Renault ADX

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Renault ADX
Description de l'image Defaut.svg.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation

ADX 1 : puis X 5001

ADX 2 : ZZ R 5101 à ZZ R 5113 puis X 5101 à X 5113 et ZZ R 5201 à ZZ R 5208 puis X 5201 à X 5208
Type autorail
Motorisation Diesel
Composition monocaisse
Couplage Jumelage possible
Conception Bureau d'études de Renault Billancourt
Commande

ADX 1 : 1 (prototype)

ADX 2 : 21 (PLM : 8, PO Midi : 13)
Constructeur(s) Régie Renault
Mise en service 1939-1940
Effectif 0
Retrait radiés en 1976
Affectation Sud-Ouest
Utilisation 1 préservé
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Carburant Gasoil
Moteur thermique 2 moteurs Renault 513
Puissance 2 x 265 kW
Capacité en carburant 800 L
Longueur HT 26,43 m
Masse totale 43 t
Bogies 2
Diamètre des roues Ø0,850
Vitesse maximale 120 km/h
Places assises
3e cl. Strapontins
Places
64 3 ou 5

Les Renault ADX sont d'anciens autorails commandés par le PO Midi et le PLM mais livrés à la SNCF.

Historique[modifier | modifier le code]

L'autorail ADX 1 a été conçu par Renault en vue d'explorer la grande puissance dans la traction d'un autorail. Ainsi, la nouvelle machine est équipée de deux moteurs Diesel à douze cylindres en V de 265 chevaux, permettant de propulser allègrement l'engin à 140 km/h. Les avantages de la présence de deux moteurs sont à la fois une meilleure fiabilité en service en cas de panne, ainsi qu'une meilleure adhérence grâce aux quatre essieux moteurs. En contrepartie, la présence d'un second groupe moteur fait perdre de nombreuses places assises (une trentaine) par rapport à un autorail du type Renault ADP[1].

ADX 1[modifier | modifier le code]

Sorti au printemps 1936, le prototype ADX 1 est directement intégré au dépôt de Nancy, composé exclusivement d'autorails Renault à cette date [2]. Celui-ci partage alors ses rotations avec les Renault ABJ, notamment sur la ligne Nancy - Langres via Vittel et Merrey[3].

Le 17 octobre 1946, l'autorail est transféré au dépôt de Tours, puis à Narbonne le 4 mai 1947.

Le 26 octobre 1949, alors qu'il effectue la liaison Cerbère à Avignon (express n°436) en tête de trois voitures de deuxième et troisième classe, il déraille sur une des aiguille de la gare de Barbentane et fini sa course dans la halle "petite vitesse". Le bilan de la tragédie est particulièrement lourd : 12 morts ainsi qu'une cinquantaine de blessés[4]. Il ne sera jamais réparé, et sera radié l'année suivante[1],[5].

ADX 2[modifier | modifier le code]

À la suite des bonnes performances du prototype ADX 1, les réseaux PO-Midi et PLM passent commande d'un petit nombre d'exemplaires de cette machine (respectivement 13 et 8 autorails), désormais nommée ADX 2. Pour le réseau PO-Midi, il s'agit aussi de pouvoir compter sur un engin de grande puissance bimoteur en complément de ses Renault ADP équipés d'un unique moteur de 500 chevaux à la fiabilité encore incertaine.

Commandés en 1937, il seront livrés à partir de mai 1939 à la SNCF récemment créée, le dernier exemplaire sortant des chaînes le 29 avril 1940. Dès leur conception, les machines sont équipées d'organes de tamponnement ainsi que d'une crochet de traction.

Les premiers exemplaires (ZZ R 5101 à ZZ R 5113) sont affectés à Tours en 1939, mais sont rapidement déplacés vers Carmaux et Bordeaux-Bastide en raison de la guerre qui débute.

Les ZZ R 5207 et 5208 sont directement attribués à Bordeaux-Bastide au printemps 1940[5].

En raison de la pénurie de carburant, les exemplaires de Carmaux sont modifiés en 1942 afin de pouvoir continuer à circuler grâce au gaz naturel. il seront reconvertis au gasoil pendant le premier semestre 1946[6]. Deux machines (X 5203 et X 5204) seront utilisés comme autorails sanitaires de décembre 1945 à décembre 1947, affectés aux dépôts de Besançon puis Strasbourg. Seul le X 5106 ne survivra pas au conflit, car il sera détruit par faits de guerre en 1944.

Au sortir de la guerre, les ADX 2 reprendront leur service en desservant principalement les villes de Toulouse, Agen ou encore Tessonières au départ de Carmaux, tandis que d'autres pousseront vers Montpellier, Béziers ou Rodez, toujours au départ de Carmaux. En 1952, tous les autorails sont concentrés sur la région Sud-Ouest, et ces derniers effectuent alors l'essentiel des circulations de la région. Leur capacité à remorquer ou à être jumelés avec d'autres modèles ne leur confère alors aucune limite d'utilisation, en conséquence de quoi on leur attribue même l'aller-retour Toulouse - Lyon. Provisoirement, six ADX 2 rejoignent le dépôt de Montluçon en 1957, mais sont rapidement envoyés vers Limoges pour être remplacés par des X 2400.

Du 24 mars au 2 juin 1958, les treize machines de Carmaux sont mutées à Limoges, rayonnant ainsi sur les dessertes du centre de la France vers l'Aquitaine ou la région poitevine. En juin 1967, Limoges possédaient alors les 19 ADX 2 encore en service.

C'est à partir du 23 mai 1969 que le premier retrait intervient (le X 5207), suivi progressivement par des mises en attente d'amortissement s'étalant sur les années suivantes. Ce n'est finalement qu'en octobre 1976, après 37 ans de service, que le dernier autorail (X 5204) sera radié.

Affectation[modifier | modifier le code]

L'ensemble des autorails sont affectés dans les dépôts de la Région Sud-Ouest, tant en service express qu'en service omnibus. Les années de guerre modifieront pour certaines machines temporairement leur lieu de dépôt ainsi que leur mission.

Dépôts titulaires jusqu'en 1945[modifier | modifier le code]

  • ADX 1 : Nancy (1936-1946).
  • ADX 2 : Tours (ZZ R 5101 à 5113) d'avril à septembre 1939 puis Carmaux dès le début de la deuxième guerre mondiale ; Narbonne (ZZ R 5201 à 5206) en janvier 1940 : Bordeaux-Bastide (ZZ R 5207 et 5208) en mars et avril 1940.

Dépôts titulaires de 1946 à 1976[modifier | modifier le code]

  • ADX 1 : Tours (1946-1947), Narbonne (1947-1949).
  • ADX 2 : Rennes (R 5204, 5205 et 5206) en 1946 puis restitués à Narbonne la même année, Aurillac (R 5205 et 5206) entre mars 1946 et mai 1947, Carmaux pour tous les autres autorails.

En 1952, un resserrement des dépôts titulaires intervient. Narbonne se détache toutes ses machines vers Carmaux.

  • Montluçon (X 5203, 5204, 5205, 5206, 5207 et 5208) en 1957
  • Limoges (X 5203, 5204, 5205, 5206, 5207 et 5208) à partir de mars 1958, transférés de Montluçon
  • Limoges (X 5101, 5102, 5103, 5104, 5105, 5107, 5108, 5109, 5110, 5111, 5112, 5201 et 5202) à partit de juin 1958, transférés de Carmaux, jusqu'au 5 janvier 1976.
Carrière des Renault ADX 1 et 2
Engins Mise en service Radiation Dernier Dépôt
X 5001 23 mars 1936 1950 (accidenté à Barbentane) Narbonne
X 5101 1939 10 décembre 1975 Limoges
X 5102 12 mai 139 20 novembre 1973 Limoges
X 5103 05 juillet 1939 10 décembre 1975 Limoges
X 5104 12 juillet 1939 15 décembre 1970 Limoges
X 5105 12 juillet 1939 10 décembre 1975 Limoges
X 5106 1939 1944 (dommages de guerre) Carmaux
X 5107 11 août 1939 06 décembre 1974 Limoges
X 5108 11 août 1939 06 décembre 1974 Limoges
X 5109 12 septembre 1939 24 janvier 1973 Limoges
X 5110 03 novembre 1939 06 décembre 1974 Limoges
X 5111 01 décembre 1939 06 décembre 1974 Limoges
X 5112 01 décembre 1939 20 novembre 1973 Limoges
X 5113 1939 15 juin 1950 (accidenté à Gaillac) Carmaux
X 5201 01 décembre 1939 09 décembre 1976 Limoges
X 5202 01 décembre 1939 10 décembre 1975 Limoges
X 5203 02 décembre 1939 21 février 1972 Limoges
X 5204 01 décembre 1939 09 décembre 1976 Limoges
X 5205 01 décembre 1939 10 décembre 1975 Limoges
X 5206 30 janvier 1940 10 décembre 1975 Limoges
X 5207 09 mars 1940 12 novembre 1969 Limoges
X 5208 29 avril 1940 10 décembre 1975 Limoges

Lignes parcourues[modifier | modifier le code]

ADX 1[modifier | modifier le code]

  • Nancy - Langres (train 8005/8006) jusqu'en 1946, puis Cerbère - Avignon (express 436) de 1947 à 1949

ADX 2[modifier | modifier le code]

  • Narbonne - Cerbère
  • Toulouse - Auch (à partir de 1942, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Toulouse - Albi - Carmaux (à partir de 1942, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Toulouse -Saint-Sulpice - Mazamet (à partir de 1942, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Carmaux - Toulouse (1946, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Toulouse - Agen (1946, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Toulouse - Mazamet (1946, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Toulouse - Tessonières (1946, engins modifiés pour circuler au gaz naturel de Saint - Marcet)
  • Carmaux - Montpellier (1946 - 1952)
  • Montpellier - Béziers (1946 - 1952)
  • Montpellier - Sommières (1946 - 1952)
  • Tessonières - Rodez (1946 - 1952)
  • Rodez - Capdenac - Brive (1946 - 1952)
  • Carcassonne - Quillan (1946 - 1952)
  • Carmaux - Albi - Toulouse (1952 - 1958)
  • Toulouse - Auch (1952 - 1958)
  • Tessonières - Capdenac - Brive (1952 - 1958)
  • Brive - Rodez (1952 - 1958)
  • Rodez - Toulouse (1952 - 1958)
  • Toulouse - Agen (1952 - 1958)
  • Toulouse - Saint-Sulpice - Castres - Mazamet - Saint-Pons (1952 - 1958)
  • Toulouse - Limoges (1952 - 1958)
  • Toulouse - Saint-Girons (1952 - 1958)
  • Brive - Aurillac (1952 - 1958)
  • Aurillac - Bort-les-Orgues (1952 - 1958)
  • Toulouse - Lyon-Perraches (1952 - 1958)

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

  • ADX 1 : Autorail monocaisse équipé de deux moteurs Diesel à douze cylindres en V situés à chaque extrémité, à deux bogies (4 essieux moteurs), d'une capacité totale de 60 passagers, dont 48 places assises. Équipé d'organes de tamponnement et de crochet de traction, sa puissance lui permet la traction de trois voitures de voyageurs. Sa vitesse limite est de 140 km/h, mais sa vitesse commerciale utilisée couramment est de 120 km/h.
  • ADX 2 : Il reprend l'architecture du prototype ADX 1, mais la motorisation évolue en puissance : il est désormais doté de deux moteurs type 517 F de 300 chevaux unitaires à 1500 tr/min. La transmission se fait via une boite de vitesses à 4 rapports, embrayage et changement de vitesse électropneumatique, et pneumatique pour l'accélérateur. Les deux sous-séries sont différenciées par leurs freins :

- les ZZ R 5101 à 5113 équipés du frein automatique Jourdain-Monneret modérable au serrage avec distributeurs.

- les ZZ R 5201 à 5208 équipés du même frein automatique par robinet et d'un frein direct actionné par robinet détendeur.

Le chauffage de l'autorail se fait de façon classique pour l'époque par tubes à ailettes, mais complété par un nouveau système faisant appel aux aérothermes dans lesquels circule l'eau de refroidissement des moteurs. La capacité de transport est de 91 passagers pour les R 5201 à 5208, et 89 personnes pour les R 5101 à 5113[5],[7].

La masse totale de l'engin est de 43 tonnes pour une longueur de 26,430 mètres. Son réservoir de 800 litres de gasoil lui permet environ 600 kilomètres d'autonomie[8].

Engin préservé[modifier | modifier le code]

Seule l'X 5101 est préservé par le musée français du chemin de fer. L'autorail n'étant pas restauré, il n'apparaît pas dans les collections du musée.

Modélisme[modifier | modifier le code]

Les ADX 2 ont été reproduits à l'échelle HO par :

  • Les éditions Atlas (modèle statique en plastique), dans le cadre de la collection par VPC «Michelines et Autorails» (2015).
  • LocoSetLoisir (Armétal-LSL) sous forme de kit en laiton à monter.

Et à l'échelle N par :

  • Transmondia (1985)
  • Vapeur 70

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Olivier Constant, « Les archives autorails - Les RENAULT construits de 1929 à 1937 », Le Train,‎ , p. 90 (ISSN 1296-5537)
  2. Extrait du Congrès de Dijon 1939 des Chefs de Dépôts (autorails), page 209
  3. Yves Broncard, « Autorails de France - Tome 2 », La vie du rail,‎ , p. 266-267 (ISSN 0042-5478)
  4. « Barbentane - Rognonas », sur Trains-Wiki.com (consulté le 22 décembre 2018)
  5. a b et c Olivier Constant, « Les archives autorails - Les RENAULT AEK 2, ADP 2 et ADX 2 », Le train,‎ , p. 58 à 80 (ISSN 1296-5537)
  6. Olivier Constant, « Les archives autorail », Le train magazine,‎ , p. 82 à 85 (ISSN 1296-5537)
  7. Michel Grannec, Renault et le matériel ferroviare, ETAI, , 191 p. (ISBN 978-2726884065)
  8. « le-matériel-ferroviaire-Renault-par-Michel-Grannec », sur Louisrenault.com, (consulté le 8 décembre 2018)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 (réédition 1978).
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, 1969 (réédition 2007) (ISBN 978-2-915034-65-3).
  • Olivier Constant, « Les archives autorails », t.1 et t.2, Le Train, septembre 2017 et septembre 2018, (ISSN 1296-5537).

Articles connexes[modifier | modifier le code]