Altéo

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Z 1500
MI 2N Altéo
Description de cette image, également commentée ci-après
Identification
Exploitant(s) RATP
Désignation Z 1501/2 à 1585/6
Type automotrice
à 2 niveaux
Motorisation Électrique
Composition 5 caisses
(R+M+M+M+R)
Couplage US / UM2
UM2 avec Z 22500 en
secours uniquement[1]
Construction 43 automotrices
Constructeur(s) GEC Alstom, ANF
Mise en service de à
Effectif 43 rames (au 19/01/2018)
Affectation (RER)(A)
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo' (motrices)
Écartement standard
Alimentation 1,5 kV CC /
25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 12 asynchrones
4 FXA 3561 550 V
à ventilation forcée
Puissance continue 3 900 kW
Masse en service 288 t
Longueur HT 112,000 m
Largeur 2,900 m
Hauteur 4,320 m
Empattement 16,700 m
Empattement du bogie 2,450 m
Accès 3 par flanc
Portes louvoyantes
2 vantaux
Capacité 1305 p.
Vitesse maximale 120 km/h

Le MI 2N Altéo, plus souvent simplement nommé MI 2N, et parfois Z 1500 en référence à sa plage de désignation technique, est un matériel d'interconnexion automoteur à deux niveaux utilisé sur la ligne A du réseau express régional d'Île-de-France.

Appartenant à la RATP, il équipe la ligne A depuis 1997. Bénéficiant d'une capacité de transport plus importante que les matériels MS 61 et MI 84 et plus confortable en raison de la présence d'une ventilation réfrigérée et de larges plates-formes, le MI 2N Altéo a vite rencontré le succès auprès des voyageurs de la ligne A, souvent surchargée.

Fabriqué par un consortium composé d'Alstom et de Bombardier, les 43 rames qui équipent le parc ont été livrées en trois tranches entre 1997 et 2005.

Fort du succès du MI 2N Altéo auprès des usagers du RER A, la RATP a commandé, auprès d'Alstom et de Bombardier, 140 trains (avec les deux tranches conditionnelles levées) à deux étages MI 09 en 2009, amélioration technique de ce même MI 2N.

Histoire[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Article connexe : Z 22500.

Dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER, qui augmente en moyenne de 9 % par an, oblige la RATP à investir pour augmenter les fréquences et éviter une saturation de la ligne, notamment entre les gares de Châtelet-Les Halles et Auber, où le trafic a quasiment doublé aux heures de pointe du matin[2].

Dans ce but, la régie développe SACEM (Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance) en coopération avec Matra Transport, CSEE et Alstom. Mais si son installation en 1989 entre Nanterre-Université et Fontenay-sous-Bois / Val de Fontenay a permis une réduction de l'intervalle entre les trains à deux minutes, il ne permet pas de répondre complètement au problème d'absorption des flux voyageurs[2].

Un MI 2N Altéo en gare de Lyon.

La RATP envisage alors l'acquisition de nouvelles rames pour permettre d'augmenter les fréquences. Regardant ce qui se fait, elle se tourne rapidement vers les trains à deux étages, qui existaient alors sur les réseaux banlieue SNCF et qui permettaient de répondre aux besoins de capacité dont la ligne avait besoin.

En 1989, la RATP s'associe à la SNCF, qui anticipe l'achat de trains pour la ligne E dont la construction est décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Les deux transporteurs commandent deux prototypes à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France. Les essais en ligne débutent en 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61[3].

En 1992, la RATP s'associe à l'appel d'offres de la SNCF, et commande 17 rames, dont une rame de présérie. La rame de présérie est livré en 1996. Commence alors une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. Si pour tenir compte des spécificités des lignes de réception des matériels de chaque entreprise (ligne E pour la SNCF et A pour la RATP), quelques essais ont été effectués par chacune des deux entreprises, beaucoup n'ont été réalisés que par l'une d'elles, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise[4]. La SNCF s'est chargée des caisses et des équipements électriques, la RATP des bogies, des freins et des équipements SACEM. Les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy et entre La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger.

Si les rames MI 2N RATP, Altéo, et SNCF, Z 22500, ont fait l'objet d'une commande et d'une campagne de test communes, les deux matériels disposent de différences notables. La SNCF souhaitait un matériel dérivé des Z 2N, adapté à la nouvelle ligne E du RER parisien, tandis que la RATP souhaitait un matériel de grande capacité capable d'absorber le trafic toujours plus important du tronçon central du RER A. C'est cette exigence de capacité qui est à l'origine de ces différences entre les deux matériels.

Un plan dynamique SISVE de la ligne A.

La mise en service de la première rame eut lieu le 6 juin 1997. L'ensemble de la première tranche fut livrée entre 1997 et 1999. La RATP leva par la suite les deux tranches optionnelles supplémentaires inscrites au contrat. La première tranche optionnelle de douze trains fut livrée entre 2001 et 2002. Cette tranche fut équipée d'origine de la ventilation réfrigérée et d'une disposition des sièges à quatre sièges de front. La seconde et dernière tranche optionnelle fut livrée entre 2003 et 2005. Cette tranche fut équipée d'origine des plans du système SISVE[1].

Si dans un premier temps, les MI 2N Altéo ne desservait que les branches de Cergy-le-Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, des travaux en gare de Saint-Germain-en-Laye entrepris en 2007 et à l'été 2008 ont permis une diversification des missions effectués par les MI 2N permettant une meilleure répartition des capacités supplémentaires offertes par ce matériel.

Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains Altéo ne peuvent pas circuler en zone SNCF en raison des quais courts de la gare Saint-Lazare. Circulant alors uniquement en zone RATP, ils ont, dans ce cas, pour terminus la gare de Nanterre-Préfecture.

En 2009, devant le succès de ce matériel auprès des voyageurs et pour faire face à une croissance toujours importante du trafic sur la ligne A, la RATP a passé commande auprès du même consortium de trains MI 09, une version plus récente des MI 2N[5].

Rénovations[modifier | modifier le code]

Vers 2014, les MI 2N Altéo font l'objet d'une remise à niveau ayant pour but de limiter l'impression de décalage entre celles-ci et les nouveaux MI 09 en cours de déploiement sur la ligne A, d'accroître leur propreté et leur efficacité. La livrée Île-de-France est reconduite quasiment à l'identique, et le circuit de commande des portes est modifié pour se rapprocher de celui des MI 09, ce qui permet de légèrement augmenter leur vitesse de mouvement (en particulier lors de leur fermeture). En outre, les conducteurs ont dorénavant la possibilité d'anticiper leur ouverture afin que celle-ci ait lieu avant l'arrêt complet du train, ce qui procure un gain de temps de trois secondes à chaque arrêt en gare et permet ainsi de conserver une bonne fréquence de passage des rames sur cette ligne surchargée. La face intérieure des portes, auparavant chrome comme celle des autres versions du MI 2N, arbore désormais une teinte gris clair[6].[source insuffisante]

À partir de 2019, les 43 rames MI 2N feront l'objet d'une opération de rénovation comprenant la modernisation de l'aménagement intérieur des rames (remplacement des sièges et revêtements de sol, éclairage, espaces plus fonctionnels), l'installation d'un système de vidéosurveillance, l'amélioration de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (ajout d’un bouton d’appel pour les usagers en fauteuil roulant et meilleure sonorisation) et l'amélioration du système d’informations voyageurs embarqué[7]. Cette rénovation, pilotée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et financée à parité par la RATP et Île-de-France Mobilités (IDFM), correspond à un investissement global de 134 millions d’euros[7]. À l'issue de cette opération, les rames arboreront également une nouvelle livrée extérieure dans les couleurs d'IDFM (gris, blanc et bleu clair)[7]. La réalisation de cette rénovation est confiée par la RATP à CAF[8],[9]. Les premières rames rénovées circuleront en service commercial dès 2020[8],[9].

Services assurés[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des Altéo.

Ces rames circulent sur toutes branches de la ligne A du RER d'Île-de-France.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Un MI 2N Altéo et un MI 84 se suivant de près à la gare d'Auber, grâce au système SACEM.

Ces automotrices de banlieue à deux niveaux ont été conçues pour la ligne A du RER. Elles ont été développées conjointement pour la SNCF et la RATP.

Les Z 1500 sont au nombre de 43 rames ; elles sont composées de cinq caisses dont les trois intermédiaires sont des motrices, encadrées par deux remorques situées aux extrémités. La différence avec les Z 22500 réside dans l'absence de motorisation de la caisse centrale de ces dernières, ce qui rend les rames Altéo plus puissantes et plus nerveuses. Leur aménagement est novateur par les trois portes par caisses, ce qui les distingue des Z2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition permet des temps plus courts pour la montée et la descente des voyageurs.

Comme les MI 79 (Z 8100) et les MI 84, les Z 1500 RATP sont aptes à l'interconnexion, et donc bicourant (continu 1,5 kV / monophasé 25 kV-50 Hz). Elles ne sont utilisables que sur des lignes dont les gares comportent des quais hauts (hauteur minimale : 1 200 mm). Circulant sur la ligne A, elles sont équipées du système SACEM.

Les Z 1500 mesurent 112 mètres, et sont limitées à une vitesse de 120 km/h. Une rame neuve valait à la commande environ 10,5 M€ pour les dernières tranches[10].

Avec deux trains formant un train long (UM2), les MI 2N Altéo de la ligne A ont une grande capacité et peuvent transporter jusqu'à 2 600 personnes.

Rames particulières[modifier | modifier le code]

Les premières rames livrées à la RATP (Z 1501/02 - Z 1507/08) eurent non pas des fenêtres coulissantes au niveau supérieur mais des fenêtres comme au niveau inférieur, avec le saumon comme couleur dominante au niveau des portes (aujourd'hui, saumon et blanc).

  • Rame 1573/74 : première rame avec les logos de la région Île-de-France.
  • Rame 1559/60 : première rame de la troisième tranche où l'on voit apparaître les plans du SISVE.
  • L'une des rames fut utilisée au cinéma dans le film Taxi 2.

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Didier G., « Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) », sur metro-pole.net, via web.archive.org, article de septembre 2002 (consulté le 21 avril 2015).
  2. a et b « Le système SACEM », sur metro-pole.net, via web.archive.org, article d'avril 2001 (consulté le 21 avril 2015).
  3. Matériel roulant du RER, Symbioz.net
  4. Les essais du nouveau matériel MI2N
  5. [PDF] Communiqué de presse RATP du 8 avril 2009 : La RATP passe le plus gros marché de trains à deux étages pour un montant de 2,5 mds € pour la ligne A du RER, RATP.fr
  6. « RER A : les MI09 à flot continu, les MI2N remis à niveau », sur transportparis.canalblog.com, article du 18 mars 2014 (consulté le 22 juillet 2015).
  7. a b et c [PDF] « Plus de 700 rames neuves ou rénovées commandées pour le réseau francilien : pari tenu ! », sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le 10 janvier 2019)
  8. a et b « Île-de-France Mobilités et la RATP confient à CAF le programme de rénovation des rames du RER A », sur ratp.fr, (consulté le 14 janvier 2019)
  9. a et b (en) « RATP and Île-de-France Mobilités award CAF the refurbishment of the RER A Line MI2N trains in Paris », sur caf-france.net, (consulté le 14 janvier 2019)
  10. « Et pour quelques rames de plus... », sur metro-pole.net, via web.archive.org, article du 9 janvier 2003 (consulté le 21 avril 2015).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]