Scuderia Ferrari
| Discipline | Formule 1 |
|---|---|
| Localisation |
 Maranello |
| Président |
Sergio Marchionne (depuis le 13 octobre 2014) Piero Lardi Ferrari |
|---|---|
| Directeur |
Maurizio Arrivabene |
| Directeur technique |
.svg){kind=small} James Allison |
| Pilotes |
5.  Sebastian Vettel 7.  Kimi Räikkönen |
| Pilotes essayeurs |
21.  Esteban Gutiérrez 25.  Jean-Éric Vergne  Marc Gene Giancarlo Fisichella Davide Rigon |
| Châssis | Ferrari F14 T |
|---|---|
| Moteurs |
Ferrari V6 turbocompressé Type 059/3 |
| Pneumatiques |
Pirelli |
| Début | Grand Prix de Monaco 1950 |
|---|---|
| Courses disputées | 889 |
| Points marqués | 5834,5 |
| Titres constructeurs | 16 |
| Titres pilotes | 15 |
| Victoires | 221 |
| Podiums | 674 |
| Pole positions | 207 |
| Meilleurs tours en course | 228 |
La Scuderia Ferrari, fondée en 1929 par Enzo Ferrari, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle est à la fois une pionnière et un pilier, détenant la plupart des records (nombre de saisons, de Grands Prix disputés, de points inscrits, de victoires, de pole positions, de titres de champions des pilotes et des constructeurs...).
Parmi les nombreux champions qui ont piloté et rencontré le succès au volant des bolides rouges en Formule 1, Michael Schumacher occupe une place à part puisque de 1996 à 2006, il s'impose 72 fois, remporte cinq titres mondiaux des pilotes et contribue à l'obtention de six couronnes des constructeurs pour l'écurie de Maranello.
Historique
1929-1947 : naissance de la Scuderia
Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend rapidement conscience de ses propres limites, et se voit progressivement chargé par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement même de l'équipe de course. A l'automne 1929, le pilote amateur Mario Tadini propriétaire d'une chaîne de magasins de vêtements et les frères Augusto et Alfredo Caniato quant à eux à la tête d'une usine de textile cofinançent la naissance de l'écurie Ferrari à la fin d'un dîner de gala organisé à la Casa del Fascio de Bologne en compagnie entre autres de Ferrari, par le podestat Leandro Arpinati et l'Automobile Club local pour célébrer le record mondial de vitesse de Baconin Borzacchini à Crémone sur une Maserati Type V4. L'ambition originelle est de faire courir les clients d'Alfa Romeo... mais rapidement la Scuderia Ferrari naissante devient dans les faits le bras armé officiel d'Alfa en compétition. Enzo Ferrari, approché par la mère du défunt as de l'aviation italienne Francesco Baracca qui souhaite qu'il adopte comme emblème le cheval cabré noir qui était peint sur la carlingue de son avion de chasse, accède à sa demande et l'appose sur ses voitures en ajoutant un fond jaune canari, la couleur de sa ville de Modène[1].
En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa Romeo qui cherche à prendre le contrôle de la Scuderia Ferrari et retrouve son indépendance. En 1940, il fait construire la Auto Avio Costruzioni 815 (qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne porte pas le nom Ferrari) puis en 1947, il établit la marque Ferrari. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est réactivée pour engager en compétition les modèles de la marque.
1947-1951 : premières années et premiers succès
Le 11 mai 1947, le pilote italien Franco Cortese fait débuter la Ferrari 125S en compétition lors d'une course régionale à Plaisance, et deux semaines plus tard offre à la marque sa première victoire en course, sur le circuit des Thermes de Caracalla, dans une épreuve de type sport[2]. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses débuts en Formule 1 (à une période où rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Après des débuts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succès en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). La Scuderia s'impose également cette année-là aux 24 Heures du Mans.
En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la portée historique de l'événement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disputé à Silverstone. Ce jour-là, la Scuderia est engagée en Belgique à Mons dans une épreuve de Formule 2 aux primes d'arrivée plus alléchantes. Ce n'est qu'au Grand Prix de Monaco que Ferrari effectue ses débuts officiels en championnat du monde. Ce retard à l'allumage ne change pas grand-chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont dominées par les Alfa Romeo (de retour après leur année sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un écart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfa Romeo 158, avait été initié avant-guerre par Enzo Ferrari lui-même, lorsque la Scuderia Ferrari était responsable du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur résultat sa deuxième place à Monaco, Ascari ne termine que 5e du championnat.
En 1951, si les Alfetta 159 ont progressé, Ferrari, de son côté a réduit l'écart, et seuls 35 chevaux séparent maintenant les voitures des deux équipes. Dès le début de la saison automobile, les Ferrari parviennent à harceler Alfa Romeo, essentiellement grâce à leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable montée en puissance des Ferrari trouve sa consécration à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, où José Froilán González offre à la marque au cheval cabré sa toute première victoire en championnat du monde, mettant fin du même coup à près de 5 années d'invincibilité des Alfetta 158 et 159. N'oubliant pas ce que Ferrari doit à Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots restés fameux pour commenter la victoire des siens et la défaite d'Alfa: « c'est comme si j'avais tué ma mère. » En offrant deux nouvelles victoires à Ferrari, Ascari se place en position de force pour conquérir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet à Fangio et Alfa de remporter le championnat.
1952-1953 : domination absolue
Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire à sa hauteur, et le passage à la réglementation Formule 2 initiée par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires consécutives, Alberto Ascari et sa Ferrari 500 survolent le championnat et remportent le titre mondial. C'est également le premier titre mondial de Ferrari (titre « pilote » seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera créé qu'en 1958). Quant au seul Grand Prix (hormis Indianapolis) qui ait échappé à Ascari (l'épreuve d'ouverture en Suisse), il a été remporté par Piero Taruffi, l'un de ses équipiers.
Le championnat 1953 débute sur les mêmes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succès en succès, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menacée par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait été absent la saison précédente pour cause de blessure). À Reims, il faut toute l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilité du cheval cabré et venir à bout de Fangio, en difficulté en fin de course avec la sélection de sa première vitesse[3]. Mais à Monza, en fin de saison, Fangio réussit enfin à faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas à rééditer sa domination de la saison précédente. Cette défaite est néanmoins sans conséquence pour Ascari, assuré de longue date de remporter son deuxième titre mondial consécutif.
1954-1955 : dans l'ombre de l'étoile
Après deux saisons disputées sous la règlementation Formule 2, la « vraie » Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgré le départ chez Lancia de son pilote emblématique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite « Squalo. » Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront à la hauteur de la concurrence, incarnée en 1954 par Maserati, puis surtout à partir du GP de France, par Mercedes. La deuxième place au général de Gonzalez (vainqueur d'une course du championnat, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.
La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti et des Maserati 250F de Behra et Musso. À cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco, où il a profité d'un double abandon des Mercedes et du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port, ne change rien à ce constat.
L'état de Ferrari s'améliore miraculeusement en fin d'année : également au plus mal financièrement, et accablé par la mort d'Ascari, Lancia s'est retiré de la F1, et a gracieusement (avec un coup de pouce du gouvernement italien) cédé ses Lancia D50 à Ferrari. Avec le retrait annoncé de Mercedes (gavé par 18 mois de suprématie, mais également touché par le drame des 24 Heures du Mans), voilà qui pour la Scuderia Ferrari dégage soudainement un horizon jusque là bien sombre.
1956-1958 : titres amers
Quelques mois seulement après avoir été annoncée moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison précédente se sont retirés, mais elle en a plus récupéré quelques armes : la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure écurie du plateau n'aboutira pas à la domination escomptée. Auteur d'une première partie de championnat parfois brouillonne (notamment à Monaco) et surtout très malchanceux, Fangio sera loin d'être irrésistible. Mais malgré les coups d'éclat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne à la Scuderia et oppose Fangio à son jeune coéquipier Peter Collins, lequel ira même jusqu'à renoncer volontairement à ses ultimes chances d'être sacré, en offrant spontanément sa voiture à Fangio (victime d'une nouvelle casse mécanique) au cours de l'ultime manche du championnat à Monza.
Même si elle a renoué avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'étant avérée plus faible que prévue, et les D50 (dont la conception remonte à 1954) commençant à accuser le poids des ans. Et avec le départ de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant même de favoriser les jeunes pilote de l'équipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison: malgré leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face à un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nürburgring, où forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifier par un Fangio implacable. Avec la fin de saison en fanfare de Moss sur sa Vanwall, l'année se termine même sans la moindre victoire en championnat pour Ferrari, une première depuis 1950.
Malgré les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia apparaît en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arrivées à maturité, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en termes de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de régularité et remporter in extrémis le titre mondial. La victoire a pourtant un goût amer pour Ferrari : en cours d'année, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais caché une affection très paternelle) ont trouvé la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, très éprouvé par ces événements, il a décidé de mettre un terme à sa carrière.
1959-1964 : révolutions
Au-delà du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a été marquée par l'émergence d'une solution technique amenée à révolutionner la Formule 1: le positionnement à l'arrière des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette évolution avec un certain dédain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: « ce n'est pas le chariot qui tire le bœuf ». Pour 1959, sa principale préoccupation est de reconstituer son équipe de pilote, décimée au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill (l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide précieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Français Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent à son avantage les saisons précédentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitué a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement dominées par les Cooper-Climax à moteur arrière. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et à la physionomie particulière des tracés de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer à une flatteuse deuxième place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas résisté à ces mauvais résultats, comme le prouve le licenciement en cours d'année de Behra, coupable d'avoir giflé son directeur sportif Romolo Tavoni après un abandon à Reims.
Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, décrochée à Monza par Phil Hill (seule pilote à temps plein de l'équipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les écuries britanniques avaient décidé de boycotter l'épreuve, en réaction à la volonté de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura été qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de même décidée en cours de saison à développer une F1 à moteur arrière, pilotée par Richie Ginther.
Le rapport de force entre Ferrari et les écuries britanniques (emmenées par Cooper et Lotus) change brutalement à l'orée de la saison 1961. Le championnat est en effet marqué par changement de la réglementation moteur, la cylindrée maximale autorisée étant réduite à 1 500 cm3, correspondant à la réglementation F2 1957-1960. Ferrari, qui s'est enfin rallié au principe du moteur arrière, a parfaitement préparé ce tournant réglementaire (dès la fin de la saison précédente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait la nouvelle Ferrari 1,5 L à moteur arrière), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont passé tout leur hiver à essayer en vain de convaincre le législateur d'abandonner son projet de réforme. Sur la piste, les résultats sont sans appel, et malgré la résistance héroïque de Stirling Moss sur sa Lotus privée du Walker Racing, le championnat se réduit rapidement à un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang Von Trips. C'est hélas de la pire des façons que les deux hommes sont départagés, Von Trips étant victime à Monza d'un accident mortel qui offre le titre à Hill.
La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dilapider l'avantage pris sur les équipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne. Mécontents de l'ingérence de Madame Ferrari dans la vie de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre équipe (ATS, qui sera d'ailleurs un fiasco). Du fait des remous engendrés par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence britannique met à profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une révolutionnaire F1 monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'année, entrainant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La révolution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une conséquence de taille, celle de permettre l'arrivée à la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia.
Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959, Ferrari est confronté en 1963 à son retard au niveau du châssis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques châssis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'année (avec l'apparition de la Ferrari 156 « Aero ») que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir immédiatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose au Nürburgring, mettant fin à deux années d'insuccès pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, où Surtees parvient à s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill à Jim Clark. En fin d'année, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport), et au terme d'un scénario à suspense lors du GP du Mexique (Bandini, après avoir éperonné Graham Hill, cédant la seconde place à son leader en vue de l'arrivée), Surtees décroche le titre.
1965-1973 : de nombreuses difficultés
Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas à confirmer en 1965 le titre acquis la saison précédente. Embourbée dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'équipe rate complètement sa saison et ne remporte pas un seul succès. 1966 est une année charnière pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau règlement technique, la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 cm3 à 3 000 cm3. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'équipe qui apparaît la mieux armée pour faire face à la nouvelle donne. Alors que les écuries britanniques se demandent désespérément vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peut compter sur son expérience en Endurance, où elle aligne un V12 de 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter à la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir à tout gâcher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacité de Surtees à revenir au plus haut niveau après un grave accident survenu en CanAm à la fin de la saison précédente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est préférable de miser sur l'autre pilote de l'équipe, Lorenzo Bandini, qui a le bon goût d'être italien, ce qui donnerait une dimension supplémentaire à son sacre éventuel. Rapidement excédé par les manœuvres de Dragoni, Surtees claque la porte après sa victoire au GP de Belgique. Privé de celui qui en plus d'être un des meilleurs pilotes du monde, est un véritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'avère un peu limité pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricoté Dragoni. Exception faite du doublé Scarfiotti-Parkes à Monza, la fin de saison vire à la catastrophe, et les titres mondiaux reviennent à Jack Brabham et à son écurie Brabham-Repco. Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.
En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouvé leurs marques dans la réglementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas à se généraliser dans le peloton. Malgré l'arrivée du prometteur pilote néo-zélandais Chris Amon, les Ferrari s'avèrent rapidement dépassées par les évènements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait évidemment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la tête en 1968, où la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie à Rouen et remarquable de régularité tout au long de l'année parvient à jouer les troubles-fête au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 misérables points, avec il est vrai une seule voiture engagée (pour Amon puis pour Pedro Rodríguez). L'année est surtout marquée par les grandes manœuvres en coulisses : conscient que la F1 est à un tournant de son histoire avec l'arrivée de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent à céder 40 % de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.
En 1970, la Scuderia, qui a troqué son V12 pour un Flat 12 signe un inattendu retour au premier plan, et Ickx, après un début de saison perturbé par des soucis de fiabilité, s'affirme comme l'homme fort de la deuxième partie de championnat. Au classement général, il échoue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacré à titre posthume. Mais à nouveau, ce retour en forme s'avère n'être qu'un feu de paille malgré quelques victoires éparses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, très discret depuis son apparition au sein de Ferrari, à élever la voix et à s'impliquer dans la gestion de l'équipe.
1974-1977 : les années Lauda
Pour mettre fin à la longue crise dans laquelle est plongée la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des décisions de Giovanni Agnelli est d'imposer à Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurrence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sûr avec Enzo Ferrari, prend à son tour plusieurs décisions : le retour à la direction technique de Mauro Forghieri (placardisé fin 1972 à la suite de plusieurs échecs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi écarté fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote méconnu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arrivée de Lauda laisse plutôt perplexe. Malgré deux coups d'éclat en 1973 chez BRM à Monaco et au Nürburgring qui lui ont valu d'être repéré par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le début de sa carrière n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir à la Scuderia ses plus belles années depuis l'ère Ascari.
Dès 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec neuf pole positions, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une série d'abandons (certains imputables à Ferrari, d'autres à des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus régulier, Regazzoni parvient quant à lui à lutter pour le titre jusqu'à l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face à Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'année précédente, et bénéficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de deux ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.
Bien parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son élan par un grave accident au Nürburgring. Malgré son retour précoce à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d'être titré. À la fin de l'année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP des Pays-Bas aura été pour le moins favorable à Hunt. De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d'avoir craqué lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de compétitivité. Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet. Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.
1978-1982 : les années Villeneuve
La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres consécutifs des constructeurs, est incapable de réaliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insuffisamment fiables en 1977, les Lotus à effet de sol (pilotées par Andretti et Peterson) sont irrésistibles en 1978. Mais avec quatre succès, Carlos Reutemann fait mieux que résister à la tornade noir et or. Quant à son nouvel équipier, le jeune Québécois Gilles Villeneuve, il fera oublier, grâce à une belle victoire en fin d'année, une saison globalement difficile, mais en grande partie justifiée par son manque d'expérience.
En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312 T4. Dominatrice dès son apparition au Grand Prix d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial.
Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la déroute de la Scuderia, totalement débordée par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le championnat à la dixième place du classement des constructeurs. L'échec de la 312 T5 amène rapidement la Scuderia a changer de stratégie et à se lancer dans la voie de la turbocompression, lancée par Renault en 1977. C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126 CK, première monoplace du constructeur à turbocompresseur. Doté d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un châssis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits à priori les moins adaptés aux qualités et aux défauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va décrocher ses deux seules victoires de la saison, à chaque fois au prix de véritables numéros d'équilibriste.
Disposant d'un châssis enfin à la hauteur, et d'un moteur turbo arrivé à maturité, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partagé avec Renault). Malgré la confirmation du potentiel de la 126 C2, l'année se résumera à une succession de drames. Durant les essais qualificatifs du Grand Prix de Belgique, encore sous le coup de l'arrivée controversée du Grand Prix de Saint-Marin où il avait été battu par son équipier Didier Pironi, Villeneuve se tue après avoir heurté la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du Grand Prix d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en tête du championnat, d'être victime d'un grave accident. Relevé avec les jambes broyées, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Grâce aux intérims réussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (poleman et troisième en Italie, à l'âge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de même à décrocher le titre mondial des constructeurs.
1983-1989 : stagnation
En 1983, René Arnoux rejoint Patrick Tambay. Après un solide début de saison (marqué notamment par une victoire remplie d'émotion à Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'été (cinq podiums dont trois victoires) se place en candidat au titre mondial face à Alain Prost et Nelson Piquet. Mais à Kyalami, un moteur cassé réduit à néant ses ultimes espoirs. Troisième et quatrième du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent à la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant seize ans ?
En 1984, le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamné par sa deuxième moitié de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre à la hauteur de sa réputation naissante en prenant l'ascendant sur Arnoux et en décrochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont très loin des McLaren de Prost et Lauda. En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limogé à l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent à ce jour mystérieuses, et remplacé par Stefan Johansson) retrouvent tout leur éclat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe même le cap de la mi-saison en tête du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilité, et Alboreto doit laisser échapper le championnat. L'écurie confirme sa soudaine régression en 1986, où Alboreto (passablement démotivé) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur.
En 1987, l'arrivée conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ingénieur starisé John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires consécutives. Les progrès de Ferrari restent malgré tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette période terne que la Scuderia déplore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le . Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le tracé de Monza un doublé retentissant. Malgré quelques jolis coups d'éclat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'équipe.
1990-1992 : le retour, puis la bérézina
Pour la saison 1990, Ferrari parvient à recruter Alain Prost. L'arrivée du triple champion du monde français coïncide avec la sortie de la très réussie Ferrari 641, dernière œuvre de Barnard avant son départ chez Benetton. Auteur d'un début de championnat mitigé marqué néanmoins par une victoire au Brésil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires consécutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, après être parti de la treizième place sur la grille, et avoir en sus manqué son départ) qui le placent en tête du classement général. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le réveil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial après avoir volontairement éperonné Prost au départ du GP du Japon.
Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplacé Nigel Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia. Mais les premiers Grand Prix douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de compétitivité des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison précédente et entraîne l'équipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqué par Prost, se fait limoger. À la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'être évincé, la Scuderia prétextant des déclarations jugées offensantes du pilote français, lequel, victime d'une défaillance de sa direction assistée au GP du Japon, avait indirectement comparé la Ferrari 643 à un camion. Quelques semaines plus tard, le Président de Ferrari, Piero Fusaro, est à son tour débarqué par la direction de FIAT, et remplacé par un revenant, Luca di Montezemolo, qui se fixera comme première mission de faire revenir Alain Prost, en vain.
L'arrivée de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est néanmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un véritable désastre. Jean Alesi va parvenir à accrocher deux podiums à Barcelone et Montréal, ainsi que quelques places d'honneur. L'espoir italien Ivan Capelli va sombrer, n'inscrivant que 3 petits points. Il sera même remplacé par Nicola Larini en fin de saison, sans résultat probant. Ferrari finit quatrième, mais très loin de Williams, McLaren et Benetton.
1993-1995 : importantes restructurations
Fin 1992, Luca di Montezemolo apporte les premières restructurations chez Ferrari : John Barnard revient à la direction technique, Gerhard Berger est également de retour après trois ans chez McLaren. En juin 1993, Jean Todt, qui a tout gagné comme directeur de Peugeot Sport, devient directeur de la gestion sportive de la Scuderia. Mais ils sont arrivés trop tard pour avoir un impact sur la saison 1993, qui sera de nouveau très difficile en raison d'aides électroniques peu performantes. Il y aura tout de même trois podiums, dont une belle seconde place d'Alesi à Monza.
En 1994, la 412T1 a été totalement conçue sous la direction de Barnard. Les restructurations initiées par Montezemolo puis Todt commencent à porter leurs fruits. Les performances sont en nette hausse, les pilotes Ferrari signent onze podiums, dont le succès de Berger au GP d'Allemagne, le premier de Ferrari depuis quatre ans. Ferrari se classe troisième, repassant devant McLaren tout en étant plus proche de Williams et Benetton.
En 1995, Ferrari confirme son retour en forme avec la 412T2. La voiture est performante, se tenant en léger retrait de Benetton et Williams. Jean Alesi remporte sa première victoire au Canada, et réalise de nombreuses places d'honneur. Mais plusieurs soucis de fiabilité ont entâché la saison, et le sentiment qu'il manque quelque chose pousse Jean Todt à s'attacher les services du double champion du monde, Michael Schumacher.
1996-2006 : les années Schumacher
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Pour sa première saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de défendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute à une voiture qui manque de performance et de fiabilité. Il parvient tout de même à signer plusieurs coups d'éclat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, où il décroche sa première victoire en rouge. Au sortir de l'été, il signe également deux victoires très importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menacé après une série de cuisantes défaites.
Fin 1996 et début 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jugé ingérable par Todt, est remplacé par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collaboré efficacement chez Benetton. Peu de temps après, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, également un ancien de chez Benetton.
Lors de la saison 1997, malgré une monoplace inférieure à la Williams, Schumacher parvient à jouer le titre mondial face à Jacques Villeneuve, mettant notamment à profit son habileté sous la pluie (comme à Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, à Jerez, il se rend coupable d'une manœuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac à sable, mais lui vaut en outre d'être déclassé du championnat par la FIA.
Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la première F1 conçue par la tandem Brawn-Byrne (arrivé trop tard pour avoir une réelle influence sur la monoplace de 1997, œuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient néanmoins à rester au contact de Mika Häkkinen au championnat. Mais avec deux succès de rang en fin de saison, le Finlandais décroche le titre.
La revanche Häkkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrompue à mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne, ce qui lui vaut de rester éloigné plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide début de saison (dont une victoire au GP d'ouverture à Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend alors le relais et se replace dans la course au titre grâce à deux victoires consécutives en Autriche puis en Allemagne (où il bénéficie de l'aide de Mika Salo, le remplaçant de Schumacher, qui lui cède la victoire). Au GP de Malaisie, avant dernière manche de la saison, il remporte une quatrième victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'était la course de rentrée, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat. Le doublé des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course : les commissaires techniques jugent illégaux les déflecteurs latéraux des Ferrari et prononcent leur disqualification. Déclaré vainqueur (il avait terminé 3e), Häkkinen se retrouve de fait sacré champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'appel de la FIA. Cette décision très controversée permet à Irvine de récupérer sa victoire, ainsi que ses 4 points d'avance sur Häkkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais défait par Häkkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxième place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia permet tout de même à cette dernière de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.
Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari qui vont exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu.
En 2001, Schumacher signe 9 victoires et est titré dès le GP de Hongrie au mois d'août. La supériorité de Ferrari est encore plus éclatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher dès le GP de France début juillet. Mais la manière dont la Scuderia gère sa domination n'est que diversement appréciée. Au GP d'Autriche, elle crée même le scandale en imposant à Rubens Barrichello de céder la victoire à Schumacher, le Brésilien s'exécutant à seulement quelques mètres de la ligne d'arrivée. Durant la deuxième moitié de saison, d'autres fins de course arrangées (cette fois au profit de Barrichello comme à Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1. Lors de cette saison, outre son douzième titre des constructeurs, la Scuderia réalise un nouveau record : elle inscrit en effet 221 points, battant de 22 points le record établi par McLaren en 1988.
La saison 2003 est marquée par le réveil de la concurrence, en grande partie aidée par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un début de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais connaît un été difficile, qui permet à la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Räikkönen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau à partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatrième titre mondial consécutif. Ferrari doit également attendre la dernière manche pour remporter son treizième titre des constructeurs, pour 14 points face à Williams.
La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Williams signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia qui s'adjuge le titre mondial en Hongrie, à cinq courses de la fin de la saison. Ferrari bat le record qu'elle s'est adjugé en 2002 : elle inscrit 41 unités de plus qu'en 2002 (262 contre 221 en 2002) et devance de 143 unités l'équipe britannique BAR, battant un autre record anciennement détenu par McLaren (134 points d'avance sur Ferrari en 1988).
La FIA édicte pour la saison 2005 un nouveau règlement et interdit les changements de pneus en course. Seule équipe de pointe à développer les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses écuries), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la réduction des essais privés. Mais cette position n'évite pas à Ferrari le fiasco : Bridgestone négocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'année. Jamais en mesure de se mêler à la lutte pour le championnat opposant Räikkönen à Alonso, Schumacher ne décroche qu'une seule victoire, au GP des États-Unis, marqué par le forfait collectif des 14 concurrents équipés de pneus Michelin, à la suite d'éclatements suspects des pneumatiques français pendant les essais.
En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. Le jeune brésilien Felipe Massa épaule désormais Michael Schumacher. La première partie de saison est toutefois dominée par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aidée par les nets progrès de Bridgestone, mais également par l'interdiction faite à Renault d'utiliser son système d'absorbeur de vibrations), de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'été, Schumacher reprend à Alonso la tête du championnat à l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la dernière ligne droite (casse moteur de Schumacher à Suzuka et ennuis à répétition au Brésil) et échouent de peu derrière Alonso et Renault.
2007-2009 : la nouvelle garde
La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le départ à la retraite de Schumacher, le départ de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nommé aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place. Côté pilotes, les espoirs de la Scuderia reposeront désormais essentiellement sur Kimi Räikkönen, toujours épaulé par Felipe Massa. Et le Finlandais va signer pole position et victoire dès sa première course dans l'équipe, une première pour un pilote Ferrari depuis plus de cinquante ans. À noter qu'il est le premier pilote Ferrari, depuis Nigel Mansell en 1989, à gagner son premier Grand Prix disputé pour la Scuderia. Les courses suivantes du Finlandais sont moins brillantes et c'est Felipe Massa qui s'affirme un temps comme l'homme fort de l'écurie avec notamment deux victoires consécutives à Bahreïn et en Espagne. Mais lors de la seconde moitié de saison, Räikkönen revient progressivement au championnat pilotes avec de nouvelles victoires. En septembre, le titre constructeurs 2007 est attribué à la Scuderia sur tapis vert, tous les points de l'équipe McLaren étant annulés par la FIA à la suite de l'affaire d'espionnage opposant Ferrari à McLaren. Mais le titre pilotes est toujours en jeu, et si Kimi Räikkönen est classé troisième avant la finale au Brésil à 3 et 7 points des pilotes McLaren, c'est lui qui remporte le championnat : En gagnant la course, ajouté à une course moyenne de ses adversaires, il devient champion du monde avec six victoires. Felipe Massa, lui, finit quatrième du championnat en ayant remporté trois nouvelles victoires.
En 2008, Kimi Räikkönen débute plutôt bien le championnat (leader avec 35 points avec un avantage de 7 points après la Turquie) mais un gros passage à vide en milieu de saison ainsi que deux erreurs de pilotage en Belgique et à Singapour réduisent à néant ses espoirs de second titre. Il signera toutefois dix records du tour en course. C'est donc Felipe Massa, malgré un début de saison difficile (0 point après deux courses), qui passe très près de la couronne puisqu'il échoue d'un rien chez lui : Lorsqu'il passe la ligne d'arrivée en vainqueur devant son public, il est virtuellement champion du monde, mais Lewis Hamilton, en dépassant Timo Glock (Toyota), lui arrache la couronne dans les 500 derniers mètres du dernier tour. Finalement, le bilan est tout de même positif puisque la Scuderia remporte son seizième titre constructeurs.
En 2009, la règlementation a fortement changé (pneus slicks, aérodynamique modifiée, KERS) et la hiérarchie a totalement changée. Les top teams ont bien du mal en ce début de saison mais c'est chez Ferrari que c'est le plus flagrant : après trois Grand Prix, aucun pilote n'a inscrit de point (première depuis 1981), et ont connu problèmes de fiabilité, erreurs stratégiques et manque de performance. À Bahreïn, Räikkönen finit sixième et marque 3 points, Ferrari est neuvième au championnat constructeurs après quatre courses.
Pour le retour en Europe, une grosse évolution de la F60 arrive, et les performances s'améliorent. En Espagne, Massa marque 3 points (mais a dû ralentir en fin de course après un problème de carburant), Ferrari est septième. À Monaco, Räikkönen est sur le podium (troisième), devant son coéquipier, Ferrari remonte en quatrième position. En Allemagne, Massa monte sur son premier podium et unique de la saison qu'il ne terminera pas à cause de son accident aux qualifications du GP de Hongrie (un ressort percute son casque) Räikkönen y termine second, avant de terminer troisième en Europe, de remporter le GP de Belgique pour la quatrième fois, et de finir troisième à Monza. À la suite de l'annonce du départ du Finlandais, la fin de saison se déroule en roue libre. Les remplaçants de Massa (Luca Badoer puis Giancarlo Fisichella) ne marqueront aucun point, Räikkönen ne peut compenser l'absence de développement, et l'équipe perd la troisième place du championnat au profit de McLaren. Elle termine 4e avec 70 points, son plus mauvais classement depuis 1993.
2010-2013 : Alonso trois fois vice-champion du monde
En 2010, Banco Santander Central Hispano, nouveau sponsor principal, contribue à l'arrivée du double champion du monde espagnol Fernando Alonso. La nouvelle Ferrari F10 est présentée le 28 janvier.
À Bahreïn, manche inaugurale de la saison, Ferrari signe son quatre-vingtième doublé grâce à la victoire d'Alonso, pour sa première course au volant d'une Ferrari, devant Felipe Massa. La suite de la saison est plus compliquée car plusieurs incidents (accrochage en Australie, moteur cassé en Malaisie, faux départ en Chine, sortie de piste à Monaco, problème avec la voiture de sécurité à Valence, pénalité à Silverstone) éloignent Ferrari et Alonso de la lutte pour les titres mondiaux à la mi-saison. Après dix courses, Alonso a 47 points de retard sur Hamilton et Ferrari 113 sur McLaren.
Au Grand Prix d'Allemagne, Ferrari obtient un doublé mais une consigne d'équipe via la radio de bord demandant à Massa de laisser passer Alonso alors que le Brésilien est encore dans la course au titre à ce moment de la saison provoque un tollé. Cette course marque le retour au premier plan d'Alonso, qui termine second en Hongrie et remporte les Grands Prix d'Italie et de Singapour. Sa cinquième victoire de la saison, en Corée du Sud, associée à l'abandon des Red Bull, lui permet de reprendre la tête du championnat. Finalement, Alonso perd le titre à Abou Dabi au profit de Sebastian Vettel, à cause d'une erreur de stratégie : Ferrari choisit en effet de calquer la course d'Alonso sur celle de Webber, alors second du championnat. L'Australien s'arrête au onzième tour, Alonso au quinzième et repart trop loin pour marquer les points nécessaires à l'acquisition du titre. Vettel remporte la victoire tandis qu'Alonso est retenu en septième position durant quarante tours derrière Vitaly Petrov. Alonso termine deuxième du championnat avec 252 points, très loin devant Massa et ses 144 unités. Ferrari gagne une position par rapport à 2009 et termine troisième avec 396 points.
En 2011, Ferrari conserve son duo de pilotes. Lors du Grand Prix d'ouverture, Alonso se classe quatrième et Massa septième. En Turquie, Alonso, troisième obtient le premier podium de la saison. À partir de ce Grand Prix, Felipe Massa n'inscrit pas de point pendant trois courses et se retrouve en huitième position après Monaco. Après avoir fini cinquième au Grand Prix d'Espagne, Alonso termine second à Monaco tandis que Massa fait son retour dans les points en terminant sixième au Canada.
À Valence, Alonso termine second et Massa cinquième. À Silverstone, Alonso remporte la seule victoire de la saison de Ferrari et Massa termine cinquième. En Allemagne et en Hongrie, Alonso est sur le podium tandis que Massa inscrit des points malgré des soucis lors de ses arrêts au stand. Après une série de dix courses consécutives dans les points, Massa abandonne en Inde sur rupture de suspension. Il termine les deux dernières courses à la cinquième place et se classe sixième du championnat tandis qu'Alonso se classe second à Abou Dabi et quatrième au Brésil. Une nouvelle fois, Alonso devance largement son coéquipier au championnat, finissant quatrième avec 257 points alors que Massa termine sixième avec 118 points. Pour la première fois depuis 1992, un seul pilote Ferrari est monté sur le podium, le meilleur résultat de Massa étant trois cinquièmes places. La Scuderia reste troisième mais perd 21 points par rapport à 2010, inscrivant 375 points.
Le 3 février 2012, Ferrari dévoile via une retransmission vidéo sur internet la monoplace présentée par son duo de pilotes. À l'origine prévue la veille sur le circuit de Maranello, la présentation est annulée à cause d'un épisode neigeux exceptionnel. La monoplace arbore un museau similaire à celui de la Caterham CT01 dévoilée le 25 janvier[4], s'adaptant aux contraintes du nouveau règlement technique[5] de la FIA. Les essais de pré-saison laissent planer un doute sur les performances de la F2012. Au Grand Prix d'ouverture aucun pilote n'atteint la phase finale des qualifications. En course, Alonso se classe cinquième tandis que Massa abandonne. Une semaine plus tard, en Malaisie, la voiture est peu efficace en qualification. Toutefois, en course, profitant des conditions météo nivelant les performances des monoplaces, Alonso l'emporte devant Sergio Pérez et s'empare de la tête du championnat.
La suite du championnat confirme la tendance, Alonso luttant pour la première place du championnat tandis que Massa est plus en retrait. En effet, Alonso monte sur le podium en Espagne et à Monaco, la voiture progressant grâce aux évolutions aérodynamiques notamment au niveau des échappements qui lui apporte plus d'appuis. À Valence, Alonso, parti onzième, remporte sa deuxième victoire de la saison. Lors du Grand Prix de Grande Bretagne, parti depuis la pole position, il termine deuxième après avoir longtemps mené la course tandis que Felipe Massa termine en quatrième, son meilleur résultat de la saison. Il gagne ensuite le Grand Arix d'Allemagne puis réalise une série de podiums. Malgré une forte avance au championnat, Alonso connaît une fin de saison difficile, marquée par deux abandons précoces à Spa et Suzuka quand Vettel, grâce à quatre victoires consécutives, remporte le titre au Brésil, Alonso s'inclinant pour trois points.
Dès le début de saison 2013, la Ferrari F138 se montre très compétitive. Alonso se classe second à Melbourne, abandonne en Malaisie et remporte le Grand Prix de Chine. À Bahreïn, des incidents (KERS et crevaison) relèguent les deux voitures en milieu de peloton. En Espagne, Alonso s'impose et Felipe Massa se classe troisième. Au Grand Prix de Monaco, les Ferrari se classent septième et vingt-et-unième, ce qui est une déception en regard des résultats du rival au championnat, Red Bull-Renault, qui réalise un double podium. Au Canada, en qualification, Alonso est sixième et Massa seizième à la suite d'un crash. Alonso monte sur la deuxième marche du podium et Massa termine huitième. Ferrari prend la deuxième place du classement des constructeurs avec 145 points, derrière Red Bull (201 points) et passe devant Lotus.
À partir du Grand Prix de Hongrie, Pirelli retire ses nouveaux pneumatiques victimes de déchapages en série et remet en circulation ses gommes de la saison précédente. La Scuderia n'exploite plus aussi bien la F138 dans ces conditions et Alonso rentre dans le rang tandis que Sebastian Vettel aligne neuf victoires consécutives. Ferrari, dépassée au classement constructeurs par Mercedes, termine troisième alors qu'Alonso, avec deux victoires et dix podiums, conserve sa place de vice-champion du monde, à 155 points de Vettel. Felipe Massa, après huit saisons, n'est pas reconduit et signe chez Williams pour 2014 tandis que Kimi Räikkönen retrouve le volant qu'il tenait de 2007 à 2009, aux côtés d'Alonso.
2014 : une année sans victoire
Le début de la saison 2014 n'est pas à la hauteur des espérances de la Scuderia, le nouveau moteur V6 turbo à double récupération d'énergie manquant de puissance et le châssis F14 T de motricité. Après les trois premières courses de la saison sans aucun podium, Stefano Domenicali démissionne de son poste de directeur de la gestion sportive et, le 14 avril 2014, Marco Mattiacci est nommé par Luca Di Montezemolo pour le remplacer. Avec Fernando Alonso et Kimi Räikkönen, la Scuderia connait sa plus mauvaise saison depuis 1994, ses statistiques n'évoluant sur aucun point : ni victoire, ni pole position, ni meilleurs tours et seulement deux podiums pour Alonso. Luca Di Montezemolo quitte ses fonctions de directeur de Ferrari, reprises par le patron de FIAT Sergio Marchionne, puis Fernando Alonso annonce son départ, tandis que le quadruple champion du monde Sebastian Vettel est engagé pour prendre sa place à partir de 2015. Après la dernière course à Abou Dabi, Marco Mattiacci laisse son poste de dicteur de l'écurie à Maurizio Arrivabene, ancien responsable du sponsoring de Marlboro et présent dans les paddocks depuis de nombreuses saisons[6].
Résultats en championnat du monde de Formule 1
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Palmarès au championnat F1 des constructeurs
- 1958 : 2e du championnat avec 40 points
- 1959 : 2e du championnat avec 32 points
- 1960 : 3e du championnat avec 24 points
- 1961 : champion du monde avec 40 points
- 1962 : 5e du championnat avec 18 points
- 1963 : 4e du championnat avec 26 points
- 1964 : champion du monde avec 45 points
- 1965 : 4e du championnat avec 26 points
- 1966 : 2e du championnat avec 31 points
- 1967 : 4e du championnat avec 20 points
- 1968 : 4e du championnat avec 32 points
- 1969 : 5e du championnat avec 7 points
- 1970 : 2e du championnat avec 55 points
- 1971 : 4e du championnat avec 33 points
- 1972 : 4e du championnat avec 33 points
- 1973 : 6e du championnat avec 12 points
- 1974 : 2e du championnat avec 65 points
- 1975 : champion du monde avec 72,5 points
- 1976 : champion du monde avec 83 points
- 1977 : champion du monde avec 95 points
- 1978 : 2e du championnat avec 58 points
- 1979 : champion du monde avec 113 points
- 1980 : 10e du championnat avec 8 points
- 1981 : 5e du championnat avec 34 points
- 1982 : champion du monde avec 74 points
- 1983 : champion du monde avec 89 points
- 1984 : 2e du championnat avec 57,5 points
- 1985 : 2e du championnat avec 82 points
- 1986 : 4e du championnat avec 37 points
- 1987 : 4e du championnat avec 53 points
- 1988 : 2e du championnat avec 65 points
- 1989 : 3e du championnat avec 59 points
- 1990 : 2e du championnat avec 110 points
- 1991 : 3e du championnat avec 55,5 points
- 1992 : 4e du championnat avec 21 points
- 1993 : 4e du championnat avec 28 points
- 1994 : 3e du championnat avec 71 points
- 1995 : 3e du championnat avec 73 points
- 1996 : 2e du championnat avec 70 points
- 1997 : 2e du championnat avec 102 points
- 1998 : 2e du championnat avec 133 points
- 1999 : champion du monde avec 128 points
- 2000 : champion du monde avec 170 points
- 2001 : champion du monde avec 179 points
- 2002 : champion du monde avec 221 points
- 2003 : champion du monde avec 158 points
- 2004 : champion du monde avec 262 points
- 2005 : 3e du championnat avec 100 points
- 2006 : 2e du championnat avec 201 points
- 2007 : champion du monde avec 204 points
- 2008 : champion du monde avec 172 points
- 2009 : 4e du championnat avec 70 points
- 2010 : 3e du championnat avec 396 points
- 2011 : 3e du championnat avec 375 points
- 2012 : 2e du championnat avec 400 points
- 2013 : 3e du championnat avec 354 points
- 2014 : 4e du championnat avec 216 points
Palmarès des pilotes de la Scuderia Ferrari
| Nom | Années chez Ferrari | Nombre de courses | Victoires | Titres de champion du monde |
|---|---|---|---|---|
| Michael Schumacher
|
1996-2006 | 180 GP | 72 | 2000-2001-2002-2003-2004 |
 Niki Lauda
|
1974-1977 | 57 GP | 15 | 1975, 1977 |
| Alberto Ascari
|
1950-1954 | 27 GP | 13 | 1952, 1953 |
 Felipe Massa
|
2006-2013 | 140 GP | 11 | néant |
| Fernando Alonso
|
2010-2014 | 96 GP | 11 | néant |
| Kimi Räikkönen
|
2007-2009, 2014- | 71 GP | 9 | 2007 |
| Rubens Barrichello
|
2000-2005 | 102 GP | 9 | néant |
 Gilles Villeneuve
|
1977-1982 | 66 GP | 6 | néant |
.svg){kind=small} Jacky Ickx
|
1968, 1970-1973 | 55 GP | 6 | néant |
| Alain Prost
|
1990-1991 | 30 GP | 5 | néant |
 Carlos Reutemann
|
1976-1978 | 34 GP | 5 | néant |
| Gerhard Berger
|
1987-1989, 1993-1995 | 96 GP | 5 | néant |
| John Surtees
|
1963-1966 | 30 GP | 4 | 1964 |
| Eddie Irvine
|
1996-1999 | 65 GP | 4 | néant |
 Clay Regazzoni
|
1970-1972, 1974-1976 | 73 GP | 4 | néant |
| Juan Manuel Fangio
|
1956 | 7 GP | 3 | 1956 |
| Peter Collins
|
1956-1959 | 20 GP | 3 | néant |
.svg){kind=small} Jody Scheckter
|
1979-1980 | 28 GP | 3 | 1979 |
 Phil Hill
|
1958-1962 | 30 GP | 3 | 1961 |
| Nigel Mansell
|
1989-1990 | 31 GP | 3 | néant |
| René Arnoux
|
1983-1985 | 32 GP | 3 | néant |
| Mike Hawthorn
|
1953-1955, 1957-1958 | 35 GP | 3 | 1958 |
| Michele Alboreto
|
1984-1988 | 80 GP | 3 | néant |
| Tony Brooks
|
1959 | 7 GP | 2 | néant |
| José Froilán González
|
1951, 1954 | 15 GP | 2 | néant |
| Patrick Tambay
|
1982-1983 | 21 GP | 2 | néant |
| Didier Pironi
|
1981-1982 | 25 GP | 2 | néant |
| Wolfgang von Trips
|
1956-1961 | 25 GP | 2 | néant |
| Ludovico Scarfiotti
|
1966-1967 | 6 GP | 1 | néant |
| Giancarlo Baghetti
|
1961-1962 | 8 GP | 1 | néant |
| Mario Andretti
|
1971-1972, 1982 | 13 GP | 1 | néant |
| Piero Taruffi
|
1951-1952 | 13 GP | 1 | néant |
| Maurice Trintignant
|
1951-1952 | 17 GP | 1 | néant |
| Luigi Musso
|
1956-1958 | 15 GP | 1 | néant |
| Lorenzo Bandini
|
1962-1967 | 35 GP | 1 | néant |
| Jean Alesi
|
1991-1995 | 79 GP | 1 | néant |
À l'issue du Grand Prix d'Abou Dabi 2014
Modèles monoplaces
- Ferrari 125 F1 (1947)
- Ferrari 275 F1 (1950)
- Ferrari 375 F1 (1951)
- Ferrari 500 F2 (1952)
- Ferrari 375 FL (1952)
- Ferrari 553 F2 Squalo (1953)
- Ferrari 625 F1 (1954)
- Ferrari A53 S Squalo (1955)
- Ferrari 555 Supersqualo (1955)
- Ferrari 553 (1956)
- Ferrari V8 Supersqualo (1956)
- Ferrari Bardahl Indy (1956)
- Ferrari D50 (1956)
- Ferrari 801 (1957)
- Ferrari Dino 246 (1958)
- Ferrari 256 F1 (1959)
- Ferrari 246P-F1 (1960)
- Ferrari 156P-F2 (1960)
- Ferrari Dino 156-F1 (1961)
- Ferrari 156 F1/63 (1963)
- Ferrari 158 F1 (1964)
- Ferrari 1512 F1 (1964)
- Ferrari 240 Tasman (1966)
- Ferrari 312 F1 (1966)
- Ferrari 312 B (1970)
- Ferrari 312 B2 (1971)
- Ferrari 312 B3 (1973)
- Ferrari 312 T (1975)
- Ferrari 312 T2 (1976)
- Ferrari 312 T3 (1978)
- Ferrari 312 T4 (1979)
- Ferrari 312 T5 (1980)
- Ferrari 126 CK (1981)
- Ferrari 126 C2 (1982)
- Ferrari 126 C2B (1983)
- Ferrari 126 C3 (1983)
- Ferrari 126 C4 (1984)
- Ferrari 156-85 (1985)
- Ferrari F1-86 (1986)
- Ferrari F1-87 (1987)
- Ferrari F1-87/88C (1988)
- Ferrari 640 (1989)
- Ferrari 641 (1990)
- Ferrari 642 (1991)
- Ferrari 643 (1991)
- Ferrari F92A (1992)
- Ferrari F93A (1993)
- Ferrari 412 T1 (1994)
- Ferrari 412 T2 (1995)
- Ferrari F310 (1996)
- Ferrari F310B (1997)
- Ferrari F300 (1998)
- Ferrari F399 (1999)
- Ferrari F1-2000 (2000)
- Ferrari F2001 (2001)
- Ferrari F2002 (2002)
- Ferrari F2003-GA (2003)
- Ferrari F2004 (2004)
- Ferrari F2005 (2005)
- Ferrari 248 F1 (2006)
- Ferrari F2007 (2007)
- Ferrari F2008 (2008)
- Ferrari F60 (2009)
- Ferrari F10 (2010)
- Ferrari 150° Italia (2011)
- Ferrari F2012 (2012)
- Ferrari F138 (2013)
- Ferrari F14 T (2014)
Records en championnat du monde de Formule 1
À l'issue du Grand Prix du Brésil 2013
- 870 Grands Prix.
- 64 saisons.
- 16 titres de champion du monde constructeurs.
- 15 titres de champion du monde pilotes.
- 221 victoires en Grands Prix.
- 15 victoires en Grands Prix en une saison (2002 et 2004 ; égalité avec McLaren en 1988).
- 678 podiums.
- 58 podiums consécutifs.
- 29 podiums en une saison (2004).
- 81 doublés (1er et 2e).
- 70 doublés en première ligne.
- 207 pole positions.
- 229 meilleurs tours en course.
- 9 meilleurs tours consécutifs.
- 14 meilleurs tours dans une année (2004).
- 5 468,50 points inscrits.
- 81 Grands Prix consécutifs dans les points.
- 13 552 tours en tête.
- 70 608 km en tête.
- 180 Grands Prix avec le même pilote (Michael Schumacher)
Sponsors
Notes et références
- histoire et couleur du logo Ferrari consulté le 24/09/2013
- Ferrari sport et prototypes, par Antoine Prunet - Éditions E.P.A., 1978
- Les monoplaces de Grand Prix, Alan Henry - Éditions ACLA 1984
- Ferrari présente la F2012, fan-f1.com
- Règlement technique Formule 1 2012, FIA.com - Anglais
- Grégory Demoen, « Arrivabene remplace Mattiacci chez Ferrari », sur F1i.com (consulté le )
- Olivier Ferret, « Ferrari change de nom ! », sur motorsport.nextgen-auto.com, (consulté le )
Annexes
Articles connexes
Liens externes
- (mul) Site officiel
