Z 5600

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Z 5600
Description de cette image, également commentée ci-après
La Z 5625/6 près de la gare de Brunoy, rame à six caisses en livrée Transilien.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Surnom Z 2N
Type automotrice
à 2 niveaux
Motorisation Électrique
Composition 4 ou 6 caisses
(ZB+ZRB+ZRAB+ZB)
(ZB+3*ZRB+ZRAB+ZB)
Couplage UM 2 et avec Z 8800, Z 20500, Z 20900 et Z 92050
Construction de à
Constructeur(s) CIMT, TCF, TCO
Modernisation de à
No  de série Z 5601/02 à 5703/04
Nombre 52
Effectif 52 rames (au 06/11/2017)
Affectation RER, Transilien, TER
Utilisation (RER)(C)(D) TransilienLigne R du Transilien
TER Bourgogne-Franche-Comté
Capacité
4 caisses
6 caisses
1021 pl. (580 assises)
1641 pl. (876 assises)
Caractéristiques techniques
(4 caisses / 6 caisses)
Écartement standard
Alimentation continu 1,5 kV
Puissance continue 3 000 kW
Effort au démarrage : 310 kN
Masse en service 212,5 / 294,5 t
Longueur 98,76 / 147,32 m
Largeur (ZR) 2,846 m
Hauteur 4,320 m
Empattement 17,800 m
Empattement du bogie 2,400 m
Portes coulissantes
à 2 vantaux
Vitesse maximale 140 km/h
Motrice
Disposition des essieux Bo'Bo'
Schéma de traction 1 hacheur à thyristors par bogie
Moteurs de traction 4 * FHO 3262
TCO 750 V continu
Transmission arbre creux & cardan
Diamètre des roues Ø1020

[1],[2],[3]

Les Z 5600 constituent une série de rames automotrices monocourant 1,5 kV à deux niveaux de la SNCF. Elle circulent exclusivement sur le réseau Transilien.

Description[modifier | modifier le code]

Après la mise en service des rames réversibles à deux niveaux VB 2N, la SNCF a souhaité étendre le concept des rames de banlieue à deux niveaux aux automotrices.

L'avantage principal réside dans le fait que la motorisation y est répartie sur une partie de la rame (un véhicule sur deux) au lieu d'être concentrée sur la motrice. Cela améliore l'adhérence et donc les accélérations, point utile pour des trains à arrêts fréquents. Le concept d'automotrice améliore aussi la souplesse d'exploitation avec la possibilité de composer des rames à 4 ou 6 caisses couplables en unités multiples.

Les Z 5600 sont donc la première application de ce concept ensuite décliné en bicourant avec les Z 8800, puis les Z 20500 et enfin les Z 20900.

Histoire[modifier | modifier le code]

L'utilisation de ces rames a commencé d'une manière curieuse : sans motrices. Les voitures à deux niveaux, les ZR, sont dérivées des VB 2N (livrée différente, boutons à la place des loquetaux, siège de type Z 6400 à la place des banquettes), et ont donc été livrées rapidement. Afin de profiter de ce matériel sans attendre les motrices qui furent plus longues à concevoir, la SNCF a décidé d'exploiter ses ZR avec une BB 8500 à chaque extrémité. Cette situation a duré de à sur la banlieue Sud-Est et en particulier sur la relation Paris - Melun via Combs-la-Ville. À la livraison de la paire de motrices Z5631/2 fin 1984, seize rames étaient exploitées en composition Motrice + 3 ZR + Motrice, sur l'ensemble du réseau Paris-Sud-Est.

À partir de 1984, ce fut au tour du RER C de recevoir 36 rames Z 5600, qui ont permis de soulager les Z 5300, surtout aux heures de pointe.

Au début des années 1990, devant l'explosion du trafic vers la grande banlieue, la SNCF envisageait de commander de nombreuses V 2N. Cependant, la livraison massive de Z 20500, ainsi que l'interconnexion du RER D prévue pour et qui nécessitait des rames bicourant, allait libérer les Z 5600 de Villeneuve des missions de banlieue. De plus, contrairement à ces dernières, les motrices des Z 20500, livrées depuis 1988, avaient été conçues avant leurs ZR (dites longues), et donc ont reçu pour certaines des ZR de Z 5600 (dites courtes). La SNCF a donc décidé de récupérer certaines ZR courtes et de les affecter aux Z 5600 afin de passer leur composition à six caisses, les Z 20500 concernées récupérant de nouvelles ZR longues.

Enfin progressivement, les Z 5600 ont délaissé les missions de banlieue (sauf aux heures de pointe) pour celles de grande banlieue, remplaçant les rames tractées RIB ou VB 2N. Cependant le rajout d'une caisse ne s'est pas fait pas sans conséquences, notamment pour les motrices qui ont connu quelques soucis de fiabilité et ont surtout perdu un peu de mordant à l'accélération, compensé par le nombre moins important d'arrêts de leurs nouvelles missions qui les emmenaient désormais jusqu'à Montargis, Montereau et Laroche-Migennes.

De leur côté, les Z 5600 des Ardoines ont subi, durant la deuxième partie des années 1990, un renforcement de leur freinage. De plus, l'ensemble du parc a subi une légère modification de livrée de à  : la face de la motrice a été repeinte de manière identique à celles des Z 20500, et les rames de Villeneuve ont reçu le logo RER sur les flancs…

Z 5654 à Villeneuve-Saint-Georges : il s'agit de l'une des rames des Ardoines prêtées au RER D.
Z 5654 à Villeneuve-Saint-Georges : il s'agit de l'une des rames des Ardoines prêtées au RER D.

En , le RER C et plus particulièrement la mission Versailles-RG - Juvisy - Versailles-Chantiers était encore assuré avec des Z 5300. Ce matériel présentant des signes d'usure caractérisée, la SNCF envisageait son remplacement par des Z 5600 libérées par la livraison des nouvelles Z 20900. Cependant la section de la ligne entre Massy et Versailles-Chantiers présentait un défaut d'exploitation : elle n'avait pas de sous-station électrique, et était donc sous-alimentée en courant électrique. Or, si la ligne acceptait des Z 5300 en unités multiples ou des Z 2N en unités simples, on ne pouvait faire circuler plusieurs Z 2N en UM sous peine de faire disjoncter le réseau électrique sur ce tronçon. De plus il n'était pas envisageable de remplacer une UM de Z 5300 par une US de Z 5600, car cela aurait réduit de façon trop importante la capacité aux heures de pointe.

La SNCF a donc décidé de rajouter 2 caisses sur 20 rames Z 5600, afin de garder une capacité équivalente aux Z 5300 sans ajouter de motrices. Cependant, contrairement aux années 1990, il n'y avait plus de ZR disponibles. Or à la même époque, à la suite de la mise en route du RER E notamment, de nombreuses VB 2N ont été libérées. Ces dernières présentant de nombreuses similitudes avec les ZR, elles ont été incorporées aux rames Z 5600 concernées qui sont donc passées à 6 caisses elles aussi. Cette opération, nommée Evolys, a eu lieu de 2001 à 2003 et a chassé les dernières Z 5300 du RER C.

Jusqu'en 2014, la situation du parc n'a pas évolué. La ligne D du RER ayant des besoins ponctuels, certaines rames à 4 caisses furent prêtées par la ligne C ; ce fut le cas notamment lors des renforcements de desserte entre 2007 et 2009, ainsi qu'en cas indisponibilité importante de rames suite à des avaries. Fin 2014, suite à l'arrivée de Z 20500 supplémentaires sur la ligne C en provenance d'autres réseaux, quatre rames quadricaisse du technicentre des Ardoines sont mutées à celui de Villeneuve-Saint-Georges pour renforcer la desserte de la ligne D du RER et de la ligne R du Transillien et permettre la radiation de quelques Z 5300.

Si pour les rames de Villeneuve, les premières radiations devraient intervenir à partir de 2018, avec l'arrivée des Régio 2N[4], le remplacement des rames de la ligne C du RER n'est pas envisagé à moyen terme.

Rénovation[modifier | modifier le code]

La rame Z 5610 rénovée en gare de Bourron-Marlotte - Grez, sur la ligne R du Transilien.

En 2008, a été décidée la rénovation complète des aménagements intérieurs de 110 rames (soit 512 véhicules) de type Z 5600 et Z 8800. L'opération a débuté en janvier 2009 et s'achèvera en 2017.

La rénovation des Z 5600 aux ateliers de Saint-Pierre-des-Corps consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, le système d'information voyageurs embarqué (à partir de mi-2010), la vidéosurveillance et à les doter de la livrée Transilien.

La rénovation consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames : configuration 3+2 au lieu de 2+2.

Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, VB 2N), les Z 5600 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.

La première rame rénovée est la Z 5603/04 (rame 02 C) du Technicentre de Villeneuve ; elle circule depuis l'été 2009 sur la ligne D du RER et la ligne R du Transilien. La dernière (rame 16 C) circule depuis la mi-septembre 2012. Les rames de la ligne C du RER ont commencé à être rénovées en juin 2010 avec les rames 30 C et 51 T. Les dernières sont les 24 C et 40 T.

À partir de novembre 2012, les Z 5600 du RER C reçoivent la livrée Carmillon quasi identique à celle des Z 50000 et des aménagements intérieurs différents des Z 5600 en livrée Transilien. La première rame à quatre caisses traitée est la 27 C, la dernière traitée étant la 26 C. La première rame à six caisses traitée est la 32 T, la dernière traitée étant la 52 T. Les Z 5600 déjà rénovées en livrée Transilien ne sont pas concernées par ce programme.

La Z 5641/42 en gare d'Épinay-sur-Orge.

Depuis le début de l'année 2017, les Z 5600 en livrée Transilien de la ligne C du RER n'ayant pas été dotés des équipements du système d’information voyageurs embarqué et de la vidéosurveillance partent aux ateliers de Saint-Pierre-des-Corps pour les recevoir. Au , ont reçu ces équipements les rames 28 C, 23 C, 25 C et 30 C pour les rames à quatre caisses, les rames 45 T, 33 T et 51 T pour celles à six caisses.

Services assurés[modifier | modifier le code]

Les rames Z 5600 circulent[5] sur le RER C (principalement sur les missions circulaires Versailles-Chantiers – Versailles-Château-Rive-Gauche pour les rames à six caisses, et sur toutes les autres branches à l'exception de celle de Pontoise car incompatibles en 25 kV monophasé), sur la ligne R (missions entre Paris-Gare-de-Lyon et Montereau via Moret), sur le RER D (missions Paris-Gare-de-Lyon – Melun via Combs-la-Ville - Quincy) et sur certains TER Bourgogne (missions Paris-Gare-de-Lyon – Laroche - Migennes)[6].

(RER)(C) Saint-Quentin-en-YvelinesInvalidesSaint-Martin-d'Étampes/Dourdan - La Forêt
Versailles-Château-Rive-GaucheJuvisyVersailles-Chantiers
(RER)(D) Paris-Gare-de-LyonMelun via Combs-la-Ville
JuvisyMelun via Corbeil-Essonnes
TransilienLigne R du Transilien Paris-Gare-de-LyonMontereau via Moret
Paris-Gare-de-LyonMontargis
TER Bourgogne Paris-Gare-de-LyonLaroche - Migennes

Matériel moteur[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des Z 5600.
  • STF Lignes D/R : superviseur technique de flotte des lignes Transilien D et R (19 exemplaires gérés).
  • STF Ligne C : superviseur technique de flotte ligne C : entité interne SNCF gérant le parc moteur de la ligne C du RER. Les dépôts des Ardoines et de Trappes dépendent de ce superviseur (33 exemplaires gérés).

Services anciennement assurés[modifier | modifier le code]

Jusqu'au début des années 2000, deux rames à quatre caisses du dépôt des Ardoines étaient prêtées durant l'été pour assurer des TER Languedoc-Roussillon sur l'axe Avignon – Cerbère.

Rames particulières[modifier | modifier le code]

  • Z 5601/02 à 5629/30 : rames à 5 caisses à l'origine, allongées par ajout d'une voiture "ZR" au début des années 1990 ;
  • Z 5631/32 à 5661/62, Z 5671/72, Z 5673/74, Z 5675/76, Z 5679/80, 5683/84, Z 5685/86 et 5697/98 : rames à 4 caisses ;
  • Z 5663/64 à 5703/04 (sauf les Z 5671/72, Z 5673/74, Z 5675/76, Z 5679/80, 5683/84, Z 5685/86 et 5697/98) : rames à 4 caisses à l'origine, allongées par ajout de 2 VB 2N (voitures de banlieue à 2 niveaux) en 2001-2003 ;
  • Z 5663/64 : rame pelliculée (violette) pour les 70 ans de la SNCF[7]. En 2013, elle perd son pelliculage violet au profit de la livrée carmillon ;
  • Z 5677/78, 5687/88, 5695/96, 5699/00 et 5703/04 : rames pelliculées intérieurement « Château de Versailles ».

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • L'élément Z 5603/04 a été reproduite en HO par la firme Jouef.

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 173, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. « Lignes R et U - STIF », sur www.stif.org (consulté le 14 août 2016)
  5. [PDF] Liste des Z 5600 sur le site Trains du Sud-Ouest.
  6. « Schéma de secteur de la ligne R » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le 8 avril 2018), p. 8
  7. « Une violette pour les 70 ans de la SNCF », article du (consulté le 10 décembre 2017) ; ce document est une archive.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 5e éd. (ISBN 978-2-915034-65-3)

Liens externes[modifier | modifier le code]