CC 65000

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CC 65000
Description de cette image, également commentée ci-après
La CC 65001 à la Cité du train de Mulhouse
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation 060 DB 1-20 puis
CC 65001 à 65020
Surnom Sous-marin
Type Locomotive Diesel
Motorisation Diesel-électrique
Constructeur(s) Alstom, CAFL, SACM
Mise en service 1957-1958
Retrait 1988
Affectation Ouest
Préservation CC 65001 et 65005
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Co'Co'
Écartement standard
Carburant gazole
Moteur thermique 2 * SACM MGO VSHR
V12 680 kW
Moteurs de traction 6 * TA 643 A1 Alstom
180 V à ventil. forcée
Puissance continue 970 kW
Masse en service 112 t
Longueur 19,814 m
Vitesse maximale 80 / 130 km/h

Les CC 65000 sont une série de vingt locomotives Diesel-électriques commandées par la SNCF le 1er février 1955. La première a été mise en service au dépôt de La Rochelle-Bongraine le 8 janvier 1957. Elles ont été retirées du service entre 1981 et 1988.

Origine et description[modifier | modifier le code]

En 1954, la SNCF lance un appel d'offres pour la construction de machines de ligne à moteur Diesel. Elles seront destinées à assurer tout type de trafic : voyageurs express, messageries et marchandises sur les liaisons Bordeaux-Nantes et La Rochelle-Poitiers. Elles doivent y remplacer l'ancien parc de locomotives à vapeur formé par les 231 F, 141 R, 141 C et 140 C.

La SNCF souhaite en effet abandonner au plus vite la traction vapeur car elle l'estime bien trop coûteuse (en hommes et en combustible au vu du faible nombre d'heures de service), en évitant pour autant d'électrifier tout son réseau, ce qui serait très coûteux.

Alstom répond à cet appel d'offres, dont le cahier des charges est exigeant :

  • poids adhérent de cent tonnes ;
  • charge maximum par essieu de dix huit tonnes ;
  • effort à la jante à vingt kilomètres à l'heure : 15 800 kgf ; à 120 km/h : 2 610 kgf ;
  • utilisation de fioul domestique comme carburant ;
  • chaudière à vapeur avec production de sept cent quatre vingt kilogrammes par heure (pour le chauffage des voitures) ;
  • vitesse maximale de cent trente kilomètres à l'heure ;
  • Une cabine de conduite à chaque extrémité.

Afin que la machine puisse circuler sur toutes les lignes, la charge par essieu est ramenée à dix sept tonnes. Les 060 DB sont donc des machines « légères », mais ayant beaucoup de puissance (pour tracter les trains de marchandises) et une chaudière (pour chauffer les trains de voyageurs en hiver).

Les deux moteurs MGO développent chacun 925 ch à 1 500 tr/min. Un essai est fait avec des moteurs de seize cylindres au lieu de douze précédemment. Ces moteurs sont construits sous licence MGO par la société SACM à Mulhouse.

Les six moteurs électriques de traction sont suspendus par le nez, chaque moteur attaquant un essieu. Les 060 DB, futures CC 65000, comportent un groupe électrogène par groupe-moteur, et ceux-ci peuvent être isolés.

Le manipulateur, caractéristique, comprend deux parties :

  • une commande marche avant/marche arrière avec les positions série/parallèle et point mort,
  • un volant avec les positions neutre, lancement et huit crans de traction plus les poignées de la veille automatique.
La CC 65001 conservée à la Cité du Train à Mulhouse.

Les premiers essais se déroulèrent d'août à novembre 1956 autour de l'usine de Belfort. La veille du départ la 060 DB 01 démarra une rame de mille cent tonnes en rampe de 10  avec un effort au crochet de vingt trois tonnes. Envoyée à Paris haut le pied, elle fut présentée à monsieur Boyaux, alors directeur général de la SNCF, lors de marches entre Paris et Mantes. En 1958, les 060 DB 05 et 08 firent des marches spéciales entre Marseille et Vintimille en simple ou double traction, car l'électrification de cette section n'était pas encore certaine. En raison de leur taille et de leur allure, elles étaient affublées du surnom de Sous-marin[1].

Ce type de locomotive a été exporté en Algérie (060 DC 1 à 37) et en Argentine (no 5 201 à 5 225)

Service[modifier | modifier le code]

Les 060 DB 1 à 16, 18 et 20 sont attribuées à la région Ouest tandis que les 060 DB 17 et 19 (rejointes en 1958 par les 060 DB 13, 14 et 15) sont affectées à des navettes entre les triages de Saint-Louis en France et Bâle-Muttenz.

Le dépôt de la Rochelle-Bongraine devient alors titulaire de ces machines, leur fief allant de Nantes à Bordeaux (376 km), de La Rochelle à Poitiers (147 km), d'Angoulême à Royan (113 km) avec des incursions sur Paimbœuf, Fouras et le Chapus. Le choix de ce dépôt n'est pas le fruit du hasard. La Rochelle est non seulement une gare de bifurcation, situation idéale pour vérifier que les 060 DB sont vraiment des machines mixtes mais elle est aussi proche des raffineries de la Loire-Atlantique et de la Gironde, ce qui facilite grandement l'approvisionnement en gazole[2].

En 1962, les 060 DB deviennent CC 65001 à 20.

En 1968, Nantes et la Rochelle reçoivent des BB 63500, qui viennent compléter l'effectif insuffisant des 65000, et permettent ainsi l'amélioration du service. Roulant souvent en double traction en tête des trains de voyageurs, les CC 65000 sont retirées de ce service sur la ligne Nantes - La Rochelle en 1971, avec l'arrivée des CC 72000, les chaudières étant déposées en 1978.

En période de pointe, les CC 65000 se retrouvent parfois en tête de trains militaires ou de pèlerins, ou dans des compositions particulières.

Par la suite, Nantes devient titulaire de ces machines lors de la fermeture du dépôt de la Rochelle. Les dernières années de service sont donc dévolues à des messageries et des RO. Jusqu'en 1983, ces engins effectuaient des parcours mensuels supérieurs à 9 000 km.

La carrière de la CC 65010 s'est arrêtée en 1981 par sa radiation à la suite d'un accrochage au dépôt de Bordeaux et celle de la CC 65014 en 1984 (alors qu'elle était en réparation différée, RD).

D'autres ont été garées en bon état, les A1AA1A 68000 et les BB 67000, puis les CC 72000, prenant petit à petit la relève.

Le transfert de quelques unités sur le chantier de construction de la ligne du TGV Atlantique a été étudié, ce qui aurait offert un modeste sursis à ces machines trentenaires, mais il n'a pas eu lieu.

Le record de kilomètres parcourus a été réalisé par la CC 65001 avec 4 110 248 km parcourus du 08 janvier 1957 au 25 septembre 1988 ; cette machine est aujourd'hui préservée au Musée français du chemin de fer à Mulhouse.

Services effectués[modifier | modifier le code]

  • En octobre 1956, des essais ont conduit la 060 DB 1 (future CC 65001) de Belfort à Vesoul et de Belfort à Épinal.
  • En décembre 1956, des essais ont conduit la même 060 DB 1 de Paris-Saint-Lazare à Évreux et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie.
  • En 1957, des essais ont conduit la 060 DB 2 (future CC 65002) d'Étampes à Pithiviers.
  • De l'été 1957 au printemps 1958, des essais ont conduit la 060 DB 6 (future CC 65006) en Espagne.
  • En octobre 1958, des essais ont conduit les 060 DB 5 et 8 (futures CC 65005 et CC 65008) de Marseille à Nice et Vintimille.
  • Du 6 juin au 22 juillet 1988, les CC 65003 et CC 65012 furent envoyées sur la voie dite « des Gauches » à Villeneuve-Saint-Georges en raison d'indisponibilités de machines CC 65500 du dépôt de La Plaine.

Lignes parcourues[modifier | modifier le code]

La CC 65017 au dépôt de Saintes le 17 juillet 1974.

Dessertes voyageurs[modifier | modifier le code]

Dessertes marchandises[modifier | modifier le code]

  • Nantes - Savenay - Donges
  • Nantes - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux
  • La Rochelle - Poitiers
  • Angoulême - Saintes
  • Saujon - Gémozac
  • Rochefort - Le Chapus
  • Bordeaux - Hourcade
  • Saint-Mariens-Saint-Yzan - port de Blaye (dont en 1981)
  • Mulhouse - Saint-Louis - Bâle-Muttenz (de 1958 à 1960) en service international
  • Saint-Louis triage - Bâle-Muttenz (de 1958 à 1960) en service international

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

  • La Rochelle-Bongraine (de décembre 1956 à 1979, puis transférées le premier février 1979 à Nantes)
  • Mulhouse-Ile-Napoléon (de 1957 et 1958 à 1960, puis les cinq locomotives 060 DB 13 à 15, 17 et 19 furent transférées du 6 avril au 12 mai 1960 à La Rochelle)
  • Nantes-Blottereau (de février 1979 à 1988, puis réforme des douze dernières unités le 25 septembre 1988)
État du matériel au 1er mai 2009
Engin Mise en service Radiation Dépôts
CC 65001 8 janvier 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65002 20 mars 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65003 15 février 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65004 20 mars 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65005 10 avril 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65006 17 mai 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65007 26 avril 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65008 9 mai 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65009 26 mai 1957 7 juin 1988 Nantes
CC 65010 3 juin 1957 31 décembre 1981 Nantes
CC 65011 26 juillet 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65012 4 juillet 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65013 24 mai 1957 4 janvier 1988 Nantes
CC 65014 24 mai 1957 10 janvier 1988 Nantes
CC 65015 8 juillet 1957 7 décembre 1987 Nantes
CC 65016 4 juin 1957 25 septembre 1988 Nantes
CC 65017 1er septembre 1957 3 mars 1988 Nantes
CC 65018 18 janvier 1958 7 décembre 1987 Nantes
CC 65019 15 mars 1958 10 février 1988 Nantes
CC 65020 2 juillet 1958 7 décembre 1987 Nantes

Machines préservées[modifier | modifier le code]

N.B. : Après l'exploitation par l'association Train Vapeur de Touraine en 1989, les CC 65004 et 65012 ont été utilisées par les CFTA puis ferraillées à Gray en 1998 ; la CC 65006 fut utilisée sur des trains de chantiers par Vechietti puis ferraillée à Clamecy en 2003[3],[4].

Modélisme[modifier | modifier le code]

Cette locomotive a été reproduite à l'échelle HO par les firmes JEP, VB (puis Lejeune), HOrnby-acHO, Troby dans les années 1960, Atmofer, Carpena & Goupille, DJH - Model Loco et plus récemment (2009) Mistral Trains Models et Lematec.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b CC 65005, sur agrivap.fr. Consulté le 11 février 2012.
  2. Aurélien Prévot, « Les premières diesel aptes aux voyageurs comme aux marchandises », Ferrovissime, no 70, juillet-, Auray, LR Presse, page 32.
  3. [1].
  4. Jean-Michel Eich, Ferrovissime Hors Série n°4, LR Presse, (ISBN 978-1-909128-66-8), p. 30, 39

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Éditions N. M. à Paris, 1969 et réédition 1978.
  • Revue « Le Train », avec article d'Olivier Constant, Les Diesel de ligne, tome 5, Les CC 65000/65500, spécial 25, 01/2001
  • Revue « Rail Passion », n° Hors Série sur Les diesels de ligne, novembre 2007.
  • Aurélien Prévot, Les premières diesel aptes aux voyageurs comme aux marchandises, « Ferrovissime », no 70, juillet-août 2014, Auray, LR Presse, page 32. Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article.
  • Frédéric Didelot, Les CC 65000, une carrière en Loire et Gironde, « Ferrovissime », no 70, juillet-août 2014, Auray, LR Presse, page 38.
  • Revue « Ferrovissime », n° Hors Série No 4 sur Les locomotives Diesel de vitesse : 60 ans d'épopée thermique, novembre 2015.