Regio 2N

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Regio 2N
Description de cette image, également commentée ci-après
Présentation du Regio 2N de Bombardier le 22 septembre 2014 en gare de Lille-Flandres.
Identification
Exploitant(s) SNCF / TER
Désignation
Surnom Porteur hyperdense (PHD)
Type automotrice
Motorisation Électrique
Composition 6, 7, 8 ou 10 caisses (rame articulée)
Couplage UM 3
UM2 pour les versions 200 km/h
Construction 377 rames dont 85 en V200
Constructeur(s) Bombardier Transport
Mise en service depuis 2014
Effectif

185 rames au
• Z 55500 : 116 rames
• Z 56300 : 38 rames
• Z 56500 : 6 rames

• Z 57000 : 25 rames
Affectation TER, Transilien
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Alimentation 1,5 kV /
monophasé 25 kV-50 Hz
Moteurs de traction Synchrones à aimants permanents
Transmission électrique
Longueur de 81 à 135 m
Largeur 2,99 et 3,05 m
Hauteur 4,32 m
Portes 1,60
Capacité 660 à 1300 p.
Places assises 350 à 770 pl.
Vitesse maximale 140, 160, 200 km/h

[1]

Le Regio 2N, nommé aussi « Porteur hyperdense » (PHD), est une automotrice électrique à deux niveaux, pour la majorité des caisses, conçue pour le service TER ou inter-ville.

À la suite de l'appel d'offres passé par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), le marché est remporté par Bombardier Transport qui fabrique ce matériel sur son site de Crespin. Ce train présente une architecture innovante, la rame articulée alternant des caisses à deux niveaux et des caisses à un seul niveau. Tandis que les voitures à un niveau sont réservées aux accès et aux services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et aux équipements techniques, celles à deux niveaux offrent un maximum de places assises. Afin de s'adapter aux différents besoins, le Regio 2N est proposé en cinq longueurs distinctes, et peut être aménagé pour divers types de trajets, du périurbain au régional ou pour les liaisons à moyenne distance entre villes.

Lors de la signature du contrat Regio 2N le 24 février 2010, une première commande ferme de quatre-vingts trains s'élevant à environ 800 millions d'euros a été officialisée[2].

Historique[modifier | modifier le code]

Le porteur hyperdense[modifier | modifier le code]

Lors du salon des transports publics qui se déroule à Paris du 8 au 10 juin 2010, le constructeur Bombardier présente en avant-première son Regio 2N, « toute nouvelle plateforme de produits pour répondre à la fois aux besoins de la SNCF et des régions ». En effet, ce nouveau train polyvalent issu de la gamme Omneo est conçu pour répondre tant aux besoins de renouvellement de matériel des réseaux TER que de ceux de la SNCF pour les trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET), exploités le plus souvent à l'aide de voitures Corail en fin de vie[3].

Conçu à l'image du Z 50000 dit Francilien, le train est constitué d'une rame articulée, une caisse reposant sur deux bogies, présente des caisses courtes permettant une plus grande largeur et des intercirculations larges, supprimant les séparations entre les voitures. Mais à la différence des Z 50000, ce train présente deux niveaux. Pas moins de quatre versions sont proposées selon la longueur, dotées de six à neuf caisses, et l'aménagement intérieur est tout aussi modulable, avec une version intervilles, et deux versions périurbaines, grand confort (2+2 sièges par rangée) ou grande capacité (2+3). Toutes les versions peuvent circuler en unité-multiple de trois éléments (UM3). Le train est présenté comme « extra-fiable », grâce au retour d'expérience des Z 50000 et possède de nombreuses caractéristiques communes, comme la climatisation régulée selon le nombre de voyageurs à bord, des matériaux recyclables à 95 % ou encore un profil aérodynamique permettant une réduction de la consommation d'énergie[3].

Un total de 253 rames a été commandé par neuf régions. Une commande complémentaire a en effet été passée en [4],[5]. La région Picardie s'ajoute durant l'été 2013 en commandant sept rames[6] puis la région Pays de la Loire en octobre 2013 avec une commande 13 rames[7] et la région Île-de-France en décembre 2013 pour la fourniture de 48 rames, destinées au réseau Transilien[8],[9]. La première rame a été livrée à la région Rhône-Alpes le 4 février 2014[10].

En 2016, la Bretagne commande quatre rames à huit caisses complémentaires[11].

Le 24 novembre 2016, la région Normandie commande 40 rames longues en V 200 pour une livraison à partir de septembre 2019[12].

Répartition des commandes[modifier | modifier le code]

La répartition des commandes est la suivante[13] :

Répartition des commandes et des livraisons
Régions (avant fusion) Régions (après fusion) Commandé Livraison Série Longueur Observations Sources
Aquitaine Nouvelle-Aquitaine 24 24 Z 56300 Courte (C) aptes Midi
Bretagne 7 7 Z 55500 Courte (C) [14]
Bretagne 14 14 Z 55500 Longue (L)
Centre-Val de Loire 14 14 Z 55500 Longue (L) Paris/Chartres
Centre-Val de Loire - 34 0 Z 56500 Longue (L) aptes V 200 [15],[16]
Midi-Pyrénées Occitanie 18 14 Z 56300 Courte (C) aptes Midi [17]
Nord-Pas-de-Calais Hauts-de-France 18 18 Z 55500 Moyen (M)
Pays de la Loire 11 6 Z 56500 Longue (L) aptes V 200 [18],[16]
Picardie Hauts-de-France 7 7 Z 55500 Extra-Longue (XL)
Provence-Alpes-Côte d'Azur 16 16 Z 55500 Longue (L)
Rhône-Alpes Auvergne-Rhône-Alpes 40 40 Z 55500 Courte (C)
Intercités Normandie Normandie 40 0 Z 56600 Extra-Longue (XL) V 200 [12]
Île-de-France 73 0 Z 57000 Longue (L) Transilien N [19],[20]
Île-de-France 42 25 Z 57000 Longue (L) Transilien R [21],[20]
Île-de-France 19 0 Z 57000 Longue (L) RER D [19],[20]
Total 377 185
La rame Z 55513/14 [007XL] fait une marche d'essai entre Compiègne et Valenciennes. Avant une livraison prochaine à TER Picardie, vue ici à Longueau

Le , la région Centre a commandé des trains supplémentaires pour le TER Centre-Val de Loire, soit 32 nouvelles rames aptes à V200, destinées aux lignes Paris-Orléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Montargis-Nevers, à partir de 2020[15].

La livraison de la totalité des commandes des différentes régions devrait s'étaler de fin 2014 à au moins 2019[8].

La région Bourgogne a annulé sa commande de 13 rames destinées à Paris – Dijon[22] à la suite du retrait de l'aide de l'État ; elle préfère la rénovation de son parc de voitures Corail[23].

Fabrication et tests[modifier | modifier le code]

Le planning initial prévoit la sortie du premier chaudron en juin 2011 (une voiture d'extrémité à deux niveaux), le premier bogie en octobre 2011, et la mise en rame du train le 16 décembre suivant. La sortie du premier train est prévue le 10 janvier 2012, avec le début des essais sur le réseau national en mai 2012, suivi du dossier d'homologation en décembre puis du premier train commercial en région Centre en juin 2013[24]. Mais ce calendrier prévisionnel, à l'image de celui des Z 50000, va rapidement accumuler du retard.

Le , la rame no 2 du Regio 2N est en test à Valenciennes[25]. Après une campagne d'essais de la rame no 1 à Velim en République tchèque, le Regio 2N a eu l'autorisation le de continuer différents essais dynamique et de captage, sur le réseau national français, en vue de son homologation. Les essais se déroulent en région Champagne-Ardenne et dans la région Centre pour des essais de captages en 1 500 V et en 25 kV-50 Hz[26],[27]. La production en série a commencé à Crespin depuis début 2013, mais le calendrier de livraison a pris un retard de huit mois en moyenne, du, selon le constructeur, à la complexité du nouveau train et aux diverses demandes des régions, retards qui entrainent des suspensions de paiement de la part de certaines régions[28].

La version Midi concerne des adaptations pour la captation du courant de cette caténaire particulière. Les rames concernées par cette version auront uniquement des pantographes 1,5 kV, avec l'archet spécialisé, et la chaîne d'alimentation 25 kV sera verrouillée[13].

La Bretagne inaugure ses premières rames le 31 octobre 2014, deux jours avant le départ de la Route du Rhum qui attire de nombreux visiteurs[29]. La région fait circuler les Regio 2N depuis cette date sur l'axe Rennes - Saint-Malo[14].

Aménagement[modifier | modifier le code]

Un élément est constitué d'une alternance de voitures d'accès à un niveau, alternant avec des voitures à deux niveaux dépourvues d'accès extérieur. Ces derniers espaces, éloignés des moteurs et des portes sont ainsi plus silencieux. Les espaces voyageurs, tous reliés par des intercirculations larges permanentes dénuées de portes, à l'image des Z 50000, disposent de la climatisation, ce qui entraîne l'absence de fenêtres ouvrantes et une forme galbée des vitrages. De même, la plus grande largeur des caisses permet de proposer un aménagement à cinq places de front pour les régions souhaitant un aménagement offrant une capacité assise maximale. Toutes les places assises disposent de prises d'alimentation électrique, permettant d'y brancher, par exemple, un ordinateur portable. Les voitures d'accès à un niveau sont dotées de deux double portes par face larges de 1,60 m, séparées par des toilettes, un espace à vélos ou encore à bagages selon les choix retenus, situés face à quatre places assises. L'extrémité de ces voitures disposent de quelques places assises et d'intercirculations d'accès aux voitures à deux niveaux encadrantes.

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Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

L'élément Z 55503 en cours d'acheminement.
L'élément Z 55503 en cours d'acheminement.

Généralités[modifier | modifier le code]

Le Regio 2N possède des lignes où les courbes sont très présentes, comme sur l'essentiel des matériels ferroviaires depuis les années 2000. Ce sont des automotrices électriques bicourant 1500 volts continu et 25 kV alternatif, pouvant circuler sur l'ensemble du réseau ferré national à voie normale électrifié. Les trains sont autorisées à la vitesse de 160 km/h à 200 km/h selon les versions. Chaque élément est constitué de six à dix caisses selon les versions. Le Regio 2N possède une architecture innovante, fondée sur l'alternance de caisses de services à un niveau, comportant les portes d'accès, les équipements de services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et aux équipements techniques, et de caisses à deux niveaux, comportant l'essentiel des places assises[24]. Les caisses, plus courtes que sur les autres types de trains, exploitent au maximum le gabarit autorisé, avec une largeur de 2,99 m pour les voitures à deux niveaux et 3,05 m pour les voitures à un seul niveau. Les éléments sont couplables entre eux jusqu'à trois éléments (UM3).

Les caisses à un niveau regroupent en toiture les équipements comme le transformateur, les convertisseurs de traction et les résistances de freinage. Au nombre de deux par élément, les pantographes sont placés sur les caisses à un niveau[24].

Motorisation et freinage[modifier | modifier le code]

La motorisation électrique bicourant (1 500 volts continu et 25 000 volts monophasé) permet au train de desservir l'ensemble du réseau français électrifié. Bombardier utilise la technologie des moteurs à aimants permanents, qui permet un encombrement réduit et un rendement supérieur, deux moteurs d'une puissance nominale de 400 kW chacun équipant un bogie motorisé. Au total, selon les versions choisies par les régions, une rame atteint une vitesse maximale de 160 ou 200 km/h et développe une puissance de 2400 ou 3200 kW (2550 kW pour la version intervilles V 200)[24]. Le taux d'accélération (de 0 à 50 km/h) varie de 0,48 à 0,78 m/s².

Caractéristiques techniques par version[3]
Type Courte Moyenne Longue Extralongue V 200 Interville
Longueur 80,945 / 82,695 mètres 94,975 mètres 109,910 mètres 135,375 mètres 109,9 mètres
Nombre de caisses 6 7 8 10 8
Puissance de traction (en MW) 2,4 2,4 2,4 ou 3,2 2,4 ou 3,2 2,55
Vitesse limite (en km/h) 160 160 160 160 200
Accélération de 0 à 50 km/h (m/s²) 0,78 0,67 0,59 ou 0,79 0,48 ou 0,58 0,54
Nombre de places assises en version 2+2[30] 350 à 380 425 à 440 505 à 520 640 à 660 475
Nombre de places assises en version 2+3[31] 400 à 440 490 à 510 585 à 605 750 à 770 -
Capacité totale en version 2+2[32] 660 à 710 780 à 805 935 à 960 1190 à 1210 -
Capacité totale en version 2+3[32] 700 à 755 830 à 860 1000 à 1030 1270 à 1300 -
Nombre de toilettes 3 3 4 (0 pour Transilien) 5 7
Nombre de portes par côté 6 6 8 10 8

Dessertes prévues[modifier | modifier le code]

Le Regio 2N en test à Bourg-Saint-Maurice en Savoie en août 2013.

La Bretagne fait circuler les Regio 2N sur l'axe Rennes – Saint-Malo depuis le 31 octobre 2014[14]. Les rames circuleront ultérieurement sur les axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper[14].

L'Aquitaine, qui présente sa première rame à la presse le 15 septembre 2014, mettra en service ses premiers Regio 2N sur l'axe Bordeaux – Arcachon dès le changement de service du [33].

En région Provence-Alpes-Côte d'Azur, après la première circulation commerciale inaugurale le , les rames sont déployées sur les axes à fort trafic Marseille – Toulon – Hyères et Grasse – Cannes – Nice – Monaco – Vintimille afin de répondre au développement des déplacements régionaux (pour le travail comme pour le loisirs) et à la croissance de l'offre TER voulue par la région. L'accès à la gare internationale de Vintimille est prévu en 2016. La capacité de ses espaces bagages a été doublée par rapport au standard de la série[réf. nécessaire].

En Rhône-Alpes, ils remplaceront les TER 2N NG qui circulent sur les relations Villefranche-sur-Saône – Lyon – Vienne dans un premier temps, puis dans un second temps sur Saint-Étienne – Lyon-Part-Dieu – Ambérieu. Quelques circulations auront lieu sur la relation Lyon-Perrache – Saint-André-le-Gaz pour la circulation sous 25 kV. Les TER 2N NG libérés seront redéployés sur le sillon alpin sud, se substituant aux rames réversibles régionales, en fin de vie, pour les relations Saint-Marcellin – Grenoble – Chambéry[34]. Ces dernières sont tractés par des BB 67300, bien que sous caténaire, par pénurie de matériel électrique.

En Pays de la Loire, les Regio 2N, aptes à 200 km/h, remplaceront les rames tractées en fin de carrière de l'Interloire (entre Nantes et Orléans) et libéreront les Z TER sur la relation Nantes – Le Mans réutilisées sur d'autres relations[18],[35].

Pour la région Centre-Val de Loire, les 14 rames aptes à 160 km/h seront affectées aux trains TER circulant sur l'axe Paris-Montparnasse – Chartres – Le Mans. Le Regio 2N remplacera les compositions de BB 8500 + VO2N et les BB 7200 tractant les voitures Corail en fin de vie[36]. Les 32 rames aptes à 200 km/h seront affectées aux relations Intercités Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges – Montluçon et Paris – Nevers à partir de 2020, ces lignes passant sous la responsabilité de la région à partir du [15]. Enfin, deux rames rachetées à la région Pays de la Loire, aptes à 200 km/h, assureront les trains Interloire, en pool avec les rames de cette région[16].

Sur le réseau TER Nord-Pas-de-Calais, les rames seront affectées à partir de janvier 2015 aux liaisons Lille-Flandres – Lens et Lille – Bethune[37] en remplacement des TER 2N NG et VR 2N, avant d'être progressivement déployés sur le reste du réseau.

Sur le réseau TER Picardie, sept rames extra-longues sont principalement affectées aux liaisons entre Paris-Nord et Compiègne[38], depuis le , en renfort du parc des V2N tractée avec des BB 15000.

En décembre 2014, le STIF annonce une commande de matériel Regio 2N qui aura pour but de remplacer l'intégralité des automotrices de type Z 2N (Z 5600 et Z 20500) affectées à la ligne R du Transilien ainsi que les Z 5300 restantes[39]. La SNCF répercutera la commande à Bombardier en janvier 2015 pour des livraisons à partir de 2017[39].

Une fois la ligne R du Transilien intégralement équipée en matériel Regio 2N, ce sera au tour de la ligne D du RER, dans le cadre du plan d'Île-de-France Mobilités concernant le redécoupage des sections Juvisy – Malesherbes et Corbeil-Essonnes – Melun du sud de la ligne : dix-neuf nouvelles rames remplaceront les Z 5300 et les Z 2N circulant sur ces branches.

En 2020, 73 rames équiperont progressivement la ligne N du Transilien, en remplacement des compositions VB2N+BB 27300, VB2N+BB 7600 et Z 8800. D'ici 2021, les lignes R et N auront été équipées en matériel neuf, ainsi que les branches sud du RER D, permettant un rajeunissement du parc Transilien[40].

À partir de 2022 et 2023, les liaisons TER Hauts-de-France Paris-Nord – Amiens et Paris-Nord – Saint-Quentin seront effectuées avec des rames Regio 2N (en lieu et place des voitures Corail, héritées des Intercités de ces relations lors de leur remplacement par des TER en ), au nombre de 19[38].

Relations effectuées[modifier | modifier le code]

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TER Auvergne-Rhône-Alpes[modifier | modifier le code]

TER Bretagne[modifier | modifier le code]

TER Centre-Val de Loire[modifier | modifier le code]

Regio 2N en livrée TER Centre-Val de Loire sur un TER Paris - Le Mans près de La Villette-Saint-Prest.

TER Hauts-de-France[modifier | modifier le code]

TER Nouvelle-Aquitaine[modifier | modifier le code]

TER Occitanie[modifier | modifier le code]

TER Pays de la Loire[modifier | modifier le code]

Les rames Regio2N assurent depuis le 9 juin 2018 les relations Interloire entre Le Croisic ou Nantes et Orléans[41].

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur[modifier | modifier le code]

Transilien[modifier | modifier le code]

Répartition du Parc[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des Regio 2N.

Au 9 novembre 2018, le parc se compose de 185 rames livrées réparties entre 10 régions pour un total de 377 rames commandées.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Régio 2N : un nouveau TER deux niveaux signé Bombardier », Voies Ferrées, no 181, septembre-octobre 2010, p. 87
  2. (en) « Porteur Hyperdense remporté par Bombardier Transport », sur www.europeanrailwayreview.com (consulté le 22 juin 2010).
  3. a b et c Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, p. 86.
  4. « Nouvelle commande Région2N », sur www.revue-transport-public.com (consulté le 22 juin 2010).
  5. [PDF] La lettre ferroviaire no 45 du 12 juillet 2011, p. 3
  6. « La Picardie commandera 7 Régio2N », (consulté le 30 juin 2013).
  7. « Régio2N : 13 rames pour les Pays de la Loire », (consulté le 17 octobre 2013).
  8. a et b [PDF]STIF : « 91 nouveaux trains pour améliorer les transports en Île-de-France », communiqué de presse du conseil du STIF du .
  9. « Transports franciliens: 900 millions d'euros pour améliorer le service », sur La Tribune, (consulté le 5 décembre 2013).
  10. «  Le Regio2N arrive en Rhône-Alpes  », consulté le 30 avril 2014.
  11. Florence Guernalec, « La Bretagne commande quatre Regio 2N supplémentaires »,
  12. a et b « Première nationale : La Normandie officialise la commande de 40 nouveaux trains - La Région Normandie », sur www.normandie.fr, (consulté le 8 février 2017)
  13. a et b « Regio 2N et Régiolis : commandes, livraisons et mise en service », Rail Passion, no 197,‎ , p. 29-31
  14. a b c et d « Le train Regio 2N entre en gare », article de 20 Minutes du 16 octobre 2014, consulté le 2 novembre 2014.
  15. a b et c « Trains Bombardier : la commande "record" de la Région Centre-Val de Loire », article de La République du Centre du 27 décembre 2017, consulté le 27 décembre 2017.
  16. a b et c « Régio2N V200 : de nouveaux trains pour la Région des Pays de la Loire », article sur le site officiel de la région des Pays de la Loire du 9 avril 2018 (consulté le 29 avril 2018).
  17. (en) « Midi-Pyrénées orders more double-deck EMUs »,
  18. a et b [PDF] Session du conseil régional des Pays de la Loire du vendredi 18 octobre 2012, page 3.
  19. a et b Florence Guernalec, « IDF : le Stif va confirmer sa commande de Regio 2N pour les lignes D et N »,
  20. a b et c Le train nouvelle génération REGIO 2N se déploie sur la ligne R, sur iledefrance-mobilites.fr, consulté le .
  21. Robert Viennet, « Ile de France : le STIF commande 42 trains régionaux à Bombardier »,
  22. « La Bourgogne commande des Régio2N »,
  23. Christine Cabiron, « La Bourgogne préfère la rénovation de ses Corail à l'achat de trains neufs »,
  24. a b c et d « Regio 2N : le deux niveaux à la carte », Rail Passion, n° 167, septembre 2011, p. 22
  25. « Une rame du Regio2N de Bombardier en essais au centre d'essais ferroviaires de Petite-Forêt », sur le site internet de La Voix du Nord, .
  26. « Le Regio 2N a roulé à 183 km/h », sur le site internet de Bombardier Transport,
  27. « Le Regio 2N fait son entrée sur le réseau ferré national aux Aubrais », sur le site internet de Bombardier Transport, .
  28. « TER : l’Aquitaine suspend des paiements à la SNCF pour retard de livraison », sur le site internet de Ville, Rail & Transports, .
  29. « Crespin : le Regio2N de Bombardier a commencé à circuler ce week-end en Bretagne », article de La Voix du Nord du 1er novembre 2014, consulté le 2 novembre 2014.
  30. Places assises fixes et strapontins.
  31. Haut et bas, places assises fixes et strapontins.
  32. a et b Places assises fixes et places debout.
  33. MobiliCités - L'Aquitaine présente sa première rame Regio 2N, article du 16 septembre 2014.
  34. LyonRail - Le Regio2N arrive en Rhône-Alpes.
  35. « Plus de 17 millions de voyages en 2012, un record », interview de Gilles Bontemps, vice-président de la Région, sur le site officiel de la Région, consulté le 10 novembre 2013.
  36. Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, p. 87.
  37. « Nord-Pas-de-Calais: Le Regio2N, un TER, mais en mieux », article de 20 Minutes du 22 septembre 2014, consulté le 2 novembre 2014.
  38. a et b Philippe Fluckiger, « La Région achète 19 rames high-tech », sur courrier-picard.fr, (consulté le 1er octobre 2018).
  39. a et b « Ile de France : le STIF commande 42 trains régionaux à Bombardier »,mobilicites.com, 10 décembre 2014.
  40. « IDF : le Stif va confirmer sa commande de Regio 2N pour les lignes D et N », sur mobilicites.com (consulté le 12 août 2018).
  41. « “ Train Vélo Loire ” : embarquement immédiat ! », La Nouvelle République, 10 juin 2018 (consulté le jour même).
  42. « Régio 2N PACA Z 55555/5507556 à La Ciotat | Vue sur la voie », sur www.vuesurlavoie.com (consulté le 28 mai 2015).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 11, Hors-série, septembre 2014, 98 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article

Liens externes[modifier | modifier le code]