A1AA1A 62000
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Désignation |
040 DA 1 à 100 puis A1AA1A 62001-62100 |
| Surnom | Yaya ou Mammouth |
| Type | locomotive Diesel |
| Construction | 1946-1947 |
| Constructeur(s) | Baldwin |
| Retrait | 1993 |
| Disposition des essieux | (A1A)(A1A) |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique |
1 moteur Baldwin 606 NA 6 cylindres en ligne |
| Moteurs de traction |
4 mot. Westinghouse 362 D ventilation forcée |
| Transmission | électrique |
| Puissance continue | 380 kW |
| Capacité en carburant | 3220 L |
| Masse en service | 109,5 t |
| Masse adhérente | 73 t |
| Longueur HT | 17,720 m |
| Largeur | 3,100 m |
| Hauteur | 4,070 m |
| Empattement | 13,330 m |
| Empattement du bogie | 3,400 m |
| Diamètre des roues | Ø1067 |
| Vitesse maximale | 96 puis 80 km/h |
Les A1AA1A 62000 constituent une ancienne série de locomotives Diesel de la SNCF.
Réceptionnées par la SNCF en 1946-1947, ces locomotives américaines construites par Baldwin sur l'architecture du road switcher assurent principalement des services de manœuvre dans une grande partie de la France, jusqu'à la radiation complète de la série en 1993. En 2024, quatre unités sont préservées par des associations de sauvegarde du patrimoine ferroviaire français.
Origine
[modifier | modifier le code]À la libération, pour compenser les pertes de guerre, la SNCF reçoit les célèbres locomotives à vapeur 141 R, mais aussi une série de locomotives diesel.
Ces locomotives diesel ont été construites par la firme américaine Baldwin Locomotive Works en collaboration avec la Westinghouse Electric Corporation en 1946/1947.
Suivant le même principe que pour les 141 R, ces locomotives étaient l'adaptation aux standards européens d'une locomotive diesel déjà existante sur les chemins de fer américains, le Baldwin VO-1000 (en) construit de 1939 à 1946, mais qui était de type BB et dont la charge par essieu dépassait les 25 tonnes chacun.
Afin de rendre cette charge par essieu acceptable pour les voies plus faiblement armées comme en France, Baldwin équipa ce modèle de bogies à trois essieux, ramenant le poids à 18,2 tonnes par essieu.
Baldwin était en mesure de proposer un modèle 8 cylindres de 1 000 hp ou un modèle 6 cylindres de 660 hp. La SNCF jeta son dévolu sur la version de 660 hp. À noter qu'aux États-Unis la puissance nominale est la puissance du moteur diesel disponible pour la traction i.e. après déduction de la puissance prélevée par les auxiliaires (génératrice auxiliaire, excitatrice, compresseur, ventilateur, etc.). Ainsi la puissance du moteur est de 750 hp soit 760 ch.
Première grande série équipée du moteur série 600, elle fut commandée par la SNCF pour assurer un service à la fois de ligne et de manœuvre. Baldwin la dénomma DRS-6-4-660 (DRS signifiant « Diesel road switcher »).
Plus tard, Baldwin exécuta d'autres modèles de locomotives, similaires dans leur disposition d'essieux et elles aussi destinées au service mixte mais à plus grande puissance, les DRS-6-4-1500, produits pour le marché domestique et l'exportation jusqu'en 1952.
Description
[modifier | modifier le code]Immatriculées 040 DA 1 à 100, elles furent réimmatriculées le , dans la série A1AA1A 62001 à 62100.
Ces machines sont couplables entre elles. La transmission comprend un moteur diesel Baldwin accouplé à une génératrice Westinghouse alimentant quatre moteurs électriques de traction à suspension par le nez.
Ces locomotives furent équipées d'un châssis et de bogies monobloc en acier moulé à traverse centrale, leur offrant une grande résistance aux chocs et les rendant bien adaptées au service de manœuvre mais en Amérique et pas en Europe. En effet, leur châssis poutre est conçu pour un attelage automatique central capable, lui, à la fois d'efforts de traction et de pousse car il n'y a pas de tampons aux Etats-Unis. Cette conception est cependant inadaptée pour le marché européen où l'effort de pousse est supporté par ces tampons, composants pour lesquels le châssis n'a pas été prévu.
La terminologie A1A-A1A leur a valu le sobriquet de Yaya, comme les A1AA1A 68000 et A1AA1A 68500.
Services et dépôts titulaires
[modifier | modifier le code]Dès leur livraison, les 040 DA sont affectées sur toutes les régions de la SNCF à l'exception du Sud-Ouest[1] :
- Région Est : Île-Napoléon (Mulhouse), Mohon, Strasbourg, Hausbergen, Conflans-Jarny, Metz-Frescaty, Longwy, Blainville, Nancy, Châlons-sur-Marne, Thionville, Metz-Sablon.
- Région Nord : La Chapelle, La Plaine, Dunkerque, Valenciennes, Lens.
- Région Ouest : Rouen-Orléans, Trappes, Achères, Nantes-Blottereau, Le Mans, Rennes.
- Région Sud-Est : Paris-Bercy, Lyon-Vaise, Villeneuve, Dijon, Lyon-Perrache, Nevers, Ambérieu, Chambéry.
- Région Méditerranée : Marseille-Arenc, Marseille-Saint-Charles, Miramas, Nîmes, Béziers, Narbonne, Nice.
Bien que ces machines soient initialement destinées à la manœuvre, des 040 DA de la SNCF assurent également la traction de trains de marchandises, notamment sur les régions Sud-Est et Méditerranée, ainsi que des trains de desserte sur la région Nord au départ de Dunkerque, Somain, Lens, et Douai-triage[1].
À partir de 1957 ces locomotives sont regroupées sur les régions Est et Nord. Les dernières prestations des engins de Lens sont affectées à la traction des trains de travaux sur le chantier de la ligne nouvelle du TGV Nord.
La première unité qu'est la 62052 du dépôt de Lens est amortie en janvier 1982 comme quatre de ses consœurs la même année[2] et les dernières unités sont réformées en [3].
Machines conservées
[modifier | modifier le code]- A1A-A1A 62029 : (Chemin de fer touristique du Rhin). Préservée et visible au dépôt du CFTR[4].
- A1A-A1A 62032 : (Trains à vapeur de Touraine). Garée hors service (bloc moteur fissuré en trois) en Gare de Thouars ;
- A1A-A1A 62073 : (Chemin de fer touristique du Rhin). Arrivé à Volgelsheim au mois de . En attente de restauration[5] ;
- A1A-A1A 62094 : (Centre de la Mine et du Chemin de Fer). Préservée en bon état par le CMCF à Oignies[6].
Autres réseaux
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En 1947, des locomotives similaires mais d'une puissance de 1 500 cv (version DRS-6-4-1500)[7], furent livrées en Afrique du Nord[8] aux chemins de fer algériens (40 exemplaires dont 25 équipés d’une chaudière pour le service des voyageurs), marocains (18 exemplaires), tunisiens (4 exemplaires) ainsi qu’au Chemin de fer Méditerranée-Niger[9] (6 exemplaires) pour y assurer un service de ligne. Ces réseaux étaient encore à cette époque sous tutelle française.
Quatre exemplaires issus d'un modèle à la puissance portée à 1 600 cv (version Baldwin AS-416)[10] ont été livrés en Algérie qui ont également reçu vingt machines de 1 000 cv[11].
En 1948 les chemins de fer du Maroc reçurent également six locomotives de 660 cv identiques à celles de la SNCF, où elles furent immatriculées 040 DB 401 à 406[9].
En 1949, un modèle de 750 cv fut livré, en un seul exemplaire, à l’Office Chérifien des Phosphates et numéroté 6[12].
Modélisme
[modifier | modifier le code]Cette locomotive a été reproduite en modélisme ferroviaire :
- à l'échelle 1:43,5 (échelle O) par les firmes artisanales RMCF, Télétrain, HAXO-Modèles et AMJL.
- à l'échelle 1:87 (échelle HO) par les firmes artisanales Au Pullman, RMCF, Carpena et Goupille, Télétrains, AMJL, et DJH Model Loco11, plus récemment par la firme espagnole Mabar (). Mehano a également produit ce modèle.
- à l'échelle 1:8 pour de la voie de 7"1/4 (écartement 184 mm) par MTP (Marc Trocmé Production).
- à l'échelle 1:8 pour de la voie de 7"1/4 (écartement 184 mm)
- à l échelle 1/48 par mth sous l'appellation baldwin as616[pas clair]
Galerie
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La 62033 à Bobigny le . -
La 62030 à Bobigny le . -
La 62026 à Bobigny le . -
Un des bogies en acier moulé de la 62026 à Bobigny. -
La 62032 du Train à vapeur thouarsais, à Richelieu en 2006.
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Constant 2002.
- ↑ Marc Carémantrant et Jean-Claude Bois (photogr. Marc Carémantrant), Le Rail français en 1982, Montgeron, Biblio-Rail, , 91 p. (ISBN 2-904493-00-X), « SNCF : les événements de l'année 1982 et Matériel radié des inventaires », p. 14 et 53
- ↑ Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88, , p. 57.
- ↑ « A1A A1A 62073 du CFTR », sur le site du CFTR (consulté le ).
- ↑ « SNCF diesel A1AA1A 62073 – CFTR », sur Patrimoine ferroviaire français (consulté le ).
- ↑ « La voie normale/ les locomotives diesel », sur le site du CMCF (consulté le ).
- ↑ « Baldwin Diesel Guide - DRS6-4-1500 », sur baldwindiesels.railfan.net (consulté le )
- ↑ Locomotive Cyclopedia, treizième édition de 1947, pages 976 et 1094, éditeur Roy V. WRIGHT, publié par Simmons-Boardman Publishing Corporation.
- « The Baldwin Diesel Zone - Morocco », sur baldwindiesels.railfan.net (consulté le )
- ↑ « The Baldwin Diesel Zone - Chemins de fer Algériens - Algeria », sur baldwindiesels.railfan.net (consulté le )
- ↑ « Baldwin Diesel Guide - DRS6-4-1000 », sur baldwindiesels.railfan.net (consulté le )
- ↑ « Baldwin Diesel Guide - DRS6-4-750 », sur baldwindiesels.railfan.net (consulté le )
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Livre : Jacques Defrance, "Le matériel moteur de la SNCF", Éditions N.M. à Paris, paru en 1969 et réédition 1978.
- Olivier Constant, « A1A A1A 62000 : les increvables de la manœuvre », Le Train, no 30 spécial « Des Diesel polyvalents - les A1A A1A 62000, C 61000, BB 71000 », , p. 10-39 (ISSN 1267-5008).
- Revue : "Rail Passion", n° Hors Série sur "Les diesels de ligne", paru en .
