage électrique) et atteindre la vitesse maximale en amont, à Rouffach. Pour l'anecdote, Fernand Nouvion, alors retraité, avait été invité à participer à une marche d'essais, au cours de laquelle furent atteints les 282 km/h.

Deux exemplaires de cette série ont été équipés pour circuler sur la nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris - Lyon, afin de pouvoir effectuer les tournées de visite de ligne lors de son exploitation avec la voiture Mauzin.

Les 4 CC 21000 sont devenues les CC 6575 à 6578 en 1996.

De ces quatre machines, la CC 6575, ex-CC 21001, fut la dernière en service. Elle a été réformée en juin 2007. L'association Sauvons la CC 6575[3] — à laquelle la machine a été concédée pour 10 ans par la SNCF — l'a préservée du démantèlement. Elle est désormais conservée au Musée du Chemin de Fer de Nîmes[4].

Notons également le séjour aux États-Unis en 1977 de la CC 21003, renommée X996[5] pour des essais pour le compte d'Amtrak. Pour ces essais la locomotive a fait l’objet de multiples modifications ayant porté sur la suspension, le schéma électrique et l'équipement de freins, des systèmes de sécurité américains, l’installation de toilettes, l’attelage automatique, etc. Mais cette proposition française n'a pas été retenue par les Américains en raison de l'inadaptation de la locomotive au mauvais état de leurs voies. La locomotive fut donc renvoyée en France et remise au type à son retour. Enfin, elle fut transformée en CC 6500 et renumérotée CC 6577 en 1996.

Dépôt titulaire[modifier | modifier le code]

État du matériel au 1/05/2009
Engin Mise en service Transformation date transformation Livrée Dépôts
CC 21001 17 juin 1969 CC 6575 21 février 1997 Grand confort Dijon Perrigny
CC 21002 2 juillet 1969 CC 6576 17 juin 1996 Grand confort Dijon Perrigny
CC 21003 30 juin 1974 CC 6577 5 octobre 1995 Grand confort Dijon Perrigny
CC 21004 29 juillet 1974 CC 6578 16 octobre 1996 Grand confort Dijon Perrigny

Modélisme[modifier | modifier le code]

Cette locomotive a été reproduite en HO par :

  • Gérard-TAB ;
  • Jouef ;
  • Lima ;
  • Lematec SNCF CC 21001, région 5, Dijon-Perrigny, livrée d'origine gris métallisé, marquages rouges, 1972-1980, Ep. IV.

Cette locomotive a été reproduite en O par AMJL et à l'échelle 1 par Modelbex, et prévue à l'échelle N par Hornby Arnold[réf. nécessaire].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Masse à vide inscrite sur la locomotive
  2. Source des données des masses : Jacques Zalkind et Olivier Hérubel, CC 6500 - CC 21000, Éditions de la Régordane, p. 178.
  3. « Sauvons la CC 6575 (ex 21001) » [archive du ] (consulté le ).
  4. « Site du Train Nîmes », sur www.sitedutrainnimes.fr (consulté le ).
  5. (en) « Amtrak's X996 », sur www.amtrakhistoricalsociety.org (consulté le ).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978.
  • Olivier Constant, « Encyclopédie du matériel moteur SNCF, Tome 8 : Les locomotives bicourant, bifréquence et polytension (1re partie) », Le train, Publitrains,‎ , p. 92 à 95 (ISSN 1296-5537).
  • Jacques Zalkind et Olivier Herubel, CC 6500 CC 21000, La Régordane, , 180 p. (ISBN 978-2-906984-32-5).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]