Renault ZO (autorail)

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Ne doit pas être confondu avec Renault Zo (automobile).
Renault ZO
Description de cette image, également commentée ci-après
Vue latérale d'un ZO.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation X 10301 à X 10306
Type autorail
Motorisation 1 moteur diesel
Composition 1 élément
Concepteur Bureaux d'Études SNCF
Construction 1933
Constructeur(s) Renault
Nombre 6
Mise en service 1934
Période de service 1934-1959
Retrait 1959
Affectation Navette journaux / voyageurs
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Carburant Gazole
Moteur thermique Renault 6 C 125
Puissance 90,9 kW
Tare 15 t
Longueur HT 12,030 m
Largeur 2,850 m
Hauteur 2,782 m
Empattement 6,250 m
Accès 4 portes latérales
Capacité variable selon aménagement
Places assises 30 à 35 pl.
Vitesse maximale 90 km/h

Le Renault ZO est un autorail à voie normale produit en 6 exemplaires Renault en 1933 pour l'administration des chemins de fer de l'État.

Ces autorails sont à l'origine affectés au transport de journaux depuis Paris vers certaines gares de province avec prise de voyageurs au retour. Ils cessent de circuler pour la SNCF en 1959. D'autres ZO sont également construits pour une compagnie française et une autre espagnole.

Caractéristiques et aménagements[modifier | modifier le code]

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Diagramme d'un ZO.

Le ZO est une évolution du type VG. Il s'en distingue par la présence d'un poste de conduite à chaque extrémité, autorisant la réversibilité[1] et un moteur plus puissant (110 ch au lieu de 100)[2]. La vitesse limite de l'autorail est fixée à 90 km/h[3].

La caisse, composée d'une armature en bois recouverte de tôles, repose sur le châssis. L'autorail comporte deux essieux, dont un moteur, entraîné par un arbre sous la caisse depuis le moteur et la transmission situés à l'autre extrémité de l'engin[1]. Les radiateurs de refroidissement du moteur prennent place sous les baies frontales, à chaque extrémité. L'autorail est équipé de freins à tambour[2]. Deux portes coulissantes et deux portes pliantes permettent d'accéder au compartiment de l'autorail[3]. Destiné à circuler seul, le ZO ne dispose pas de dispositif de tamponnement ni d'attelage.

Aménagements intérieurs et livrée[modifier | modifier le code]

Les ZO peuvent transporter une trentaine de voyageurs sur des banquettes ou des strapontins. Ils ne sont pas équipés de toilettes[3].

Les rares photos disponibles, en noir et blanc, ne permettent pas d'apprécier exactement la livrée d'origine appliquée aux ZO, peut-être une caisse rouge rubis au-dessous des baies et gris perle au-dessus[1].

Carrière[modifier | modifier le code]

Les autorails de l'État puis de la SNCF[modifier | modifier le code]

Les six autorails ZO de l'État, fabriqués dans l'usine de l'île Seguin, commencent à circuler en 1934 ; ils sont d'abord loués à Renault, puis achetés en 1936. D'abord numérotés ZZ 24005 à 24010, ils sont ensuite renumérotés ZZR 10301 à 10306 puis X 10301 à 10306 par la SNCF[4].

icône image Image externe
Renault ZO sur le site dédié à Louis Renault

Trois de ces engins sont affectés à Bois-Colombes, trois autres à Montrouge. Au départ des gares parisiennes de Saint-Lazare ou Montparnasse, il convoient exclusivement des liasses de journaux vers Le Havre et Caen ou vers Le Mans, Saumur et Thouars. Ce service cesse en 1937 lorsque le transport des journaux est repris par des trains classiques[4].

Pendant la Seconde Guerre mondiale, plusieurs ZO sont adaptés pour fonctionner avec un gazogène ; un autre est loué au chemin de fer Mamers - Saint-Calais. En 1950, seuls trois engins, X 10301, 10303 et 10304, circulent encore, aux dépôts de La Rochelle, Rennes et Batignolles-Remblai. Dernier exemplaire à rester en service, le X 10303 est radié en 1959[3].

Autres propriétaires[modifier | modifier le code]

D'autres réseaux mettent en service des autorails ZO. En 1935-1936, trois exemplaires roulent sur les lignes de la compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est. Quatre autres sont achetés par un réseau privé espagnol. Passés à la Renfe en 1941, ils sont radiés en 1960 mais l'un d'entre eux est cédé à l'Endesa[5]. Il semble avoir été démoli après sa cession au musée du chemin de fer de Saragosse en 1991[6].

Modélisme[modifier | modifier le code]

L'ApocopA propose une version non peinte de la caisse du ZO à l'échelle HO[7].

Références[modifier | modifier le code]

  1. a b et c Fieux 2003, p. 65.
  2. a et b Fieux 2003, p. 66.
  3. a b c et d Fieux 2003, p. 67.
  4. a et b Fieux 2003, p. 66-67.
  5. Jehan-Hubert Lavie, « Du ZO à l'ACB, de Lille à Saragosse », Correspondances ferroviaires, no 6,‎ , p. 67 (lire en ligne).
  6. (es) « Los automotores de la postguerra (X): Los Renault aragoneses (RENFE 9151-9154) », sur Trenos y tiempos (consulté le 12 mars 2019).
  7. « Autorails HO », sur le site de l'ApocopA (consulté le 12 mars 2019).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Loïc Fieux, « Autorail Renault ZO : les concepts de la route sur la voie ferrée », Correspondances ferroviaires, no 6,‎ , p. 64-67 (lire en ligne).

Articles connexes[modifier | modifier le code]