Amtrak

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Ne pas confondre avec Landing Vehicle Tracked (véhicule amphibie de l'armée américaine).
Amtrak
Logo de Amtrak
Image illustrative de l'article Amtrak

Création 1971

Sigle AMTK
Siège social Drapeau des États-Unis Washington, D.C. (États-Unis)
Société mère National Railroad Passenger Corporation
Site web http://francais.amtrak.com/

Localisation États-Unis contigus (à l'exception du Wyoming et du Dakota du Sud), Ontario, Québec et Colombie-Britannique
Longueur 34 000 km
Écartement des rails 1 435 mm

Image illustrative de l'article Amtrak
Union Station, le siège social d'Amtrak

Amtrak (sigle de l'AAR : AMTK) est une entreprise ferroviaire publique américaine, spécialisée dans le transport de voyageurs. Créée le , Amtrak a le statut d'une entreprise commerciale, mais est entièrement contrôlée par le gouvernement des États-Unis. Le nom d'Amtrak a été créé par la contraction des mots AMerica et TRAcK (« la voie ferrée »). La raison sociale de l'entreprise publique qui gère Amtrak est National Railroad Passenger Corporation (Société nationale des transports ferroviaires de voyageurs).

Histoire[modifier | modifier le code]

Dans la conception initiale, Amtrak ne possédait aucune voie ferrée et n'était donc pas une compagnie de chemin de fer intégrée. Elle répondait plutôt à la définition de l'entreprise ferroviaire adoptée par la Commission européenne, à la différence près qu'Amtrak n'a aucun concurrent sur les rails. La société fut créée le par la volonté du gouvernement de maintenir des services de voyageurs sur rail, alors que les compagnies privées de chemins de fer préféraient se centrer sur l'activité, plus profitable, du transport des marchandises, malgré les obligations légales qui leur imposaient d'offrir des services voyageurs en tant que transporteurs publics. Il était prévu que les trains d'Amtrak continueraient d'emprunter les réseaux existants. Ce schéma prévaut encore aujourd'hui dans la plupart des cas, les trains d'Amtrak partageant les lignes et les horaires avec les trains de fret, avec l'inconvénient que le réseau est souvent mal adapté au trafic de voyageurs (confort, vitesse...).

Difficultés dans les années 1990[modifier | modifier le code]

Le service à grande-vitesse Acela Express est lancé en décembre 2000.

Amtrak connaît une situation financière dégradée dans les années 1990. Le Congrès, à majorité républicaine, réduit les subventions accordées à l'entreprise à partir du milieu de la décennie[1].

La compagnie annonce un premier plan de restructuration en 1994 qui planifie la fermeture de 20 % des lignes et 2 000 suppressions d'emplois. Ce plan avait amélioré la situation financière de l'entreprise mais la poursuite des baisses de subventions dans les années subséquentes ne permirent pas de rétablir complètement l'équilibre financier[1].

Amtrak lance le projet de ligne à grande vitesse entre Boston et New-York en 1994. Le projet prévoyait initialement une ligne avec 26 trains circulant à plus de 200 km/h et qui devait ouvrir en [2]. Deux consortiums se forment pour répondre à l'appel d'offre lancé par Amtrak :

Le contrat final prévoit la fourniture de 18 trains (dérivés du TGV) circulants à 240 km/h pour un total de 3 milliards de francs (soit 600 millions d'euros actuels). Du fait des difficultés financières d'Amtrak, le contrat prévoit un mode de financement particulier basé sur un contrat de type crédit-bail. Cependant le consortium se déclare satisfait d'avoir remporté ce marché jugé stratégique[3].

En un deuxième plan de restructuration est annoncé. Celui-ci comprend la fermeture de 42 gares, la suspension du service sur 4 lignes et la suppression de 600 postes. En contrepartie le service est renforcé sur plusieurs lignes au départ de New-York, Chicago, La Nouvelle-Orléans et San Francisco[1].

Quelques jours après les attentats du 11 septembre, Amtrak fait une demande d'aide d'urgence de 3 milliards de dollars au gouvernement pour améliorer son réseau. Les conséquences des attentats sur le secteur aérien amenant un surcroît de passager, le président d'Amtrak, George Warrington, explique que cette aide est vitale pour permettre à l'entreprise de se développer et de renforcer la protection de son réseau[4].

Amtrak est dans une situation financière extrêmement critique au cours de l'année 2002 après une perte de 1,1 milliards de dollars en 2001. David Gunn, son président depuis mai 2002, obtient du département des Transports un prêt de 100 millions de dollars en juin 2002 (accompagné d'une promesse de financement de 170 millions). Dans un contexte de dégradation rapide de sa situation financière, la découverte en août de fissure dans les systèmes de suspension de trois locomotives Acela Express force Amtrak à suspendre intégralement le service entre Boston et Washington[5].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Corridor du Nord-Est[modifier | modifier le code]

Le corridor du Nord-Est est l'une des zones les plus importantes du réseau Amtrak. C'est un ensemble de lignes électrifiées reliant Washington à Boston via New York. Ce corridor est largement composé de lignes appartenant à Amtrak, lignes acquises en 1976 lors de la liquidation de la compagnie Penn Central Transportation. Amtrak possède, dans ce corridor et dans d'autres zones, au total 730 miles de lignes (dont 17 tunnels pour 29,7 miles et 1 186 ponts, incluant le célèbre Hell Gate Bridge) pour 42,5 miles. Mais tandis que dans la plupart des zones des États-Unis, Amtrak doit négocier les créneaux horaires avec les compagnies de fret propriétaires des réseaux, dans le corridor du Nord-Est, la coordination se fait avec les agences de transport public qui jouent le rôle d'autorités organisatrices au niveau des États ou des agglomérations.

Quelques chiffres[modifier | modifier le code]

Amtrak emploie plus de 19 000 salariés. Le réseau desservi s'étend à l'échelle nationale sur 22 000 miles et dessert 500 agglomérations dans 46 États, plus quelques agglomérations situées dans trois provinces du Canada le long de la frontière américaine. Les seuls États non desservis par les trains d'Amtrak sont l'Alaska, Hawaii, le Dakota du Sud et le Wyoming.

Amtrak a transporté près de 23,4 millions de voyageurs en 2002 (contre environ 23,5 millions en 2001).[réf. souhaitée]

Services de banlieue[modifier | modifier le code]

Amtrak assure différents services de banlieue, en coordination avec les autorités régionales en Californie, dans le Maryland, le Connecticut et en Virginie.

Ce trafic représente annuellement environ 61 millions de voyageurs.[réf. souhaitée]

Financement fédéral[modifier | modifier le code]

Depuis sa création en 1970 et jusqu’à 2001, AMTRAK a reçu près de 24 milliards de $ de l’État fédéral, sans que la situation financière de la compagnie ne se soit pour autant stabilisée. En 2000, AMTRAK a ainsi encore reçu 571 millions de $ de l’État fédéral et a enregistré un déficit d’exploitation de 5 millions de $. Les pertes totales sont estimées à 943 millions de $, soit 100 millions de $ de plus que ce qu’AMTRAK avait prévu dans son « plan budgétaire stratégique ».

L’insolvabilité d’AMTRAK est un sujet de débat récurrent au Congrès, qui, en 1997, a émis une loi accordant un délai supplémentaire de cinq ans à AMTRAK pour arriver à l’équilibre financier, faute de quoi tout financement fédéral sera suspendu à partir de 2002.

De son côté, AMTRAK a proposé un plan d’investissement pour développer le passage à la grande vitesse de 11 lignes, requérant une aide de l’État fédéral de 1,5 milliard de $ par an pendant 20 ans.

Trente quatre États participent également au développement de ces projets et ont déjà investi 1 milliard de $. Un passage à la très grande vitesse requerrait des moyens beaucoup plus importants pour ces 11 lignes, de l’ordre de 150 milliards de $.[réf. souhaitée]

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Nom de la ligne Principales villes desservies
Acela Express Boston-New York-Philadelphie-Washington DC
Adirondack [service international pour Montréal] Montréal-Albany-New York
Amtrak Cascades [service international pour Vancouver] Vancouver-Seattle-Tacoma-Portland-Salem-Eugene
Ann Rutledge Kansas City-Chicago
Auto Train Lorton (Washington DC)-Sanford (Orlando)
Blue Water Chicago-Port Huron
California Zephyr Chicago-Denver-Salt Lake City-Emeryville (San Francisco relié par navette car)
Capitol Corridor Auburn-Sacramento-Emeryville (San Francisco relié par navette car)
Capitol Limited Washington D.C.-Pittsburgh-Chicago
Cardinal New York-Washington, D.C.-Cincinnati-Indianapolis-Chicago
Carolinian New York-Raleigh-Charlotte
City of New Orleans Chicago-Memphis-La Nouvelle-Orléans
Clocker Philadelphie-New York
Coast Starlight Seattle-Portland-Emeryville (San Francisco relié par navette car)-Los Angeles
Crescent New York-Atlanta-La Nouvelle-Orléans
Downeaster Portland-Boston
Empire Builder Chicago-Saint Paul-Portland/Seattle
Empire Service New York-Albany-Albany-Syracuse-Rochester-Buffalo-Niagara Falls
Ethan Allen Express Rutland-Albany-New York
Hearthland Flyer Oklahoma City-Fort Worth
Hiawatha Milwaukee-Chicago
Hoosier State Chicago-Indianapolis
Ilni Chicago-Carbondale
Illinois Zephyr Chicago-Quincy
Kansas City Mule, Saint Louis Mule Kansas City-Saint-Louis
Keystone New York-Philadelphie-Harrisburg
Lake Shore Limited New York/Boston-Albany-Chicago
Maple Leaf [service international pour Toronto] Toronto-New York
Northeast Regional Boston-Springfield/Providence-New York-Washington DC-Newport News
State House Chicago-Saint-Louis
Pacific Surfliner El Paso de Robles-San Luis Obispo-Santa Barbara-Los Angeles-San Diego
Pennsylvanian New York-Pittsburgh
Pere Marquette Chicago-Grand Rapids
Piedmont Raleigh-Charlotte
San Joaquins Oakland/Sacramento-Bakersfield
Shuttle Trains New Haven-Springfield
Silver Service (Silver Meteor et Silver Star) / Palmetto New York-Washington DC-Charleston-Savannah-Jacksonville-Orlando-Tampa/Miami
Southwest Chief Chicago-Albuquerque-Los Angeles
Sunset Limited [service limité à La Nouvelle-Orléans jusqu'à nouvel ordre en raison des dégâts causés par l'ouragan Katrina en 2005] Orlando-La Nouvelle-Orléans-Houston-Los Angeles
Texas Eagle Chicago-Saint-Louis-Dallas-San Antonio-Los Angeles
Vermonter Saint Albans-Burlington-Springfield-New York-Washington DC
Wolverine Chicago-Détroit-Pontiac

Police ferroviaire[modifier | modifier le code]

SUV de la police d'Amtrak.

Semblable à la Surveillance Générale de la SNCF (SUGE) en France, le Département de police d'Amtrak emploie 505 agents de police en uniforme[6] et ou servant au sein d'unités d'opérations spéciales telles les unités K-9. Ces policiers procèdent à l'inspection aléatoire de passagers et de bagages à main et enregistrés mais surtout à des vérifications de sécurité à bord des trains et à des vérifications de l'identité des voyageurs.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « L'américain Amtrak contraint à une nouvelle restructuration », Les Échos,‎
  2. a et b « Siemens-AEG-GM pour un TGV Boston - New York », Les Échos,‎
  3. a et b Denis Fainsilber, « Bombardier et GEC Alsthom placent un dérivé du TGV aux États-Unis », Les Échos,‎
  4. « Amtrak demande à son tour une aide », Les Échos,‎ (lire en ligne)
  5. « Amtrak suspend son service Acela Express », Les Échos,‎ (lire en ligne)
  6. https://police.amtrak.com/

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • « Amtrak, quand le rail en appelle au financement routier », La Vie du Rail, n° 2592, avril 1997, p. 10

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]