Ligne R du Transilien

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Ligne R
Une rame Z 5600 en gare de Bagneaux-sur-Loing.
Une rame Z 5600 en gare de Bagneaux-sur-Loing.

Réseau Transilien
Région de Paris Sud-Est
Ouverture 1849
Mise en service des premières sections
2004
Création de la ligne R
Terminus Paris-Gare-de-Lyon à
Montereau via Moret
Montargis

Melun à Montereau via Héricy
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Z 5300
(24 éléments au 11/02/2015)
Z 5600
(19 éléments au 17/11/2015)
Z 20500
(134 éléments au 18/12/2015)
(Matériel en exploitation commune avec le RER D)
Dépôt d’attache Villeneuve-Saint-Georges
Points d’arrêt 25
Longueur 164 km
Communes desservies 32
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4) (11)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)

La ligne R du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne R, est une ligne de trains de banlieue qui dessert le sud-est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Gare de Lyon à Montereau (Seine-et-Marne) et Montargis (Loiret).

Lancée en 2004, la ligne est longue de 164 kilomètres[1]. Exploitée par la SNCF, elle transporte 60 000 voyageurs par jour ouvrable[1]. La majorité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais l'extrémité de la branche de Montargis se situe en dehors de la région, dans le Loiret, en région Centre-Val de Loire.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Réalisation du réseau Paris-Lyon[modifier | modifier le code]

Le , est mise en service la section entre Melun et Montereau via Moret - Veneux-les-Sablons, dans le cadre de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles[2].

Le , la section Paris-Gare de Lyon - Melun via Combs-la-Ville est à son tour ouverte au public, dans le même cadre[2]. Le service s'effectuait alors avec sept relations journalières au départ de Paris pour une durée de voyage de sept heures[3]. L'inauguration du 12 août 1849[4] se fit en présence de Louis-Napoléon Bonaparte, président de la République.

Le , la section entre Moret - Veneux-les-Sablons et Montargis est, quant à elle, mise en service dans le cadre de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache.

Le , la section reliant Melun à Montereau via Héricy, réalisée dans le cadre du plan Freycinet, est mise en service, puis inaugurée le , dans le cadre de ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau[5],[6].

Cette section était destinée à renforcer la desserte de la « grande ligne Paris – Lyon » passant par Fontainebleau. Déjà à cette époque, la « grande ligne » faisait face à un trafic très chargé ; elle devait la décongestionner et proposer un itinéraire de contournement en cas d'interruptions accidentelles.

L'arrivée de la ligne à Melun entraina un profond remaniement de cette gare et la construction ou la modification de nombreux ouvrages d'art dont le pont sur l'avenue Thiers à l'entrée ouest de la gare sur lequel passaient déjà les voies de la ligne Paris – Lyon. Le franchissement de la Seine au sud-est de la ville de Melun fut rendu possible par la création d'un pont métallique d'une longueur initiale de 147,24 mètres, appelé « le Pont du Pêt-au-Diable » (littéralement la Pierre du Diable)[7].

À l’ouverture de la section, treize nouvelles gares sont créées en plus des gares préexistantes de Corbeil, Melun et Montereau : Villabé, Coudray-Montceaux, Saint-Fargeau, Ponthierry - Pringy, Vosves, Livry-sur-Seine, Chartrettes, Fontaine-le-Port, Héricy, Vulaines-sur-Seine - Samoreau, Champagne-sur-Seine, Vernou-sur-Seine et la Grande-Paroisse.

Modernisation du réseau Paris-Lyon[modifier | modifier le code]

Une locomotive BB 8500 tractant des voitures à deux niveaux, en gare de Melun, en .

Le , les sections Paris-Gare de LyonMontereau via Moret - Veneux-les-Sablons et Melun - Héricy sont électifiées en courant continu 1,5 kV[8].

Le , la section MelunMontereau via Héricy est intégralement électrifiée, comme tout le réseau de banlieue de Paris-Gare de Lyon d'ailleurs, en courant continu 1,5 kV[9],[10].

En 1955, les gares de Boissise-le-Roi et d'Essonnes - Robinson sont ouvertes au public.

À l'horaire d'été 1961, l'on trouvait sur la section MelunMontereau via Héricy[11] :

  • dans le sens Melun – Montereau, cinq trains omnibus Melun – Montereau quotidiens, plus un sixième train les samedis, dimanches et fêtes, ayant leur origine à Paris-Gare de Lyon ;
  • dans le sens Montereau – Melun, trois trains omnibus Montereau – Melun quotidiens, ainsi que deux trains Montereau – Paris-Gare de Lyon (omnibus également entre Montereau et Melun, semi-directs ensuite), plus deux trains omnibus Montereau – Melun les dimanches et fêtes.

Pour les 34 kilomètres de Melun à Montereau, le temps de parcours est alors de 34 ou 44 minutes, en fonction du matériel employé : BB 1-80 ex-PO avec voitures métalliques de banlieue 'Sud-Est' ex-PLM et Z 5100. Les BB 1-80 sont rapidement remplacées par des machines plus récentes[12].

En 1965, la gare du Plessis-Chenet est à son tour mise en service.

En 1970, la section MelunVulaines est intégrée dans le périmètre des transports parisiens (rayon de validité de la Carte Orange après son introduction). À compter de cette date, la fréquence de desserte de la section MelunMontereau via Héricy qui n'avait alors rien d'une ligne de banlieue, commence à s'étoffer[13].

Une rame Z 5100 en unité multiple, en gare de Montereau, en .

À partir de 1982, les Z 5100 cèdent la place aux Z 5300[12].

Le , la section Moret – Montargis est à son tour électrifiée en courant continu 1,5 kV.

En 1991, la section VulainesMontereau est à son tour intégrée dans le périmètre des transports parisiens[13].

Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[14]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[15].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Lyon comme étant la « ligne R du Transilien »[16].

Naissance de la ligne R[modifier | modifier le code]

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Le réseau Transilien Paris-Lyon est renommé « ligne R du Transilien »[16].

Entre 2005 et , en raison de la saturation de la gare de Lyon, un train partait de la gare de Bercy pour rejoindre Montereau en fin d'après-midi.

Jusqu'au , le réseau de la banlieue Sud-Est présentait la particularité de faire circuler ses trains bien au-delà des frontières de l'Île-de-France, jusqu'à Montargis (Loiret) (117 km de Paris) ou à Laroche - Migennes (Yonne) (154 km). Depuis cette date, la desserte de la branche de Laroche-Migennes est devenue une desserte TER à part entière à partir de Montereau. En revanche, la « branche Montargis » ainsi que la desserte de Montereau sont restés du ressort de Transilien.

Depuis le , sur la totalité de ses relations, la ligne a été cadencée et a vu son amplitude de fonctionnement s'étendre.

L'offre Transilien a été augmentée de 74 %, ce qui s'est traduit par une desserte toute l’année d’un train par ½ heure aux heures de pointe et d’un train par heure aux autres périodes sur les axes Paris – Montargis / Montereau par la rive gauche de la Seine et Melun – Montereau par la rive droite de la Seine (axe sur lequel la navette ferroviaire a été développée), par un train tous les ¼ d’heure dans les gares de Melun, Fontainebleau et Moret[17].

Ce cadencement a ainsi permis un renforcement de 43 % de la desserte sur l’axe Montargis (+30 % le samedi, +37 % le dimanche), de 13 % sur l’axe Montereau - rive gauche de la Seine (+8 % le dimanche), de 23 % sur la rive droite de la Seine, par la création d’une navette ferroviaire omnibus entre Melun et Montereau (+58 % le samedi, +69 % le dimanche) et de +60 % pour la desserte de la gare de Melun en semaine[17].

Le bâtiment voyageurs de la gare de Livry-sur-Seine, en .

Ainsi, l'offre de desserte de la « rive droite » a augmenté sur toutes les gares de cette ligne (+23 % en semaine, +58 % le samedi, et +69 % le dimanche). En semaine, toutes les gares situées entre Livry-sur-Seine et La Grande-Paroisse sont désormais desservies par 20 trains par jour dans chaque sens. Elles bénéficient désormais d'un niveau d’offre identique à celle des autres gares de même importance du réseau Sud-Est (y compris celles de la « rive gauche »), soit un train permettant de rejoindre Paris toutes les 30 minutes de h 45 à h 45 le matin[17].

De plus, les « creux de desserte » (absence de desserte de certaines gares durant parfois 7 heures d’affilée), ont été supprimés ; il y a désormais un train toutes les heures toute la journée, ainsi qu'une desserte prolongée jusqu’à 23 h, contre 20 h auparavant, et un train par heure le dimanche jusqu’à 22 h[17].

De plus, le conseil régional de Bourgogne ayant souhaité réduire significativement les arrêts des TER Bourgogne en Île-de-France aux heures de pointe, le STIF a repris à sa charge l’ensemble des dessertes concernées par de nouveaux trains Transilien. Les très fortes contraintes techniques, liées à la saturation de la gare de Lyon et au lancement prochain de très importants travaux qui en limiteront les capacités d’accueil, n'ont pas permis de maintenir une relation directe avec Paris sur tous les axes. Ceci a conduit le STIF à privilégier les axes les plus fréquentés, c'est-à-dire : Montargis – Melun – Paris (4 500 voyageurs par jour) et Montereau – Melun – Paris via Moret (10 400 voyageurs par jour). En conséquence, les 650 voyageurs de quatre gares principales de la liaison Montereau – Paris via Héricy bénéficiant auparavant de trains directs vers Paris sur la ligne de la « rive droite » doivent emprunter une correspondance à Melun.

Pour apporter les garanties d’une correspondance optimisée à Melun, la SNCF a mis en place :

Une rame Z 5300 en gare de Chartrettes, sur la relation Melun – Montereau via Héricy, en .
  • des correspondances assurées : étudiées de manière que les voyageurs aient suffisamment de temps pour rejoindre le quai de correspondance par le souterrain) ;
  • des correspondances accompagnées : une équipe d'agents d'accueil a été installée à Melun pour aider les voyageurs à rejoindre leur quai de correspondance, et en gare de Lyon, un accueil particulier des voyageurs à destination des gares de la rive droite a été organisé pour les inciter à se positionner dans les voitures qui seront situées en gare de Melun à proximité du souterrain de correspondance avec la navette Melun – Montereau ;
  • une meilleure information en gare, en modernisant les écrans d'information voyageurs à Melun, en affectant un agent spécifiquement aux annonces sonores en gare ;
  • des correspondances fluidifiées, en créant une nouvelle sortie en gare de Melun pour faciliter la correspondance vers Héricy ;
  • des trains de grande capacité pour les trains en provenance de Montereau par la rive gauche, afin de préserver la possibilité pour les voyageurs en correspondance à Melun de voyager assis. De plus, une desserte supplémentaire de Melun dans chaque sens a en outre été convenue avec la région Bourgogne, afin d’offrir des correspondances supplémentaires et davantage de places assises aux heures de pointe ;
  • une nouvelle organisation de l'occupation des voies à Paris-Gare de Lyon, en faisant accéder tous les trains Transilien aux « voies à lettre », où les voyageurs bénéficient de correspondances plus aisées avec les lignes de métro et de RER (alors que les TER Bourgogne sans arrêt en Île-de-France et les trains Intercités arriveront ou partiront de la gare de Paris-Bercy)[17].

En , l'offre a été ajustée en créant deux trains directs pour Paris s'arrêtant à Champagne-sur-Seine à l'heure de pointe du matin (départs à h 32 et h 32 de Champagne-sur-Seine pour des arrivées respectives à Paris-Gare de Lyon à h 10 et h 10). En effet, la suppression des dessertes directes, opérée en décembre 2008, a provoqué la colère des usagers de la ligne Melun – Héricy – Montereau, car la correspondance à Melun était pénalisante aux heures de pointe le matin, en raison de la surcharge des trains au départ de cette gare, malgré les mesures préventives mises en place par le STIF un an plus tôt, ce qui conduisit de nombreux usagers à se reporter sur les gares de l'autre ligne, notamment à Bois-le-Roi, afin de voyager dans de meilleures conditions[18].

En , le tablier du pont-rail au-dessus de l'Essonne, au sud de la gare de Villabé, datant de 1895[19], a été remplacé par un tablier neuf et moderne.

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de quarante-huit rames Regio 2N à la fin 2018, afin de permettre le redéploiement de vingt-quatre rames à deux niveaux Z2N sur les autres lignes du réseau ainsi que la radiation des rames inox Z 5300[20].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne[modifier | modifier le code]

La ligne R du Transilien part de Paris-Gare de Lyon et se divise en deux branches à Moret - Veneux-les-Sablons, pour aboutir aux gares de Montereau et de Montargis. Elle est traversée par 34 passages à niveau[1].

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

Tensions d'alimentation[modifier | modifier le code]

La ligne R est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Sud-Est en courant continu 1,5 kV[10].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 100 à 160 km/h en général, les limites les plus élevées n'étant atteintes que par les TGV et les trains V 160 (Corail...)[21] :

Section Paris - Montereau par Moret[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 et les automotrices de banlieue, en sens impair, et sur les voies directes, étaient les suivantes[22] :

De À Limite
Paris-Gare de Lyon (Grandes lignes) Passerelle sup. Petite Ceinture (km 2,1) 90
Passerelle sup. Petite Ceinture (km 2,1) Passerelle de Charenton (km 4,0) 110
Passerelle de Charenton (km 4,0) Brunoy (km 21,1) 130
Brunoy (km 21,1) Montereau (km 78,627) 140

Section Moret - Montargis[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache, la vitesse limite observée en 2012 pour les trains V 140 et les automotrices de banlieue en sens impair, est de 140 km/h de Moret - Veneux-les-Sablons à Montargis[23].

Section Melun - Montereau par Héricy[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140, V 160[24], les TGV ou les automotrices en sens impair[25], sont les suivantes :

De À Limite
Melun BV Melun bif. (km 58,4) 70
Melun bif. km 58,4 Livry-sur-Seine 110
Livry-sur-Seine Champagne-sur-Seine 120
Champagne-sur-Seine Vernou-sur-Seine 110
Vernou-sur-Seine Montereau P S (km 79,4) 120
Montereau P S (km 79,4) Montereau bif. (km 86,8) 140

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne R dessert au total 25 gares, en comptant la halte de Fontainebleau-Forêt[1].

Radiales[modifier le code]

Une rame Z 5600 en gare de Nemours - Saint-Pierre, en .
          Gare Zone Communes Correspondances[26]
    Paris-Gare de Lyon 1 Paris 12e (M)(1)(14)
(RER)(A)(D)
TGV, Thello, TER Bourgogne
    Melun 5 Melun (RER)(D) TransilienLigne R du Transilien
TER Bourgogne
    Bois-le-Roi 5 Bois-le-Roi, Fontaine-le-Port TER Bourgogne
    Fontainebleau-Forêt
(desserte le matin des samedis, dimanches et fêtes ; descente seulement)
5 Fontainebleau
    Fontainebleau - Avon 5 Fontainebleau, Avon TER Bourgogne
    Thomery 5 Thomery
      Moret - Veneux-les-Sablons 5 Moret-sur-Loing, Veneux-les-Sablons Intercités, TER Bourgogne
        Saint-Mammès 5 Saint-Mammès TER Bourgogne
        Montereau 5 Montereau-Fault-Yonne TransilienLigne R du Transilien
TER Bourgogne
    Montigny-sur-Loing 5 Montigny-sur-Loing
    Bourron-Marlotte - Grez 5 Bourron-Marlotte, Grez-sur-Loing
    Nemours - Saint-Pierre 5 Nemours, Saint-Pierre-lès-Nemours Intercités
    Bagneaux-sur-Loing 5 Bagneaux-sur-Loing
    Souppes - Château-Landon 5 Souppes-sur-Loing, Château-Landon Intercités
    Dordives * Dordives
    Ferrières - Fontenay * Ferrières-en-Gâtinais
    Montargis * Montargis Intercités

* Hors zone Île-de-France.

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Navette[modifier le code]

Une rame Z 5300 en gare de Montereau, en .
      Gare Zone Communes desservies Correspondances[26]
    Melun 5 Melun TransilienLigne R du Transilien (RER)(D)
TER Bourgogne
    Livry-sur-Seine 5 Livry-sur-Seine, Vaux-le-Pénil
    Chartrettes 5 Chartrettes
    Fontaine-le-Port 5 Fontaine-le-Port
    Héricy 5 Héricy
    Vulaines-sur-Seine - Samoreau 5 Vulaines-sur-Seine, Samoreau
    Champagne-sur-Seine 5 Champagne-sur-Seine, Thomery
    Vernou-sur-Seine 5 Vernou-la-Celle-sur-Seine
    La Grande-Paroisse 5 La Grande-Paroisse
    Montereau 5 Montereau-Fault-Yonne TransilienLigne R du Transilien
TER Bourgogne

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation[modifier | modifier le code]

Une rame Z 5600 en gare de Bourron-Marlotte - Grez, en .

La ligne R est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne de h à h du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide des rames de type Z 5300, Z 5600 et Z 20500.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre h et h du matin, entre Melun et Montereau via Moret - Veneux-les-Sablons, par deux trains partant à h et presque h du matin.

Ces trains, accessibles depuis Paris par la correspondance avec les trains spéciaux du RER D en leur gare terminus de Melun, desservent toutes les gares du parcours excepté Fontainebleau-Forêt.

Noms des missions[modifier | modifier le code]

Les codes missions de la ligne R du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées. Depuis le , chaque lettre a une signification bien particulière, à la suite de la refonte complète de l'ancien système.

1re lettre : destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train.

2e lettre : type de desserte entre Melun et Moret - Veneux-les-Sablons et/ou entre Melun et Montereau via Héricy

  • A : dessert toutes les gares de Melun à Moret - Veneux-les-Sablons sauf Fontainebleau-Forêt
  • E : dessert Melun, Fontainebleau-Forêt, Fontainebleau-Avon et Moret - Veneux-les-Sablons
  • I : dessert Melun, Fontainebleau-Avon et Moret - Veneux-les-Sablons
  • O : (pour Omnibus) dessert toutes les gares des axes
  • U : dessert Melun, Bois-le-Roi, Fontainebleau-Avon et Moret - Veneux-les-Sablons

3e lettre : branche parcourue

  • H : Via Héricy
  • M : Via Moret - Veneux-les-Sablons

4e lettre : desserte entre Moret - Veneux-les-Sablons et Montargis

Quatre voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.

  • A : train omnibus entre Montargis et Moret - Veneux-les-Sablons et circulant du sud vers le nord, ou bien train desservant toutes les gares de Moret - Veneux-les-Sablons à Montargis sauf Ferrières - Fontenay et circulant du nord vers le sud. C'est également cette lettre qui figure sur les missions au départ de Montereau (via Héricy ou Moret) vers Melun ou Paris ;
  • E : train de la branche de Montargis, ne desservant que les gares de Moret - Veneux-les-Sablons, Nemours - Saint-Pierre, Souppes - Château-Landon et Montargis ;
  • O : train omnibus entre Moret - Veneux-les-Sablons et Montargis et circulant du nord vers le sud, ou bien train desservant toutes les gares de Montargis à Moret - Veneux-les-Sablons sauf Ferrières - Fontenay et circulant du sud vers le nord. C'est également cette lettre qui figure sur les missions à destination de Montereau (via Héricy ou Moret) depuis Melun ou Paris ;
  • U : train de la branche de Montargis, ne desservant pas les gares de Ferrières - Fontenay et Dordives.

Tableau des codes missions

Destinations Codes missions (régulières seulement)
Montargis GAME, GAMO, GAMU, GAMA, GOMO, GOMU
Montereau KAMO, KUMO, KOHO,
Paris-Gare-de-Lyon POME, POMA, POMU, POMO, PUMA
Melun ZOHA

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

En 2012, le plan de transport de la ligne R se caractérise notamment en semaine par la circulation de 120 trains quotidiens[1].

Heures de pointe[modifier | modifier le code]

Une rame Z 20500 en gare de Bois-le-Roi, en .

Dans le sens de la pointe (le matin vers Paris, le soir vers la banlieue), l'exploitation de la ligne comprend :

  • sur la relation Paris – Montereau, un aller (le soir) ou un retour (le matin) tous les demi-heures (code PUMA vers Paris, code KUMO vers la province, si desserte Transilien) ;
  • sur la relation Paris – Montargis, un aller (le soir) ou un retour (le matin) toutes les demi-heures, s'arrête à Melun puis desserte variable (codes POME/POMU/POMA/POMO vers Paris, codes GAME/GAMU/GAMO/GAMA vers la province) ;
  • sur la relation Melun – Montereau, un aller (le soir) ou un retour (le matin) toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (code ZOHA vers Melun, code KOHO vers la province)
  • trois trains directs Montereau – Champagne-sur-Seine – Paris (sans arrêt intermédiaire entre Champagne-sur-Seine et Paris). Ces trains de grandes lignes n'ont pas de code mission[27].

En contre-pointe (le matin vers la banlieue, le soir vers Paris), l'exploitation de la ligne comprend :

  • sur la relation Paris – Montereau, un aller (le matin) ou un retour (le soir) tous les heures (code PUMA vers Paris, code KUMO vers la province, si desserte Transilien) ;
  • sur la relation Paris – Montargis, un aller (le matin) ou un retour (le soir) toutes les heures, s'arrête à Melun puis desserte variable (codes POMU/POMA/POMO vers Paris, codes GAMU/GAMO/GAMA vers la province) ;
  • sur la relation Melun – Montereau, un aller (le matin) ou un retour (le soir) toutes les heures, omnibus sur la totalité du parcours (code ZOHA vers Melun, code KOHO vers la province).

Heures creuses[modifier | modifier le code]

Aux heures creuses ainsi que les samedis, dimanches et fêtes, l'exploitation de la ligne comprend :

  • sur la relation Paris – Montereau, un aller-retour toutes les heures (code PUMA vers Paris, code KUMO (KAMO pour les trains de 23 h 49 et h 49 au départ de Paris) vers la province, si desserte Transilien) ;
  • sur la relation Paris – Montargis, un aller-retour toutes les heures, s'arrête à Melun puis desserte variable (codes POMU/POMA/POMO vers Paris, codes GAMU/GAMO/GAMA/GOMO/GOMU vers la province) ;
  • sur la relation Melun – Montereau, un aller-retour toutes les heures, omnibus sur la totalité du parcours (code ZOHA vers Melun, code KOHO vers la province).

Information en temps réel[modifier | modifier le code]

Certaines gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne. Les autres sont équipées d'un système d'affichage présentant les numéros des trains plutôt que les codes missions.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Z 5300, Z 5600 et Z 20500.
Une rame Z 5300 en gare de La Grande-Paroisse, en .

La ligne R est assurée aujourd'hui par des rames Z 5300, Z 5600 et Z 20500. Le matériel roulant de la ligne est partagé avec celui de la ligne D du RER[28].

Les Z 5300 sont actuellement en cours de remplacement par les Z 20500, venant des lignes H, J et L. Certaines Z 20500 en provenance de la ligne P, et Z 5600 en provenance de la ligne C du RER, devraient remplacer les derniers exemplaires.

En décembre 2014, le STIF annonce une commande de matériel Bombardier Regio 2N qui est vouée à remplacer tous les éléments Z 5600 et Z 20500 de la ligne R ainsi que tous les Z 5300 à partir de la fin 2017[29],[30].

Ateliers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ateliers du RER et Transilien.

Le matériel roulant de la ligne R est entretenu dans les ateliers de Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne.

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Agents de conduite[modifier | modifier le code]

La cabine de conduite d'une rame Z 20500, en .

Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne R. En effet, les conducteurs de la ligne, peuvent également assurer des trains sur les autres lignes dépendant de la région de Paris-Sud-Est comme la ligne D, par exemple.

Gestion de la ligne[modifier | modifier le code]

La gestion opérationnelle de la ligne R est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes D et R. Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations ou CRO de Paris Sud-Est à la gare de Lyon.

Le COT des lignes D et R a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes RER D et Transilien R, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite,...), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés par Île-de-France mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

Circulation des trains[modifier | modifier le code]

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris-Sud-Est.

Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de SNCF Réseau, propriétaire des voies du réseau ferré national.

Le COT des lignes D et R est ainsi un des clients du COGC de Paris-Sud-Est, au même titre que le sont les Centres de gestion du TER Bourgogne et de la LGV Sud-Est.

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne R du Transilien transporte en moyenne 60 000 voyageurs par jour ouvrable en 2012[1].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif.

Cependant, les tarifs fixés par le STIF se limitent bien à l'Île-de-France. Les gares de la « branche Montargis » sont assimilées à des gares de banlieue et non TER Centre-Val de Loire en raison de l'enclavement de cette ligne située au nord-est du Loiret et non reliée aux autres lignes de la région.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France mobilités, présidée depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[31].

Régularité[modifier | modifier le code]

Depuis fin 2013, la ligne R connaît d'importants problèmes de régularité[32], provoquant la colère de nombreux usagers[33]. En effet, les différentes statistiques et analyses placent régulièrement la ligne R parmi les moins fiables du réseau Transilien[34]. Ces retards réguliers viennent s'ajouter à d'importantes phases de travaux sur les voies[35], notamment le soir et le week-end, modifiant les dessertes et horaires habituels, ce qui rend la situation particulièrement délicate pour les voyageurs réguliers de la ligne.

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Déploiement du Regio 2N[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Regio 2N.
Une rame Regio 2N.

À partir du [36], quarante-huit rames Regio 2N seront progressivement livrées afin de permettre le redéploiement de vingt-quatre rames à deux niveaux Z 2N sur les autres lignes du réseau ainsi que la radiation des rames inox Z 5300. Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a décidé de leur acquisition, au cours du conseil d'administration du , pour qu'elles renouvellent intégralement le parc actuel[20].

Les rames Regio 2N seront longues de 110 m, à deux niveaux, avec 582 places assises par rame. Elles circuleront aux heures les plus chargées en unités multiples de trois éléments, offrant alors 1 746 places assises et 3 120 au total par train, pour une longueur totale de 330 m. Ces rames offriront aux voyageurs un nombre maximal de places assises, compte tenu de temps de trajets importants pouvant aller jusqu'à h 30 (dont une demi-heure sans arrêt entre Paris et Melun). En revanche, contrairement aux versions TER, le parc francilien sera dépourvu de toilettes[20],[37].

L'investissement représente au total plus de 900 millions d’euros, montant comprenant également celui de la commande de quarante-trois rames Francilien pour les lignes H, K et L du réseau Transilien. Il est financé à part égale par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF[20]. Les 42 premiers exemplaires ont été commandés en pour un montant de 397 millions d'euros, avec la livraison des premiers éléments prévu en et l'équipement complet de la ligne fin 2018[37].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f Site Transilien - Ligne R, sur www.transilien.com. Consulté le 19 novembre 2012.
  2. a et b Jean Cuynet et Gaby Bachet, Histoire du rail en Bourgogne, p. 17.
  3. Journal du chemin de Fer, 1849, p. 531, Document Google Books Consultable en ligne.
  4. Jean-François Bazin, Histoire du département de la Côte-d'Or, p. 52, donne la date du 9 septembre 1849 comme date d'inauguration.
  5. René-Charles Plancke, Histoire du Chemin de Fer de Seine-et-Marne, éditions Amatteis, 1991, p. 366.
  6. Roger Bailly, 150 ans de Chemin de Fer en Essonne, éditions Amatteis, 1994, p. 151.
  7. René-Charles Plancke, op. cit., p. 378.
  8. D'après Jean Cuynet, La traction électrique en France 1900-2005, Éditions La Vie du Rail, (ISBN 2-915034-38-9).
  9. Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II : de 1938 à 1999, La Vie du Rail, Paris 1999, (ISBN 2-902 808-76-3), 340 p. ; p. 46.
  10. a et b [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  11. Cf. Indicateur Chaix Sud-Est-Méditerranée, service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961, tableau 501, p. 512-513.
  12. a et b Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 310.
  13. a et b Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 22.
  14. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  15. Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion », (voir dans la bibliographie), p. 61.
  16. a et b Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  17. a, b, c, d et e [PDF]Communiqué de presse du STIF du 28 octobre 2008 - Le 14 décembre, le cadencement arrive en Ile-de-France !
  18. Communiqué de Presse du Conseil du STIF du 8 avril 2009 - Le STIF poursuit le renforcement de l’offre des trains en Ile de France.
  19. Fiche d'information de RFF et de la SNCF distribuée aux Villabéens en juillet 2010.
  20. a, b, c et d [PDF]STIF : « 91 nouveaux trains pour améliorer les transports en Île-de-France », communiqué de presse du conseil du STIF du .
  21. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne.
  22. D'après : Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF.
  23. Renseignements techniques SNCF/RFF.
  24. Un train V 160 est un train dont la vitesse de circulation autorisée atteint 160 km/h.
  25. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5101 Paris - Montereau (km 86,800).
  26. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  27. « Fiche horaire ligne R Paris↔Champagne-sur-Seine↔Montereau », sur transilien.com, (consulté le 25 mars 2016).
  28. « Programme d'études complémentaires pour le schéma directeur de la ligne R », sur stif.org, (consulté le 30 octobre 2015).
  29. « Ligne R du transilien en pleine mutation », article du 15 août 2017, sur railpassion.fr, consulté le 19 août 2017.
  30. « Ile de France : le STIF commande 42 trains régionaux à Bombardier », article du 10 décembre 2014, sur mobilicites.com, consulté le 11 décembre 2014.
  31. Le financement des transports publics franciliens, sur iledefrance-mobilites.fr.
  32. Géraldine Russell, « RATP, SNCF : le palmarès des lignes noires en Ile-de-France », sur lefigaro.fr, article du 31 mars 2016 (consulté le 30 août 2016).
  33. Nicolas Fillon, « Transilien : les usagers nemouriens de la ligne R n’en peuvent plus », sur larepublique77.fr, article du 6 février 2014 (consulté le 30 août 2016).
  34. « 589 M€ pour remplacer les « petits gris » de la ligne R », sur leparisien.fr, article du 11 décembre 2014, mis à jour le 30 août 2016 (consulté le 30 août 2016).
  35. « Alain Krakovitch, directeur de Transilien : L’enjeu des années à venir est la modernisation du réseau », sur 20minutes.fr, article du 26 novembre 2014, mis à jour le 27 (consulté le 30 août 2016).
  36. « Découvrez le REGIO 2N, le nouveau train de la grande couronne », sur Île-de-France Mobilités, .
  37. a et b Conseil régional d'Île-de-France : « Nouveaux trains en vue sur la ligne R du Transilien », article du 6 janvier 2015.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion », , 98 p.

Liens externes[modifier | modifier le code]