Gare de Paris-Montparnasse

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Paris-Montparnasse
Image illustrative de l'article Gare de Paris-Montparnasse
La porte Océane.
Localisation
Pays France
Commune Paris
Arrondissement 14e et 15e
Adresse Place Raoul-Dautry
75015 Paris
Coordonnées géographiques 48° 50′ 28″ nord, 2° 19′ 14″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Services TGV Atlantique
Intercités Normandie
TER
TransilienLigne N du Transilien
Fret SNCF
Caractéristiques
Ligne(s) Paris-Montparnasse à Brest
Voies 28 (+ voies de service)
Quais 15 (2 latéraux + 13 centraux)
Transit annuel 53 890 474 voyageurs (2015)
Zone 1 (tarification Île-de-France)
Altitude 63 m
Historique
Mise en service
Ouverture 1852 (bâtiment Lenoir/Flachat)
années 1930 (première gare du Maine)
années 1960 (gare actuelle)
Architecte Lenoir / Flachat (gare de 1852) ;
Pacon (gare du Maine des années 1930) ;
Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (gare de 1970) ;
Duthilleul (gare de 1990)
Correspondances
Métro (M)(4)(6)(12)(13)
Autobus voir Intermodalité

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Paris-Montparnasse

La gare de Paris-Montparnasse, dite aussi gare Montparnasse, est l'une des six grandes gares ferroviaires terminus parisiennes. Elle est située à Montparnasse, sur la rive gauche de la Seine, à cheval sur les 14e et 15e arrondissements (respectivement dans les quartiers Plaisance et Necker).

Le premier « débarcadère » est mis en service en 1840, et le premier bâtiment important est ouvert en 1859. Plus tard, elle devient la grande gare de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, puis de l'Administration des chemins de fer de l'État, avant d'intégrer en 1938 le nouveau réseau de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

C'est une gare grandes lignes, terminus nord du TGV Atlantique assurant de multiples relations internationales avec l'Espagne (et le Portugal en correspondance), et nationales avec des destinations du Centre-Val de Loire, de l'ouest et du sud-ouest de la France. C'est également une gare régionale, avec des relations TER Normandie et TER Centre-Val de Loire ainsi que la ligne N du Transilien.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Établie à 63 mètres d'altitude, la gare de Paris-Montparnasse est l'origine de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest mais son kilomètre zéro est fixé à l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse. La gare actuelle (ancienne gare du Maine) est situé au point kilométrique (PK) 0,450 et la gare Vaugirard est située au PK 0,821. La première gare ouverte après Paris-Montparnasse est la gare de Vanves - Malakoff, précédée par la gare aujourd'hui fermée de Ouest-Ceinture.

Elle est également tête de ligne de la LGV Atlantique.

Histoire[modifier | modifier le code]

Première gare[modifier | modifier le code]

Station du Maine, 1838.

La loi du autorisant l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), débouche le sur l'adjudication d'une concession de 99 ans de ce chemin de fer, approuvée par l'ordonnance royale du , aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et Léo. La Compagnie de chemin de fer de Paris, Sèvres, Meudon et Versailles est alors fondée par l’ordonnance royale du avec comme cahier des charges la réalisation et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche tout en précisant que « Le chemin de fer partira du côté occidental de la rue d'Assas, traversera la rue de Vaugirard, sur une arcade ; il sortira de Paris près de la barrière du Maine... »[1].

La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n'est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti de trois ans[1], obligeant une intervention de l'État[2]. Ce dernier, par la loi du , consent un prêt de cinq millions de francs, et l'implantation du terminus parisien de la ligne à la barrière du Maine à l'extérieur du mur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l'ancienne commune de Vaugirard (aujourd'hui, angle sud-ouest de l'intersection du boulevard de Vaugirard et de l'avenue du Maine, ou place Raoul-Dautry)[1],[2]. Cet emplacement offre alors l'avantage de permettre d'avoir de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris[3], bien que la compagnie n'a acquis que les terrains nécessaires à l’établissement de deux voies au croisement de l'avenue du Maine lequel est à sept mètres au-dessus de la chaussée[4]. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d'Émile Auguste Payen et d'Auguste Perdonnet[5].

Plan et élévation de l’embarcadère du Maine en 1840[4].

L'« embarcadère de la barrière du Maine »[6] est mis en service le par la compagnie. Lorsqu'elle ouvre sa ligne, sous la responsabilité de Jules Petiet[5], le bâtiment voyageurs, œuvre de l’architecte Louis Visconti, dispose d'une halle métallique de 50 mètres de long[7], réalisée par M. Fauconnier, serrurier en bâtiment, laquelle protège deux voies à quai, alors long de 155 mètres, encadrant une voie de service pour les manœuvres[4].

À l'horaire de 1844, le service Paris-Versailles (rive Gauche) est constitué d'un train toutes les heures de h à 22 h avec des trains supplémentaires les dimanches et fêtes, lesquels accomplissent le trajet en 20 à 25 min pour les trains directs ou en 35 min pour les trains omnibus[8]. Le nombre annuel de voyageurs est alors de 490 000 (contre 785 000 depuis Saint-Lazare)[9]. En 1848, les trains de la rive gauche transportent 800 000 voyageurs (contre 1 400 000 pour ceux de la rive droite)[11].

Deuxième gare[modifier | modifier le code]

Gare Montparnasse vers 1871 - Cliché de Charles Marville.
Gare Montparnasse vers 1871 - Cliché de Charles Marville.

Les deux compagnies exploitant les chemins de fer de Paris à Versailles-Rive-Gauche et de Paris à Versailles-Rive-Droite restent dans une situation financière précaire[9] et l’État, cherchant une concession unique pour la ligne de Paris à Chartres et Rennes, encourage une fusion des deux compagnies dès 1845. Par ailleurs, la ville de Paris milite pour un terminus de la ligne de Chartres et Rennes implanté sur la rive sud de la Seine, afin de développer ce secteur de la ville[12] mais l’embarcadère du Maine, situé hors des murs de Paris, est aussi considéré comme trop excentré[9]. Le cahier des charges de la future concession, intégrant ces données, prévoit une nouvelle gare voyageurs intra-muros à au moins 700 mètres à l’intérieur du boulevard du Montparnasse (dans un triangle formé aujourd'hui par la rue du Four, la rue d'Assas et le jardin du Luxembourg), la gare marchandises restant à Vaugirard, comme fixé par la loi du [13]. Le , l’assemblée d'actionnaires de la compagnie de la rive gauche refuse de ratifier la convention passée entre les administrateurs des deux compagnies et l'État[14]. Aux termes de l'article 5 de la loi de 1846[13], une procédure d'adjudication aurait pu être lancée, mais celle-ci est ajournée en raison du Krach de 1847, et le gouvernement préfère inviter les deux compagnies à formuler de nouvelles propositions[14],[15].

La révolution de 1848 change le cours des choses. Trois jours après sa prise de fonction, le gouvernement provisoire, par décret du , lance les travaux de construction d'« une gare de chemin de fer de l'Ouest » sise entre le boulevard Montparnasse et le mur des Fermiers généraux, et rapidement appelé gare du Mont-Parnasse[16]. Alors que le gouvernement de 1848 cherche toujours une fusion des deux compagnies[15] qui sont sérieusement divisées[17], celui de 1849 devient plus assertif, avec une loi du , autorisant l’État à racheter la compagnie de la rive gauche[18] ; les actionnaires refusent l'offre[17]. C'est dans ces circonstances que des financiers britanniques, représentés par M. Stokes, se proposent de reprendre l'entretien et l'exploitation des deux chemins de fer de Versailles en addition de la concession du Versailles à Chartres, alors exploitée par l'État, puis celle de Versailles à Rennes[17]. Cela est validé par la loi du [19] qui donna naissance à la Compagnie de l'Ouest, laquelle convient de poursuivre les travaux sur la nouvelle gare.

L'extension de la voie ferrée depuis la barrière du Maine jusqu'au nouveau site nécessite la construction d'un viaduc, dit Viaduc du Maine (car enjambant la chaussée éponyme), par l'ingénieur Alphonse Baude[20]. Ces travaux nécessitent la démolition du bâtiment voyageurs de 1840 ; un autre bâtiment latéral provisoire est construit sur le côté Boulevard de Vaugirard[21].

Cette nouvelle gare de style néoclassique, œuvre de l'architecte Victor Lenoir et de l’ingénieur Alphonse Baude[22] (le rôle de l'ingénieur Eugène Flachat, parfois cité, reste incertain[31]), nécessite d'importants travaux de remblaiement de carrières souterraines[22] et fut mis en service en [27]. Cette gare endommagée par la Commune[32] reste en service jusqu'aux années 1960. En 1854, elle accueille 1 400 000 voyageurs, dont 80 % sur des trajets de banlieue (distance inférieure à 35 km de Paris)[33].

À l'origine, la Bretagne aurait dû être desservie de manière équitable depuis Montparnasse et Saint-Lazare suivant le cahier des charges approuvé par la loi du [13] et repris dans la concession à la compagnie de l'Ouest en 1851. Par ailleurs, la fusion opérée entre les compagnies desservant le Nord-Ouest depuis Saint-Lazare et celle de de l'Ouest, selon une convention[34] approuvée par décret impérial du [35] rendit caduque cette condition, et la Bretagne est depuis desservie exclusivement depuis Montparnasse (à l'exception de quelque trains partant de la gare des Invalides entre 1902 et 1937).

À l'horaire d'hiver de 1862-63, six trains réguliers par sens desservent l'Ouest depuis Montparnasse, dont quatre jusqu'au Mans, où ces derniers sont composés/décomposés pour la desserte de la branche d’Alençon et au-delà Caen, puis Rennes, dont un express mettant Rennes à huit heures et demi de Paris et qui continue jusqu'à Lorient par Redon en six heures additionnelles[36]. Le service entre Paris et Versailles-Rive-Gauche est, lui, assuré en 35 min avec un train par heure de h à 23 h en service régulier[37], et transportait 1 700 000 voyageurs en 1859[38].

Élévation de la gare suivant les plans de 1898[21].

La deuxième gare fait l'objet de deux modifications majeures :

  • Suivant un décret du 23 décembre 1863[39], la halle et les pavillons latéraux sont agrandis. Des escaliers et rampes d’accès depuis la place de Rennes (aujourd'hui place du 18-Juin 1940) vers des cours supérieures agrandies sont aussi ajoutées (les grands escaliers intérieurs sont alors supprimés)[40],[41] ; la rue du Départ et la rue de l'Arrivée sont aussi élargies, respectivement de 10 à 12 m et de 15 à 20 m[42]; la gare accueille alors 3 700 000 voyageurs en 1884[43], puis 4 000 000 voyageurs en 1885[44], et offre un train par heure vers Versailles-Rive-Gauche, de h 5 à 24 h 5 en service régulier, et neuf départ journaliers vers la gare de Versailles-Chantiers pour ce qui concerne la banlieue en 1895[45] ;
  • Pour l'occasion de l'Exposition universelle de 1900, et par décret du [46], les cours supérieures et rampes d’accès sont inversées (accès depuis le boulevard Edgar-Quinet), et quatre voies à quai sont ajoutées selon des plans de M. Bossu[21], lesquels prévoient aussi un parking pour les automobiles et les bicyclettes sous la cour de départ[47], l'installation du chauffage dans certaines salles d'attentes[21] et l’éclairage électrique[48]. Les travaux incluent aussi le quadruplement de la voie entre Paris et Clamart et la suppression des passages à niveaux dans Paris[50] ce qui implique l’abaissement, jusqu’à 1 mètre, de la plateforme de la voie[51]. À cette occasion, le viaduc du Maine est considérablement modifié avec l’adjonction de tabliers métalliques, ce qui nécessita la démolition de la gare provisoire de 1848, alors transformée en bureaux[21]. La gare accueille 6 500 000 voyageurs en 1898[52].

Les travaux initiés en 1898 ne sont pas prêts pour l'Exposition universelle de 1900 ; les voies de départ ne sont mises en service que le et les travaux sur la voie sont interrompus pendant la durée de l'exposition[53]. Les voies additionnelles jusqu'à Clamart sont ouvertes au trafic marchandise en 1901[54] et, après l'installation en 1902, d'un système hydraulique, dit « système Bianchi-Servettaz », de commande des signaux et des aiguilles[48], ouvertes au service voyageurs le , qui marque aussi l'introduction d'une desserte par zone, avec un service de petite banlieue jusqu'à Clamart, pendant que certains trains entre Paris et Versailles-Rive-Gauche deviennent directs jusqu'à Clamart puis desservent toutes les gares au-delà[55]. La ligne Paris-Chartres est alors la plus chargée des radiales pénétrant Paris en 1906[56].

Spectaculaire vue prise après l'accident de la locomotive qui a défoncé la façade de la gare avant de tomber sur la place de Rennes. Elle est presque à la verticale. L'avant s'est écrasé au milieu des débris ; son tender s'appuie contre le bâtiment et l'on distingue, au premier étage de celui-ci et à plusieurs mètres de hauteur, l'avant du fourgon de tête du convoi par le trou béant crée par l'accident dans la façade.
L'accident ferroviaire de 1895.

Un accident, le , fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d'un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux.

En 1912, les locomotives 230-619, emmènent des trains vers Angers et Brest, et les locomotives 230-781 ou 230-801, des trains vers Brest, pendant que les locomotives 231-011 assurent les services vers Brest, Quimper, Angers et Saint Malo[57].

Vers la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, elle accueille de nombreux Bretons arrivant par la ligne de la Compagnie de l'Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d'entre eux s'installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C'est aussi une des gares d'où partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique[58].

Fait marquant de la libération de Paris, c'est à la gare Montparnasse où il a installé son poste de commandement que le général Leclerc reçoit le , à 15 h 30, la reddition du général Von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le 84e corps d'armée. Cet acte est contresigné par Henri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l'intérieur). Une heure plus tard, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l'acte de capitulation.

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Gare annexe du Maine[modifier | modifier le code]

Vue extérieure de la gare du Maine.
La gare du Maine, peu après son inauguration en 1929.

À la suite du rachat de lignes en faillite en 1878, l’État s’est trouvé à la tête d'un réseau décousu sans tête de ligne à Paris. Le , est conclue une convention, approuvée par une loi le suivant[60], permettant la rationalisation des lignes des chemins de fer de l'Ouest et de l'État, laquelle prévoit pour l'État l’accès à la ligne Paris – Chartres, sans pour autant pouvoir offrir de services commerciaux sur cette section, moyennant un péage équivalent a 60 % de la recette brute réalisée sur cette section ainsi que l'usage à titre gracieux de la gare Montparnasse. Au gré des ouvertures de ligne, Montparnasse devient alors tête de ligne pour les trains Paris – Nantes par Segré et Paris – Bordeaux[61].

Malgré les travaux d'agrandissement de la gare Montparnasse en 1898, sa capacité d’accueil restait grevée par la capacité de la ligne Paris – Chartres qui avec 141 trains réguliers et 70 trains facultatifs en 1901[62] devenait la radiale ferroviaire parisienne la plus chargée[56]. Si le quadruplement des voies entre Paris et Clamart et la construction d'un saut-de-mouton à la bifurcation de Viroflay en 1901[51], permettent d'augmenter la capacité de cette ligne, le quadruplement des voies sur le viaduc de Val Fleury à Meudon est jugé alors irréaliste[63].

Pour y remédier, la compagnie de l'Ouest ouvre la section d'Issy-les-Moulineaux à Meudon-Val-Fleury, approuvé par une loi du , permettant de relier la ligne de Versailles à celle des Moulineaux, desservie par la gare des Invalides, où la compagnie prévoit de reporter une partie de ses services vers la Bretagne et la Normandie, en addition de service de banlieue vers Versailles[63].

Dans le même temps, l'État, cherchant à s'affranchir des clauses de la convention de 1883[61], initie le projet de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, déclaré d'utilité publique par une loi du [64]. Le raccordement avec la ligne de Montparnasse est réalisé à Vanves-Malakoff, afin de bénéficier de la section mise à quatre voies entre Clamart et la gare Montparnasse en 1898 – 1903[65].

Le rachat par l'État de la compagnie de l'Ouest en 1909, laisse sans suite le développement grandes lignes de la gare des Invalides[67]. Dès 1910, les extensions des gares Montparnasse et Vaugirard (marchandises) deviennent alors à l'ordre du jour[68]. Pour permettre de mener à bien cette entreprise, le dépôt de Vaugirard, abritant alors 69 machines, est prévu d’être transféré vers le dépôt de Châtillon-Montrouge (originellement prévu pour la ligne de l’État) à l'horizon 1916[57]. L'électrification de la ligne de Montparnasse à la gare de Versailles-Chantiers est aussi considéré[68]. La Première Guerre mondiale contrariera ces projets.

Une avant-gare d’arrivée provisoire avec six voies, desservies par trois quais pour les voyageurs, longs de 295 m, 330 m et 380 m, et de deux voies à quai pour les messageries, est néanmoins ouverte durant l’été 1926[71],[70]. À cette occasion le dépôt de Vaugirard est déménagé à Châtillon-Montrouge, et deux voies auxiliaires sont ajoutées depuis Montparnasse jusqu’à la bifurcation de Vanves-Malakoff (portant le total alors à six voies) où un saut de mouton permet l’accès audit dépôt[72]. Cette gare annexe reçoit un bâtiment voyageurs de style Art déco, œuvre de l'architecte Henri Pacon, sur la place Bienvenüe, en 1929[73].

Mouvements de voyageurs dans les gares de Paris-Montparnasse et de Paris-Saint-Lazare dans les années 1920[74].

Par ailleurs, les années 1920 voient l'explosion du trafic, notamment de banlieue, depuis Saint-Lazare. Considérant les possibilités d'expansion à Saint-Lazare comme limitées, l’idée est de regrouper l'essentiel du trafic grandes lignes dépendant de l'État[79] dans une nouvelle gare Montparnasse : le projet exposé en 1930 par Raoul Dautry, alors directeur des chemins de fer de l'État, consiste en une gare sur deux niveaux, avec 20 voies à quais de 300 m de long en surface pour les grandes lignes, et six voies à quais de 300 m souterrains et électrifiées pour la banlieue, à construire sur le site de l'actuel gare Montparnasse[74],[76]. L'ancienne gare est dès lors prévue pour être démolie et remplacée par un square avec un quadruplement des voies entre Mantes et Clamart, via la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières, afin de rediriger le trafic grandes lignes de Normandie vers Montparnasse.

Le projet de nouvelle gare est mis en œuvre en 1934, dans le cadre du plan Marquet[80] qui prévoit aussi le quadruplement des voies entre Clamart et Versailles. Il est financé par une surtaxe sur les billets de chemins de fer[81]. L'annexe est alors complétée par un faisceau d’arrivée en 1937 devant faire partie de la nouvelle gare[72]. Pendant toute cette période, les quais de la gare historique, longs de 195 m ou 250 m[70], sont trop courts et obligent à utiliser deux quais pour certains trains qui sont alors formés/déformés en avant-gare. Le problème se manifestera aussi à la fin des années 1930 à la gare annexe du Maine (cote arrivée)[82].

Toujours dans le cadre du plan Marquet et à la suite d'un décret ministériel du , l’électrification de la ligne entre Le Mans et Paris en 1500 volts, qui est aussi l'occasion d’installer la signalisation par block automatique lumineux, est mise en service le en s’inspirant largement de ce qui est déjà fait par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Dès lors, 23 locomotives de type 2D2 emmènent les trains rapides, 35 locomotives BB 900 tractent les autres trains de grandes lignes et ceux de marchandises, 5 automotrices Z 3800 assurent la desserte omnibus entre Chartres et Le Mans, et des automotrices double Z 3700, capables de rouler à la vitesse des rapides (130 km/h) afin de d'optimiser l'usage du sillon horaire, effectuent la desserte de la grande banlieue. La desserte de la proche banlieue est alors assurée par du matériel venant de la ligne des Invalides et adapté pour la circulation sous 1 500 volts : 18 automotrices Z 3600 et 30 locotracteurs BB 800 utilisés en unité double encadrant des voitures à étage pour former des rames réversibles[83].

Dès 1936, la démolition de l'ancienne gare n'est plus à l'ordre du jour[84]. Les années 1930 voient effectivement une baisse du trafic voyageurs et une montée de la concurrence automobile[85]. Le plan initié par Dautry est considéré comme « ajourné » en 1941 et un nouveau projet prévoit alors quatre voies à quai dans la gare historique pour la banlieue et la démolition des voies et rampes ajoutée lors des travaux de 1898, ce afin de dégager les accès à cette gare. Les trains grandes lignes sont alors prévus pour être reçus sur 11 voies à quais dans l'annexe du Maine, ce qui inclut l'allongement des quais du faisceau d’arrivée alors permis par la reconstruction du pont de la rue du Château en 1940[82].

Troisième gare[modifier | modifier le code]

La gare, le jardin Atlantique et les voies vers la banlieue, vus depuis le sommet de la tour Montparnasse.
La gare, le jardin Atlantique et les voies vers la banlieue, vus depuis le haut de la tour Montparnasse.

Dans les années 1960, la reconstruction de la gare est incluse dans une vaste opération de rénovation urbaine, du nom de Maine-Montparnasse, achevée au début des années 1970, et comprenant la nouvelle gare elle-même, un ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur, la tour Montparnasse et ses bâtiments en base, ainsi qu'un gratte-ciel abritant l'hôtel Pullman Paris Montparnasse, sous cette appellation depuis 2011.

La nouvelle gare est conçue par les architectes Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot, et reconstruite sur l'emplacement de la gare du Maine, à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 1930[86]. Cette situation l'éloigne des stations des lignes 4 et 12 du métro.

L'ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur est organisé en forme de U, enserrant et dominant la nouvelle gare et la rendant totalement cachée de la voirie extérieure. La tour Montparnasse, le bâtiment C souvent désigné par le sigle CIT (pour Centre international du textile) et le bâtiment D ou tour Express, sont tous les trois construits sur l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse, avec à leur base un centre commercial , nommé, depuis 2015, « Montparnasse Rive Gauche ».

Dès septembre 1969, est inaugurée, dans le sous-sol de la nouvelle gare, la chapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse.

Dessin en coupe montrant l'étagement des quais de la gare, du parc de stationnement et de l'espace vert (le jardin Atlantique)[87]

Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée en 1990 à l'occasion de la mise en service du TGV Atlantique ; elle mêle une nouvelle façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare et une architecture interne en béton. Une dalle est créée, recouvrant une grande partie des voies auparavant à l'air libre, et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé le jardin Atlantique créé entre un immeuble de bureau et le musée Jean Moulin. La gare ainsi réaménagée se développe sur plusieurs niveaux et, de ce fait, peut être difficile à appréhender au premier abord. Du fait de la généralisation du TGV, tous les trains de nuit ont disparu de la gare Montparnasse[88].

En 2002, elle est la quatrième gare de Paris par son trafic total, qui représente environ 50 millions de voyageurs annuel en 2002[89].

Le , la gare reçoit la certification NF service, attribuée par l'Afnor. Cette certification, que la gare Montparnasse est la première à recevoir à Paris (mais la 16e en France) s'appuie sur un référentiel qui a été défini en commun avec la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), la Fédération nationale Léo-Lagrange (associations de consommateurs), l'Association des régions de France (ARF) représentant les autorités organisatrices de transport et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le référentiel compte 45 engagements précis qui portent sur la standardisation du service rendu, sa fiabilité et l'orientation vers un esprit de service[90].

La gare Montparnasse est une gare pilote en matière d’accueil des handicapés. Le président Jacques Chirac s’y est rendu le jeudi pour saluer les efforts de la SNCF en la matière[91].

En 2015, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare est de 53 890 474 voyageurs[92].

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Accueil[modifier | modifier le code]

Le personnel (guichets, accueil...) en contact avec la clientèle compte 300 agents. Pour la vente des billets, la gare comprend 85 guichets de vente et 73 distributeurs automatiques. Par ailleurs, la SNCF teste à partir du 11 janvier 2016 des portillons d'accès sur les quais de Paris-Montparnasse utilisés par les TGV (ainsi que ceux de Marseille-Saint-Charles). Leur but est d'éviter la fraude[93].

La gare est composée de trois zones :

  • Montparnasse I – Porte Océane, gare principale accessible depuis la place Raoul-Dautry et l'avenue du Maine, face à la tour Montparnasse, donnant accès au nord des quais principaux et reliée directement au métro ;
  • Montparnasse II – Pasteur, la zone Pasteur ou « gare Pasteur » donnant accès au sud des quais principaux, accessible par une voie dépose-minute pour les automobiles et les taxis, ainsi que par des tapis roulants situés sur le quai de la voie 24 ;
  • et Montparnasse III – Vaugirard, la zone Vaugirard ou « gare Vaugirard » située au 7, rue du Cotentin à la jonction de la place des Cinq-Martyrs-du-Lycée-Buffon et du boulevard Pasteur, accessible également depuis la gare principale par les mêmes tapis roulants du quai de la voie 24. Elle possède cinq voies en cul-de-sac, non reliées aux voies des zones ci-dessus. En général, cette gare est affectée aux trains en provenance ou à destination d'Argentan ou de Granville.

Desserte[modifier | modifier le code]

La gare compte 28 voies à quai[94], ainsi que des voies de service qui sont affectées aux trains suivants : de 1 à 9 : TGV Atlantique ; de 10 à 17 : Transilien N ; de 18 à 24 : TER Centre-Val de Loire et TGV Atlantique ; et de 25 à 28 : TER Centre-Val de Loire, TER Basse-Normandie et Intercités Normandie. Les voies sous la dalle (1 à 24) sont réservées aux trains à traction électrique[95].

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare de Montparnasse est en vert.

Les trains de grandes lignes au départ ou à l'arrivée de la gare Montparnasse ont principalement pour origine ou destination les villes situées dans des régions des façades Atlantique et Manche. Les régions françaises desservies sont :

Vers les pays étrangers, les trains desservent :

Les TGV Atlantique circulent à grande vitesse (300 km/h) sur la voie qui leur est dédiée (environ 200 km au départ de Paris (LGV Atlantique), avant de rejoindre les lignes classiques modernisées sur lesquelles ils peuvent atteindre, par endroit, jusqu'à 220 km/h.

Enfin, les trains de banlieue (Transilien N) desservent une ligne comportant plusieurs embranchements, vers Dreux, Rambouillet et Mantes-la-Jolie, avec un tronc commun jusqu'à Saint-Cyr par Versailles-Chantiers.

Intermodalité[modifier | modifier le code]

Le métro est accessible directement par le rez-de-chaussée du grand hall à la station Montparnasse-Bienvenüe des lignes 4, 6, 12 et 13. Les lignes 6 et 13, desservant la station anciennement dénommée Bienvenüe (place Raoul-Dautry), sont les plus proches. En revanche, les lignes 4 et 12, desservant la station anciennement dénommée Montparnasse (boulevard du Montparnasse) sont plus éloignées et reliées à la gare par un long couloir construit à la fin des années 1930, qui est équipé ensuite d'un tapis roulant pour atténuer l'effet de distance.

En différents points de la voirie autour de la gare, existent des arrêts des lignes 28, 58, 88, 91, 92, 94, 95 et 96 du réseau de bus RATP ainsi que des lignes 1 et 4 du réseau de bus Le Bus Direct et, la nuit, des lignes N01, N02, N12, N13, N61, N62, N63, N66 et N145 du réseau de bus Noctilien.

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Son annexe, la gare de Paris-Vaugirard, est ouverte au trafic du fret, le service étant limité aux transports sur installations terminales embranchées par train massif[96].

Tourisme[modifier | modifier le code]

La gare en elle-même est à visiter, ainsi que, sur la dalle, le jardin Atlantique et un ensemble muséographique sur la Résistance constitué par le musée du Général-Leclerc-de-Hauteclocque-et-de-la-Libération-de-Paris – musée Jean-Moulin, double musée consacré à ces deux personnalités. Dans le hall principal de la gare, on peut voir de grandes compositions murales Op Art du peintre Victor Vasarely.

À proximité de la gare, on peut voir :

Films tournés à la gare Montparnasse[modifier | modifier le code]

Dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

La gare Montparnasse figure comme une case dans la version originelle française du jeu de société Monopoly.

Galeries de photographies[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Napoléon Bacqua, Chemins de fer français. Code annoté, , 163 p. (lire en ligne), p. 137-147.
  2. a et b Bulletin des lois et ordonnances: publiées depuis la révolution de 1830. Années 1839 à 1841, t. 3, Paris, Paul Dupont, , 665 p. (lire en ligne), p. 96.
  3. Stéphanie Sauget, « Où construire des gares de chemins de fer à Paris ? », Histoire urbaine, no 22,‎ , p. 97-114 (lire en ligne).
  4. a, b et c C. Polonceau et Victor Bois, « De la disposition et du service des gares et stations sur les chemins de fer », Revue générale de l'architecture et des travaux publics,‎ , p. 514-543, planche 20 (lire en ligne).
  5. a et b François et Maguy Palau, p. 66.
  6. Montparnasse : analyse et diagnostique du quartier de la gare Montparnasse, Paris, Atelier parisien d'urbanisme, (lire en ligne), chap. 2.1.3. (« Au milieu du XIXe siècle : mise en place du chemin de fer, annexion des communes riveraines et suppression de l'enceinte des Fermiers-Généraux »), p. 8.
  7. Auguste Perdonnet et Camille Polonceau, Portefeuille de l'ingénieur des chemins de fer: documents, 1843-1846, 163 p. (lire en ligne), p. 181.
  8. (en) John Murray, Hand-book for Travellers in France, Paris, , 665 p. (lire en ligne), p. 110.
  9. a, b et c Lacrosse, « Rapport de la commission chargée d'examiner le projet de loi relatif aux chemins de fer de l'Ouest », dans Procès-verbaux de la chambre des députés, t. 13, Paris, Henry, (lire en ligne), p. 69-105.
  10. « Chemin de fer de Versailles (rive Gauche) », Journal des chemins de fer, vol. 7, no 361,‎ , p. 522-525 (lire en ligne)
  11. Ces chiffres proviennent d'un courrier de M. Kérizouët, alors secrétaire de l’assemblée générale des actionnaires de Paris-Versailles (rive gauche), adressé au, et repris par, journal des chemins de fer[10].
  12. Victor Considerant, Rapport fait au Conseil municipal de Paris sur le tracé de Paris à Strasbourg, Paris, Librairie sociétaire, (lire en ligne), « deuxième partie du projet de délibération », p. 29-30.
  13. a, b et c « N° 12813 - Loi relative aux chemins de fer de l'Ouest : 21 juin 1846 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 14, no 1308,‎ , p. 29 - 109 (lire en ligne).
  14. a et b « Les deux chemins de Versailles et le chemin de Chartres », Journal des chemins de fer, vol. 7, no 360,‎ , p. 507-508 (lire en ligne).
  15. a et b « Les deux chemins de Versailles et le chemin de Chartres », Journal des chemins de fer, vol. 7, no 361,‎ , p. 525-527 (lire en ligne).
  16. « Chemin de fer de l'Ouest:construction illégale de la gare du Mont-Parnasse », Journal des chemins de fer, vol. 9, no 432,‎ (lire en ligne).
  17. a, b et c rédacteurs du journal des notaires, Recueil général des lois, décrets et arrêtés, t. 4, Paris, Administration du journal des notaires et des avocats, (lire en ligne), « art. 2743 Loi relative au chemin de fer de l'Ouest », p. 29-30.
  18. « N° 1271 - Loi relative à l'exploitation du chemin de fer de Versailles à Chartres : 21 avril 1849 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 3, no 153,‎ , p. 375 - 376 (lire en ligne).
  19. « N° 2946 - Loi relative au chemin de fer de l'Ouest : 13 mai 1851 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 7, no 390,‎ , p. 575 - 595 (lire en ligne).
  20. « Viaduc du Maine », Revue générale de l'architecture et des travaux publics,‎ , p. 45 (lire en ligne).
  21. a, b, c, d, e et f Robert Henard, « Les Transformations de la gare Montparnasse », Magasins Pittoresques,‎ , p. 396-398 (lire en ligne).
  22. a, b et c Felix Lazare et Louis Lazare, Dictionnaire administratif et historique des rues et monuments de Paris, Paris, Bureau de la revue municipale, (lire en ligne), « Gares des chemins de fer », p. 370-371.
  23. Michel Ragon, L'architecture des gares, Paris, Denoël, (ISBN 2207230317)
  24. (en) Carroll L. V. Meeks, The Railroad Station, An Architectural Histor, Castle Books, , 209 p. (ISBN 978-0300007640)
  25. a et b « chemin de fer de l'Ouest - gare de Paris », Moniteur des architectes,‎ , planches 97- 108 (lire en ligne)
  26. C'est notamment le cas d'un ouvrage de 1984 de Michel Ragon[23], qui ne présente pas de source, et d'un ouvrage de 1978, de Carroll Meeks[24], dont la description des dimensions des fermes de la halle suggère une confusion avec la gare Saint-Lazare, qui cite le Moniteur des Architectes de 1852[25], cette dernière référence, ne mentionnant pas Eugène Flachat.
  27. a et b « Chemin de fer de l'Ouest », Journal des chemins de fer, vol. 11, no 585,‎ , p. 542 (lire en ligne)
  28. François Husson, L'architecture ferronnière, Paris, A. Levy, , planches 18- 24 p. (lire en ligne)
  29. Ernest Deharme, Les merveilles de la locomotion, Paris, Hachette, (lire en ligne), p. 289-290
  30. Léon Malo, Notice sur Eugène Flachat, Paris, Société des ingénieurs civils, (lire en ligne)
  31. certains ouvrages[26] le mentionne comme co-concepteur de la gare. Par ailleurs, cela n'est pas supporté par les sources premières ou contemporaine de la construction de la gare, qui ne mentionnent que MM. Lenoir et Baude[22],[27]. C'est notamment le cas d'ouvrages ayant publié les plans de la halle métallique en 1852, et l'attribuant exclusivement à M. Lenoir[25],[28] ou d'un ouvrage de M. Deharme, qui attribue la conception du monte charge de la gare Montparnasse à M. Baude, et celui de la gare Saint-Lazare à M. Flachat[29]. La notice sur Eugène Flachat ne le mentionne pas non plus comme co-concepteur de la gare Montparnasse[30]
  32. John Mottu, Les Désastres de Paris ordonnés et causés par la Commune dans la seconde quinzaine de mai 1871 : publiés dans le journal le "Moniteur universel", Bruxelles, A. Lacroix, Verboeckhoven et Cie, , 80 p. (lire en ligne), p. 31.
  33. Documents statistiques sur les chemins de fer : Rapport à son Excellence, le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, Paris, Imprimerie Impériale, , 80 p. (lire en ligne), 4-Exploitation, cvi, cx.
  34. « Convention relative à la fusion des chemins de fer normands et bretons », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 5, no 292,‎ , p. 818 - 828 (lire en ligne).
  35. « N° 2877 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, etc : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 6, no 313,‎ , p. 57 - 58 (lire en ligne).
  36. A. Lenoir, 10 centimes: La marche des trains - Indicateur simplifié des chemins de fer de l'Ouest : service d'hiver 1862-1863, Paris, Lenoir et Hadingue, , 2 p. (lire en ligne), p. 2.
  37. « service des chemins de fer de la grande banlieue de Paris », Indicateur officiel des environs de Paris, Paris, Napoléon Chaix et Cie, vol. 5, no 14,‎ , p. 3 (lire en ligne).
  38. « Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : Rapport du conseil d’administration à l’assemblée générale des actionnaires du 26 mars 1861 », Journal des chemins de fer, vol. 20, no 1074,‎ , p. 218-221 (lire en ligne).
  39. « décret impérial n° 12353 », Bulletin des lois de l'empire français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 23, no 1209,‎ , p. 767 (lire en ligne).
  40. « Chemin de fer de l'Ouest : rapport », Journal des chemins de fer, des mines et des travaux publics,‎ , p. 208 (lire en ligne).
  41. « Chemin de fer de l'Ouest : Assemblée des actionnaires du 31 mars 1866 », Journal des chemins de fer, des mines et des travaux publics, vol. 25,‎ , p. 217-220 (lire en ligne).
  42. Ville de Paris, Nomenclature des voies publiques et privées, avec la date des actes officiels les concernant., Paris, Chaix, , 590 p..
  43. « La statistique graphique au ministère des travaux publics », La Nature: Revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie, vol. 15, no 712,‎ , p. 115-118 (lire en ligne).
  44. « La nouvelle gare Saint Lazare », L'illustration, vol. 88, no 2264,‎ , p. 34-35 (lire en ligne).
  45. « Chemins de fer », Indicateur Noblet pour la ville de Paris,‎ , p. 99 (lire en ligne).
  46. « décret n° 34973 », Bulletin des lois de la république française, Paris, Imprimerie nationale, série XII, t. 57, no 1997,‎ , p. 1713 (lire en ligne).
  47. Thomas Grimm, « La nouvelle gare Montparnasse », Le Petit journal, vol. 37, no 13361,‎ , p. 1 (lire en ligne).
  48. a et b « Compagnie des Chemins de fer de l'ouest : Assemblée générale des actionnaires du 31 mars 1903 », L'Économiste français, vol. 31, no 14,‎ , p. 489-494 (lire en ligne).
  49. A. Bassinet, « rapport no  34, au nom de la troisième Commission sur le projet de convention avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest relatif - 1° à la suppression des passages à niveau entre les XIV° et XV° arrondissements de Paris; 2° à l’amélioration des voies entre Paris et Clamart et à la transformation de la gare Montparnasse- 13 avril 1897 : Rapports et Documents », dans Conseil municipal de Paris, t. première partie de 1 à 100 année 1897, Imprimerie Municipale, (lire en ligne), p. 397.
  50. Dès 1876, la ville de Paris avait milité pour la suppression des passages à niveau et participa forfaitairement à hauteur de 50 %, à la construction d'un passage inférieur de 10 mètres de large (incluant des trottoirs de 2 mètres) dans le prolongement de la rue de la Procession, d'un passage supérieur de 12 mètres de large (incluant des trottoirs de 2,4 mètres) rue du Château, actuelle place des Cinq-Martyrs-du-Lycée-Buffon, et la reconstruction du pont des Bœufs, aujourd'hui rue de Vouillé, élargi de 6 mètres à 20 mètres)[49].
  51. a et b « Compagnie des Chemins de fer de l'ouest : Assemblée générale des actionnaires du 31 mars 1900 », L'Économiste français, vol. 28, no 14,‎ , p. 477-480 (lire en ligne).
  52. « Le réseau français en 1898 », Le Journal des Transports, vol. 23, no 44,‎ , p. 724-725 (lire en ligne).
  53. « Compagnie des Chemins de fer de l'ouest : Assemblée générale des actionnaires du 30 mars 1901 », L'Économiste français, vol. 29, no 14,‎ , p. 724-725 (lire en ligne).
  54. « Compagnie des Chemins de fer de l'ouest : Assemblée générale des actionnaires du 29 mars 1902 », L'Économiste français, vol. 30, no 14,‎ , p. 477-483 (lire en ligne).
  55. « Compagnie des Chemins de fer de l'ouest : Assemblée générale des actionnaires du 31 mars 1904 », L'Économiste français, vol. 32, no 16,‎ , p. 568-571 (lire en ligne).
  56. a et b « Compagnie des Chemins de fer de l'ouest : Assemblée générale des actionnaires du 30 mars 1907 », L'Économiste français, vol. 35, no 16,‎ , p. 595-597 (lire en ligne).
  57. a et b M. Perrissoud, « Annexe N° 1893 : Rapport fait au nom de la commission du budget chargée d'examiner le projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1913 (budget annexe des chemins de fer de l'État) : Session ord. — 2e séance du  », Documents parlementaires - annexes aux Procès-verbaux des séances, Paris, t. 2,‎ , p. 1695-1802 (lire en ligne).
  58. Clive Lamming, Paris au temps des gares, Parigramme, 2011, « La gare Montparnasse : des plages et des panamas », pages 88-91.
  59. A. Dumas, « Chemin de fer - L'accident de la gare Montparnasse », Le Génie civil, Paris, vol. 24, no 699,‎ , p. 2 (lire en ligne).
  60. « N° 14218 - Loi qui approuve la convention passée, le 17 juillet 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834,‎ , p. 359 - 367 (lire en ligne).
  61. a et b Gustave Lhopiteau et al., « Annexe N° 474 : PROPOSITION DE LOI tendant à compléter le réseau des chemins de fer de l'État par la déclaration d'utilité publique et l'exécution de la ligne de Paris à Chartres : Session extr. — Séance extraordinaire du  », Documents parlementaires - annexes aux Procès-verbaux des séances, Paris, t. 3,‎ , p. 501-503 (lire en ligne).
  62. « De Chartres a paris, la nouvelle ligne indépendante du réseau de l’État », Journal des transports, Paris, vol. 24, no 14,‎ , p. 166 (lire en ligne).
  63. a et b A. Dumas, « Chemin de fer - nouvelle ligne de Paris a Versailles - section d'Issy-les-Moulineaux à Meudon-Val-Fleury », Le Génie civil, Paris, vol. 39, no 995,‎ , p. 1149-158 (lire en ligne).
  64. « N°43396 - Loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Paris-Montparnasse à Chartres : 21 juillet 1903 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 67, no 2467,‎ , p. 14 (lire en ligne).
  65. L’État considère alors qu'il jouit toujours de la gare Montparnasse à titre gracieux, point de vue que la compagnie de l'Ouest conteste, car liant cet usage gracieux au péage de la section de Paris à Chartres.
  66. « Protestations contre la mutilation de l'esplanade des Invalides », Bulletin de la Société des amis des monuments parisiens, vol. 7, no 25-26,‎ , p. 81-112 (lire en ligne)
  67. La gare des Invalides était un projet contesté[66] et il est aussi possible que la Compagnie de l'Ouest ait sous estimé les conditions d'exploitation de cette gare entièrement souterraine
  68. a et b René Besnard, « Annexe N° 383 : Rapport fait au nom de la commission du budget chargée d'examiner le projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1911 (budget annexe des chemins de fer de l'État) : Session ord. — 2e séance du  », Documents parlementaires - annexes aux Procès-verbaux des séances, Paris, t. 1,‎ , p. 1554-1639 (lire en ligne).
  69. « revue de presse », La construction moderne, vol. 36, no 24,‎ , p. 190 (lire en ligne)
  70. a, b et c F.H., « L’agrandissement de la gare Montparnasse », L'illustration, vol. 84, no 4349,‎ , p. 48.
  71. Cela correspond à un projet élaboré en 1921[69]. Une voie à quai aurait alors dû être supprimée dans la gare historique, pour permettre l'installation d'une connexion piétonne vers l'annexe du Maine[70]
  72. a et b Henri Roulleau, « Montparnasse : Porte toujours trop étroite, Ouverte sur l'Ouest aux multiple attraits », L'Ouest-Éclair, no 14799,‎ , p. 2-3 (lire en ligne).
  73. « L’architecture nouvelle dans les gares dans la cité », L'Art vivant, no 132-144,‎ , p. 719-720.
  74. a et b Raoul Dautry, « Pour l’aménagement de la région parisienne : Le projet d’amélioration des services du réseau de l'État », L'illustration, vol. 88, no 4581,‎ , p. 519-523.
  75. Charles de Saint Cyr, « Notre Paris », La Semaine à Paris, no 425,‎ 18 au 25 juillet 1930 (lire en ligne).
  76. a et b « Intervention de M. Édouard Soulier et réponse du ministre des Travaux publics : Session ord. — 2e séance du  », Journal officiel, Débat parlementaires, chambre des députés, Paris, Imprimerie Nationale, no 27,‎ , p. 23 (lire en ligne).
  77. « question 14691 de M. Cousin à M. le ministre des Travaux publics », Journal officiel, Débat parlementaires, chambre des députés, Paris, Imprimerie Nationale, vol. 66, no 1,‎ , p. 23 (lire en ligne).
  78. « L’arrivée à Paris-Montparnasse des voyageurs des trains grandes lignes », L'Ouest-Éclair, no 12432,‎ , p. 4 (lire en ligne).
  79. Raoul Dautry reste ambigu sur l'ampleur du report du trafic, mais les observateurs d'alors comprennent qu'il doit être majeur[75] et des inquiétudes sur l'impact sur l’activité des quartiers avoisinants font surface [76],[77] ainsi que des protestations d'usagers, qui déjà se plaignent, entre autres, de la dégradation de la qualité d’accès aux transports en commun[78].
  80. « La gare Montparnasse sera démolie et reconstruite sur un autre emplacement », L'Ouest-Éclair, no 13777,‎ , p. 1 (lire en ligne).}}
  81. « Emprunt et surtaxes locales temporaires », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, vol. 66, no 166,‎ , p. 7219-7220 (lire en ligne).
  82. a et b Olivier Guyon, « Paris aura bientôt deux gares Montparnasse... : L'une réservé aux grandes lignes et l'autre aux lignes de banlieue », L'Ouest-Éclair, no 16123,‎ , p. 1-2 (lire en ligne).
  83. « L’électrification de la ligne de Paris au Mans », Revue générale des chemins de fer, vol. 57, no 3,‎ , p. 81-119 (lire en ligne).
  84. « question 14691 de M. Cousin à M. le ministre des Travaux publics », Journal officiel, Débat parlementaires, chambre des députés, Paris, Imprimerie Nationale, vol. 66, no 1,‎ , p. 23 (lire en ligne).
  85. M. Legoux, « Cent ans de banlieue : La banlieue Ouest », Revue générale des chemins de fer, vol. 58, no 4,‎ , p. 243-285 (lire en ligne).
  86. La gare Montparnasse, article du 5 avril 2007, sur roland.arzul.pagesperso-orange.fr. Consulté le 18 mai 2012.
  87. Marielle Hucliez, Jardins et parcs contemporains, France, Telleri, (ISBN 2-7450-0075-6).
  88. Carte des relations Intercités de nuit, montrant l'absence de desserte depuis ou vers Paris-Montparnasse par trains Intercités de nuit, consultée le 10 février 2015.
  89. La saturation du réseau ferré francilien, Syndicat des transports d'Île-de-France.
  90. « Un label qualité pour la gare Montparnasse », sur leparisien.fr,‎ article du 29 juin 2004 (consulté le 10 février 2015).
  91. [PDF] « Gare laboratoire de l’accessibilité – Présentation des résultats de l’expérimentation menée en gare Montparnasse », sur accessibilite.sncf.com,‎ dossier de presse du 10 novembre 2006 (consulté le 10 février 2015) : « Le 18 mai 2006, après un travail préparatoire de neuf mois, la « Gare Laboratoire de l’Accessibilité » destinée aux personnes en situation de handicap a été inaugurée par le Président de la République et les présidents de la SNCF et de RFF (p. 4). ».
  92. « Fréquentation en gares – Paris Montparnasse 1 et 2+Vaugirard », sur SNCF Open Data,‎ traitement du 10 février 2017 (onglet informations) (consulté le 13 février 2017).
  93. Lionel Steinmann, « La SNCF teste des portillons antifraude pour l’accès au TGV », sur lesechos.fr,‎ (consulté le 9 janvier 2016) : « La SNCF y expérimente à partir de ce lundi quatre systèmes de barrières automatiques ».
  94. Le nombre de voies sur le site officiel Gares en Mouvement.com.
  95. [PDF] Conseil général de l'environnement et du développement durable : LGV Atlantique - Financement des investissements de capacité nécessaires à la mise en service des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA) et Bretagne-Pays de la Loire (BPL), § 4.2.2 - Avant-gare Montparnasse, p. 16 du PDF, consulté le 8 novembre 2010.
  96. Archive de l'ancien site de Fret SNCF : la gare de Paris-Vaugirard (consulté le ).
  97. Philippe Romain, « Martin Scorsese duplique la gare du Nord à Londres », Le Figaro,‎ (lire en ligne).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, « Petite histoire des gares de Paris-Montparnasse en images », Historail,‎ .
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : Les 80 premières lignes, 1828-1851, F. et M. Palau (réimpr. 2003) (1re éd. 1995), 217 p. (ISBN 2-950-9421-0-5, notice BnF no FRBNF35772084), « 2.8. Paris-Versailles (Rive gauche) et 3.36. Versailles-Chartres », p. 66-69 et 177-179.
  • Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne Nord : De Rennes à Brest par Lamballe, Saint-Brieuc et Guingamp et ses embranchements vers Saint-Malo, Dinard, Dinan, Dol-de-Bretagne, Ploërmel, Le Légué, Pontivy, Carhaix, Paimpol, Lannion, Roscoff, Pornichet, JPN Éditions, coll. « Archéologie ferroviaire », , 272 p. (ISBN 2-9519898-6-5, EAN 978-2-9519898-6-3, notice BnF no FRBNF42130680).

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Sèvres-Rive-Gauche Vanves - Malakoff Transilien Ligne N du Transilien Terminus Terminus