2BB2 3200
SNCF 2BB2 3201
| Exploitant(s) | PLM puis SNCF |
|---|---|
| Désignation |
PLM 242 AE 1 puis SNCF 2BB2 3201 |
| Surnom | Dinosaure du PLM |
| Type | locomotive électrique |
| Constructeur(s) | SACM |
| Mise en service | 1926 |
| Retrait | radiée en 1967 |
| Disposition des essieux | (2'Bo)(Bo2') |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | continu 1,5 kV (panto et 3e rail) |
| Tension ligne de contact | 1500 V |
| Moteurs de traction | 4 moteurs LC3620 |
| Puissance continue | 1325 kW |
| Ø roues motrices | 1590 mm |
| Masse en service | 132 t |
| Masse adhérente | 71,5 t |
| Longueur HT | 21,000 m |
| Vitesse maximale | 110 km/h |
La 242 AE 1 est une ancienne locomotive électrique du PLM, devenue 2BB2 3201 lors de sa renumérotation quand elle intègre le parc moteur de la SNCF.
C'est un des prototypes destinés à l'exploitation de la ligne de la Maurienne électrifiée par troisième rail en courant continu à la tension de 1,5 kV. Conçue pour la traction des trains express à vitesse élevée, elle se révèle mal adaptée à cet usage, sa puissance étant jugée insuffisante ; c'est pourquoi elle ne circule que dans la partie la moins pentue de la ligne, et en tête de trains légers. Malgré tout, grâce à une fiabilité sans faille, elle n'est radiée qu'en 1967.
Genèse du prototype[modifier | modifier le code]
En 1920, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée envisage l'électrification de la ligne de la Côte d'Azur en courant continu à la tension de 1,5 kV[N 1]. La compagnie décide l'année suivante de réaliser au préalable un essai sur la ligne de Culoz à Modane (ligne de la Maurienne)[2]. Sa longueur raisonnable, son trafic moyen, la proximité de sources d'énergie hydroélectrique et ses fortes rampes constituent un champ d'expérimentation idéal pour la définition du matériel de traction[3].
Le PLM commande pour cela, à partir de 1922, quatre prototypes et une courte série de locomotives de vitesse pour les trains rapides de voyageurs. La 242 AE 1 est l'un de ces prototypes[4].
Toutes les locomotives commandées pour assurer la traction électrique de la ligne de la Maurienne reçoivent le surnom de « Dinosaures du PLM »[5].
Description[modifier | modifier le code]
Ce prototype destiné à la traction des trains de voyageurs sur la ligne de la Maurienne est construite par la Société alsacienne de constructions mécaniques. Elle se présente sous la forme d'une locomotive à caisse unique, chaque extrémité de la machine étant prolongée par un capot volumineux.
L'alimentation en courant électrique se fait par la caténaire par l'intermédiaire de deux pantographes en toiture ou par un troisième rail latéral, spécificité de la ligne, grâce à des frotteurs installés aux quatre angles de la locomotive, au niveau des bogies porteurs[N 2]. Dans un but expérimental, les deux bogies moteurs de la locomotive diffèrent par le type de transmission des moteurs aux roues ; l'un d'eux, à arbres creux et biellettes, est repris sur la courte série des 2D2 5300[7].
La locomotive arbore plusieurs livrées au cours de sa carrière. Tout d'abord peinte en vert PLM, elle évolue vers le vert extérieur lorsqu'elle est intégrée au parc de la SNCF et renumérotée 2BB2 3201. Enfin, en 1953, la partie basse de sa caisse est vert celtique et la partie haute vert bleuté clair[7].
Carrière[modifier | modifier le code]
La locomotive est basée au dépôt de Chambéry et mise en service le . Ses capacités de traction sont jugées faibles ; elle ne circule de ce fait que dans la partie basse de la ligne jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne en tête des trains les moins lourds. Elle n'est radiée que le en raison de sa fiabilité exemplaire[8].
La locomotive est démolie à Culoz comme tous les autres « Dinosaures du PLM »[9].
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
- Le PLM ne concrétise pas ce projet[1] et la ligne est électrifiée entre 1965 et 1969 en courant alternatif 25 kV à la fréquence de 50 Hz.
- Les frotteurs doivent être éloignés au maximum pour que la locomotive puisse franchir sans rupture d'alimentation les passages à niveau, où le troisième rail est obligatoirement interrompu[6].
Références[modifier | modifier le code]
- Jean-Marc Dupuy, « La genèse des électrifications françaises », Le Train, no 47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2 : le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 », , p. 7 (ISSN 1267-5008).
- Didelot 2016, p. 28.
- Morel 2006, p. 22-23.
- Japiot 1930, p. 7.
- Didelot 2016, p. 27.
- Alain Nouilletas, « CC 6500 Maurienne, les vertes sont dans le rouge », Voies ferrées, no 112, , p. 46-54.
- Didelot 2016, p. 35.
- Morel 2006, p. 24.
- Philippe Morel, « Le trésor de Chambéry », Objectif Rail, no 16, 2006 (2), p. 38.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
- Frédéric Didelot, « Les dinosaures à 3e rail de la Maurienne », Ferrovissime, no 84, , p. 26-45.
- Marcel Japiot, « Les locomotives à grande vitesse de la compagnie P.L.M. », Le Bulletin PLM, no 7, , p. 7-9 (lire en ligne).
- Philippe Morel, « Le 3e rail décroche en Maurienne », Objectif Rail, no 16, , p. 20-28.
