Rame à turbine à gaz

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T 2000
Rame à turbine à gaz
Description de cette image, également commentée ci-après
Motrice RTG TBDu 2057 de Caen rénovée, présentée à la Cité du train de Mulhouse.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation T 2001/2-2081/82
Surnom RTG
Type turbotrain
Motorisation Turbine à Gaz
Composition M1 + 3 R + M2
Couplage à partir de 1986
Concepteur BE - SNCF
Constructeur(s) ANF-MTE-Turboméca-Voith
Nombre 41 exemplaires
Mise en service 1972-1976
Service commercial Grandes lignes non électrifiées[1].
Retrait 2004
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux 2 bogies par élément
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant PSP et gazole puis gazole seul
Moteur thermique 1 Turmo XII[2]
1 Turmo III H1[2]
Transmission hydraulique Voith L411 BRU
Puissance continue 1150[2] / 820[2] kW
Masse totale 225 t
Longueur totale 128,990 m
Intercirculation Oui dans chaque rame
Vitesse maximale 160 (conçues pour 200) km/h
Places assises
1re cl. 2e cl. Bar
Version 1
60 220 24
Version 2
89 200 -
Version 3
60 240 -

Les rames à turbine à gaz, connues sous le nom de RTG ou encore de turbotrains, ont été étudiées et conçues au début des années 1970 par la SNCF pour faire suite aux éléments à turbine à gaz (connus également sous le nom de « Turbotrains de première génération » ou encore ETG). Contrairement aux ETG, les RTG étaient équipées de deux motrices propulsées par turbines à gaz, encadrant trois remorques[3]. Ces rames automotrices ont été construites à 44 exemplaires par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) à Crespin/Blanc-Misseron près de Valenciennes. Conçues pour rouler à 200 km/h[4], grâce à un centre de gravité placé très bas et à des bogies renommés pour leur haute stabilité à vitesses élevées, elles ne furent jamais utilisées en service commercial à plus de 160 km/h. Elles ont aussi été vendues aux États-Unis, à l'Iran et à l'Égypte[5]. Une RTG radiée prélevée sur le parc et entièrement rénovée a également été remployée par la firme Bombardier Transport en 1998 sous le nom de Axis composée de deux éléments turbines, pour mettre au point un dispositif de train pendulaire capable de rouler à 270 km/h avec des essais sur plus d'une année[6]. Réputés pour leur rapidité, leur réversibilité[7] et leur légèreté, les turbotrains ont été utilisés sur des lignes qui furent, par la suite, presque toutes électrifiées, à l'exception, notamment, de celles empruntées par les relations Lyon-Bordeaux ou Lyon-Nantes en raison de la multiplicité des itinéraires [8], entraînant des électrifications anticipées grâce à l'attractivité que ces rames apportèrent en termes de regain de trafic, qualité majeure par rapport aux défauts qui leur étaient reprochés.

L'impossibilité de jumelage[9], au début de leur carrière, obligeait à les remplacer par des rames de voitures tractées peu performantes, hors d'âge et pénalisées par des rebroussements éventuels et changements de traction dans certains gares, les fins de semaine. Par ailleurs, un autre défaut a pu être résolu par le remplacement d'une des deux turbines de traction par une plus puissante, le Turmo XII, ce qui a permis des économies, de temps de fonctionnement et d'énergie, substantielles. En France, le dernier turbotrain a terminé son service en , les cinq dernières rames en bon état du dépôt de Vénissieux étant revendues au réseau ferré iranien[10].

Histoire[modifier | modifier le code]

Rames RTG au dépôt de Vénissieux près de Lyon en 2005.
Pupitre de conduite d'une rame.

Dès les années 1960, la SNCF et l'industrie ferroviaire française étudient la motorisation de rames autonomes par turbine. Cette démarche s'inscrit dans le cadre d'un réseau ferroviaire encore faiblement électrifié, d'une technologie de traction diesel encore insuffisamment performante. Dans ce contexte, les opérateurs ferroviaires ont besoin de trains passagers confortables et rapides (160 km/h au moins) capables d'opérer sur les lignes transversales non électrifiées. On sait déjà à cette époque que les autorails diesels avec leur faible masse et leur souplesse d'utilisation sont capables de répondre à ce besoin sur certaines dessertes mais leur capacité est trop faible. On conserve donc le principe de l'automoteur mais en cherchant à l'intégrer sur des machines plus proches des trains grandes lignes. Le concept est d'abord appliqué sur le TGS ou train à Turbine à gaz spéciale. À la même époque, l'un des aérotrains de Bertin utilise lui aussi une turbine Turboméca de type Turmo III E3 pour sa propulsion. D'autres expériences et mises en application vont être menées pendant la période qui va de la fin des années 1960 au milieu des années 1970. On expérimentera ainsi pour la première fois commercialement le concept imaginé par Guy Sénac sur les Éléments à turbine à gaz (ETG), motorisés par des turbines Turmo III C3 modifiées construite par Turbomeca pour les hélicoptères Super Frelons. La SNCF améliorera le concept avec les RTG, et finalement le TGV 001 dont la propulsion était prévue à l'origine sous cette forme mais qui restera au stade expérimental.

Les Rames à Turbines à Gaz, connues sous le nom de Turbotrain RTG seront ainsi les derniers représentant en France, mis en service commercial après une longue série d'essais et d'investigations sur plusieurs années pour aboutir à la mise au point de matériels légers exploitant des turbines qui constituait la deuxième génération de trains de ce type mis en ligne par la SNCF. La première sous-série fut livrée au dépôt de Vénissieux en 1973[11] et est mise en service sur les dessertes Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux. Les rames suivantes seront livrées à Caen en 1975 afin de remplacer les ETG.

Après les chocs pétroliers de 1973 et de 1979, la consommation des RTG devient incompatible avec une exploitation commerciale. Pour conserver ses rames en service, la SNCF décide d'équiper les motrices impaires d'une turbine Turmo XII C Turboméca de 1150 KW plus puissante et plus économique, l'autre turbine Turmo III H de 820 KW reste présente sur la deuxième motrice, mais n'est exploitée qu'en appoint sur des lignes à forte déclivité avec un besoin de puissance supplémentaire. Mais la consommation est encore trop élevée. Dans les années 1990, alors que des rames doivent être révisées, plusieurs possibilités sont étudiées par la SNCF: re-motorisation avec des moteurs d'autorails, ou même traction par une locomotive diesel classique. Aucune n'est retenue, et les rames sont progressivement remisées à partir de 1995 au dépôt de Lyon-Vénissieux.

Le dernier voyage commercial d'un Turbotrain en décembre 2004

On envisage aussi une re-motorisation par la nouvelle turbine "Makila 1F4 (solution qui sera appliquée sur les RTG égyptiennes) et une modernisation du système de conduite avec régulation électronique notamment. Mais ce projet est lui aussi abandonné car beaucoup trop cher. Les régions traversées ne veulent pas financer ces restaurations demandées par la SNCF.

En France, au gré des électrifications de ligne, les turbotrains RTG sont progressivement retirés du service. Les rames quittent le service sur Lyon-Strasbourg en 1995 et celui de la liaison Paris-Caen-Cherbourg en . La date de radiation est fixée à 1998, alors que le potentiel kilométrique est encore élevé pour certaines rames. À partir de ce moment seules quelques rames sont encore actives à Lyon-Vénissieux pour assurer la liaison Lyon-Bordeaux jusqu'au service d'hiver 2004-2005. Cette liaison sera reprise ensuite par une rame classique tractée le . Les économies réalisées se feront au prix de la perte d'une heure sur le temps de parcours, mais aussi d'une diminution très forte de la clientèle. La liaison directe Bordeaux - Lyon sera finalement abandonnée en 2008[réf. nécessaire].

Pendant ce temps, dans les autres pays où les rames RTG ont été vendues, le Turbotrain continue de fonctionner. Il est ainsi encore opérationnel en Égypte et en Iran qui a acquis d'occasion les 5 dernières rames françaises du dépôt de Venissieux. Aux États-Unis, les Turboliners (nom donné par la compagnie Amtrak aux RTG), seront régulièrement rénovés jusqu'en 2000, avant qu'un contentieux juridique entre Amtrak et l'État de New-York ne provoque leur immobilisation, en . Les rames encore en état furent récemment mises en vente (lire la section relative aux Turboliners).

En 2012, deux motrices seront conservées :

Description[modifier | modifier le code]

Les rames à turbine à gaz numérotées T 2000 ont été construites par la société ANF Industrie. Elles étaient appréciées pour leur confort et leur puissance. Elles présentaient toutefois l'inconvénient d'une consommation moyenne importante - (340 L de gazole à l'heure pour chaque turbine de traction et 150 L pour la turbine auxiliaire entraînant un alternateur qui était utilisée seule pour une rame, la deuxième ne fonctionnant pas en exploitation commerciale (économie de combustible) - et d'une capacité de places limitées, non adaptable en cas de forte fluctuation du trafic contrairement aux trains Corail sauf en cas de jumelage imposant 2 conducteurs, 1 dans chaque rame, avant l'installation en 1986 pour conduite à un agent en Couplage. Leur gabarit était le suivant:

  • Longueur de caisse motrice: 26,230 m
  • Longueur des remorques: 25,510 m

Évolutions[modifier | modifier le code]

  • Fin 1974 et début 1975 : la liaison phonique entre cabines de conduite est installée, permettant ainsi la circulation en jumelage de deux rames nécessitant un conducteur dans chaque rame avec un interphone reliant les cabines de conduites et des voyants lumineux sur tableaux de bord. Les plateaux de tampons des motrices côté conducteur, de type autorail unifiés, sont remplacés par des plateaux larges pour éviter le chevauchement dans les entrées de courbes tangentielles de 13°.
  • De 1985 à 1987 : équipement de toutes les rames pour la conduite en unités multiples « UM », les rames sont alors autorisées en couplage avec marche en unités multiples grâce à l'installation de prises de câblots situées sur chaque avant et le câblage filaire de toutes les rames, pour fonctionner avec un seul conducteur.

Composition et agencement des rames[modifier | modifier le code]

Le turbotrain est une rame automotrice, composée de deux motrices encadrant trois remorques. Des versions particulières ont pu exister, tel le prototype pendulaire Axis, composé de seulement deux motrices. Les turbotrains RTG furent les premiers à être intégralement équipés de la climatisation. Les baies latérales sont fixes et équipées de double vitrage avec à leurs bases soufflage de l'air conditionné. Les espaces voyageurs sont séparés par des portes vitrées automatiques coulissantes. Chaque plateforme d'accès est équipée de toilettes et de rangements pour bagages léger.

Version française[modifier | modifier le code]

Rame RTG partie de Dives-Cabourg sur la digue de Houlgate (Calvados).
RTG en gare de Paris Saint-Lazare avant 1987.

Les rames française de RTG ne sont pas toutes composées de la même manière[note 1]. Selon les trajets, l'espace en seconde classe et l'offre de restauration ont été modulées. Ainsi les rames destinées à la Normandie étant utilisées de manière plus intensive sur un trajet plus court ne sont pas équipées pour la restauration. Sur les trajets autour de Lyon, la place disponible en seconde classe a été accrue, mais tout en conservant la capacité de restauration.

Rames SNCF et marchés[modifier | modifier le code]

La capacité des rames est ainsi constituée :

  • rame 1 à 18 : 280 places (dont 60 en 1re) ;
  • rame 19,20,40,41 : 300 places (dont 60 en 1re) ;
  • rame 21 à 39 : 289 places (dont 89 en 1re).

Les étapes du marché des Turbotrains RTG sont les suivantes[12] :

  •  : six rames commandées pour la liaison Lyon-Strasbourg.
  •  : quatre rames sont commandées pour la liaison Lyon-Bordeaux et six rames pour Lyon-Nantes.
  •  : seize rames commandées pour la liaison Paris-Caen-Cherbourg, et deux rames supplémentaires pour compenser les deux rames Amtrak prélevées et envoyées aux États-Unis.
  • : cinq rames commandées pour renforcer les services sur Normandie et Lyon.

Composition des rames[modifier | modifier le code]

Motrices[modifier | modifier le code]

Les deux motrices qui encadrent une rame sont mixtes, c'est-à-dire qu'outre le local des turbines, situé à l'avant, immédiatement derrière la cabine de conduite, elles prévoient également 48 places de 2e classe. Un compartiment fourgon est également disponible entre le compartiment turbines et le compartiment de 2e classe. Chaque rame inclut une motrice à numérotation paire, et une autre impaire.

  • Immatriculation : TBDu 2001 à 2082

Voiture de 1re classe[modifier | modifier le code]

Toutes les rames sont équipées d'une remorque de première classe partagée en deux: une salle fumeur de 30 places, et une salle non fumeur de même capacité. Cette remorque est climatisée. Sa disposition est de type couloir central avec trois fauteuils de front. Les sièges sont alignés, et placés en vis-à-vis au centre de la voiture. Ces sièges sont inclinables. Des tablettes escamotables sont insérées dans les accoudoirs. Le sol est recouvert d'une moquette en laine vert doré et marron moucheté.

  • Immatriculation : TRAu 22001 à 22041

Voiture centrale mixte de restauration[modifier | modifier le code]

La voiture centrale a selon les rames été utilisée en configuration voyageur uniquement, ou en mode mixte avec compartiment de restauration. La restauration pouvait prendre soit la forme d'un Grill Bar avec salle de service de 24 places, ou celle d'un libre service. La version Grill Bar était équipée de placards et rangements, de meubles réfrigérés, de congélateurs, de fours, évier et d'un vestiaire. Les deux configuration sont les suivantes :

  • immatriculation TRBu 52001 à 52018 : un compartiment non-fumeur de 2e classe (44 places) et un compartiment Grill Bar avec salle de service ;
  • immatriculation TRBu 52019 à 52041 : un compartiment non-fumeur de 2e classe (44 places) et un compartiment fumeur de vingt places. Un compartiment de restauration libre service s'ajoute aux deux compartiments.

Voiture de 2e classe[modifier | modifier le code]

Le plancher était recouvert d'un tapis gris bleuté. À partir de la dix-septième rame, le tapis de sol fut remplacé par des dalles en élastomère. La disposition est de type couloir central avec quatre fauteuils de front. Les sièges sont alignés, et placés en vis-à-vis au centre de la voiture. Les sièges sont inclinables, comme en première classe.

Immatriculations et variantes :

  • TRBu 32001 à 32020 : deux compartiments de 2e classe de quarante places non-fumeurs ;
  • TRBu 32040 et 32041 : deux compartiments de 2e classe de quarante places non-fumeurs ;
  • TRABu 42021 à 42039 : un compartiment de 1re classe de 29 places non-fumeur, un compartiment de 2e classe de quarante places non-fumeur.

Les rames 09 et 10 ayant été prélevées sur la chaîne de production pour la vente aux États-Unis, il n'existe pas de remorques avec les numéros x2009 et x2010.

Relations françaises desservies par les RTG[modifier | modifier le code]

Un Turbotrain RTG en gare de Limoges assurant la liaison Lyon-Bordeaux.

Versions étrangères[modifier | modifier le code]

De 1972 à 1982, sur les trois cent soixante-douze véhicules moteurs fabriqués par ANF Industrie, on compte six turbotrains pour les États-Unis (les 7 suivants furent construits aux États-Unis sous licence par Rohr), quatre turbotrains pour l'Iran, et trois turbotrains pour l'Égypte[13]. Ce relatif succès commercial est accompagné d'un vrai succès technique : dans des conditions climatiques et géographiques difficiles en Égypte et en Iran, les RTG continuent en effet de fonctionner en 2009 et d'assurer un service apprécié.

Le Turboliner Amtrak[modifier | modifier le code]

Turbotrain de type Turboliner Amtrak.

Les six premiers Turboliners Amtrak étaient du même type que les Turbotrains RTG de la version T 2000 de la SNCF fournis par les ANF, Ateliers de construction du Nord de la France. Ils furent achetés par "Ford Motor Credit" pour être loués à la compagnie Amtrak. Ces six premiers éléments étaient très peu modifiés. Leurs turbines à gaz était similaire à la version Turbomeca qui équipait les T 2000. L'américanisation de ces RTG consista en un remplacement des coupleurs ainsi que des tampons des deux extrémités (qui étaient conçus pour le système français), par ceux en vigueur sur les réseaux nord-américains. Un troisième phare frontal sur le haut des cabines fût également rajouté par la suite (les trains français n'en étant munis que de deux à cette époque). Pour finir, les avertisseurs furent modifiés pour sonner simultanément (le système français fonctionnant en mode deux tons alternés). Malgré la consommation élevée de gazole de ces machines pour les standards Américains, ces trains eurent une longue carrière aux États-Unis. En comparaison, seuls 2 Turbotrains UAC fonctionnèrent aux États-Unis, et 5 au Canada. Fonctionnant de 1973 aux années 1990, et même jusqu'en 2000 pour l'une des rames, ces trains eurent une durée de vie longue par rapport aux autres types de trains à turbine d'Amérique du Nord.

Évolutions du Turboliner[modifier | modifier le code]

Treize rames en tout furent mises en service. Les 7 rames qui suivirent les 6 RTG livrées par la France furent construites sous licence par la société Rohr et reçurent le nom de RTL (il y eut 6 RTG et 7 RTL). Au cours de leur vie, toutes ces rames reçurent plusieurs rénovations et évolutions. Ces évolutions sont connues sous les noms de RTL, RTL-II et RTL-III.

RTL

Les sept RTL Rohr ont été mis en service des années 1970 à 1990. Ils ont fonctionné en même temps que les RTG.

Deux Tuboliner RTL III reconstruits au dépôt diesel d'Albany pendant leur brève durée de retour en service, en 2003.
RTL-II

Il fut prévu de reconstruire les RTL par la société Amerail en 1995, en remplaçant notamment les turbines originales par de nouvelles, plus puissantes et d'un meilleur rendement grâce à un contrôle électronique. Il était prévu que l'aménagement intérieur soit également rénové et la décoration extérieure modernisée. En raison du succès des Turbotrains RTL, un seul train a finalement pu être immobilisé pour recevoir la transformation en RTL-II. L'unique RTL-II a fonctionné en même temps que 2 RTG reconstruites pendant quelques années à New-York. Lorsque l'une des 2 RTG reconstruites a pris feu à la station Penn de New-York, il a été décidé de retirer tous les RTG et de ne conserver que l'unique RTL-II, qui a fonctionné jusqu'en 2002.

RTL-III

Les rames RTL et la rame RTL-II furent envoyées à la société "Super Steel Schenectady" à l'été 2000 pour être reconstruites en version RTL-III. Une nouvelle livrée, du même type que celle qui recouvre le train rapide Acela, était appliquée. Seuls deux trains furent finalement rénovés et mis en service en . Une rame atteignit 125 mph (201 km/h) lors d'un test mené la nuit du . Une troisième rame fut également reconstruite mais n'entra jamais en service en raison de problèmes techniques (notamment un défaut d'air conditionné).

Les éléments de rames RTL II en stockage à proximité de l'usine Super Steel en 2006.

En , l'État de New-York et Amtrak entrèrent en conflit à la suite de diverses négociations inabouties, notamment l'insertion d'une voiture supplémentaire dans les rames. Au cours de l'été 2004, l'État de New-York accusa Amtrak de ne pas avoir su mettre en service commercial ses trains à la vitesse initialement prévue de 200 km/h. La rénovation des rames RTL fut interrompue. À la suite d'un accord entre Amtrak et l'État de New-York intervenu le , Amtrak a décidé de mettre ses 7 rames en vente par le biais d'une annonce dans une revue ferroviaire[14].

Lignes assurées[modifier | modifier le code]

Les RTG ont été utilisées sur plusieurs lignes au départ de Chicago dans les années 1970 et débuts des années 1980. Les lignes desservies depuis Chicago étaient St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee, et Toledo (via Detroit). Les horaires ont variés. Les rames ont également fonctionnées entre Montréal, Québec, Albany, New-York, et le centre de New-York. Certaines photos montrent également ces rames à Montréal en 1992[15].

Egyptian National Railway[modifier | modifier le code]

La compagnie égyptienne "Egyptian National Railway (ENR)" commanda en 1983 trois rames. Ces dernières sont assez différentes des RTG françaises ou iraniennes. Le design de leur cabine de pilotage est plus aérodynamique. Elles sont composées de 10 éléments ce qui leur donne une capacité de 600 places. La composition inclut des voitures de 1re classe, de 2e classe, et un Grill Bar. Deux motrices d'extrémités et six remorques complémentaires ont été commandées par la suite pour répondre aux besoins de maintenance. La climatisation est renforcée pour tenir compte des conditions climatiques locales. La motorisation retenue (Turmo XII de Turbomeca ainsi que deux turbines Aztazou V pour les groupes électrogènes) était la plus récente. Cette motorisation a été remplacée lors de la dernière grande révision par des turbines Makila 1F4. La livrée des rames reprend les couleurs du drapeau égyptien ; certaines voitures de couleurs bleues sont également incluses dans les rames[16].

Elles sont encore en fonction sur la ligne Le Caire - Alexandrie ou elles assurent 3 allers-retours quotidiens en 2 heures et 40 minutes[17]. Certaines sont radiées et abandonnées dans des dépôts.

Iranian Railway[modifier | modifier le code]

La société des Ateliers de construction du Nord de la France construisit et livra quatre rames aux chemins de fer Iranian Railway en 1975. Mises en service avec une vitesse commerciale de 160 km/h, elles ont été testées sur certains tronçons à une vitesse de 180 km/h[18]. Une option pour 18 rames fut également prévue mais jamais levée.

Ces quatre rames sont très proches de celles de la troisième série des RTG SNCF. Elles sont équipées de la motorisation Turmo III et peuvent recevoir 289 passagers. Les particularités géographiques de l'Iran provoquèrent quelques difficultés techniques : les motorisations à turbine s'accommodaient mal de l'altitude de certains tracés, de la chaleur, et surtout du sable. Des ingestions très importantes de sable conduisirent les ingénieurs des ANF à réaliser plusieurs modifications sur les écopes (ouïes de captage d'air, latérales saillantes et bien visibles côté droit sur une motrice RTG vue de face 3/4). On procéda notamment en 1976 à une transformation de la motrice TBDu 2066 SNCF, en retirant ses écopes, pour tester une modification en vue de son adaptation aux RTG iraniennes[19]. Bien que les diverses expériences menées ne donnèrent jamais entière satisfaction, on observe sur les photos récentes des RTG Iraniennes, que les écopes ont bien été modifiées[note 2].

Les quatre rames furent dans un premier temps restreintes à une circulation sur la liaison Téhéran - Mashhad en 1977. Elles furent ensuite arrêtées lors de la révolution iranienne de 1979. Après une remise en service de trois rames en 1990, ces machines sont toujours en fonction en 2009 sur la ligne Tehran - Zanjan 1, sous forme de rames à deux classes[20].

Rachat des rames RTG SNCF par l'Iran[modifier | modifier le code]

Les 5 dernières rames RTG en bon état de la SNCF du dépôt de Vénissieux ont été revendues à la compagnie Iranienne en 2004 et acheminées en remorque par voie ferrée à travers l'Europe en 2005. Selon la plupart des sources il semblerait que dans un premier temps, elles n'aient été acquises que pour servir de pièces détachées[21]. Elles ont été repeintes aux couleurs des chemins de fer iraniens et remises en service entre Téhéran et Maschad. Fin 2008 les rames RTG ne réalisaient plus qu'un aller retour quotidien entre Téhéran et Maschad, les turbines ayant largement dépassé leur potentiel de fonctionnement. Les rames ont ensuite été équipées en 2009 de moteur diesel Volvo.[réf. nécessaire]

Préservation[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • RTG : La firme Jouef a réalisé une reproduction du RTG SNCF en HO d'abord en livrée d'origine orange et gris métallisé, puis en livrée orange et gris non métallisé. Une série limitée des RTG Amtrak a également été produite en HO par Jouef pour la société, sur le modèle SNCF sous la marque Polk's Jouef en tant qu'agence générale de Polk's Hobbies à Jersey City dans le New-Jersey aux États-Unis. Le modèle SNCF était le plus souvent livré en coffret avec un ovale de rails courbes et quatre droits contenant une version à trois éléments (motrice et fausse motrice avec la voiture intermédiaire mixte première/seconde classe), ainsi qu'il était possible d'acquérir séparément celle du restaurant et l'autre de première classe. Un coffret "Turbotrain Prestige" a également existé avec les cinq éléments qui comprenait en plus de l'extension des rails une alimentation ainsi que douze éléments de passage supérieur avec piliers. Il était possible également d'acheter les cinq éléments à l'unité. A l'échelle N la marque GILLKIT en a produit un depuis 2014 et une version construite par l'artisan Stéphane Levaux sous le nom Mistral a été construite à quatre exemplaires en 1988.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La section sur la composition des rames est conçues d'après les informations contenues dans la revue Ferrovissimo, article Les turbotrains RTG, paru en 2 parties dans 2 numéros consécutifs, d'avril et de mai 2009, ainsi que sur cette page intitulée les Rames Turbine à Gaz.
  2. Sur cette Photographie de RTG Iranienne, prise en octobre 2005, les écopes sont supprimées.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Lyon-Strasbourg comportait un hiatus de seulement 25% jusqu'en 1995
  2. a b c et d Fiche technique RTG.
  3. rapport élèves esmp, « Élément de rame a turbine a gaz » [PDF] (consulté le 9 novembre 2009).
  4. [par rapport aux ETG], la vitesse est portée à 200 km/h, source, p. 1 « Avant-propos » de « SNCF, direction du matériel, TURBOTRAIN RTG » : http://sncfopenarchives.minit-l.com/archive/trsardo263.
  5. Voies ferrées du no 17 – mai-juin 1983, des turbotrains pour l'Égypte.
  6. Tdf, « ETG et RTG - Turbotrains » (consulté le 9 novembre 2009).
  7. 3 min de "changement de bout" à Mulhouse et Belfort sur le 1574/5 selon le Chaix Hiver 1975
  8. ou pour des lignes à faible trafic
  9. Chaque engin est maitrisé par un conducteur propre correspondant par interphonie avec l'autre, celui de tête ayant en plus les prérogatives afférentes à la « conduite » du train.
  10. Guillaume Bertrand, « Rames à Turbines à Gaz (RTG) et Turbotrain - T2000 » (consulté le 15 juillet 2007).
  11. Chemins de Fer no 527, avril 2011.
  12. Ferovissimo no 32, dossier Turbotrains RTG T2000, p. 10.
  13. Répertoire de Jeumont Industries aux Archives nationales.
  14. Progressive Railroading | Classifieds.
  15. Photo du Turboliner Rohl à Montréal.
  16. voir cette vidéo des rames égyptiennes sur Youtube.
  17. (en) Description du voyage Le Caire - Alexandrie avec horaires du Turbotrain.
  18. Extrait de International Railway Journal Vol 16 de 1976.
  19. Photographies et commentaires dans Ferovissimo no 32, page 25.
  20. Horaire des lignes iraniennes du Turbotrain.
  21. Ferovissimo no 32, 4/2009, page 12.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Laurent Thomas, Les Français rendent hommage à leurs turbotrains, Revue Le Train n° 205, Éditions Publitrains, Betschdorf. 2005
  • Laurent Thomas, Les RTG se cachent pour mourir, Revue Le Train n° 192, Éditions Publitrains, Betschdorf. 2004
  • Laurent Thomas, L'aventure américaine des turbotrains français, Revue Voies Ferrées n° 178, Éditions Presses et Éditions Ferroviaires, Grenoble. 2010
  • André Rasserie - Laurent Thomas - José Banaudo - Guy Charmantier, Les Turbotrains Français, Éditions du Cabri, (06) Breil sur Roya. 2002
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, éditions N.M. à Paris, réédition de 1978.
  • Bernard Gournay, Les RTG ont tiré leur Révérence, Voies Ferrées, no 148, Mars -
  • « Les turbotrains RTG », dans Ferrovissimo n° 15 et 16, Auray, LR Presse, 2009.
  • "Turbotrains : on aurait pu les sauver" dans Objectif Rail no 45 - mai/

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]