Gare de Nantes

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Nantes
Image illustrative de l'article Gare de Nantes
Accès sud de la gare.
Localisation
Pays France
Commune Nantes
Quartier Malakoff - Saint-Donatien
Adresse 27, boulevard de Stalingrad
44000 Nantes
Coordonnées géographiques 47° 13′ 01″ nord, 1° 32′ 31″ ouest
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Services TGV
Ouigo
Intercités
Interloire
TER Pays de la Loire et Bretagne
Fret SNCF
Caractéristiques
Ligne(s) Tours à Saint-Nazaire
Nantes-Orléans à Saintes
Nantes-Orléans à Châteaubriant
Voies 15 (dont 4 en impasse)
Quais 8
Transit annuel 10,5 millions de passagers (2008)
Altitude 9 m
Historique
Mise en service 1851 (origine)
1853 (d'Orléans)
1968 (gare Nord)
1989 (gare Sud)
Correspondances
Tramway   1  
Chronobus et Bus  C3  C5  12  Navette aéroport 
Cars Lila  1

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La gare de Nantes (ex-gare de Nantes-Orléans), est la principale gare ferroviaire de voyageurs de l'agglomération nantaise, située dans le département de la Loire-Atlantique en région Pays de la Loire.

La gare actuelle, datant du milieu du XXe siècle, remplace l'ancienne gare de Nantes - Orléans, de la compagnie du Paris-Orléans, par opposition à la gare de l'État, terminus nantais du réseau de l'État.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Un TGV en gare de Nantes (et une automotrice TER Z2 au premier plan)

Établie à 9 mètres d'altitude, la gare de Nantes est située au point kilométrique (PK) 430,372[1] de la ligne de Tours à Saint-Nazaire, entre les gares ouvertes de Thouaré et de Chantenay. Elle est séparée de Thouaré par la gare aujourd'hui fermée de Sainte-Luce.
Gare de bifurcation, elle est aussi la gare origine (PK 0,000) de la ligne de Nantes-Orléans à Saintes et de la ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant. La première gare de la ligne de Saintes est celle de Saint-Sébastien-Pas-Enchantés, la première de la ligne de Châteaubriant est celle de Doulon, ouverte uniquement au trafic fret.

Le raccordement des deux gares permet de rejoindre la ligne de Nantes-État à La Roche-sur-Yon par Sainte-Pazanne et la gare de Nantes-État.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

La gare d'Orléans[modifier | modifier le code]

La gare de Nantes-Orléans, dans les années 1910.

Ancienne gare centrale de Nantes, la gare d'Orléans est construite sur le site de la « Prairie de Mauves » (elle s'appela d'ailleurs dans un premier temps « gare Nantes-Prairie de Mauves » jusqu'en 1887[5]), au niveau de la rue Stanislas-Baudry, c'est-à-dire légèrement plus à l'ouest de l'actuelle gare[6].

Elle est inaugurée en novembre 1853, deux ans après l'arrivée des premiers trains de la Compagnie des chemins de fer d'Orléans, quelques centaines de mètres à l'est, dans une gare provisoire, et après l'extension du réseau vers l'ouest de la ville. En effet, pour des raisons économiques, la priorité fut donnée au prolongement de la voie ferrée jusqu'à Chantenay, via le port de la ville : le tronçon de 4,7 km, inauguré en avril 1853, baptisé « ligne des quais »[6] (correspondant à quelques mètres près à l'actuel tracé de la ligne 1 de tramway sur cette portion).

La construction de la gare d'Orléans nécessita notamment le détournement de l'« étier de Mauves » (ou seil) qui s'écoulait en amont de la Loire, depuis Sainte-Luce-sur-Loire jusqu'au Canal Saint-Félix[6] , en longeant l'actuel boulevard de Stalingrad, puis l'allée Commandant-Charcot (anciennement « quai de Richebourg »). La municipalité fera alors creuser un canal au sud de la nouvelle gare d'Orléans faisant de celui-ci une « gare d'eau ». Cet ouvrage rejoignait le canal Saint-Félix au niveau de l'actuelle rue de Lourmel.

La gare d'Orléans est alors un terminus de ligne venant de Paris-gare d'Orléans (aujourd'hui gare d'Austerlitz). Elle est constituée d'une halle fermée par un frontispice occidental, surmonté par trois sculptures d'Amédée Ménard représentant l'alliance de Nantes avec la Loire et l'Océan Atlantique. Au nord, le bâtiment jouxte une autre gare, celle du Petit Anjou, ligne locale qui desservait Cholet en partant vers l'est, tout en longeant les voies du réseau d'État[7].

La ligne est prolongée vers Saint-Nazaire en 1857, année où la gare de Chantenay, construite au sud de la commune de même nom, est inaugurée[8]. Cette ligne dessert au passage la gare de la Bourse[9] (située dans le centre-ville au niveau du quai de la Fosse) et la gare maritime[10] (servant à l'acheminement des marchandises et cargaisons du port). Ce tronçon, qui emprunte les quais, nécessite l'aménagement de vingt-trois passages à niveau pour traverser les voies. Les convois ferroviaires représentent un danger constant pour les passants, bien que leur vitesse soit alors limitée à 16 km/h[6]. Cette situation devient bientôt intenable et des projets sont proposés pour supprimer toutes les entraves : ainsi la construction d'un viaduc aérien est envisagé dès 1899, projet finalement abandonné en 1933.

Les crues de la Loire faisant peser la menace d'un effondrement des quais sur lesquels se trouvent les voies, pouvant ainsi entrainer une perturbation importante du trafic ferroviaire vers le port de Saint-Nazaire et les stations balnéaires de la Côte d'Amour, constituent pour les autorités le prétexte pour entamer des travaux de comblement des bras nord du fleuve et de son affluent, l'Erdre. L'espace gagné sur le fleuve est utilisé pour dévier la ligne sur l'emprise de l'ancien « bras de l'Hôpital » en 1941. Ce nouveau tronçon est par la suite enfoui dans une trémie recouverte, creusée dans l'ancien lit de la Loire, ces travaux prenant fin en 1955[11].

Sévèrement endommagée par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, le bâtiment est progressivement démantelée à partir de 1949 (sa verrière est démontée pour raison de sécurité cette année-là)[12].

La restructuration du réseau SNCF d'après-guerre entraine la centralisation du trafic « voyageurs » sur la gare d'Orléans aux dépens de la gare de l'État qui ne garde qu'une activité « fret »[2].

Ce n'est qu'en 1965 que des travaux sont entrepris pour construire une gare entièrement nouvelle. La SNCF fait appel aux architectes Henri Madelain[13],[14] et Pierre Lefol[15], à qui elle avait déjà confié de la reconstruction du bâtiment voyageurs de la gare d'Angers. Les travaux sont achevés en 1968, et ce n'est que le que la « gare d'Orléans » prend le nom de « gare de Nantes »[2].

Description[modifier | modifier le code]

L'ensemble de la gare comprend deux bâtiments voyageurs au nord et au sud des 15 voies, un bâtiment administratif du côté nord, ainsi que deux parkings aériens à proximité de chacun des deux bâtiments voyageurs[2].

La gare Nord[modifier | modifier le code]

Entrée nord de la gare de Nantes.

L'édifice construit par Madelain et Lefol dans les années 1960 se trouve un peu plus à l'est du site de l'ancienne gare de Nantes - Orléans, et est la partie la plus ancienne de la gare actuelle. Celui-ci couvre deux types de construction ayant chacune une fonction différente :

  • le bâtiment voyageur couvert en terrasse, long de 160 mètres, comporte un sous-sol, un rez-de-chaussée et un étage avec un hall central de 644 m2 s'élevant sur toute la hauteur du bâtiment. Les murs en béton armé sont revêtus de marbre vert du Portugal, lesquels sont percés de baies en menuiserie d'aluminium. Les grandes surfaces de remplissage sont revêtues de pâte de verre d'un ton uniforme; tandis que le pignon ouest reprend des motifs de la mosaïque réalisée sur le pignon nord du bâtiment administratif[2].
  • le bâtiment administratif s'élève sur 30 mètres de hauteur (un sous-sol, un rez-de-chaussée et 7 étages) à l'est du bâtiment voyageurs et présentent sur façades est et ouest les mêmes décors et matériaux que ce dernier. Le bâtiment abrite également un foyer pour le « personnel roulant » et comptant une trentaine de chambres. Le grand pignon nord de forme concave dépourvu d'ouverture est décoré d'une composition abstraite en pâte de verre réalisée d'après un carton d'Henri Madelain. Le hall d'entrée abrite une sculpture allégorique représentant la Loire et ses affluents : l'Erdre et la Sèvre nantaise, œuvre de Jean Mazuet (cette dernière se trouvait initialement dans le hall de départ)[2].

En 1975, un parking de 587 places est érigé dans le style brutaliste à l'ouest du bâtiment voyageur d'après les plans de l'architecte André Sentenac[2],[16].

Hall de départ de la gare nord de Nantes.

Rénovée en 1997 à l'occasion, notamment, de la coupe du monde de football qui se déroula en partie dans la cité des ducs, elle se compose d'un vaste hall de départ et d'un petit hall d'arrivée, séparés par une brasserie et des sanitaires.

Sur le côté ouest du hall de départ a été aménagé un grand espace de vente où l'on peut se renseigner et acheter ou échanger ses billets. Sur le côté est, se trouve un tabac/presse et une boulangerie/pâtisserie.

Un grand passage souterrain aboutit dans la gare nord sur le hall de départ par une pente douce et sur le hall d'arrivée par un escalier.

Un passage souterrain plus étroit situé à l'ouest de celui-ci abouti quant à lui, uniquement dans le hall de départ par un escalier et un ascenseur.

L'accès aux voies 1, 52, 53 et 54 se fait en revanche directement depuis le hall de départ qui est ouvert sur le quai.

La gare nord est desservie par la ligne 1 tramway, ainsi qu'une ligne de bus (ligne 12) reliant ainsi la gare directement au centre-ville. Un parking en plein air et un parking-silo sont situés à proximité immédiate du bâtiment. Les taxis stationnent quant à eux tant bien que mal devant l'entrée de la gare (dépose-minute).

La gare nord n'est pas mise en valeur comme la gare sud, et est plus ou moins dissimulée derrière une rangée d'arbres et les bâtiments qui lui font face.

Une tour adjacente au hall d'arrivée et se prolongeant à l'est par un long bâtiment de même architecture abrite les locaux de SNCF Pays de la Loire.

La gare Sud[modifier | modifier le code]

L'intérieur du hall de la gare sud.

La gare a été inaugurée en 1989 pour l'arrivée du TGV dans la « Cité des Ducs de Bretagne ». Elle a été dessinée par Jean-Marie Duthilleul.

Plus moderne que la gare nord, la partie sud présente une façade en pierre de Richemont est composée d'un grand hall vitré constitué de verrières en poutres-câbles. La toiture du bâtiment est formée d'une toile en polyester et enduite de PVC[5].

À l'intérieur, on retrouve plusieurs guichets, un tabac-presse, un salon de thé et une cafétéria. Le hall donne également accès directement à l'hôtel Mercure.

Le grand souterrain aboutit dans la gare sud par une grande pente douce, et le petit souterrain par un escalier et un ascenseur. Les deux gares sont ainsi directement reliées par deux passages. En revanche, il n'y a d'accès direct à aucune voie depuis la gare sud.

La gare sud est desservie par deux lignes de chronobus (lignes C3 et C5) ainsi que par la navette aéroport qui assure la liaison entre le centre-ville (station « Commerce »), la gare et l'aéroport Nantes Atlantique

C'est également à la sortie de la gare sud que stationnent les cars départementaux complétant l'offre ferroviaire.

Du côté du stationnement, la gare sud est plus simple d'accès pour les automobilistes. En effet, elle dispose d'un certain nombre de parkings à étages et de parkings de surface situés dans les environs du bâtiment.

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Équipements[modifier | modifier le code]

La gare de Nantes dispose de 15 voies à quai dont 4 voies en terminus côté nord (52, 53, 54 et 55).

Côté ouest en direction de Quimper et Saint-Nazaire, la ligne s'enfonce très vite en tranchée couverte construite dans un ancien bras de la Loire, puis dans le tunnel de Chantenay-sur-Loire. Avant la construction de ces ouvrages, la ligne traversait la ville à niveau sur les quais du fleuve, dans des conditions difficiles pour la sécurité des riverains et pour l'exploitation ferroviaire (temps important nécessaire pour la traversée à faible vitesse de Nantes). Les voies ne se détachent que bien plus tard à Savenay (branche vers Saint-Nazaire / Le Croisic et branche vers Redon / Quimper / Rennes)

Par ailleurs, une étude de 1999[17] ainsi qu'un exercice en conditions réelles ont démontré que la sécurité de ce tunnel ferroviaire était largement insuffisante.

À l'est, dès la sortie de la gare, des bifurcations séparent les voies se dirigeant au nord (ligne vers Châteaubriant), à l'est (ligne vers Angers et Paris), au sud-est (ligne de Bordeaux) et vers le sud-ouest (ligne du Sud-Loire vers Sainte-Pazanne et au-delà Pornic ou Saint-Gilles-Croix-de-Vie). Au niveau de ces bifurcations, l'ancienne ligne du réseau de l'État coupe la ligne principale.

Toutes les installations de la gare et les branches de l'étoile ferroviaire sont alimentées en courant alternatif 25 kV sur des distances plus ou moins longues :

  • vers l'ouest, jusqu'au terminus du Croisic d'une part, jusqu'à Quimper d'autre part ;
  • vers le nord (sur la ligne de Châteaubriant) sur quelques centaines de mètres avant la section urbaine du tram-train, électrifiée en courant continu 750 V ;
  • vers l'est jusqu'à l'entrée du Mans et de Tours, où le courant continu 1,5 kV prend le relais;
  • vers le sud, jusqu'à la Roche-sur-Yon ainsi que l'antenne des Sables-d'Olonne ;
  • vers les lignes de sud-Loire, sur une courte portion se terminant à la bifurcation de Pirmil, avant la première gare (Rezé-Pont-Rousseau).

Desserte[modifier | modifier le code]

La gare de Nantes est reliée à Paris en 2 heures (meilleur temps de parcours) et à Lyon, Grenoble, Lille, Marseille, Strasbourg et Montpellier directement par TGV.

Des TGV directs relient Paris aux Sables-d'Olonne (via La Roche-sur-Yon). La ligne n'étant pas électrifiée, des locomotives Diesel de la série CC 72000 tractaient autrefois la rame TGV Atlantique à partir de la gare de Nantes. Cette disposition originale prit fin en décembre 2004. Les TGV directs ont été réintroduits avec l'électrification du tronçon en décembre 2008.

Des trains Intercités desservent également la gare de Nantes vers Bordeaux.

La gare est aussi le point de convergence des principales lignes du TER Pays de la Loire et notamment la ligne Interloire, en collaboration avec la région Centre, en provenance et à destination d'Orléans.

Desserte urbaine[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne 1 du tramway nantais quittant la station Gare SNCF.
Station Bicloo face à la gare sud.

La ligne 1 du tramway nantais dessert l'accès Nord de la gare depuis 1985 grâce à la station Gare SNCF située sur l'esplanade Pierre-Semard, desservie également par la ligne de bus 12 qui relie notamment le centre-ville et la station Commerce. La station de la ligne 4 du busway Duchesse Anne - Château se trouve à environ 400 mètres de cette station de tramway.

Diverses lignes de bus, dont la « navette aéroport », desservent également la gare Sud. Ainsi, la ligne de Chronobus C3 rallie, depuis la rentrée 2012, le quartier des Dervallières à l'ouest à celui de Doulon à l'est, via le centre-ville et le quartier de Malakoff. Tandis que depuis la rentrée 2013, la gare sud est aussi devenue l'un terminus de la ligne de Chronobus C5 qui dessert l'île de Nantes, via Malakoff.

De juillet 2005 à août 2009, la gare « sud » était également desservie par le Navibus « Erdre », permettant ainsi de rejoindre directement le campus universitaire situé au nord de la ville. Cependant, la très faible fréquentation (70 000 voyageurs par an) a eu raison de cette ligne qui a été supprimée le 24 août 2009, après 4 années de service à titre expérimental, tout au long desquelles ont été « testés » divers itinéraires.

En ce qui concerne les modes doux de déplacement, chacun des deux accès à la gare de Nantes accueille à proximité une station de vélopartage Bicloo : 1, place Charles-Le Roux pour la gare nord (23 vélos et 17 points d'attache) et face au 12, rue de Lourmel pour la gare sud (29 vélos et 11 points d'attache).

Service des marchandises[modifier | modifier le code]

Cette gare est ouverte au service du fret[18].

Une nouvelle gare en 2016-2020[modifier | modifier le code]

Des petits travaux de modernisation ont récemment été réalisés[Quand ?]. Parmi eux, l'installation d'un ascenseur gare nord, l'amélioration du système d'information voyageurs (signalétique développée, adoption de panneaux à LED pour l'affichage des trains, la réalisation d'un nouveau quai (deux nouvelles voies)...[réf. nécessaire]

Les trois voies en impasse 52, 53 et 54 sont restructurées et sécurisées en 2011[réf. nécessaire] pour permettre d'en créer une quatrième (voie 55). Cette augmentation de capacité est réalisée en vue de la mise en service du tram-train Nantes - Châteaubriant réalisée en février 2014[4].

La ville de Nantes connaît une croissance particulièrement importante depuis quelques années et l'actuelle gare ne répond plus concrètement aux besoins de la population (seuil des 11 millions de voyageurs dépassé[réf. nécessaire]). Avec un trafic en perpétuelle hausse, la municipalité affirme que dans sa configuration actuelle, la gare de Nantes arriverait à saturation d'ici 2018 où le nombre de passagers pourrait passer à 25 millions[19]. En effet, l'extension du TGV-Atlantique jusqu'aux Sables-d'Olonne, la mise en service de deux lignes de tram-train en 2011 et 2013 et l'ouverture de nouvelles liaisons attractives (Nantes <> Brest en h 45 en 2011) vont faire de la gare de Nantes un point de convergence important pour les voyageurs.

Pour cette raison, Jean-Marc Ayrault (alors maire de Nantes), a souligné l'urgence d'une nouvelle gare. C'est donc le cabinet AREP, filiale architecture de SNCF Participations, qui a imaginé une gare moderne tournée vers la Loire et le cœur historique de la ville. Cette nouvelle infrastructure verra le jour à l'horizon 2016-2020[20].

La gare devrait passer de 11 voies de passage et 4 voies en terminus à une quinzaine de voies banalisées, dont 3 pour le tram-train.[réf. nécessaire] Sa superficie qui passera à 66 300 m2 s'étalera sur trois niveaux. Constitué d'un très vaste hall et d'espaces bien définis, l'extension du bâtiment consistera en une galerie qui couvrira l'ensemble des voies, permettant une facilité d'accès aux quais, via de nombreux ascenseurs, escalators et escaliers[21].

16 700 m2 seront réservés aux halls et couloirs, 5 700 m2 aux commerces, boutiques et restaurants, 14 700 m2 à un nouveau complexe hôtelier, et 17 600 m2 aux activités tertiaires (bureaux, administration…). Mais on y retrouvera également des services publics (poste, banques, crèche), voire culturels (boutiques, salles d'exposition, de conférence…). Des espaces de détente ponctueront cette grande galerie[21]. Les bâtiments de l'actuelle gare nord seront conservés et probablement réhabilités[20]. L'esplanade Pierre-Semard qui forme le parvis de gare, actuellement traversée par le tramway, sera pavée et dédiée aux circulations douces (piétons, deux-roues...) et aux transports en commun, tandis que les principales voies d'accès seront restructurées[22].

L'actuelle gare sud quant à elle, sera ouverte sur le canal Saint-Félix. Ce vaste espace se transformera en grand pôle d'échange, où voiture, bus, busway et Bicloo se complèteront. Une gare routière comptant 15 quais avec des espaces d'attentes abrités et des services informations, sera également construite[20].

Avec la future gare de Nantes, c'est une partie du centre-ville qui va s'ouvrir un peu plus sur le paysage. En effet, l'actuelle gare (que ce soit nord ou sud), n'est pas mise en valeur. Il faut pour cela qu'elle se modernise et devienne un maillon fort de l'architecture urbaine de Nantes.

Des études sont lancées en 2012 avec l'objectif d'une concertation publique en 2013 et d'une livraison à l'horizon 2016-2020 et un coût évalué (uniquement pour les travaux de la gare), à 60 millions d'euros[20].

Le 7 octobre 2015, la SNCF désigne l'architecte Varois Rudy Ricciotti pour mener à bien le projet[23], dont les premières images ont été dévoilées à la presse le jour même[24].

Dépôt de Nantes-Blottereau[modifier | modifier le code]

Nantes possède également un important dépôt de locomotives technicentre conservant une importante activité, celui de Nantes-Blottereau, situé dans le quartier de Doulon. Des locomotives à vapeur 231 D (le film sur la 231 D 745 a été tourné a Nantes) et 141 R aux locomotives diesels BB 66000 et BB 67000 en passant par les autorails X 2400 X 2800 et X 4300 puis les locomotives électriques BB 25200 et BB 22200 y sont entreposées.

Cependant, l'ancienne gare de triage qui s'y trouve doit théoriquement être transformée à l'avenir en plate-forme multimodale dédiée au fret en remplacement de la gare de Nantes-État.

Codes gares[modifier | modifier le code]

Cinéma[modifier | modifier le code]

La gare a servi de décor pour le film Maine Océan de Jacques Rozier (1986)[25].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-34-1, volume 1, page 177.
  2. a, b, c, d, e, f et g « Gare de Nantes - Voie ferrée Nantes-Châteaubriant », sur patrimoine.paysdelaloire.fr, conseil régional des Pays de la Loire, (consulté le 29 septembre 2016).
  3. Site 20minutes.fr, Nantes : Le Tram-train lancé dans le grand bain, article du 16 juin 2011 lire (consulté le 16 juin 2011)
  4. a et b « TramTrain Nantes-Châteaubriant : les moments forts de la journée », article de France 3 du 28 février 2014, consulté le jour même.
  5. a et b Fiche « Nantes, Stalingrad (boulevard de) - Gare de Nantes » sur le site patrimoine.paysdelaloire.fr
  6. a, b, c et d Bernard et Sigot 1997, p. 30.
  7. Bernard et Sigot 1997, p. 31.
  8. Bernard et Sigot 1997, p. 57.
  9. Bernard et Sigot 1997, p. 33.
  10. Bernard et Sigot 1997, p. 55.
  11. Bernard et Sigot 1997, p. 85.
  12. Bernard et Sigot 1997, p. 99.
  13. Fiche « Gare de Nantes - Accès Nord » sur le pss-archi.eu
  14. Fiche « Immeuble SNCF » sur le pss-archi.eu
  15. Colette David, Michel Bazantay, Franck Gerno, Romain Rousseau et Murielle Durand-Garnier (photogr. Philippe Ruault), Nantes - Architectures remarquables* 1945/2000, Nantes, Nantes aménagement, , 140 p. (ISBN 2-9515061-0-4), p. 138.
  16. Fiche « Gare de Nantes - Parking » sur le pss-archi.eu
  17. « P.D.U. et étoile ferroviaire de Nantes (enjeux économiques et sécuritaires : des opportunités à saisir », sur site du conseil de développement de Nantes métropole, (consulté le 29 septembre 2016), p. 4
  18. Site Fret SNCF : la gare de Nantes-Orléans.
  19. « La nouvelle gare de Nantes sur de bonnes voies », sur site de Nantes métropole, (consulté le 5 octobre 2015)
  20. a, b, c et d Future gare de Nantes : débat sur ses abords - Nantes - article de Ouest-France du 19 avril 2013.
  21. a et b « La nouvelle gare de Nantes se dessine peu à peu », article de Nantesmaville du 12 mars 2009, consulté le 12 mai 2014.
  22. La nouvelle gare de Nantes sur de bonnes voies - Des espaces publics rénovés pour faciliter les accès - site de Nantes Métropole.
  23. L'architecte Rudy Ricciotti choisi pour la nouvelle gare de Nantes - Presse-Océan du 7 octobre 2015.
  24. Nantes: Les premières images de la nouvelle gare de Nantes - 20 minutes du 7 octobre 2015.
  25. Antoine Rabaste, Il était une fois à l'Ouest : Nantes et Saint-Nazaire sous les projecteurs, Nantes, éditions Coiffard, , 256 p. (ISBN 978-2-91933-929-7), p. 252.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Bernard et Jacques Sigot (dir.), Nantes - Le Train, Montreuil-Bellay, Édition CMD, coll. « Mémoire d'une ville », , 144 p. (ISBN 2-909826-53-8).
  • La France des gares, collection Guides Gallimard, 2001
  • Livre : Le matériel moteur de la SNCF, par Jacques Defrance, Éditions N.M. à Paris, paru en 1969.
  • Livre : Histoire du réseau ferroviaire français, par Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Éditions de l'Ormet à Valignat (03), paru en 1996.
  • Livre : Le matériel moteur de la SNCF, par Jacques Defrance, Éditions N.M. à Paris, paru en 1969, réédité en 1978.
  • Livre : L'évolution du matériel moteur et roulant de la Cie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), par Lucien Maurice Vilain, Éditions Vincent - Fréal et Cie, 1971.
  • Livre : Les 141R, ces braves américaines, par Bernard Collardey et André Rasserie, Éditions La Vie du Rail, paru en 1981.
  • Livre : La légende des Trans-Europ-Express (TEE), de Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, aux Éditions LR-Presse, publié en 2007.
  • Revue : Le train avec numéro hors série sur les autorails X 2700 et X 2770).
  • Revue : Le train avec numéro hors série sur Les locomotives diesels de ligne, les CC 72000, tome 4, par Olivier Constant, spécial 3/99 de 1999.
  • Hebdomadaire : La Vie du Rail avec plusieurs articles de 1955 à 2008.
  • Indicateurs horaires SNCF de 1938 à 2005.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]


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