X 2200

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
X 2200 et X 92200
Description de cette image, également commentée ci-après
Composition X 2200 en gare de Vieilleville.
Identification
Exploitant(s) SNCF/TER
Désignation X 2201-2257 et X 92201-92203
Motorisation Diesel turbocompressé
Composition 1 motrice
Couplage Jumelage possible avec d'autres autorails
Construction 60 autorails
Constructeur(s) ANF Industrie
Mise en service 1985-1988
Effectif 0 au 29/12/2017
Service commercial TER
Retrait 29 décembre 2017
Places assises
1re cl. 2e cl. PMR
Origine
8 55 1
Modernisés
- 56 1
Caractéristiques techniques
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant gazole
Moteur thermique

1 moteur diesel Saurer S1 DHR 6 cylindres en ligne

Remotorisé : 1 moteur diesel MAN V12 LE602
Puissance

440 kW

Remotorisé : 478 kW
à 1550 tr/min
Transmission hydraulique Voith T 320 R
Puissance continue 412 kW
Capacité en carburant 800 L
Masse en service 42 t
Longueur HT 22,400 m
Largeur 2,870 m
Hauteur 3,810 m
Empattement 15,400 m
Bogies Y 235
Empattement du bogie 2,400 m
Diamètre des roues Ø840
Portes 4 à 1 vantail
Intercirculation 2
Vitesse maximale 140 km/h

[1],[2],[3]

Le X 2200 est un autorail français, anciennement en service pour les dessertes TER des petites lignes non électrifiées. Il est largement inspiré des autorails X 2100 dont il est une version simplifiée. Trois unités acquises par les régions sont numérotées dans la série des X 92200.

Les 60 autorails sont livrés entre 1985 et 1988, et circulent, pour les derniers, jusqu'à la fin . Au cours des années 2000, une partie de la série bénéficie d'une remotorisation, d'un nouvel aménagement intérieur et de la livrée TER « institutionnelle » bleue et grise.

Description[modifier | modifier le code]

Autorail d'origine[modifier | modifier le code]

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

X 2234 en livrée TER avec une face avant de X 2100 en tête d'une rame composée de deux X 2200 encadrant une remorque XR 6000.

Les X 2200 se présentent comme une série étroitement dérivée et simplifiée des X 2100[4]. Ils utilisent la même caisse, le même moteur Saurer S1 DHR. Par contre, les extrémités de caisse sont légèrement différentes, bien qu'interchangeables. Le boîte de vitesses Voith T 320 R est proche, mais plus simple et moins lourde. Le frein hydrodynamique utilisé sur les X 2100 est abandonné ; les bogies peuvent donc aussi adopter une structure plus simple. Les portes, rappelant celles des voitures Corail, sont pliantes et non plus louvoyantes-coulissantes mais là aussi les deux modèles sont compatibles. Le principe de la cabine de conduite modulable n'est pas reconduit et le poste de pilotage n'occupe que les deux tiers de la largeur de l'autorail. Le tiers, restant à droite offre directement une vue sur la voie pour des voyageurs debout, comme sur les rames Soulé des CFC, et on y trouve généralement des crochets à vélos. Toutes ces dispositions permettent une diminution de 1,7 t de la masse de l'autorail par rapport à un X 2100 et, à puissance moteur égale, la puissance massique des X 2200 est légèrement supérieure, améliorant un peu les performances en service[5],[6].

Cet autorail peut être tractant dans une certaine limite de poids en service commercial. Il peut être couplé avec plusieurs remorques de type XR 6000, XR 6100, XR 6200, XR 96000, XR 96200 et d'autres éléments automoteurs de sa série ainsi que de type X 2100 et X 2800. Il peut tracter jusqu'à 2 remorques par engin avec une composition maximale de 6 caisses[7].

L'X 2250 présente la particularité d'avoir une caisse en acier inoxydable au lieu d'acier de construction mécanique comme les autres autorails de cette série ; il est mis en service en au dépôt de Tours[8]. Cet élément est radié en avril 2010 à Bordeaux, ne roulant plus depuis des mois.

Aménagements intérieurs et livrées[modifier | modifier le code]

Livrée rouge et grise d'origine.
Livrée rouge et grise modifiée.

L'emplacement du compartiment de première classe, au centre de la caisse près des locaux techniques et du dispositif d'échappement du moteur sur les X 2100, est très largement décrié. L'aménagement intérieur des X 2200 est entièrement revu pour répondre à cette critique : le compartiment de première classe est reporté près de l'une des plateformes d'entrée. De construction, du côté opposé, une rampe et un emplacement pour une personne à mobilité réduite sont aménagés. L'autorail peut ainsi accueillir 63 passagers, 8 en première classe et 55 en seconde classe dont 9 sur des strapontins. Les fauteuils, garnis de skaï marron-orangé, sont disposés par rangées de quatre dans les deux classes, ce qui constitue (avec l'aménagement similaire des X 2100, une rupture avec les EAD dans lesquels les passagers de seconde classe sont assis sur des banquettes[9].

La première livrée sortie d'usine est rouge dans l'entourage des baies et sur les portes, blanc pour le reste de la caisse avec des faces frontales gris anthracite bordées de rouge comme sur les RGP1 (X 2720 et X 2770) rénovés mais, pour des raisons de visibilité (agents travaillant sur les voies), le gris anthracite cède rapidement la place au rouge et n'est conservé que sur le trumeau séparant les deux baies frontales[5]. À la livraison, certains autorails arborent toutefois une livrée spécifique : l'X 92202 est bleu isabelle et blanc, l'X 2202 bleu foncé et blanc, l'X 92203 blanc avec des bandes orange, bleue et verte[10].

Lors de la mise en place des livrées TER régionales au début des années 1990, l'X 92201 devient vert perroquet et blanc, l'X 92203 jaune lithos et blanc[11].

message galerie Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Remotorisation et rénovation[modifier | modifier le code]

X 2218 en livrée TER.

À la fin des années 1990, les moteurs Saurer des X 2200 posent des problèmes de maintenance, de vibrations, de consommation et de pollution. La décision est prise de les remplacer sur tout ou partie du parc, qui arrive à mi-vie. Un moteur déjà utilisé des engins de travaux publics et des camions est retenu. Il s'agit du moteur MAN 2842 LE à douze cylindres en V et turbocompresseur. Pouvant développer jusqu'à 588,8 kW, il est limité sur les X 2100 à 478,4 kW pour rester compatible avec la boîte de vitesses des autorails. L'X 2131 sert de prototype à cette remotorisation réalisée en sur la base d'un kit « prêt à monter » réalisé par Socofer[12]. Cette opération se révélant un succès une fois des ajustements effectués, il est décidé de l'étendre à quarante des cinquante exemplaires de la série à partir de 2003[13].

Au début de l'année 2000, le conseil régional du Limousin finance la rénovation des espaces intérieurs de vingt X 2200. À partir de 2006, la région Aquitaine se lance également dans la modernisation de 20 autorails. Les unités concernées, choisies parmi celles dont le moteur est remplacé, sont également repeintes aux couleurs TER unifiées mariant le bleu et deux tons de gris et leur aménagement intérieur est revu : elles sont désormais intégralement en seconde classe, et leur capacité est réduite à 57 passagers dont une place aménagée pour accueillir une personne à mobilité réduite[14],[5].

Carrière[modifier | modifier le code]

Le rôle confié aux X 2200 est principalement de remplacer les derniers X 2400 et X 2700 mais aussi de re-dynamiser des liaisons entre des grandes villes en dehors des parcours directs[15]. Si l'X 2201 arrivé au dépôt de Limoges en est le premier autorail de ce type à la SNCF, la véritable tête de série mise en service à Sotteville le est l'X 92201, acquis par la région Haute-Normandie[16],[5]. Suivent, jusqu'au , la réception des X 2202 à 2257 à la SNCF, de l'X 92202 pour le compte de la région Midi-Pyrénées et de l'X 92203 à la région Languedoc-Roussillon[15],[10].

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

TER Limousin
TER Poitou-Charentes
TER Aquitaine
TER Provence-Alpes-Côte d'Azur

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Ce sont au total neuf dépôts de la SNCF qui ont compté des X 2200 à leurs effectifs[15] ; parmi eux, celui de Limoges a accueilli les premiers exemplaires SNCF en 1985. Les dernières unités sont retirées du service en [17] :

A droite X 2234 avec face avant des X 2100, en gare de Sarlat, remorque XR 6200 à gauche.
  • L'X 2201 rentre en collision le avec un autorail italien sur la voie unique du tunnel de la Biogna à Saint-Dalmas-de-Tende[18]. Jugé irréparable, il est radié le [19].
  • L'X 2202 subventionné par le District Urbain du Puy en Velay (d'où sa teinte "bleu sainte vierge") pour assurer une liaison semi-rapide Le Puy - Lyon Part-Dieu pour une correspondance TGV.
  • L'X 2234 a la particularité d'avoir les faces identiques aux X 2100.
  • L'X 92202 fut prêté à la région Aquitaine mais retourna à son dépôt d'attache (Toulouse) pour y être radié.

Engins préservés[modifier | modifier le code]

  • X 2204 : Préservé en service par l'Association du Train Touristique du Centre Var[20]
  • X 2208 : Préservé au Train des mouettes
  • X 2210 : Préservé à Montluçon, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Montluçon)
  • X 2215 : Préservé à l’Écomusée de Breil/Roya
  • X 2217 : Préservé à l’Écomusée de Breil/Roya[21]
  • X 2224 : Préservé à Montluçon, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Montluçon)
  • X 2230 : Préservé à Montluçon, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Montluçon)
  • X 2232 : Préservé à Montluçon, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Montluçon)
  • X 2233 : Préservé à Bort-les-Orgues , géré par le Chemins de Fer de la Haute Auvergne ; utilisation depuis l'été 2017 sur Riom - Lugarde (train touristique Gentiane-Express)
  • X 2235 : Préservé à la Cité du train à Mulhouse (entré le )
  • X 2238 : Préservé à Bort-les-Orgues , géré par le Chemins de Fer de la Haute Auvergne, utilisation depuis l'été 2017 sur Riom - Lugarde (train touristique Gentiane-Express)
  • X 2251 : Préservé au Train des mouettes

Modélisme[modifier | modifier le code]

La firme Lima a produit cet autorail en HO à partir de 1988[22]. Le modèle a ensuite été repris par Jouef en 1998[23] et remis à jour en 2013 avec une nouvelle motorisation, transmission et électronique[24]. Depuis, la firme Jouef décline son modèle et sort régulièrement de nouvelles versions[25].

À l'échelle N, les firmes Mikadotrain et l'artisan Rémois Stéphane Levaux sous le nom de Mistral ont commercialisé ce modèle[26].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Redoutey 2007, p. 275.
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. Fieux 2002, p. 33.
  5. a b c et d Fieux 2002, p. 34.
  6. Constant 1999, p. 70-71.
  7. Jehan Hubert Lavie (en collaboration avec Daniel Quint), « Les règles de circulation des remorques unifiées », Corespondances, no 2 hors série « L'art de composer les trains d'autorail »,‎ , p. 41-44.
  8. Constant 1999, p. 72.
  9. Constant 1999, p. 70.
  10. a et b G. L., « Les X 2200 : variations autour d'une caisse », La Vie du rail, no 2024,‎ , p. 2.
  11. Collardey 2007, p. 49.
  12. Bernard Vieu, « L'X 2131, prototype pour une nouvelle motorisation de la série 2100/2200 », La Vie du rail, no 2804,‎ , p. 5.
  13. Frédéric Didelot, « Une remotorisation nécessaire », Ferrovissime, no 54,‎ , p. 49 (lire en ligne).
  14. Constant 1999, p. 73.
  15. a b et c Constant 1999, p. 71.
  16. Constant 1999, p. 71-72.
  17. Marc Carémentrant, « La fin des X 2200 », sur le site de Rail Passion, (consulté le ).
  18. « Rapport de la commission administrative d'enquête sur l'accident survenu la 27 janvier 2003 dans le tunnel de la Biogna (à proximité de Saint-Dalmas-de-Tende, Alpes-Maritimes » [PDF], sur le site du conseil général des ponts et chaussées (consulté le ).
  19. Collardey 2007, p. 50.
  20. http://attcv.fr
  21. http://trainsso.pagesperso-orange.fr/X2200.pdf
  22. J.H. Lavie et F. Marx, « Les régionaux de l'étape : Lima : X 2200 + XR 6100 en HO », Loco-Revue, LR Presse, no 502,‎ , p. 224-229 (ISSN 0024-5739).
  23. J.H. Lavie et Jean-Paul Quatresous, « Les X 2100 et X 2200 Lima passent par Champagnole », Loco-Revue, LR Presse, no 618,‎ , p. 71 (ISSN 0024-5739).
  24. Aurélien Prévot, « Les X 2100 et 2200 Jouef : Les années 80 sur votre réseau », Loco-Revue, LR Presse, no 797,‎ , p. 34-35 (ISSN 0024-5739).
  25. Aurélien Prévot, « Le retour des X 2100 et X 2200 », Loco-Revue, LR Presse, no 812,‎ , p. 11 (ISSN 0024-5739).
  26. Vincent Burgun, « L'X 2200 Mikadotrain : Un joli petit autorail ! », Loco-Revue, LR Presse, no 781,‎ , p. 106-107 (ISSN 0024-5739).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, no 139, .
  • Alain Blot, X2100, X2200 et leurs remorques XR6000, l'auteur, , 224 p. (ISBN 978-2-7466-9133-9).
  • Bernard Collardey, « Les X 2200 : des autorails simples et fiables », Rail Passion, no 118,‎ , p. 42-51.
  • Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2e partie), Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
  • Loïc Fieux, « X 2100-2200 : le dernier autorail SNCF », Loco Revue, no 658,‎ , p. 29-35 (lire en ligne)
  • Aurélien Prévot, « X 2100-2200 Jouef en H0 », Loco-Revue, no 796, , Auray, LR Presse, pages 32-33.
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 5e éd., 400 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).

Article connexe[modifier | modifier le code]